JP2009208595A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部のショルダー陸部の剛性を向上させてショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２のトレッド踏面２ａに、タイヤ周方向へ延びる主溝４，５ａにより陸部列６ａ，７ａが形成され、車両幅方向の端部Ａ側に位置するショルダー陸部列７ａが、多数のショルダー陸部９に区画されている空気入りラジアルタイヤ１において、トレッド踏面２ａの輪郭は、所定の内圧を充填した状態で車両幅方向の曲率半径Ｒ１が１０００ｍｍである曲線Ｌ１を含むとともに、トレッド部２のタイヤ中心線ＣＬから端部Ａまでの幅寸法Ｗに対するタイヤ中心線ＣＬから端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法Ｄの比率を０．１２以下とし、ショルダー陸部列７ａの接地面形状を略長方形に形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

従来、特に軽自動車およびコンパクトカー等の空気入りラジアルタイヤでは、２スチールベルト構造のベルト層を備えているものがある。この空気入りラジアルタイヤにあっては、２枚のスチールベルトを備えているが補強ベルト層を具備しないため、部材が少なく重量およびコストに優れておりこれらの重量およびコスト面で高い競争力を得ることができる。

図６はこの種の従来の空気入りラジアルタイヤの要部断面図、図７はトレッド部の接地面形状を示す図である。図６および図７に示す空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１０１は、図示しない一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置されるトレッド部１０２を有し、これらのビード部およびトレッド部１０２の各内部に、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層（図示せず）を備え、トレッド部１０２が２枚のスチールベルトからなるベルト層（図示せず）によって補強されている。また、トレッド部１０２の表面（トレッド踏面）に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝１０３によりセンター陸部列１０４ａおよびショルダー陸部列１０４ｂが形成され、該陸部列１０４ａ、１０４ｂのうち車両幅方向端部Ａ側に位置するショルダー陸部列１０４ｂが、ラグ溝１０５により多数のショルダー陸部１０６に区画されている。

しかしながら、上記タイヤ１０１では、製造上や耐久性の理由からトレッド部１０２の接地幅に対してベルト層の幅が狭いため、トレッド部１０２の車両幅方向の中央部分（タイヤ中心線ＣＬ寄りの部分）が主として補強されているが、トレッド部１０２の車両幅方向端部Ａ側に位置するショルダー陸部列１０４ｂをベルト層で十分に拘束することができない。その結果、タイヤ１０１を車両に装着し所定の内圧を充填した状態で走行した際に、タイヤ内圧やタイヤ回転時の遠心力でショルダー陸部列１０４ｂがセンター陸部列１０４ａより径方向へ膨出し、センター陸部列１０４ａの接地長Ｌ１１よりショルダー陸部列１０４ｂの接地長Ｌ１２、Ｌ１３が大きくなるため、センター陸部列１０４ａに比べてショルダー陸部１０６が著しく摩耗するショルダー偏摩耗が発生する。このショルダー偏摩耗の一例としてショルダー落ち摩耗があり、これはトレッド部１０２の車両幅方向端部Ａ、すなわちショルダー陸部１０６の車両幅方向外側エッジが著しく摩耗する現象である。

また、上記タイヤ１０１にあっては、キャップやレイヤー等の補強ベルト層を有していないためベルト層にバックリングが生じるので、車両走行時、例えば車両直進時であってもショルダー陸部１０６を接地面内で車両幅方向内側に巻き込もうとして車両幅方向のせん断力が働き、その結果、このせん断力によってもショルダー偏摩耗が発生する。

さらに、ショルダー陸部列１０４ｂは、接地面形状が長方形ではなく、車両幅方向外側の輪郭が湾曲しているので、ショルダー陸部列１０４ｂで働くせん断力の分布が車両幅方向で不均一となり、ショルダー陸部列１０４ｂの車両幅方向内側でせん断力の応力集中が起きやすい。その結果、ショルダー陸部１０６の車両幅方向内側エッジに沿って摩耗が進行するレールウェイ偏摩耗が発生する。

そこで、上記ショルダー偏摩耗を抑制するため、特許文献１に開示されたものが提案されている。図８はこの種の従来の空気入りタイヤのトレッド部の接地形状を示す図である。

図８に示す空気入りタイヤ１１１では、トレッド面接地時におけるセンター陸部列１１２ａの接地長Ｌ２１とショルダー陸部列１１２ｂの車両幅方向外側エッジの接地長Ｌ２２との関係を特定することにより、ショルダー陸部列１１２ｂが著しく摩耗するショルダー偏摩耗に対する接地形状を最適化するとともに、ショルダー陸部列１１２ｂの車両幅方向外側エッジの接地長Ｌ２２と車両幅方向内側エッジの接地長Ｌ２３との関係を特定することにより、陸部の一方のエッジ部、特にショルダー陸部列１１２ｂの車両幅方向内側エッジに沿って摩耗が進行するレールウェイ偏摩耗に対する接地形状を最適化し、これにより、ショルダー偏摩耗およびレールウェイ偏摩耗を抑制することができる。
特開２００５−１３８６０９号公報

しかしながら、前述した図６および図７に示す従来の空気入りラジアルタイヤ１０１では、トレッド部１０２のトレッド踏面の輪郭が、車両幅方向の曲率半径Ｒが比較的小さい曲線を含み、かつトレッド部１０２の車両幅方向端部Ａにおいて、トレッド部１０２のタイヤ中心線ＣＬから端部Ａまでの幅寸法Ｗに対するタイヤ中心線ＣＬから端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法（タイヤ径方向におけるタイヤ中心線ＣＬと端部Ａ間の寸法差）Ｄまでの比率（Ｄ／Ｗ）が大きいので、上記端部Ａ側に位置するショルダー陸部１０６の剛性が不足しており、タイヤ内圧やタイヤ回転時の遠心力でショルダー陸部１０６が径方向へ膨出しやすく、かつショルダー陸部１０６を接地面内で車両幅方向内側に巻き込もうとして車両幅方向のせん断力が働く傾向が顕著であるため、依然としてショルダー陸部１０６の偏摩耗が発生するという問題がある。

同様に、前述した図８に示す従来の空気入りタイヤ１１１にあっても、タイヤ内圧やタイヤ回転時の遠心力でショルダー陸部列１１２ｂがタイヤ径方向へ膨出しやすく、かつショルダー陸部列１１２ｂを接地面内で車両幅方向内側に巻き込もうとして車両幅方向のせん断力が働く傾向が顕著であるため、依然としてショルダー偏摩耗が発生するという問題がある。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、トレッド部の車両幅方向端部側に位置するショルダー陸部の剛性を向上させてショルダー陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

請求項１の発明は、トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝により複数本の陸部列が形成され、該陸部列のうち車両幅方向の端部側に位置するショルダー陸部列が、車両幅方向に延びるラグ溝により多数のショルダー陸部に区画されている空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ中心線部分のタイヤ半径よりも車両幅方向端部のタイヤ半径が短く設定され、前記タイヤ中心線から前記車両幅方向端部までの幅寸法に対するタイヤ径方向におけるタイヤ中心線と車両幅方向端部との寸法差の比率を、０．１２以下としたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、所定の内圧に充填された状態で、前記トレッド部のトレッド踏面の輪郭が、車両幅方向の曲率半径がそれぞれ５００ｍｍ以上である複数の不連続曲線を含むとともに、前記ショルダー陸部列を他の陸部列から区画する前記主溝が、タイヤ接地幅の６０％より車両幅方向内側に位置することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、所定の内圧に充填された状態で、前記ショルダー陸部列の接地面形状が略長方形に形成されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、トレッド部のタイヤ中心線から車両幅方向端部までの幅寸法に対するタイヤ中心線から車両幅方向端部までのタイヤ径方向の落ち込み寸法の比率を０．１２以下とし、トレッド踏面の車両幅方向の輪郭を、曲率半径が比較的大きい曲線で形成することにより、前記輪郭の湾曲度合いを比較的緩やかにして、トレッド部の車両幅方向端部側に位置するショルダー陸部にて内部のカーカス層をタイヤ径方向のより外径側に配置し、カーカス層の車両幅方向の曲率半径を従来の場合に比べて大きくすることができるので、トレッド部のショルダー陸部の剛性を向上させることができる。これにより、タイヤを車両に装着して所定の内圧を充填した状態で走行した際に、タイヤ内圧や回転時の遠心力でトレッド部のショルダー陸部がセンター陸部よりタイヤ径方向へ膨出することを抑制でき、すなわちセンター陸部列の接地長よりショルダー陸部列の接地長が大きくなることがないので、ショルダー陸部の車両幅方向外側エッジが著しく摩耗するショルダー落ち摩耗などのショルダー偏摩耗を防止できる。また、トレッド部のショルダー陸部の剛性が高いので、ショルダー陸部が接地面内で車両幅方向内側に巻き込まれて車両幅方向へせん断力が働くことが少なくなり、この点でもショルダー偏摩耗を抑制できる。

請求項２の発明によれば、トレッド部のセンター陸部列およびショルダー陸部列のそれぞれにて、トレッド踏面の車両幅方向の輪郭を、所定の内圧を充填した状態で車両幅方向の曲率半径がそれぞれ５００ｍｍ以上である不連続曲線で形成することにより、上記トレッド踏面の輪郭の湾曲度合いをさらに緩やかにして内部のカーカス層をタイヤ径方向のより外径側に配置し、カーカス層の車両幅方向の曲率半径を大きくすることができるので、センター陸部列およびショルダー陸部列の剛性を向上させることができる。これにより、トレッド部のショルダー偏摩耗をさらに抑制できる。

請求項３の発明によれば、所定の内圧を充填した状態でショルダー陸部列の接地面形状が略長方形に形成され、ショルダー陸部列を区画した各ショルダー陸部で働くせん断力の分布が車両幅方向に均一となるので、タイヤを車両に装着して走行した際、ショルダー陸部が車両幅方向の全長にわたってほぼ同時に路面に接地して大きな摩擦力を発現できるとともに、ショルダー陸部の車両幅方向内側でせん断力の応力集中を避けることができる。これにより、ショルダー陸部の車両幅方向内側エッジに沿って摩耗が進行するレールウェイ偏摩耗を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明の第１実施形態を示し、図１は空気入りラジアルタイヤの要部断面図、図２は空気入りラジアルタイヤのトレッド部の接地面形状を示す図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１は、図示しない左右一対のビード部と、このビード部のタイヤ径方向の外方に配置されてトレッド踏面２ａを有するトレッド部２と、このトレッド部２の車両幅方向端部Ａとビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する左右一対のサイドウォール部３とを備えており、これらのビード部、サイドウォール部３およびトレッド部２の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層（図示せず）が設けられている。トレッド部２のうち主に車両幅方向の中央部分は、ベルト層（図示せず）によって補強されている。

また、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド踏面２ａにトレッド部２のタイヤ中心線（タイヤ赤道部）ＣＬを境として外側パターンおよび内側パターンが非対称に形成され、タイヤ中心線ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝４が配置され、タイヤ中心線ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる一対の主溝５ａ，５ｂが配置されている。これらの主溝５ａ，５ｂによって、タイヤ１のトレッド踏面２ａが、タイヤ中心線ＣＬに沿って延びる２本のセンター陸部列６ａ，６ｂと、これらのセンター陸部列６ａ，６ｂよりも車両幅方向外側に位置するショルダー陸部列７ａ，７ｂとに区画されている。各ショルダー陸部列７ａ，７ｂは、車両幅方向に延びるラグ溝８により多数のショルダー陸部９に区画されている。また、各ショルダー陸部列７ａ，７ｂの接地面形状は、所定の内圧を充填した状態でタイヤ周方向へ長い略長方形に形成されている。

タイヤ１のビード部が図示しないタイヤホイールに取付けられ、かつ所定気圧の空気が充填される空気充填状態にて、トレッド部２のトレッド踏面２ａの輪郭が、車両幅方向の曲率半径Ｒ１が例えば１０００ｍｍである曲線Ｌ１を含み、車両幅方向端部Ａの輪郭が、車両幅方向の曲率半径Ｒ２が１０ｍｍである曲線Ｌ２を含んでいる。また、トレッド部２のタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでの幅寸法Ｗに対するタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法（タイヤ径方向におけるタイヤ中心線と車両幅方向端部との寸法差）Ｄの比率（Ｄ／Ｗ）が、０．１２以下に設定されている。例えば、トレッド部２のタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでの幅寸法Ｗは６０ｍｍに設定され、タイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法Ｄは６．１ｍｍに設定され、従って、幅寸法Ｗに対する落ち込み寸法Ｄの比率（Ｄ／Ｗ）は０．１０に設定されている。

上記構成において、トレッド部２のタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでの幅寸法Ｗに対するタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法Ｄの比率（Ｄ／Ｗ）を０．１２以下とし、トレッド踏面２ａの車両幅方向の輪郭を、曲率半径Ｒ１が比較的大きい曲線Ｌ１で形成することにより、前記輪郭の湾曲度合いを比較的緩やかにして、ショルダー陸部９にて内部のカーカス層をタイヤ径方向のより外径側（図１の上側）に配置し、カーカス層の車両幅方向の曲率半径を従来の場合に比べて大きくすることができるので、ショルダー陸部９の剛性を向上させることができる。

また、タイヤ１に所定の内圧を充填した状態で、ショルダー陸部列７ａ，７ｂの接地面形状が略長方形に形成されるので、ショルダー陸部列７ａ，７ｂを区画した各ショルダー陸部９で働くせん断力の分布が車両幅方向に均一となる。

以上、説明したように、トレッド部２のショルダー陸部９の剛性を向上させることができるので、タイヤ１を車両に装着して所定の内圧を充填した状態で走行した際、タイヤ内圧や回転時の遠心力でトレッド部２のショルダー陸部列７ａ，７ｂがセンター陸部列６ａ，６ｂよりタイヤ径方向へ膨出することがなく、すなわちセンター陸部列６ａ，６ｂの接地長よりショルダー陸部列７ａ，７ｂの接地長が大きくなることがない。従って、ショルダー陸部列７ａ，７ｂの車両幅方向外側エッジが著しく摩耗するショルダー落ち摩耗などのショルダー偏摩耗を防止できる。また、トレッド部２のショルダー陸部９の剛性が高いので、ショルダー陸部９が接地面内で車両幅方向内側に巻き込まれて車両幅方向へせん断力が働くことが少なくなり、この点でもショルダー偏摩耗を抑制できる。

また、この第１実施形態では、タイヤ１を車両に装着して走行した際、各ショルダー陸部９で働くせん断力の分布が車両幅方向に均一となるので、ショルダー陸部９が車両幅方向の全長にわたってほぼ同時に路面に接地して大きな摩擦力を発現できるとともに、ショルダー陸部列７ａ，７ｂの車両幅方向内側でせん断力の応力集中を避けることができる。従って、ショルダー陸部９の車両幅方向内側エッジに沿って摩耗が進行するレールウェイ偏摩耗を抑制することができる。

図３は本発明の第２実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。

この第２実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称す）１Ａは、所定の内圧を充填した状態で、トレッド部２のトレッド踏面２ａの輪郭が、車両幅方向の曲率半径Ｒ３，Ｒ４がそれぞれ５００ｍｍ以上、例えば１０００ｍｍである２つの不連続曲線Ｌ３，Ｌ４を含むとともに、ショルダー陸部列１１をセンター陸部列１２から区画する主溝１３が、タイヤ接地幅の６０％より車両幅方向内側に位置している。従って、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１と比較し、トレッド部２のトレッド踏面２ａの輪郭が、車両幅方向の曲率半径Ｒ３，Ｒ４が比較的大きい２つの不連続曲線Ｌ３，Ｌ４を含む点が異なっており、その他の構成は前記第１実施形態のものと同一である。第１実施形態と同一構成箇所については図面に同一符号を付してその説明を省略する。

つまり、トレッド部２のトレッド踏面２ａの輪郭は、センター陸部列１２にて車両幅方向の曲率半径Ｒ３が１０００ｍｍである曲線Ｌ３を含むととともに、ショルダー陸部列１１にて車両幅方向の曲率半径Ｒ４が１０００ｍｍである曲線Ｌ４を含み、これらの２つの不連続曲線Ｌ３，Ｌ４の端部が主溝１３で交わっている。ショルダー陸部列１１に隣り合う端部Ａの輪郭は、車両幅方向の曲率半径Ｒ５が１８ｍｍである曲線Ｌ５を含んでいる。また、トレッド部２のタイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでの幅寸法Ｗは７０．６ｍｍに設定され、タイヤ中心線ＣＬから車両幅方向端部Ａまでのタイヤ径方向の落ち込み寸法Ｄは４．９ｍｍに設定され、従って、幅寸法Ｗに対する落ち込み寸法Ｄの比率（Ｄ／Ｗ）は０．０７に設定されている。

上記構成において、トレッド部２のセンター陸部列１２およびショルダー陸部列１１のそれぞれにて、トレッド踏面２ａの車両幅方向の輪郭を、所定の内圧を充填した状態で車両幅方向の曲率半径Ｒ３，Ｒ４がそれぞれ５００ｍｍ以上である不連続曲線Ｌ３，Ｌ４で形成することにより、トレッド踏面２ａの輪郭の湾曲度合いをさらに緩やかにして内部のカーカス層をタイヤ径方向のより外径側に配置し、カーカス層の車両幅方向の曲率半径を大きくすることができるので、センター陸部列１２およびショルダー陸部列１１の剛性をさらに向上させることができる。

以上説明したように、第２実施形態のタイヤ１Ａによれば、前記第１実施形態のものと同様に、ショルダー陸部列１１の車両幅方向外側エッジが著しく摩耗するショルダー落ち摩耗などのショルダー偏摩耗を防止できるとともに、ショルダー陸部列１１の車両幅方向内側エッジに沿って摩耗が進行するレールウェイ偏摩耗を抑制することができる。さらに、この第２実施形態では、トレッド部２のセンター陸部列１２およびショルダー陸部列１１の剛性を向上させることができるので、ショルダー陸部列１１の偏摩耗をさらに抑制できる。

（ショルダー部の径膨出率の抑制効果）
従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて（１）内圧２１０ｋＰａを充填した場合、および（２）ドラム上で６０ｋｍ／ｈにて２４時間走行した場合のショルダー部がタイヤ径方向へ膨出する比率を測定するとともに、（３）これらの内圧充填および走行時の径膨出率を合計して、ショルダー部の径膨出率を評価した。図４は、その際の各種データを示す。

試験タイヤ：２スチールベルト構造を有し、タイヤサイズは１５５／６５Ｒ１３ ７３Ｓ、リムサイズは４．５０Ｂ×１３である。

実施例は、本発明の形状を採用した試作品である。この実施例にあっては、（１）内圧充填時にショルダー部がタイヤ径方向へ膨出した比率が０．２５％であり、従来例（０．２２％）と比べて０．０３％多かったが、（２）走行時にショルダー部がタイヤ径方向へ膨出した比率が０．０６％であり、従来例（０．１８％）と比べて０．１２％少なかった。従って、（３）これらの合計の径膨出率は０．３１％であり、従来例の合計の径膨出率（０．４０％）と比べて０．０９％少なかったため、ショルダー部のタイヤ径方向への膨出を抑制する効果が認められた。

（ショルダー部の耐偏摩耗性能）
また、従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて外注委託による実地走行摩耗試験（千葉地区）を行い、同一試験車両で２０，０００ｋｍ走行して（１）前輪ショルダー部の摩耗量および（２）前輪センター部の摩耗量を測定するとともに、（３）これらのセンター部摩耗量に対するショルダー部摩耗量の比率（ショルダー部摩耗量／センター部摩耗量）によりショルダー部の耐偏摩耗性能を評価した。なお、上記センター部摩耗量に対するショルダー部摩耗量の比率は「１」に近づくほど均一摩耗となる。図５は、その際の各種データを示す。

試験タイヤ：２スチールベルト構造を有し、タイヤサイズは１５５／６５Ｒ１３ ７３Ｓ、リムサイズは４．５０Ｂ×１３である。

実施例は、本発明のクラウン形状を採用した試作品である。この実施例にあっては、（１）ショルダー部摩耗量が１．６ｍｍであり、（２）センター部摩耗量が２．４ｍｍであるので、（３）センター部摩耗量に対するショルダー部摩耗量の比率が０．６７であり、ショルダー部摩耗量がセンター部摩耗量より３３％少なかった。一方、従来例では、ショルダー部摩耗量の比率が１．６７であり、ショルダー部摩耗量がセンター部摩耗量より６７％多かった。従って、実施例によりショルダー部の耐偏摩耗性能が向上したことが認められた。

本発明の第１実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の接地面形状を示す図である。 本発明の第２実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。 本発明の実施例を示し、従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて内圧充填時およびドラム上での走行時のショルダー部がタイヤ径方向へ膨出する比率を測定するとともに合計の径膨出率を評価し、その際の各種データを示す図である。 本発明の実施例を示し、従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤを用いて実地走行摩耗試験を行い、ショルダー部およびセンター部の各摩耗量を測定して摩耗量の比率によりショルダー部の耐偏摩耗性能を評価し、その際の各種データを示す図である。 従来例を示し、空気入りラジアルタイヤの要部断面図である。 従来例を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の接地面形状を示す図である。 他の従来例を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の接地面形状を示す図である。

符号の説明

１，１Ａ 空気入りラジアルタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド踏面
４ 主溝
５ａ，５ｂ 主溝
６ａ，６ｂ センター陸部列
７ａ，７ｂ ショルダー陸部列
８ ラグ溝
９ ショルダー陸部
１１ ショルダー陸部列
１２ センター陸部列
１３ 主溝
Ｌ１ 曲線
Ｌ３，Ｌ４ 不連続曲線
Ｒ１ 曲率半径
Ｒ３，Ｒ４ 曲率半径

Claims (3)

1. トレッド部のトレッド踏面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝により複数本の陸部列が形成され、該陸部列のうち車両幅方向の端部側に位置するショルダー陸部列が、車両幅方向に延びるラグ溝により多数のショルダー陸部に区画されている空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ中心線部分のタイヤ半径よりも車両幅方向端部のタイヤ半径が短く設定され、
   前記タイヤ中心線から前記車両幅方向端部までの幅寸法に対するタイヤ径方向におけるタイヤ中心線と車両幅方向端部との寸法差の比率を、０．１２以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 所定の内圧に充填された状態で、前記トレッド部のトレッド踏面の輪郭が、車両幅方向の曲率半径がそれぞれ５００ｍｍ以上である複数の不連続曲線を含むとともに、前記ショルダー陸部列を他の陸部列から区画する前記主溝が、タイヤ接地幅の６０％より車両幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 所定の内圧に充填された状態で、前記ショルダー陸部列の接地面形状が略長方形に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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