JP2015120439A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗の発生を抑制できる重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを備える。一対のビードヒール間の距離を、正規リムのリム幅の１１０％に維持し、かつ内圧未充填の状態において、トレッド部２の輪郭形状が、タイヤ赤道面Ｃ上に中心Ｏ１を有する第１円弧Ｃ１と、第１円弧Ｃ１のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第２円弧Ｃ２、Ｃ２とによって形成されている。第２円弧Ｃ２の半径Ｒ２は、第１円弧Ｃ１の半径Ｒ１よりも大きく、一方の第２円弧Ｃ２は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道Ｃよりも他方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有し、他方の第２円弧Ｃ２は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道Ｃよりも一方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、偏摩耗を抑制することができる重荷重用タイヤに関する。

一般に、重荷重用夕イヤのトレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状は、内圧未充填の状態で単一円弧で形成されている。このようなタイヤをリム組みしかつ内圧を充填した場合、タイヤ赤道の近傍とトレッド接地端の近傍とで、トレッド部の膨張に偏りが生じ、トレッド部の輪郭に、いわゆる肩落ち現象が発生する。

肩落ち現象が生じたトレッド部は、トレッド接地端で接地圧が不足し、肩落ち摩耗（ショルダー摩耗）と称される局部的な偏摩耗が生ずる傾向にある。偏摩耗が発生したタイヤは、車両の振動の原因となることから、早期に取り外され、十分なタイヤライフを得ることができなかった。

そこで、上記肩落ち摩耗を抑制するため、例えば、特許文献１には、トレッド部の輪郭形状が、タイヤ赤道面上に中心を有する第１円弧と、第１円弧のタイヤ軸方向の外側に配され、第１円弧よりも半径の大きい第２円弧とで形成された重荷重用タイヤが開示されている。

特開平０７−１６４８２３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された重荷重用タイヤにあっては、第１円弧と第２円弧とは、主溝の端縁で交わって接続され、その交点Ｐ１は明確な屈曲点となる。このようなトレッド部の屈曲点は、内圧充填によっても是正されずに残存し、走行時に屈曲点の近傍で局所的なすべりが生じ、偏摩耗を誘発するおそれがある。従って、偏摩耗の発生を十分に抑制するために、さらなる改良が期待されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、偏摩耗の発生を抑制できる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される複数のベルトプライからなるベルト層とを備えた重荷重用タイヤであって、
前記タイヤの一対のビードヒール間の距離を、正規リムのリム幅の１１０％に維持し、かつ内圧未充填の状態において、前記トレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状が、タイヤ赤道面上に中心を有する第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の両外側に配される一対の第２円弧とによって形成され、前記第２円弧の半径Ｒ２は、前記第１円弧の半径Ｒ１よりも大きく、一方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも他方の第２円弧の側に中心を有し、前記他方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも前記一方の第２円弧の側に中心を有することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２円弧の半径Ｒ２と、前記第１円弧の半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、１．２０〜２．２０であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において、前記トレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状が、タイヤ赤道面上でかつ前記トレッド部に対してタイヤ半径方向の内側に中心を有する第３円弧と、前記第３円弧のタイヤ軸方向の外側に配され、前記トレッド部に対してタイヤ半径方向の内側に中心を有する第４円弧とによって形成され、前記第４円弧の半径Ｒ４と前記第３円弧の半径Ｒ３との比Ｒ４／Ｒ３は、１．０５〜１．２５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝によって、複数の陸部に区分され、前記複数の陸部は、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー陸部を含み、前記タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、正規荷重が負荷されかつキャンバー角０゜で平面に接地されたとき、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外側端縁の接地長ＣＬoと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内側端縁の接地長ＣＬiとの比ＣＬo／ＣＬiは、０．９５〜１．０５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝によって、複数の陸部に区分され、前記複数の陸部は、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部は、前記トレッド接地端の側をタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝によって、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分され、前記補助リブ部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２と前記主リブ部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、０．０３〜０．１５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記補助溝の深さＤ２と、前記ショルダー陸部を区分する主溝の深さＤ１との比Ｄ２／Ｄ１は、０．６０〜１．００であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記主リブ部のタイヤ軸方向の外側端縁の接地長ＣＬpと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内側端縁の接地長ＣＬjとの比ＣＬp／ＣＬjは、０．９５〜１．０５であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２円弧の半径Ｒ２と、前記第１円弧の半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、１．５０〜１．９０であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、一対のビードヒール間の距離を、正規リムのリム幅の１１０％に維持し、かつ内圧未充填の状態において、トレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状が、タイヤ赤道面上に中心を有する第１円弧と、第１円弧のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第２円弧とによって形成されている。第２円弧の半径Ｒ２は、前記第１円弧の半径Ｒ１よりも大きい。一方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも他方の第２円弧の側に中心を有し、他方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも一方の第２円弧の側に中心を有する。このような第２円弧によって、内圧未充填の状態で、第１円弧の延長線に対して第２円弧がタイヤ半径方向の外側に位置される。これにより、内圧の充填に伴う肩落ち現象が抑制され、偏摩耗が抑制される。さらに、第１円弧と第２円弧とは、互いの接続点で実質的な屈曲点を持つことなく、滑らかに接続される。このような第１円弧と第２円弧との滑らかな接続は、内圧の充填によっても維持され、これにより、上記接続点の近傍での局所的なすべりが低減され、偏摩耗の発生が抑制される。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状を拡大した図である。 図１の重荷重用タイヤの接地形状を示す図である。 図１のショルダー陸部の変形例の拡大図である。 図４のショルダー陸部を有する重荷重用タイヤの接地形状を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細のテーパ状にのびるビードエーペックスゴム８を備えている。

カーカス６は、例えば、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に備える。

カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に重置されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものが例示されている。

ビード部４には、折返し部６ｂと本体部６ａとの間を通ってビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配される。ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状（例えば断面６角形状）のコア本体を有している。

ビード部４には、ビードヒール４ａが形成されている。一対のビードヒール４ａ、４ａ間の距離は、タイヤ赤道Ｃからビードヒール４ａまでの距離ＢＷ／２の２倍、すなわちＢＷで表される。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝９と、このセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１０とが形成されている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規状態」とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

一対のセンター主溝９及び一対のショルダー主溝１０によってトレッド部２が複数の陸部領域に区分される。具体的には、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝９と他方側のセンター主溝９との間のセンター陸部１１、センター主溝９とショルダー主溝１０との間の一対のミドル陸部１２、及び、ショルダー主溝１０のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１３の領域に区分される。

重荷重用タイヤ１に内圧が充填されると、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍は、タイヤ半径方向の外側に膨張する。一方、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅの近傍すなわちショルダー陸部１３は、カーカス６によってタイヤ半径方向の内側に引き込まれる。その結果、タイヤ赤道Ｃの近傍とトレッド接地端Ｔｅの近傍との間で、トレッド部２の膨張に偏りが生ずる。

既に述べたように、内圧未充填状態でトレッド部２の輪郭形状が単一円弧で形成されている重荷重用夕イヤでは、トレッド部２の膨張に上述した偏りが生じた場合、ショルダー陸部１３がタイヤ赤道Ｃ近傍の円弧の延長線に対して相対的にタイヤ半径方向の内側に位置する、肩落ち現象が生じやすい。

肩落ち現象が生じたトレッド部２は、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が不足することから、トレッド接地端Ｔｅの近傍で局所的なすべりが発生し、肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じ易い傾向を有する。さらに、タイヤ転動時に、タイヤ赤道Ｃ近傍とトレッド接地端Ｔｅの近傍との外径差に相当する速度差がトレッド部２の接地面に生ずるため、上述した局所的なすべりは、助長される傾向にある。

しかしながら、本実施形態では、図２に示されるように、トレッド部２の輪郭が第１円弧Ｃ１及び一対の第２円弧Ｃ２で形成され、第１円弧Ｃ１の中心Ｏ１及び第２円弧Ｃ２の中心Ｏ２の位置が適切に規定されることにより、内圧の充填に伴う肩落ち現象が是正され、肩落ち摩耗等の偏摩耗が効果的に抑制される。

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２のタイヤ子午線断面での輪郭形状を拡大した図である。図２において、二点鎖線で示される仮想線は、一対のビードヒール４ａ、４ａ間の距離ＢＷを、正規リムのリム幅の１１０％に維持し、かつ内圧未充填の状態（以下、内圧未充填状態とする）でのトレッド部２を示している。一方、実線は、正規状態での重荷重用タイヤ１のトレッド部２を示している。

内圧未充填状態でのトレッド部２のタイヤ子午線断面での輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃの面上に中心を有する第１円弧Ｃ１と、第１円弧Ｃ１のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第２円弧Ｃ２とによって形成されている。

第２円弧Ｃ２の半径Ｒ２は、第１円弧Ｃ１の半径Ｒ１よりも大きい。第１円弧Ｃ１の中心Ｏ１と第２円弧Ｃ２の中心Ｏ２とは、いずれもトレッド部２に対してタイヤ半径方向の内側に位置している。すなわち、第１円弧Ｃ１及び第２円弧Ｃ２は、いずれもタイヤ半径方向の外側に凸とされている。

一方の第２円弧Ｃ２は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道Ｃよりも他方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有している。同様に、他方の第２円弧Ｃ２も、タイヤ赤道Ｃよりも一方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有している。第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２との接続点Ｐ１は、ショルダー主溝１０内に位置されているのが望ましいが、ミドル陸部１２又はショルダー陸部１３上に位置されていてもよい。

このような第２円弧Ｃ２、Ｃ２によって、内圧未充填状態で、第１円弧Ｃ１の延長線Ｃ１’に対して第２円弧Ｃ２がタイヤ半径方向の外側に位置される。これにより、従来の単一円弧で輪郭形状が形成されていたトレッド部に生じていた、内圧の充填に伴う肩落ち現象が是正され、肩落ち摩耗等の偏摩耗が効果的に抑制される。

さらに、第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２とは、実質的な屈曲点を有することなく、滑らかに接続される。すなわち、第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２とは、接続点Ｐ１にて滑らかに接続される。

例えば、第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２とが滑らかに接続されている場合の一例として、第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２とが接続点Ｐ１にて接している、すなわちＰ１が接点となる場合を考える。第２円弧Ｃ２の中心Ｏ２は、接続点Ｐ１と第１円弧Ｃ１の中心Ｏ１とを結ぶ直線上にある。ここで、中心Ｏ１はタイヤ赤道Ｃ上に位置されており、かつ第２円弧Ｃ２の半径Ｒ２は第１円弧Ｃ１の半径Ｒ１よりも大きいので、中心Ｏ２は、接続点Ｐ１から中心Ｏ１を挟んで反対側に位置することになる。すなわち、一方の第２円弧Ｃ２は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道Ｃよりも他方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有し、他方の第２円弧Ｃ２も、タイヤ赤道Ｃよりも一方の第２円弧Ｃ２の側に中心Ｏ２を有する。

仮に、半径Ｒ１及び半径Ｒ２を維持しつつ、一方及び他方の第２円弧Ｃ２で、中心Ｏ２の位置がタイヤ軸方向で当該第２円弧Ｃ２の方向に移動する場合、中心Ｏ２は、接続点Ｐ１と中心Ｏ１とを結ぶ直線から大きく外れることとなる。従って、接続点Ｐ１は第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２との間の明確な屈曲点となり、このような屈曲点は、内圧充填後のトレッド部２の輪郭にも受け継がれ、偏摩耗の起点となるおそれがある。

本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態でのトレッド部２のタイヤ子午線断面での輪郭形状は、図２において実線で示されるように、タイヤ赤道Ｃの面上に中心を有する第３円弧Ｃ３と、第３円弧Ｃ３のタイヤ軸方向の外側に配された第４円弧Ｃ４とによって形成される。第３円弧Ｃ３の中心Ｏ３と第４円弧Ｃ４の中心Ｏ４とは、いずれもトレッド部２に対してタイヤ半径方向の内側に位置する。

既に述べたように、内圧未充填状態で実質的な屈曲点を有することなく滑らかに接続されていた第１円弧Ｃ１と第２円弧Ｃ２との関係は、内圧の充填後も引き続き維持され、第３円弧Ｃ３と第４円弧Ｃ４との滑らかな接続に受け継がれる。これにより、第３円弧Ｃ３と第４円弧Ｃ４との接続点の近傍での局所的なすべりが低減され、軌道摩耗等の偏摩耗の発生が抑制される。

第３円弧Ｃ３と第４円弧Ｃ４との接続点Ｐ３は、ショルダー主溝１０内に位置されているのが望ましいが、ミドル陸部１２又はショルダー陸部１３上に位置されていてもよい。

第２円弧Ｃ２の半径Ｒ２と、第１円弧Ｃ１の半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、例えば、好ましくは１．２０以上、より好ましくは１．５０以上であり、好ましくは２．２０以下、より好ましくは１．９０以下である。

上記比Ｒ２／Ｒ１が１．２０未満の場合、正規状態で正規荷重を負荷したとき、ショルダー陸部１３での接地圧が不足する。その結果、ショルダー陸部１３で局所的なすべりが発生し、肩落ち摩耗等が生ずるおそれがある。一方、上記比Ｒ２／Ｒ１が２．２０を超える場合、正規状態で正規荷重を負荷したとき、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が過大となる。その結果、段差摩耗等が生ずるおそれがある。

正規状態で、第４円弧Ｃ４の半径Ｒ４は、第３円弧Ｃ３の半径Ｒ３よりも大きいのが望ましい。より具体的には、第４円弧Ｃ４の半径Ｒ４と、第３円弧Ｃ３の半径Ｒ３との比Ｒ４／Ｒ３は、例えば、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１０以上であり、好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．２０以下である。

上記比Ｒ４／Ｒ３が１．０５未満の場合、正規状態で正規荷重を負荷したとき、ショルダー陸部１３の接地圧が不足する。その結果、ショルダー陸部１３で局所的なすべりが発生し、肩落ち摩耗等が生ずるおそれがある。一方、上記比Ｒ４／Ｒ３が１．２５を超える場合、正規状態で正規荷重を負荷したとき、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が過大となる。その結果、段差摩耗等が生ずるおそれがある。

図３は、正規状態にてキャンバー角０゜で平面に接地され、正規荷重が負荷された重荷重用タイヤ１の接地形状を示している。

ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の外側端縁１３oの接地長ＣＬoと、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内側端縁１３iの接地長ＣＬiとの比ＣＬo／ＣＬiは、例えば、好ましくは０．９５以上、より好ましくは０．９８以上であり、好ましくは１．０５以下、より好ましくは１．０２以下である。

上記比ＣＬo／ＣＬiが０．９５未満の場合、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が不足する。その結果、トレッド接地端Ｔｅの近傍で局所的なすべりが発生し、肩落ち摩耗等が生ずるおそれがある。さらにこの場合、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内端近傍の接地圧が過大となり、軌道摩耗等が生ずるおそれがある。一方、上記比ＣＬo／ＣＬiが１．０５を超える場合、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が過大となる。その結果、トレッド接地端Ｔｅに段差摩耗等が生ずるおそれがある。

図４は、ショルダー陸部１３の変形例であるショルダー陸部１３Ａを示している。ショルダー陸部１３Ａは、トレッド接地端Ｔｅの側をタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝１４によって、主リブ部１３ａと補助リブ部１３ｂとに区分されている。主リブ部１３ａは、補助溝１４よりもタイヤ軸方向の内側に位置されている。補助リブ部１３ｂは、補助溝１４よりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。

補助リブ部１３ｂは、荷重の負荷によりサイドウォール部３が撓んだとき、サイドウォール部３からショルダー陸部１３に伝達される力を緩和する。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の外端の接地圧が著しく上昇することが抑制され、段差摩耗が抑制される。

補助リブ部１３ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ２と主リブ部１３ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、例えば、好ましくは０．０３以上、より好ましくは０．０４以上であり、好ましくは０．１５以下、より好ましくは０．１０以下である。

上記比Ｗ２／Ｗ１が０．０３未満の場合、補助リブ部１３ｂの剛性が不足し、補助リブ部１３ｂに欠損が生ずるおそれがある。一方、上記比Ｗ２／Ｗ１が０．１５を越える場合、補助リブ部１３ｂの剛性が過大となり、サイドウォール部３からショルダー陸部１３に伝達される力を緩和する効果が十分に得られない。

補助溝１４の深さＤ２と、ショルダー主溝１０の深さＤ１との比Ｄ２／Ｄ１は、例えば、好ましくは０．６０以上、より好ましくは０．７０以上であり、好ましくは１．０以下、より好ましくは０．９０以下である。

上記比Ｄ２／Ｄ１が０．６０未満の場合、補助リブ部１３ｂの剛性が過大となり、サイドウォール部３からショルダー陸部１３に伝達される力を緩和する効果が十分に得られない。一方、上記比Ｄ２／Ｄ１が１．００を越える場合、補助溝１４の溝底と図１に示される第２のベルトプライ７Ｂ又は第３のベルトプライ７Ｃとの距離が不足するため、第２のベルトプライ７Ｂ又は第３のベルトプライ７Ｃの端縁に損傷を及ぼすおそれがある。

図５は、補助溝１４が設けられたショルダー陸部１３Ａを有し、正規状態にてキャンバー角０゜で平面に接地され、正規荷重が負荷された重荷重用タイヤ１の接地形状を示している。

ショルダー陸部１３Ａに補助溝１４が設けられた重荷重用タイヤ１にあっては、主リブ部１３ａの接地長にてショルダー陸部１３Ａの接地長を評価するのが望ましい。すなわち、主リブ部１３ａのタイヤ軸方向の外側端縁１３pの接地長ＣＬpと、主リブ部１３ａのタイヤ軸方向の内側端縁１３jの接地長ＣＬjとの比ＣＬp／ＣＬjは、例えば、好ましくは０．９５以上、より好ましくは０．９８以上であり、好ましくは１．０５以下、より好ましくは１．０２以下である。

上記比ＣＬp／ＣＬjが０．９５未満の場合、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が不足する。その結果、トレッド接地端Ｔｅの近傍で局所的なすべりが発生し、肩落ち摩耗等が生ずるおそれがある。さらにこの場合、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ軸方向の内端近傍の接地圧が過大となり、軌道摩耗等が生ずるおそれがある。一方、上記比ＣＬp／ＣＬjが１．０５を超える場合、トレッド接地端Ｔｅの近傍での接地圧が過大となる。その結果、トレッド接地端Ｔｅに段差摩耗等が生ずるおそれがある。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ１２Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
リム８．２５×２２．５Ｊに装着された試供タイヤが、内圧８００ｋＰａの条件にて、１０トン積みトラックに装着され、フル積載状態で３０％摩耗するまで走行された。走行後のショルダー部における肩落ち摩耗、段差摩耗及び軌道摩耗の発生状況が、目視によって測定され、５点法で評価された。評価では、実施例１の値を５点とし、数値が大きいほど各耐偏摩耗性能が優れている。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて耐肩落ち摩耗性能、耐段差摩耗性能及び耐軌道摩耗性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
４ａ ビードヒール
７ ベルト層
Ｃ１ 第１円弧
Ｃ２ 第２円弧
Ｃ３ 第３円弧
Ｃ４ 第４円弧
１３ ショルダー陸部
１３ａ 主リブ部
１３ｂ 補助リブ部
１３i 内側端縁
１３o 外側端縁
１４ 補助溝

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配される複数のベルトプライからなるベルト層とを備えた重荷重用タイヤであって、
   前記タイヤの一対のビードヒール間の距離を、正規リムのリム幅の１１０％に維持し、かつ内圧未充填の状態において、
   前記トレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状が、タイヤ赤道面上に中心を有する第１円弧と、前記第１円弧のタイヤ軸方向の両外側に配される一対の第２円弧とによって形成され、
   前記第２円弧の半径Ｒ２は、前記第１円弧の半径Ｒ１よりも大きく、
   一方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも他方の第２円弧の側に中心を有し、
   前記他方の第２円弧は、タイヤ軸方向でタイヤ赤道よりも前記一方の第２円弧の側に中心を有することを特徴する重荷重用タイヤ。
2. 前記第２円弧の半径Ｒ２と、前記第１円弧の半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、１．２０〜２．２０である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において、
   前記トレッド部のタイヤ子午線断面での輪郭形状が、タイヤ赤道面上でかつ前記トレッド部に対してタイヤ半径方向の内側に中心を有する第３円弧と、前記第３円弧のタイヤ軸方向の外側に配され、前記トレッド部に対してタイヤ半径方向の内側に中心を有する第４円弧とによって形成され、
   前記第４円弧の半径Ｒ４と前記第３円弧の半径Ｒ３との比Ｒ４／Ｒ３は、１．０５〜１．２５である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝によって、複数の陸部に区分され、
   前記複数の陸部は、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー陸部を含み、
   前記タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、正規荷重が負荷されかつキャンバー角０゜で平面に接地されたとき、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外側端縁の接地長ＣＬoと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内側端縁の接地長ＣＬiとの比ＣＬo／ＣＬiは、０．９５〜１．０５である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝によって、複数の陸部に区分され、
   前記複数の陸部は、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー陸部を含み、
   前記ショルダー陸部は、前記トレッド接地端の側をタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝によって、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分され、
   前記補助リブ部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２と前記主リブ部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、０．０３〜０．１５である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記補助溝の深さＤ２と、前記ショルダー陸部を区分する主溝の深さＤ１との比Ｄ２／Ｄ１は、０．６０〜１．００である請求項５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記主リブ部のタイヤ軸方向の外側端縁の接地長ＣＬpと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内側端縁の接地長ＣＬjとの比ＣＬp／ＣＬjは、０．９５〜１．０５である請求項５又は６記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記第２円弧の半径Ｒ２と、前記第１円弧の半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、１．５０〜１．９０である請求項２記載の重荷重用タイヤ。

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