JPH0648122A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0648122A JPH0648122A JP4203476A JP20347692A JPH0648122A JP H0648122 A JPH0648122 A JP H0648122A JP 4203476 A JP4203476 A JP 4203476A JP 20347692 A JP20347692 A JP 20347692A JP H0648122 A JPH0648122 A JP H0648122A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- groove
- block
- wall angle
- tread
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２２mm以上に深溝化したブロックパターンを
設ける場合であっても、ヒールアンドトウ摩耗の発生や
ウェットトラクション性の低下を防止すると共に、溝底
のクラック発生を防止するようにした重荷重用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。 【構成】 踏面１に溝深さ２２mm以上の溝によって区分
された多数のブロック４を有し、これらブロック４がタ
イヤ回転方向に対して一方向性パターンを形成する重荷
重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロック４
のタイヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面の
法線方向に対してなす溝壁角度を、接地前端側５の溝壁
角度αよりも接地後端側６の溝壁角度βの方を大きくす
ると共に、１０°≦α＋β≦１５°の関係にしたことを
特徴とするものである。
設ける場合であっても、ヒールアンドトウ摩耗の発生や
ウェットトラクション性の低下を防止すると共に、溝底
のクラック発生を防止するようにした重荷重用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。 【構成】 踏面１に溝深さ２２mm以上の溝によって区分
された多数のブロック４を有し、これらブロック４がタ
イヤ回転方向に対して一方向性パターンを形成する重荷
重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロック４
のタイヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面の
法線方向に対してなす溝壁角度を、接地前端側５の溝壁
角度αよりも接地後端側６の溝壁角度βの方を大きくす
ると共に、１０°≦α＋β≦１５°の関係にしたことを
特徴とするものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに関し、さらに詳しくは、深溝化したブロッ
クパターンを設けながら、ヒールアンドトウ摩耗の抑制
とウェットトラクション性の維持を可能にする重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関する。
アルタイヤに関し、さらに詳しくは、深溝化したブロッ
クパターンを設けながら、ヒールアンドトウ摩耗の抑制
とウェットトラクション性の維持を可能にする重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トラックやバス等の重荷重用車
両の駆動輪に装着されるラジアルタイヤはブロックパタ
ーンを設けたものが多く使用されている。近年、この重
荷重用ラジアルタイヤの溝深さは、長寿命化の要求に対
応して益々深くなる傾向にあり、２２／３２”（１７．
５cm）から２６／３２”（２０．５cm）へ、さらに最近
では２８／３２”（２２．２cm）を超えるものが使用さ
れるようになっている。
両の駆動輪に装着されるラジアルタイヤはブロックパタ
ーンを設けたものが多く使用されている。近年、この重
荷重用ラジアルタイヤの溝深さは、長寿命化の要求に対
応して益々深くなる傾向にあり、２２／３２”（１７．
５cm）から２６／３２”（２０．５cm）へ、さらに最近
では２８／３２”（２２．２cm）を超えるものが使用さ
れるようになっている。
【０００３】しかし、このように溝深さが２２mm以上に
も深くなると、ブロックの曲げ変形が大きくなって、ブ
ロックの接地後端側の路面に対する滑り量が接地前端側
に比べて著しく大となるため、図４に示すように、ブロ
ック１の後端６側の摩耗量ｔが接地前端５側よりも多く
なり、所謂ヒールアンドトウ摩耗を発生することにな
る。このようにブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生
したタイヤは、ブロック踏面の接地分布が不均一になる
ため、ウェット路面におけるトラクション性を低下する
原因になった。
も深くなると、ブロックの曲げ変形が大きくなって、ブ
ロックの接地後端側の路面に対する滑り量が接地前端側
に比べて著しく大となるため、図４に示すように、ブロ
ック１の後端６側の摩耗量ｔが接地前端５側よりも多く
なり、所謂ヒールアンドトウ摩耗を発生することにな
る。このようにブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生
したタイヤは、ブロック踏面の接地分布が不均一になる
ため、ウェット路面におけるトラクション性を低下する
原因になった。
【０００４】一方、一般に溝壁は傾斜して設けられてい
るので、上述のように溝が２２mm以上にも深溝化する
と、溝底部の曲率半径が次第に小さくなるため、この溝
底部にブロックの曲げ変形により生じる応力が集中しク
ラックが発生し易くなるという問題もあった。
るので、上述のように溝が２２mm以上にも深溝化する
と、溝底部の曲率半径が次第に小さくなるため、この溝
底部にブロックの曲げ変形により生じる応力が集中しク
ラックが発生し易くなるという問題もあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、２２
mm以上に深溝化したブロックパターンを設ける場合であ
っても、ヒールアンドトウ摩耗の発生やウェットトラク
ション性の低下を防止すると共に、溝底のクラック発生
を防止するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
mm以上に深溝化したブロックパターンを設ける場合であ
っても、ヒールアンドトウ摩耗の発生やウェットトラク
ション性の低下を防止すると共に、溝底のクラック発生
を防止するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述目的を達成するため
の本発明は、踏面に溝深さ２２mm以上の溝によって区分
された多数のブロックを有し、これらブロックがタイヤ
回転方向に対して一方向性パターンを形成する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックのタイ
ヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面の法線方
向に対してなす溝壁角度を、接地前端側の溝壁角度αよ
りも接地後端側の溝壁角度βの方を大きくすると共に、
１０°≦α＋β≦１５°の関係にしたことを特徴とする
ものである。
の本発明は、踏面に溝深さ２２mm以上の溝によって区分
された多数のブロックを有し、これらブロックがタイヤ
回転方向に対して一方向性パターンを形成する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックのタイ
ヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面の法線方
向に対してなす溝壁角度を、接地前端側の溝壁角度αよ
りも接地後端側の溝壁角度βの方を大きくすると共に、
１０°≦α＋β≦１５°の関係にしたことを特徴とする
ものである。
【０００７】このように、ブロックのタイヤ周方向前後
に形成される溝壁がそれぞれ踏面の法線方向に対してな
す溝壁角度を、接地前端側の溝壁角度αよりも接地後端
側の溝壁角度βの方を大きくし、かつα＋β≧１０°に
したことにより、ブロックの接地後端側の剛性を高くす
るので、２２mm以上に深溝化されていても、蹴り出し時
のブロックの曲げ変形を小さくする。したがって、ヒー
ルアンドトウ摩耗を抑制し、ウェットトラクションを維
持することができる。
に形成される溝壁がそれぞれ踏面の法線方向に対してな
す溝壁角度を、接地前端側の溝壁角度αよりも接地後端
側の溝壁角度βの方を大きくし、かつα＋β≧１０°に
したことにより、ブロックの接地後端側の剛性を高くす
るので、２２mm以上に深溝化されていても、蹴り出し時
のブロックの曲げ変形を小さくする。したがって、ヒー
ルアンドトウ摩耗を抑制し、ウェットトラクションを維
持することができる。
【０００８】また、溝壁角度αとβとをα＋β≦１５°
にしたので、溝底部の曲率半径を一定の大きさに維持
し、溝底部への極端な応力集中を回避するようにしたの
で、クラックの発生を抑制することができる。以下、図
を参照して本発明の構成につき詳細に説明する。図１は
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示した平面図であり、図２は図１のＡ─
Ａ’断面を表した図である。タイヤ踏面１には、タイヤ
周方向に延びる主溝２と、この主溝２に交差するタイヤ
幅方向に延びる副溝３が設けられ、これら主溝２と副溝
３に区分されたブロック４が形成されている。これらブ
ロック４は、タイヤ回転方向に対して一方向性のパター
ンを形成している。
にしたので、溝底部の曲率半径を一定の大きさに維持
し、溝底部への極端な応力集中を回避するようにしたの
で、クラックの発生を抑制することができる。以下、図
を参照して本発明の構成につき詳細に説明する。図１は
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示した平面図であり、図２は図１のＡ─
Ａ’断面を表した図である。タイヤ踏面１には、タイヤ
周方向に延びる主溝２と、この主溝２に交差するタイヤ
幅方向に延びる副溝３が設けられ、これら主溝２と副溝
３に区分されたブロック４が形成されている。これらブ
ロック４は、タイヤ回転方向に対して一方向性のパター
ンを形成している。
【０００９】本発明において、主溝２や副溝３は深さ２
２mm以上であると共に、ブロック４のタイヤ周方向前後
に形成される溝壁３ａを、それぞれ踏面１の法線方向に
対してなす接地前端５側の溝壁角度αと接地後端６側の
溝壁角度βとを異ならせてあり、前者の溝壁角度αより
も後者の溝壁角度βの方が大きく形成されている。さら
に好ましくはβ−α≧３°，０°≦α≦６°にするとよ
い。このような溝壁角度の設定によりブロックの接地後
端側の剛性が高くなり、ブロック後端側が蹴り出すとき
のブロック変形を小さくし、ヒールアンドトウ摩耗の発
生を抑制することができる。また、このヒールアンドト
ウ摩耗の抑制によってウェットトラクション性を維持す
ることができる。
２mm以上であると共に、ブロック４のタイヤ周方向前後
に形成される溝壁３ａを、それぞれ踏面１の法線方向に
対してなす接地前端５側の溝壁角度αと接地後端６側の
溝壁角度βとを異ならせてあり、前者の溝壁角度αより
も後者の溝壁角度βの方が大きく形成されている。さら
に好ましくはβ−α≧３°，０°≦α≦６°にするとよ
い。このような溝壁角度の設定によりブロックの接地後
端側の剛性が高くなり、ブロック後端側が蹴り出すとき
のブロック変形を小さくし、ヒールアンドトウ摩耗の発
生を抑制することができる。また、このヒールアンドト
ウ摩耗の抑制によってウェットトラクション性を維持す
ることができる。
【００１０】図３は、上述のようにブロックの溝壁角度
α，βをタイヤ周方向前後で種々異ならせた場合、タイ
ヤ・プレッシャ・スリップ・プレート（TPSP）試験によ
り接地前端縁が発生する摩擦エネルギー量と、接地後端
縁が発生する摩擦エネルギー量との差を測定した結果を
示したものである。この両摩擦エネルギー量の差は、そ
の差が少ないほどヒールアンドトウ摩耗の発生を少なく
することを意味しており、図３から明らかなように、溝
壁角度差（β−α）を３°以上にすれば摩擦エネルギー
量差が顕著に低減し、それによってヒールアンドトウ摩
耗の発生が非常に少なくなることを知ることができる。
α，βをタイヤ周方向前後で種々異ならせた場合、タイ
ヤ・プレッシャ・スリップ・プレート（TPSP）試験によ
り接地前端縁が発生する摩擦エネルギー量と、接地後端
縁が発生する摩擦エネルギー量との差を測定した結果を
示したものである。この両摩擦エネルギー量の差は、そ
の差が少ないほどヒールアンドトウ摩耗の発生を少なく
することを意味しており、図３から明らかなように、溝
壁角度差（β−α）を３°以上にすれば摩擦エネルギー
量差が顕著に低減し、それによってヒールアンドトウ摩
耗の発生が非常に少なくなることを知ることができる。
【００１１】なお、図３の実験は、タイヤサイズ 11R2
2.5 14PR 、トレッドパターンを図１にすると共に、溝
深さ28/32"(22.2 mm) 、ブロックの接地前端縁側溝壁角
度α＝２°（一定）にすることを共通にする以外は、接
地後端側溝壁角度βを２°〜１０°まで１°ずつ変えた
９種類の試験タイヤを用意し、これらをそれぞれリム2
2.5×8.25に装着し、空気圧7.0 kg/cm2、JATMA 単輪最
大荷重下に、タイヤ・プレッシャ・スリップ・プレート
(TPSP)試験により、ブロックの接地前端部と接地後端部
とのそれぞれに発生した摩擦エネルギー量( kg・mm/c
m2) を測定し、その差を算出して得られた結果である。
2.5 14PR 、トレッドパターンを図１にすると共に、溝
深さ28/32"(22.2 mm) 、ブロックの接地前端縁側溝壁角
度α＝２°（一定）にすることを共通にする以外は、接
地後端側溝壁角度βを２°〜１０°まで１°ずつ変えた
９種類の試験タイヤを用意し、これらをそれぞれリム2
2.5×8.25に装着し、空気圧7.0 kg/cm2、JATMA 単輪最
大荷重下に、タイヤ・プレッシャ・スリップ・プレート
(TPSP)試験により、ブロックの接地前端部と接地後端部
とのそれぞれに発生した摩擦エネルギー量( kg・mm/c
m2) を測定し、その差を算出して得られた結果である。
【００１２】また、本発明において上記溝壁角度αとβ
とは上述のような大小関係に加えて、その和を１０°≦
α＋β≦１５°の関係にする。両者の和が１５°より大
きくなると、副溝３の溝底の曲率半径が小さくなりす
ぎ、溝底部に応力が集中し易くなる。また、溝壁角度α
とβの和が１０°より小さくなると、溝底部のクラック
は防止できるが、ヒールアンドトウ摩耗の防止は難しく
なる。
とは上述のような大小関係に加えて、その和を１０°≦
α＋β≦１５°の関係にする。両者の和が１５°より大
きくなると、副溝３の溝底の曲率半径が小さくなりす
ぎ、溝底部に応力が集中し易くなる。また、溝壁角度α
とβの和が１０°より小さくなると、溝底部のクラック
は防止できるが、ヒールアンドトウ摩耗の防止は難しく
なる。
【００１３】
【実施例】タイヤサイズを 11R22.5 14PR 、タイヤトレ
ッドパターンを図１の一方向性のブロックパターンに
し、溝深さを28/32"(22.2 mm) にすることを共通にする
以外は、ブロックのタイヤ周方向前後に形成される溝壁
角度α，βを表１のように異ならせた５種類のタイヤ
（従来タイヤ，比較タイヤ１〜２，本発明タイヤ１〜
２）を試作した。
ッドパターンを図１の一方向性のブロックパターンに
し、溝深さを28/32"(22.2 mm) にすることを共通にする
以外は、ブロックのタイヤ周方向前後に形成される溝壁
角度α，βを表１のように異ならせた５種類のタイヤ
（従来タイヤ，比較タイヤ１〜２，本発明タイヤ１〜
２）を試作した。
【００１４】これら５種類のタイヤをそれぞれリム２
２．５×８．２５に装着し、空気圧７．０ｋｇ／ｃ
ｍ2 ，荷重をＪＡＴＭＡ規定の単輪最大荷重にして２─
Ｄ・４ １トン車の駆動軸に装着し、５万ｋｍ（走行コ
ースの内分け，高速路：６２％，市街路：２４％，山間
路：１４％）走行後に各試験タイヤの副溝底部に発生し
た全クラックの総長さ（総和）と、ブロックの周方向前
後の摩耗段差量ｔ（平均値）を測定したところ表１の結
果が得られた。
２．５×８．２５に装着し、空気圧７．０ｋｇ／ｃ
ｍ2 ，荷重をＪＡＴＭＡ規定の単輪最大荷重にして２─
Ｄ・４ １トン車の駆動軸に装着し、５万ｋｍ（走行コ
ースの内分け，高速路：６２％，市街路：２４％，山間
路：１４％）走行後に各試験タイヤの副溝底部に発生し
た全クラックの総長さ（総和）と、ブロックの周方向前
後の摩耗段差量ｔ（平均値）を測定したところ表１の結
果が得られた。
【００１５】また、上述の５万ｋｍ走行後に、下記試験
条件により各タイヤのウェットトラクション性を試験し
た。結果は表１の通りであった。ウェットトラクション試験 ：リム22.5×8.25，空気圧
７．０kg/cm2，荷重JATMA 規定の単輪最大荷重の条件
で、ウェット路( コンクリート路) 上で６０km/hの速度
から制動をかけた時の摩擦係数を測定する。性能比較は
スライド部の摩擦係数の大小で行う。なお、ウェットト
ラクション性は、従来タイヤの測定値を１００とする指
数で示し、数値の高いもの程良好なことを意味する。
条件により各タイヤのウェットトラクション性を試験し
た。結果は表１の通りであった。ウェットトラクション試験 ：リム22.5×8.25，空気圧
７．０kg/cm2，荷重JATMA 規定の単輪最大荷重の条件
で、ウェット路( コンクリート路) 上で６０km/hの速度
から制動をかけた時の摩擦係数を測定する。性能比較は
スライド部の摩擦係数の大小で行う。なお、ウェットト
ラクション性は、従来タイヤの測定値を１００とする指
数で示し、数値の高いもの程良好なことを意味する。
【００１６】
【表１】 表１から判るように、本発明タイヤ１，２は、いずれも
溝壁角度がα＝βの従来タイヤや、β＞αであってもα
＋βが１０°より小さい比較タイヤ１に比べて段差摩耗
量が少なく、ウェットトラクション性も良好である。ま
た、本発明タイヤ１，２は、β＞αであってもα＋βが
１５°より大きい比較タイヤ２に比べてクラック発生量
が少なくなっている。
溝壁角度がα＝βの従来タイヤや、β＞αであってもα
＋βが１０°より小さい比較タイヤ１に比べて段差摩耗
量が少なく、ウェットトラクション性も良好である。ま
た、本発明タイヤ１，２は、β＞αであってもα＋βが
１５°より大きい比較タイヤ２に比べてクラック発生量
が少なくなっている。
【００１７】
【発明の効果】上述したように本発明によれば、ブロッ
クのタイヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面
の法線方向に対してなす溝壁角度を、接地前端側の溝壁
角度αよりも接地後端側の溝壁角度βの方を大きくし、
かつα＋β≧１０°にしたことにより、ブロックの接地
後端側の剛性を高くするので、２２mm以上に深溝化され
ていても、蹴り出し時のブロックの曲げ変形を小さくす
る。したがって、ヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ウェ
ットトラクションを維持することができる。
クのタイヤ周方向前後に形成される溝壁がそれぞれ踏面
の法線方向に対してなす溝壁角度を、接地前端側の溝壁
角度αよりも接地後端側の溝壁角度βの方を大きくし、
かつα＋β≧１０°にしたことにより、ブロックの接地
後端側の剛性を高くするので、２２mm以上に深溝化され
ていても、蹴り出し時のブロックの曲げ変形を小さくす
る。したがって、ヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ウェ
ットトラクションを維持することができる。
【００１８】また、溝壁角度αとβとをα＋β≦１５°
にしたので、溝底部の曲率半径を一定の大きさに維持
し、溝底部への極端な応力集中を回避するようにしたの
で、クラックの発生を抑制することができる。
にしたので、溝底部の曲率半径を一定の大きさに維持
し、溝底部への極端な応力集中を回避するようにしたの
で、クラックの発生を抑制することができる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのト
レッドパターンの一実施例の平面図である。
レッドパターンの一実施例の平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】ブロックの接地前端側と後端側との摩擦エネル
ギー量の差と、溝壁角度差（β−α）との関係を示した
ものである。
ギー量の差と、溝壁角度差（β−α）との関係を示した
ものである。
【図４】従来のブロックを示したタイヤ周方向断面図で
ある。
ある。
１ タイヤ踏面 ２ 主溝 ３ 副溝 ４ ブロック ５ 前端側 ６ 後端側
Claims (1)
- 【請求項１】 踏面に溝深さ２２mm以上の溝によって区
分された多数のブロックを有し、これらブロックがタイ
ヤ回転方向に対して一方向性パターンを形成する重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記ブロックのタイヤ周方向前後に形成される溝壁がそ
れぞれ踏面の法線方向に対してなす溝壁角度を、接地前
端側の溝壁角度αよりも接地後端側の溝壁角度βの方を
大きくすると共に、１０°≦α＋β≦１５°の関係にし
た重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4203476A JPH0648122A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4203476A JPH0648122A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648122A true JPH0648122A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16474781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4203476A Pending JPH0648122A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648122A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004050389A1 (ja) * | 2002-12-03 | 2004-06-17 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US20130118664A1 (en) * | 2010-05-20 | 2013-05-16 | Bridgestone Corporation | Heavy duty tire |
| DE202014005417U1 (de) | 2013-10-28 | 2014-08-20 | Makita Corp. | Motorvorrichtung und tragbare Arbeitsmaschine |
| JP2016074238A (ja) * | 2014-10-02 | 2016-05-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2017174916A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique pour véhicule lourd |
| WO2017174917A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique pour véhicule lourd |
-
1992
- 1992-07-30 JP JP4203476A patent/JPH0648122A/ja active Pending
Cited By (13)
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| WO2004050389A1 (ja) * | 2002-12-03 | 2004-06-17 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | 空気入りタイヤ |
| CN100348431C (zh) * | 2002-12-03 | 2007-11-14 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US7416003B2 (en) | 2002-12-03 | 2008-08-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread surface having specified direction of rotation |
| US9586445B2 (en) * | 2010-05-20 | 2017-03-07 | Bridgestone Corporation | Heavy duty tire |
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| WO2017174916A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique pour véhicule lourd |
| WO2017174917A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-12 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique pour véhicule lourd |
| FR3049901A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-13 | Michelin & Cie | Bande de roulement a directionnalites differenciees pour un pneumatique pour vehicule lourd |
| FR3049900A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-13 | Michelin & Cie | Bande de roulement a directionnalites differenciees pour un pneumatique pour vehicule lourd |
| US11267292B2 (en) | 2016-04-08 | 2022-03-08 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Heavy-duty vehicle tire |
| US11465449B2 (en) | 2016-04-08 | 2022-10-11 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Heavy-duty goods vehicle tire |
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