JPS61157403A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS61157403A JPS61157403A JP59279985A JP27998584A JPS61157403A JP S61157403 A JPS61157403 A JP S61157403A JP 59279985 A JP59279985 A JP 59279985A JP 27998584 A JP27998584 A JP 27998584A JP S61157403 A JPS61157403 A JP S61157403A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りラジアルタイヤ、詳しくは、建設用地
、鉱山等の荒地を高速で走行するのに好適なベルト部の
形状およびトレッド部の形状を有する大型空気入りラジ
アルタイヤに関する。
、鉱山等の荒地を高速で走行するのに好適なベルト部の
形状およびトレッド部の形状を有する大型空気入りラジ
アルタイヤに関する。
（従来の技術）
ラジアルタイヤはトレッド部とカーカス部との間に高い
剛性をもつベルト部を有しており、このベルト部のため
に、耐摩耗性、低発熱性、低乾がり抵抗性に優れた性能
がある。しかし、一方、ベルト部の高い剛性のために、
又、特に荒地を高速で走行する大型ラジアルタイヤの場
合には荒地の凹凸によりベルト部に大きな変形を受ける
こともあいまって、ベルト部の両端部が剥離故障を起こ
すという問題点がある。
剛性をもつベルト部を有しており、このベルト部のため
に、耐摩耗性、低発熱性、低乾がり抵抗性に優れた性能
がある。しかし、一方、ベルト部の高い剛性のために、
又、特に荒地を高速で走行する大型ラジアルタイヤの場
合には荒地の凹凸によりベルト部に大きな変形を受ける
こともあいまって、ベルト部の両端部が剥離故障を起こ
すという問題点がある。
ベルト部の両端部の剥離故障を防ぐには両端部に起こる
微小な動き、すなわち内部歪を十分小さくすることが必
要である。この内部歪は初期歪と変形歪との２つの歪に
大別される。ここに、初期歪はタイヤ内への空気の充填
６千よってベルト部の両端部に起こる歪であり、変形歪
はタイヤの負荷転勤中にタイヤへの荷重負荷および前記
荒地の路面の凹凸によってタイヤが変形することによっ
てニルト部の両端部に起こる歪である。
微小な動き、すなわち内部歪を十分小さくすることが必
要である。この内部歪は初期歪と変形歪との２つの歪に
大別される。ここに、初期歪はタイヤ内への空気の充填
６千よってベルト部の両端部に起こる歪であり、変形歪
はタイヤの負荷転勤中にタイヤへの荷重負荷および前記
荒地の路面の凹凸によってタイヤが変形することによっ
てニルト部の両端部に起こる歪である。
従来、これら画歪を小さくする方法が種々試みられたが
、それらの方法は二律背反的であり、かつ発熱が増加す
る等の問題点もあり、根本的な解決とならなかった。
、それらの方法は二律背反的であり、かつ発熱が増加す
る等の問題点もあり、根本的な解決とならなかった。
以下、従来の方法を図面に基づいて説明する。
第３図は従来のベルト部の形状を説明する 、Ｉ空
気入りラジアルタイヤの一部断面図である。
気入りラジアルタイヤの一部断面図である。
第３図において、３１は従来の空気入りラジアルタイヤ
の頭部である。頭部３１はトレッド部３２、両ビード部
（図示されていない）間にわたって配置されたカーカス
層からなるカーカス部３３およびカーカス部品とトレッ
ド部３２との間に配置された４枚のベルト層よりなるベ
ルト部３４を有している。一般に、ベルト部３４の中の
最大幅のベルト層３４ ａが形成するベルト断面曲線Ｂ
はトレッド部３２の外表面３２ ａが形成するクラウン
断、面曲線Ｃ１または、ラグ溝（図示されていない）の
溝底を結ぶ線、すなわち、溝底ラインＦとほぼ平行にな
されている。したがって、ベルト層３４ ａはタイヤの
半径方向外側に凸形状をなしており、ベルト部の残りの
ベルト層もベルト層３４ ａにほぼ平行になっているの
で、各ベルト層はすべてタイヤの半径方向外側に凸形状
になっている。第４〜６図に示すように、タイヤ内部へ
空気を充填しない前と正規の空気圧まで充填した後とに
おいて、クラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲線Ｂとはタ
イヤの空気圧によってタイヤの回転軸（図示されていな
い）からタイヤ半径方向に大きくなる方向（矢印Ｒで示
しである）に変化する。この変化量番ヨカーカス部３３
の形状またはベルト部３４の剛性等を変えることによ、
って次の３通りの変化がある。第４〜６図において、実
線は空気を充填前の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベ
ルト断面曲線Ｂとの位置を示し、点線は正規の空気圧を
充填後の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲
線Ｂの位置を示している。
の頭部である。頭部３１はトレッド部３２、両ビード部
（図示されていない）間にわたって配置されたカーカス
層からなるカーカス部３３およびカーカス部品とトレッ
ド部３２との間に配置された４枚のベルト層よりなるベ
ルト部３４を有している。一般に、ベルト部３４の中の
最大幅のベルト層３４ ａが形成するベルト断面曲線Ｂ
はトレッド部３２の外表面３２ ａが形成するクラウン
断、面曲線Ｃ１または、ラグ溝（図示されていない）の
溝底を結ぶ線、すなわち、溝底ラインＦとほぼ平行にな
されている。したがって、ベルト層３４ ａはタイヤの
半径方向外側に凸形状をなしており、ベルト部の残りの
ベルト層もベルト層３４ ａにほぼ平行になっているの
で、各ベルト層はすべてタイヤの半径方向外側に凸形状
になっている。第４〜６図に示すように、タイヤ内部へ
空気を充填しない前と正規の空気圧まで充填した後とに
おいて、クラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲線Ｂとはタ
イヤの空気圧によってタイヤの回転軸（図示されていな
い）からタイヤ半径方向に大きくなる方向（矢印Ｒで示
しである）に変化する。この変化量番ヨカーカス部３３
の形状またはベルト部３４の剛性等を変えることによ、
って次の３通りの変化がある。第４〜６図において、実
線は空気を充填前の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベ
ルト断面曲線Ｂとの位置を示し、点線は正規の空気圧を
充填後の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲
線Ｂの位置を示している。
第４図に示す第１の変化においては、クラウン断面曲線
Ｃの赤道面し位置の半径変化量ΔＣ□よりトレッド部の
両端のショルダーＳＨの半径変化量ΔＣ２が大きく、ま
た、ベルト断面曲線Ｂの赤道面し位置の半径変化量ΔＢ
１よりショルダーＳ Ｈ位置すなわち、ベルト端部の半
径変化量ΔＢ２の方が大きい。したがって、空気圧を充
填後のベルト端部の初期歪が大きくなり、実用的でない
。
Ｃの赤道面し位置の半径変化量ΔＣ□よりトレッド部の
両端のショルダーＳＨの半径変化量ΔＣ２が大きく、ま
た、ベルト断面曲線Ｂの赤道面し位置の半径変化量ΔＢ
１よりショルダーＳ Ｈ位置すなわち、ベルト端部の半
径変化量ΔＢ２の方が大きい。したがって、空気圧を充
填後のベルト端部の初期歪が大きくなり、実用的でない
。
第５図に示す第２の変化においては、クラウン断面曲線
Ｃの赤道面し位置の半径変化量ΔＣ３よりショルダーＳ
Ｈ位置の半径変化量ΔＣ４が小さく、また、ベルト断面
曲線Ｂの赤道面し位置の半径変化量ΔＢ３よりショルダ
ーＳＨ位置の半径変化量ΔＢ４が小さい。したがって、
ベルト端部の初期歪は小さいが、赤道面し位置の半径変
化量ΔＣ３が大きく、クラウン断面曲線Ｃがタイヤの半
径方向外側に大きく凸形状となるため、重負荷および荒
地の路面の凹凸への乗り上げによるトレッド部の変形が
大となり、ベルト端部の変形歪が大きくなるという問題
点がある。この場合、トレッド部３２のショルダ一部の
ゴムゲージを厚くし、あるいはトレッド部３２の中央部
のゴムゲージを薄くして空気圧を充填後のクラウン断面
曲線Ｃの曲率半径を大きくすることもできるが、ショル
ダ一部のゴムゲージを厚くするとショルダ一部の発熱量
が増加し、中央部のゴムゲージを薄くすると凹凸路面に
おいてベルト端部への悪影響が増加するという問題点が
ある。
Ｃの赤道面し位置の半径変化量ΔＣ３よりショルダーＳ
Ｈ位置の半径変化量ΔＣ４が小さく、また、ベルト断面
曲線Ｂの赤道面し位置の半径変化量ΔＢ３よりショルダ
ーＳＨ位置の半径変化量ΔＢ４が小さい。したがって、
ベルト端部の初期歪は小さいが、赤道面し位置の半径変
化量ΔＣ３が大きく、クラウン断面曲線Ｃがタイヤの半
径方向外側に大きく凸形状となるため、重負荷および荒
地の路面の凹凸への乗り上げによるトレッド部の変形が
大となり、ベルト端部の変形歪が大きくなるという問題
点がある。この場合、トレッド部３２のショルダ一部の
ゴムゲージを厚くし、あるいはトレッド部３２の中央部
のゴムゲージを薄くして空気圧を充填後のクラウン断面
曲線Ｃの曲率半径を大きくすることもできるが、ショル
ダ一部のゴムゲージを厚くするとショルダ一部の発熱量
が増加し、中央部のゴムゲージを薄くすると凹凸路面に
おいてベルト端部への悪影響が増加するという問題点が
ある。
第６図に示す第３の変化（ΔＣ５＃ΔＣＱ、ΔＢ Ｓ
”Ｂ Ｇ ”）においては、前述の第１、第２の方法の
問題点を十分に解決出来ない。
”Ｂ Ｇ ”）においては、前述の第１、第２の方法の
問題点を十分に解決出来ない。
以上、説明したように、従来の技術によっては前述の問
題点があり、ベルト部の両端部に起こる内部歪を十分小
さくすることができない。
題点があり、ベルト部の両端部に起こる内部歪を十分小
さくすることができない。
したがって必然的にベルト剛性を低下させて使用せざる
を得す、ラジアルタイヤとしての利点を十分生かすこと
ができなかった。
を得す、ラジアルタイヤとしての利点を十分生かすこと
ができなかった。
（発明の目的）
そこで、本発明は、前述のような問題点を除き、ベルト
剛性の低減によらずに、発熱が増加するといった問題を
伴うこともなく、ベルト部の両端部の内部歪を小さくし
てベルト部の剥離故障を抑制し、ベルト部の耐久性能の
向上した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
剛性の低減によらずに、発熱が増加するといった問題を
伴うこともなく、ベルト部の両端部の内部歪を小さくし
てベルト部の剥離故障を抑制し、ベルト部の耐久性能の
向上した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部、
一対のサイド部、一対のビード部、該両ビード部間にわ
たって配置された少なくとも一層以上のカーカス層から
なるカーカス部およびカーカス部と前記トレッド部との
間に配置された複数のベルト層よりなるベルト部とを有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、空気入リラジア
ルタイヤに正規の空気圧を充填した場合、前記トレッド
部の外表面におけるタイヤの回転軸方向のクラウン曲率
半径ＣＲがタイヤの最大幅ＳＷの１５０％から３００％
までの範囲にあり、タイヤの赤道面内と、タイヤ赤道面
と平行で前記複数のベルト層の中で最大幅を有するベル
ト層の６０％以上のベルト幅を有するベルト層の平均ベ
ルト幅の位置に仮想される平均ベルト幅面内と、のそれ
ぞれにおける、空気圧を充填する前と正規の空気圧を充
填した後との間のタイヤの半径の変化量ΔＣ１ΔＥが ΔＥ／ΔＣ＝０．５〜０．９５ なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層が空気圧を
充填する前においてタイヤの半径方向外側に向かって凹
形状をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平均ベ
ルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイヤ赤道面の
位置におけるタイヤ半径方向の凹み量ΔＢが前記タイヤ
半径の変化量ΔＣ１ΔＥと ΔＢ≧ΔＣ−ΔＥ なる関係を有すること、を特徴としている。
一対のサイド部、一対のビード部、該両ビード部間にわ
たって配置された少なくとも一層以上のカーカス層から
なるカーカス部およびカーカス部と前記トレッド部との
間に配置された複数のベルト層よりなるベルト部とを有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、空気入リラジア
ルタイヤに正規の空気圧を充填した場合、前記トレッド
部の外表面におけるタイヤの回転軸方向のクラウン曲率
半径ＣＲがタイヤの最大幅ＳＷの１５０％から３００％
までの範囲にあり、タイヤの赤道面内と、タイヤ赤道面
と平行で前記複数のベルト層の中で最大幅を有するベル
ト層の６０％以上のベルト幅を有するベルト層の平均ベ
ルト幅の位置に仮想される平均ベルト幅面内と、のそれ
ぞれにおける、空気圧を充填する前と正規の空気圧を充
填した後との間のタイヤの半径の変化量ΔＣ１ΔＥが ΔＥ／ΔＣ＝０．５〜０．９５ なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層が空気圧を
充填する前においてタイヤの半径方向外側に向かって凹
形状をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平均ベ
ルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイヤ赤道面の
位置におけるタイヤ半径方向の凹み量ΔＢが前記タイヤ
半径の変化量ΔＣ１ΔＥと ΔＢ≧ΔＣ−ΔＥ なる関係を有すること、を特徴としている。
なお、本発明において、空気圧を充填する前とは、タイ
ヤを正規リムにリム組みした後、タイヤの形状を確定す
るに必要な低圧、・例えば、０：５ｋｇ／ｃＩＩｉの空
気圧を充填した状態をいう。
ヤを正規リムにリム組みした後、タイヤの形状を確定す
るに必要な低圧、・例えば、０：５ｋｇ／ｃＩＩｉの空
気圧を充填した状態をいう。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示す
図であり、第１図はタイヤの断面図、第２図は第１図の
一部拡大断面図である。
１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示す
図であり、第１図はタイヤの断面図、第２図は第１図の
一部拡大断面図である。
第１図において、■は空気入りラジアルタイヤであり、
正規リムにリム組みした後、正規の空気圧を充填した状
態で示しである。空気、入すラジアルタイヤ１はトレッ
ド部２、一対のサイド部３．３′一対のビード部４．４
′、両ビード部４．４′間にわたって配置された少なく
とも一層のカーカス層からなるカーカス部５およびカー
カス部とトレッド部２との間に配置された４枚のベルト
層（タイヤ内側より第１．２．３．４ベルト層６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄ）よりなるベルト部６とを有している。
正規リムにリム組みした後、正規の空気圧を充填した状
態で示しである。空気、入すラジアルタイヤ１はトレッ
ド部２、一対のサイド部３．３′一対のビード部４．４
′、両ビード部４．４′間にわたって配置された少なく
とも一層のカーカス層からなるカーカス部５およびカー
カス部とトレッド部２との間に配置された４枚のベルト
層（タイヤ内側より第１．２．３．４ベルト層６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄ）よりなるベルト部６とを有している。
ＳＷはタイヤの最大幅であり、ＣＲはトレッド部２の外
表面２ａにおいて、トレ・７ド部の中央２ｂから両端２
ｄに至るクラウン断面曲線Ｃ−Ｃに対するクラウン曲率
半径である。ここで、クラウン曲率半径ＣＲはタイヤ最
大幅ＳＷの１５０％から３００％までの範囲である。
表面２ａにおいて、トレ・７ド部の中央２ｂから両端２
ｄに至るクラウン断面曲線Ｃ−Ｃに対するクラウン曲率
半径である。ここで、クラウン曲率半径ＣＲはタイヤ最
大幅ＳＷの１５０％から３００％までの範囲である。
ここに、クラウン曲率半径ＣＲが最大幅ＳＷの１５０％
より小さいと変形歪が大きくなり、 １３００％よ
り大きいと変形歪に対しては良いが、このようにクラウ
ン曲率半径ＣＲを大きくするための、トレッドゴムゲー
ジ等による対策が、発熱量の増加等の他の問題を併発し
てしまう。
より小さいと変形歪が大きくなり、 １３００％よ
り大きいと変形歪に対しては良いが、このようにクラウ
ン曲率半径ＣＲを大きくするための、トレッドゴムゲー
ジ等による対策が、発熱量の増加等の他の問題を併発し
てしまう。
第２図は第１図のタイヤの上部である頭部の概略拡大図
であり、空気圧を充填する前の状態を実線で示しである
。第２゛図において、Ｌはタイヤの赤道面であり、Ｍは
タイヤ赤道面に平行で、最大幅を有する第２ベルト層６
ｂのベルト幅１２の６０％以上のベルト幅を有する第１
〜４ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのそれぞれのベル
ト幅１１、β２、”３、β４の平均ベルト幅の位置に仮
想される平均ベルト幅面である。
であり、空気圧を充填する前の状態を実線で示しである
。第２゛図において、Ｌはタイヤの赤道面であり、Ｍは
タイヤ赤道面に平行で、最大幅を有する第２ベルト層６
ｂのベルト幅１２の６０％以上のベルト幅を有する第１
〜４ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのそれぞれのベル
ト幅１１、β２、”３、β４の平均ベルト幅の位置に仮
想される平均ベルト幅面である。
点線Ｄ−Ｄは規定の空気圧を充填した後のクラウン断面
曲線Ｃ−Ｃの位置であり、空気圧を充填した後の他の部
分は図面を複雑にするので省略しである。２ｂと２０と
はそれぞれクラウン断面曲線Ｃ−Ｃと赤道面しおよび平
均ベルト幅面Ｍとが交差する位置であり、７ａと７ｂと
は、それぞれクラウン断面曲線Ｄ−Ｄと赤道面しおよび
平均ベルト幅面Ｍとが交差する位置である。
曲線Ｃ−Ｃの位置であり、空気圧を充填した後の他の部
分は図面を複雑にするので省略しである。２ｂと２０と
はそれぞれクラウン断面曲線Ｃ−Ｃと赤道面しおよび平
均ベルト幅面Ｍとが交差する位置であり、７ａと７ｂと
は、それぞれクラウン断面曲線Ｄ−Ｄと赤道面しおよび
平均ベルト幅面Ｍとが交差する位置である。
さて、本発明ではへ第４〜６図に示した３種の設計法の
うち、ベルト端部の初期歪の小さい第５図の方法（ΔＣ
，＞ΔＣ４、ΔＢ３＞ΔＢ ４ ）をとることを基本と
し、ここに従来技術では相反する要素として現出する大
きな変形歪もともに抑制軽減しようとするものである。
うち、ベルト端部の初期歪の小さい第５図の方法（ΔＣ
，＞ΔＣ４、ΔＢ３＞ΔＢ ４ ）をとることを基本と
し、ここに従来技術では相反する要素として現出する大
きな変形歪もともに抑制軽減しようとするものである。
したがって、第２図において、赤道面り上の位置７ａと
位置２ｂとの距離、すなわち、赤道面り内におけるタイ
ヤ半径の変化量ΔＣと、平均ベルト幅面Ｍ上の位置７ｂ
と位置２ｃとの距離、すなわち、平均ベルト幅面Ｍ内に
おけるタイヤ半径の変化量ΔＥとの間を次の関係とする
。
位置２ｂとの距離、すなわち、赤道面り内におけるタイ
ヤ半径の変化量ΔＣと、平均ベルト幅面Ｍ上の位置７ｂ
と位置２ｃとの距離、すなわち、平均ベルト幅面Ｍ内に
おけるタイヤ半径の変化量ΔＥとの間を次の関係とする
。
ΔＥ／ΔＣ＝ ０．５〜０．９５
ここに、ΔＥ／ΔＣが０．９５を超えるとベルト端部６
ｆの初期歪が許容限度を越えて大きくなる。また、ΔＥ
／ΔＣが０．５未満では、赤道面し位置における半径変
化量が著しく大きくなるためベルト部６の中央部６ｇの
剛性が大きくなりすぎ、したがって、例え正規空気圧充
填時におけるクラウン曲率半径ＣＲをタイヤの負荷転勤
中のトレッド部２の変形が小さくなるように適正化した
としても、その変形による影響がベルト端部６ｆに集中
し、結局ベルト端部６ｆでの変形歪を小さく抑えること
ができない。
ｆの初期歪が許容限度を越えて大きくなる。また、ΔＥ
／ΔＣが０．５未満では、赤道面し位置における半径変
化量が著しく大きくなるためベルト部６の中央部６ｇの
剛性が大きくなりすぎ、したがって、例え正規空気圧充
填時におけるクラウン曲率半径ＣＲをタイヤの負荷転勤
中のトレッド部２の変形が小さくなるように適正化した
としても、その変形による影響がベルト端部６ｆに集中
し、結局ベルト端部６ｆでの変形歪を小さく抑えること
ができない。
また、本発明においては、タイヤに正規の空気圧を充填
した後においても、ベルト部６の形状が全体としてほぼ
フラットな形状、すなわち、タイヤの回転軸方向にほぼ
平行となるか、または、ベルト部６の中央部６ｇをベル
ト端部６ｆよりわずかにタイヤの回転軸側に位置させて
、ベルト部６全体がタイヤの半径方向外側にわずかに凹
形状をなすものとする。すなわち、従来のタイヤのベル
ト部がタイヤの半径方向外側に凸形状であるのと全く相
違している。
した後においても、ベルト部６の形状が全体としてほぼ
フラットな形状、すなわち、タイヤの回転軸方向にほぼ
平行となるか、または、ベルト部６の中央部６ｇをベル
ト端部６ｆよりわずかにタイヤの回転軸側に位置させて
、ベルト部６全体がタイヤの半径方向外側にわずかに凹
形状をなすものとする。すなわち、従来のタイヤのベル
ト部がタイヤの半径方向外側に凸形状であるのと全く相
違している。
ベルト部６の形状が前述の形状であるために、タイヤに
空気を充填する前において、第２図に示すように、最大
幅を有する第２ベルト層６ｂの平均ベルト幅面Ｍの位置
６ｈと第２ベルト層６ｂのタイヤ赤道面りの位置６ｊと
の間のタイヤ半径方向の距離、すなわち、凹み量ΔＢを
前述のタイヤ半径の変化量ΔＣ１ΔＥの差ΔＣ−ΔＥに
等しいかまたは大なるものとする。
空気を充填する前において、第２図に示すように、最大
幅を有する第２ベルト層６ｂの平均ベルト幅面Ｍの位置
６ｈと第２ベルト層６ｂのタイヤ赤道面りの位置６ｊと
の間のタイヤ半径方向の距離、すなわち、凹み量ΔＢを
前述のタイヤ半径の変化量ΔＣ１ΔＥの差ΔＣ−ΔＥに
等しいかまたは大なるものとする。
すなわち、次式の関係がある。
ΔＢ≧ΔＣ−ΔＥ
ここに最大幅を有するベルト層を基準としたのは、一般
にベルトは、最大幅を有するベルト層の断面曲線を基準
として他のペル２ト層の断面曲線も決定されることによ
る。
にベルトは、最大幅を有するベルト層の断面曲線を基準
として他のペル２ト層の断面曲線も決定されることによ
る。
このようにタイヤに正規の空気圧を充填した後において
も、ベルト部６の形状が全体と・してほぼフラット形状
か、またはタイヤの半径方向外側にわずかに凹形状をな
すようにされていると、タイヤに負荷荷重が加わり、ま
た、荒地の路面の凹凸によってトレッド部２に大きな変
形が加わっても、ベルト部６はこれらの変形に柔軟に追
従し、ベルト端部６ｆに大きな変形歪を生じることがな
い。しかもトレッドショルダ一部のゴムゲージをいたず
らに厚くし、あるいはトレッドセンタ一部のゴムゲージ
をいたずらに薄くすることなく、先に規定した範囲内で
クラウン曲率半径を大きくすることができるので、トレ
ッドショルダ一部の発熱量の増加を伴うこともなく、又
トレッド部２のタイヤの負荷転勤をによる変形はトレッ
ドセンタ一部の厚いゴムによって十分吸収され、ベルト
端部６ｆの変形歪を有効に抑制できる。
も、ベルト部６の形状が全体と・してほぼフラット形状
か、またはタイヤの半径方向外側にわずかに凹形状をな
すようにされていると、タイヤに負荷荷重が加わり、ま
た、荒地の路面の凹凸によってトレッド部２に大きな変
形が加わっても、ベルト部６はこれらの変形に柔軟に追
従し、ベルト端部６ｆに大きな変形歪を生じることがな
い。しかもトレッドショルダ一部のゴムゲージをいたず
らに厚くし、あるいはトレッドセンタ一部のゴムゲージ
をいたずらに薄くすることなく、先に規定した範囲内で
クラウン曲率半径を大きくすることができるので、トレ
ッドショルダ一部の発熱量の増加を伴うこともなく、又
トレッド部２のタイヤの負荷転勤をによる変形はトレッ
ドセンタ一部の厚いゴムによって十分吸収され、ベルト
端部６ｆの変形歪を有効に抑制できる。
なお、凹み量ΔＢの最大値は、正規の空気圧を充填後の
クラウン断面曲線Ｄ−Ｄにおいて、赤道面りの位置７ａ
と平均ベルト幅面開位置７ｂとの間のタイヤ半径方、向
の距離、すなわち、クラウン落ち高をＨとして、 ΔＢ≦（ΔＣ−ΔＥ） ＋Ｈ であることが好ましい。
クラウン断面曲線Ｄ−Ｄにおいて、赤道面りの位置７ａ
と平均ベルト幅面開位置７ｂとの間のタイヤ半径方、向
の距離、すなわち、クラウン落ち高をＨとして、 ΔＢ≦（ΔＣ−ΔＥ） ＋Ｈ であることが好ましい。
以上の実施例においては、ベルト部のベルト層が４枚の
場合について説明したが、本発明においては、この実施
例に限らずベルト層は２枚以上であればよい。
場合について説明したが、本発明においては、この実施
例に限らずベルト層は２枚以上であればよい。
（実施例および比較例）
以下、本発明に係る空気入りラジアルタイ。
ヤを試作し、性能試験を行った実施例と、その比較例（
２例）について説明する。
２例）について説明する。
タイヤサイズはすべて１８．０ＯＲ２５であり、次表に
示した寸法以外はすべての実施例および比較例で同し条
件である。タイヤの構造はカーカス層は金属コードの１
層からなり、ベルト部４は、第２図のように金属コード
の４層からなり、第２ベルト層６ｂ、第１ベルト層６ａ
ｓ第４ベルト層６ｄ、第３ベルト層６Ｃの順序でベルト
幅が狭くなっており、これらはすべて最大幅ヲ有するベ
ルトプライ６ｂの６０％以上の幅を有する。
示した寸法以外はすべての実施例および比較例で同し条
件である。タイヤの構造はカーカス層は金属コードの１
層からなり、ベルト部４は、第２図のように金属コード
の４層からなり、第２ベルト層６ｂ、第１ベルト層６ａ
ｓ第４ベルト層６ｄ、第３ベルト層６Ｃの順序でベルト
幅が狭くなっており、これらはすべて最大幅ヲ有するベ
ルトプライ６ｂの６０％以上の幅を有する。
このようにしてできたタイヤを荒地において実際に性能
試験を行い、走行量５０．０００ｋｍの時点にてタイヤ
を回収し、解剖してベルト端部に生じた亀裂長さを測定
した。性能結果は、測定値を比較例２のタイヤを１００
として指数表示し、次表の下段に示した。本発明に係る
実施例の性能結果が比較例１．２の性能結果に比べてベ
ルト端の耐久性能が大幅に向上している。
試験を行い、走行量５０．０００ｋｍの時点にてタイヤ
を回収し、解剖してベルト端部に生じた亀裂長さを測定
した。性能結果は、測定値を比較例２のタイヤを１００
として指数表示し、次表の下段に示した。本発明に係る
実施例の性能結果が比較例１．２の性能結果に比べてベ
ルト端の耐久性能が大幅に向上している。
（注）ΔＢのマイナス値はベルト部がタイヤの半径方向
外側に向かって凸形状であることを示す。
外側に向かって凸形状であることを示す。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、ベルト剛性の低
減によらずに、ショルダ一部の発熱増加等の問題を伴う
ことなく、ベルト部の両端部の初期歪および変形歪を小
さくして、ベルト部の剥離故障を抑制することができ、
ベルト部の耐久性能を大幅に向上させることができる。
減によらずに、ショルダ一部の発熱増加等の問題を伴う
ことなく、ベルト部の両端部の初期歪および変形歪を小
さくして、ベルト部の剥離故障を抑制することができ、
ベルト部の耐久性能を大幅に向上させることができる。
第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示
す図であり、第１図はタイヤの断面図、第２図は第１図
の一部拡大断面図、第３図は従来の空気入りラジアルタ
イヤの一部断面図、第４〜６図は従来のタイヤの空気圧
を充填する前と充填した後のタイヤのトレッド部の形状
変化を示す図である。 ｌ−・−空気入りラジアルタイヤ、 ２−−−−−・トレッド部、 ２ ａ −−−−−）レッド部の外表面、３．３ ’−
−−−−−サイド部、 ４．４ ’−−−−・−ビード部、 ５−一一一・・カーカス部、 ６−−−−−−ベルト部、 ６ ａ ％ ６ ｂ ％ ６ ｃ −、６ｄ −−−−
−−ヘ／ｇ／ト層、ＣＲ・−−−−−クラウン曲率半径
、 Ｓ Ｗ −−−−一・タイヤ最大幅、 Ｌ −−−−−一赤道面、 Ｍ −−−−−一平均ベルト幅面、 ΔＢ −−−−−一凹み量、 ΔＣ−−−−−一タイヤ赤道面内のタイヤ半径の変化量
、 ΔＢ−・−平均ベルト幅面内のタイヤ半径の変化量。
す図であり、第１図はタイヤの断面図、第２図は第１図
の一部拡大断面図、第３図は従来の空気入りラジアルタ
イヤの一部断面図、第４〜６図は従来のタイヤの空気圧
を充填する前と充填した後のタイヤのトレッド部の形状
変化を示す図である。 ｌ−・−空気入りラジアルタイヤ、 ２−−−−−・トレッド部、 ２ ａ −−−−−）レッド部の外表面、３．３ ’−
−−−−−サイド部、 ４．４ ’−−−−・−ビード部、 ５−一一一・・カーカス部、 ６−−−−−−ベルト部、 ６ ａ ％ ６ ｂ ％ ６ ｃ −、６ｄ −−−−
−−ヘ／ｇ／ト層、ＣＲ・−−−−−クラウン曲率半径
、 Ｓ Ｗ −−−−一・タイヤ最大幅、 Ｌ −−−−−一赤道面、 Ｍ −−−−−一平均ベルト幅面、 ΔＢ −−−−−一凹み量、 ΔＣ−−−−−一タイヤ赤道面内のタイヤ半径の変化量
、 ΔＢ−・−平均ベルト幅面内のタイヤ半径の変化量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トレッド部、一対のサイド部、一対のビー ド部、該両ビード部間にわたって配置された少なくとも
一層以上のカーカス層からなるカーカス部およびカーカ
ス部と前記トレッド部との間に配置された複数のベルト
層よりなるベルト部とを有する空気入りラジアルタイヤ
において、空気入りラジアルタイヤに正規の空気圧を充
填した場合、前記トレッド部の外表面におけるタイヤの
回転軸方向のクラウン曲率半径ＣＲがタイヤの最大幅Ｓ
Ｗの１５０％から３００％までの範囲にあり、タイヤの
赤道面内と、タイヤ赤道面と平行で前記複数のベルト層
の中で最大幅を有するベルト層の６０％以上のベルト幅
を有するベルト層の平均ベルト幅の位置に仮想される平
均ベルト幅面内と、のそれぞれにおける、空気圧を充填
する前と正規の空気圧を充填した後との間のタイヤ半径
の変化量ΔＣ、ΔＥが ΔＥ／ΔＣ＝０．５〜０．９５ なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層が空気圧を
充填する前においてタイヤの半径方向外側に向かって凹
形状をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平均ベ
ルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイヤ赤道面の
位置におけるタイヤ半径方向の凹み量ΔＢが前記タイヤ
半径の変化量ΔＣ、ΔＥと ΔＢ≧ΔＣ−ΔＥ なる関係を有すること、を特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279985A JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
| AU51422/85A AU558189B2 (en) | 1984-12-28 | 1985-12-18 | Carcas construction |
| ES1985296309U ES296309Y (es) | 1984-12-28 | 1985-12-27 | Una cubierta radial neumatica |
| FR8519358A FR2575423B1 (fr) | 1984-12-28 | 1985-12-27 | Bandage pneumatique a structure radiale |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279985A JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157403A true JPS61157403A (ja) | 1986-07-17 |
| JPH0534162B2 JPH0534162B2 (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=17618696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59279985A Granted JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157403A (ja) |
| AU (1) | AU558189B2 (ja) |
| ES (1) | ES296309Y (ja) |
| FR (1) | FR2575423B1 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63166604A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH01273704A (ja) * | 1988-04-22 | 1989-11-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH01285404A (ja) * | 1988-05-11 | 1989-11-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US5078191A (en) * | 1988-04-14 | 1992-01-07 | Bridgestone Corporation | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tires for decreasing inner rubber peeling and cracking in the vicinity of the shoulder portion |
| US5693160A (en) * | 1993-10-12 | 1997-12-02 | Bridgestone Corporation | Low aspect ratio pneumatic tire molded in specified mold |
| JP2006264595A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010158967A (ja) * | 2009-01-07 | 2010-07-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011526555A (ja) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 航空機用タイヤクラウン |
| JP2015120439A (ja) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2016215659A (ja) * | 2015-05-14 | 2016-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用ラジアルタイヤ |
| US9986810B2 (en) | 2015-10-21 | 2018-06-05 | Dyson Technology Limited | Hand held appliance |
| US10085538B2 (en) | 2015-10-21 | 2018-10-02 | Dyson Technology Limited | Hand held appliance |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5042546A (en) * | 1987-11-16 | 1991-08-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply pneumatic tire with reverse curvature carcass ply |
| AU614356B2 (en) * | 1988-04-22 | 1991-08-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| DE69301302T2 (de) * | 1992-11-05 | 1996-05-23 | Sumitomo Rubber Ind | Gürtelreifen |
| US6439288B1 (en) | 2000-11-28 | 2002-08-27 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Pneumatic tire with variable thickness band element |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1181462A (fr) * | 1956-08-16 | 1959-06-16 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatique pour véhicule |
| US3599695A (en) * | 1968-05-27 | 1971-08-17 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tire |
| US3517720A (en) * | 1969-04-29 | 1970-06-30 | Armstrong Rubber Co | Pneumatic tire |
| US3735791A (en) * | 1971-06-07 | 1973-05-29 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tire |
| JPS5424762B2 (ja) * | 1974-09-18 | 1979-08-23 | ||
| JPS5433407A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-12 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire having high durable wide width tread |
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-
1984
- 1984-12-28 JP JP59279985A patent/JPS61157403A/ja active Granted
-
1985
- 1985-12-18 AU AU51422/85A patent/AU558189B2/en not_active Ceased
- 1985-12-27 ES ES1985296309U patent/ES296309Y/es not_active Expired
- 1985-12-27 FR FR8519358A patent/FR2575423B1/fr not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63166604A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| US5078191A (en) * | 1988-04-14 | 1992-01-07 | Bridgestone Corporation | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tires for decreasing inner rubber peeling and cracking in the vicinity of the shoulder portion |
| JPH01273704A (ja) * | 1988-04-22 | 1989-11-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH01285404A (ja) * | 1988-05-11 | 1989-11-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US5693160A (en) * | 1993-10-12 | 1997-12-02 | Bridgestone Corporation | Low aspect ratio pneumatic tire molded in specified mold |
| JP2006264595A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4631496B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2011-02-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2011526555A (ja) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 航空機用タイヤクラウン |
| JP2010158967A (ja) * | 2009-01-07 | 2010-07-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| JP2016215659A (ja) * | 2015-05-14 | 2016-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用ラジアルタイヤ |
| US9986810B2 (en) | 2015-10-21 | 2018-06-05 | Dyson Technology Limited | Hand held appliance |
| US10085538B2 (en) | 2015-10-21 | 2018-10-02 | Dyson Technology Limited | Hand held appliance |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2575423B1 (fr) | 1989-04-28 |
| AU558189B2 (en) | 1987-01-22 |
| ES296309U (es) | 1987-09-01 |
| JPH0534162B2 (ja) | 1993-05-21 |
| ES296309Y (es) | 1988-04-16 |
| FR2575423A1 (fr) | 1986-07-04 |
| AU5142285A (en) | 1986-07-10 |
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