JPH0534162B2 - - Google Patents
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- JPH0534162B2 JPH0534162B2 JP59279985A JP27998584A JPH0534162B2 JP H0534162 B2 JPH0534162 B2 JP H0534162B2 JP 59279985 A JP59279985 A JP 59279985A JP 27998584 A JP27998584 A JP 27998584A JP H0534162 B2 JPH0534162 B2 JP H0534162B2
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- tire
- belt
- width
- radius
- air pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りラジアルタイヤ、詳しくは、
建設用地、鉱山等の荒地を高速で走行するのに好
適なベルト部の形状およびトレツド部の形状を有
する大型空気入りラジアルタイヤに関する。 （従来の技術） ラジアルタイヤはトレツド部とカーカス部との
間に高い剛性をもつベルト部を有しており、この
ベルト部のために、耐摩耗性、低発熱性、低転が
り抵抗性に優れた性能がある。しかし、一方、ベ
ルト部の高い剛性のために、又、特に荒地を高速
で走行する大型ラジアルタイヤの場合には荒地の
凹凸によるベルト部に大きな変形を受けることも
あいまつて、ベルト部の両端部が剥離故障を起こ
すという問題点がある。 ベルト部の両端部の剥離故障を防ぐには両端部
に起こる微小な動き、すなわち内部歪を十分小さ
くくることが必要である。この内部歪は初期歪と
変形歪との２つの歪に大別される。ここに、初期
歪はタイヤ内への空気の充填によつてベルト部の
両端部に起こる歪であり、変形歪はタイヤの負荷
転動中にタイヤへの荷重負荷および前記荒地の路
面の凹凸によつてタイヤが変形することによつて
ベルト部の両端部に起こる歪である。 従来、これら両歪を小さくする方法が種々試み
られたが、それらの方法は二律背反的であり、か
つ発熱が増加する等の問題点もあり、根本的な解
決とならなかつた。 以下、従来の方法を図面に基づいて説明する。 第３図は従来のベルト部の形状を説明する空気
入りラジアルタイヤの一部断面図である。第３図
において、３１は従来の空気入りラジアルタイヤ
の頭部である。頭部３１はトレツド部３２、両ビ
ード部（図示されていない）間にわたつて配置さ
れたカーカス層からなるカーカス部３３およびカ
ーカス部３３とトレツド部３２との間に配置され
た４枚のベルト層よりなるベルト部３４を有して
いる。一般に、ベルト部３４の中の最大幅のベル
ト層３４ａが形成するベルト断面曲線Ｂはトレツ
ド部３２の外表面３２ａが形成するクラウン断面
曲線Ｃ、または、ラグ溝（図示されていない）の
溝底を結ぶ線、すなわち、溝底ラインＦとほぼ平
行になされている。したがつて、ベルト層３４ａ
はタイヤの半径方向外側に凸形状をなしており、
ベルト部の残りのベルト層もベルト層３４ａにほ
ぼ平行になつているので、各ベルト層はすべてタ
イヤの半径方向外側に凸形状になつている。第４
〜６図に示すように、タイヤ内部へ空気を充填し
ない前と正規の空気圧まで充填した後とにおい
て、クラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲線Ｂとは
タイヤの空気圧によつてタイヤの回転軸（図示さ
れていない）からタイヤ半径方向に大きくなる方
向（矢印Ｒで示してある）に変化する。この変化
量はカーカス部３３の形状またはベルト部３４の
剛性等を変えることによつて次の３通りの変化が
ある。第４〜６図において、実線は空気を充填前
の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲
線Ｂとの位置を示し、点線は正規の空気圧を充填
後の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面
曲線Ｂの位置を示している。 第４図に示す第１の変化においては、クラウン
断面曲線Ｃの赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC1より
トレツド部の両端のシヨルダーSHの半径変化量
ΔC2が大きく、また、ベルト断面曲線Ｂの赤道面
Ｌ位置の半径変化量ΔB1よりシヨルダーSH位置
すなわち、ベルト端部の半径変化量ΔB2の方が大
きい。したがつて、空気圧を充填後のベルト端部
の初期歪が大きくなり、実用的でない。 第５図に示す第２の変化においては、クラウン
断面曲線Ｃの赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC3より
シヨルダーSH位置の半径変化量ΔC4が小さく、
また、ベルト断面曲線Ｂの赤道面Ｌ位置の半径変
化量ΔB3よりシヨルダーSH位置の半径変化量
ΔB4が小さい。したがつて、ベルト端部の初期歪
は小さいが、赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC3が大
きく、クラウン断面曲線Ｃがタイヤの半径方向外
側に大きく凸形状となるため、重負荷および荒地
の路面の凹凸への乗り上げによるトレツド部の変
形が大となり、ベルト端部の変形歪が大きくなる
という問題点がある。この場合、トレツド部３２
のシヨルダー部のゴムゲージを厚くし、あるいは
トレツド部３２の中央部のゴムゲージを薄くして
空気圧を充填後のクラウン断面曲線Ｃの曲率半径
を大きくすることもできるが、シヨルダー部のゴ
ムゲージを厚くするとシヨルダー部の発熱量が増
加し、中央部のゴムゲージを薄くすると凹凸路面
においてベルト端部への悪影響が増加するという
問題点がある。 第６図に示す第３の変化（ΔC5≒ΔC6≒ΔB5≒
B6）においては、前述の第１、第２方の法の問
題点を十分に解決出来ない。 以上、説明したように、従来の技術によつては
前述の問題点があり、ベルト部の両端部に起こる
内部歪を十分小さくすることができない。したが
つて必然的にベルト剛性を低下させて使用せざる
を得ず、ラジアルタイヤとしての利点を十分生か
すことができなかつた。 （発明の目的） そこで、本発明は、前述のような問題点を除
き、ベルト剛性の低減によらずに、発熱が増加す
るといつた問題を伴うこともなく、ベルト部の両
端部の内部歪を小さくしてベルト部の剥離故障を
抑制し、ベルト部の耐久性能の向上した空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ベル
ト部、一対のサイド部、一対のビード部、該両ビ
ード部間にわたつて配置された少なくとも一層以
上のカーカス層からなるカーカス部およびカーカ
ス部と前記トレツド部との間に配置された複数の
ベルト層よりなるベルト部とを有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、空気入りラジアルタイヤ
に正規の空気圧を充填した場合、前記トレツド部
の外表面におけるタイヤの回転軸方向のクラウン
曲率半径CRがタイヤの最大幅SWの150％から
300％までの範囲にあり、タイヤの赤道面内と、
タイヤ赤道面と平行で前記複数のベルト層の中で
最大幅を有するベルト層の60％以上のベルト幅を
有するベルト層の平均ベルト幅の位置に仮想され
る平均ベルト幅面内と、のそれぞれにおける、タ
イヤを正規リムにリム組した後のタイヤ形状を確
定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充填した状
態のときと、正規の空気圧を充填した後との間の
タイヤ半径の変化量ΔC，ΔEが ΔE／ΔC＝0.5〜0.95 なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層がタ
イヤを正規リムにリム組した後のタイヤ形状を確
定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充填した状
態においてタイヤの半径方向外側に向かつて凹形
状をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平
均ベルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイ
ヤ赤道面の位置におけるタイヤ半径方向の凹み量
ΔBが前記タイヤ半径の変化量ΔC，ΔEと ΔB≧ΔC−ΔE なる関係を有すること、を特徴としている。 なお、本発明において、空気圧を充填する前と
は、タイヤを正規リムにリム組みした後、タイヤ
の形状を確定するに必要な低圧、例えば、0.5
Kg／cm3の空気圧を充填した状態をいう。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１，２図は本発明に係る空気入りラジア
ルタイヤを示す図であり、第１図はタイヤの断面
図、第２図は第１図の一部拡大断面図である。 第１図において、１は空気入りラジアルタイヤ
であり、正規リムにリム組みした後、正規の空気
圧を充填した状態で示してある。空気入りラジア
ルタイヤ１はトレツド部２、一対のサイド部３，
３′一対のビード部４，４′、両ビード部４，４′
間にわたつて配置された少なくとも一層のカーカ
ス層からなるカーカス部５およびカーカス部とト
レツド部２との間に配置された４枚のベルト層
（タイヤ内側より第１，２，３，４ベルト層６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄ）よりなるベルト部６とを有し
ている。SWはタイヤの最大幅であり、CRはト
レツド部２の外表面２ａにおいて、トレツド部の
中央２ｂから両端２ｄに至るクラウン断面曲線Ｄ
−Ｄに対するクラウン曲率半径である。ここで、
クラウン曲率半径CRはタイヤ最大幅SWの150％
から300％までの範囲である。 ここに、クラウン曲率半径CRが最大幅SWの
150％より小さいと変形歪が大きくなり、300％よ
り大きいと変形歪に対しては良いが、このように
クラウン曲率半径CRを大きくするための、トレ
ツドゴムゲージ等による対策が、発熱量の増加等
の他の問題を併発してしまう。 第２図は第１図のタイヤの上部である頭部の概
略拡大図であり、空気圧を充填する前の状態を実
線で示してある。第２図において、Ｌはタイヤの
赤道面であり、Ｍはタイヤ赤道面に平行で、最大
幅を有する第２ベルト層６ｂのベルト幅l2の60％
以上のベルト幅を有する第１〜４ベルト層６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄのそれぞれのベルト幅l1，l2，
l3，l4の平均ベルト幅の位置に仮想される平均ベ
ルト幅面である。点線Ｄ−Ｄは規定の空気圧を充
填した後のクラウン断面曲線Ｃ−Ｃの位置であ
り、空気圧を充填した後の他の部分は図面を複雑
にするので省略してある。２ｂと２ｃとはそれぞ
れクラウン断面曲線Ｃ−Ｃと赤道面Ｌおよび平均
ベルト幅面Ｍとが交差する位置であり、７ａと７
ｂとは、それぞれクラウン断面曲線Ｄ−Ｄと赤道
面Ｌおよび平均ベルト幅面Ｍとが交差する位置で
ある。 さて、本発明では、第４〜６図に示した３種の
設計法のうち、ベルト端部の初期歪の小さい第５
図の方法（ΔC3＞ΔC4，ΔB3＞ΔB4）をとること
を基本とし、ここに従来技術では相反する要素と
して現出する大きな変形歪もともに抑制軽減しよ
うとするものである。したがつて、第２図におい
て、赤道面Ｌ上の位置７ａと位置２ｂとの距離、
すなわち、赤道面Ｌ内におけるタイヤ半径の変化
量ΔCと、平均ベルト幅面Ｍ上の位置７ｂと位置
２ｃとの距離、すなわち、平均ベルト幅面Ｍ内に
おけるタイヤ半径の変化量ΔEとの間を次の関係
とする。 ΔE／ΔC＝0.5〜0.95 ここに、ΔE／ΔCが0.95を超えるとベルト端部
６ｆの初期歪が許容限度を越えて大きくなる。ま
た、ΔE／ΔCが0.5未満では、赤道面Ｌ位置にお
ける半径変化量が著しく大きくなるためベルト部
６の中央部６ｇの剛性が大きくなりすぎ、したが
つて、例えば正規空気圧充填時におけるクラウン
曲率半径CRをタイヤの負荷転動中のトレツド部
２の変形が小さくなるように適正化したとして
も、その変形による影響がベルト端部６ｆに集中
し、結局ベルト端部６ｆでの変形歪を小さく抑え
ることができない。 また、本発明においては、タイヤに正規の空気
圧を充填した後においても、ベルト部６の形状が
全体としてほぼフラツトな形状、すなわち、タイ
ヤの回転軸方向にほぼ平行となるか、または、ベ
ルト部６の中央部６ｇをベルト端部６ｆよりわず
かにタイヤの回転軸側に位置させて、ベルト部６
全体がタイヤの半径方向外側にわずかに凹形状を
なすものとする。すなわち、従来のタイヤのベル
ト部がタイヤの半径方向外側に凸形状であるのと
全く相違している。 ベルト部６の形状が前述の形状であるために、
タイヤに空気を充填する前において、第２図に示
すように、最大幅を有する第２ベルト層６ｂの平
均ベルト幅面Ｍの位置６ｈと第２ベルト層６ｂの
タイヤ赤道面Ｌの位置６ｊとの間のタイヤ半径方
向の距離、すなわち、凹み量ΔBを前述のタイヤ
半径の変化量ΔC，ΔEの差ΔC−ΔEに等しいかま
たは大なるものとする。すなわち、次式の関係が
ある。 ΔB≧ΔC−ΔE ここに最大幅を有するベルト層を基準としたの
は、一般にベルトは、最大幅を有するベルト層の
断面曲線を基準として他のベルト層の断面曲線も
決定されることによる。 このようにタイヤに正規の空気圧を充填した後
においても、ベルト部６の形状が全体としてほぼ
フラツト形状か、またはタイヤの半径方向外側に
わずかに凹形状をなすようにされていると、タイ
ヤに負荷荷重が加わり、また、荒地の路面の凹凸
によつてトレツド部２に大きな変形が加わつて
も、ベルト部６はこれらの変形に柔軟に追従し、
ベルト端部６ｆに大きな変形歪を生じることがな
い。しかもトレツドシヨルダー部のゴムゲージを
いたずらに厚くし、あるいはトレツドセンター部
のゴムゲージをいたずらに薄くすることなく、先
に規定した範囲内でクラウン曲率半径を大きくす
ることができるので、トレツドシヨルダー部の発
熱量の増加を伴うこともなく、又トレツド部２の
タイヤの負荷転動による変形トレツドセンター部
の厚いゴムによつて十分吸収され、ベルト端部６
ｆの変形歪を有効に抑制できる。 なお、凹み量ΔBの最大値は、正規の空気圧を
充填後のタイヤ断面曲線Ｄ−Ｄにおいて、赤道面
Ｌの位置７ａと平均ベルト幅面Ｍ位置７ｂとの間
のタイヤ半径方向の距離、すなわち、クラウン落
ち高をＨとして、 ΔB≦（ΔC−ΔE）＋Ｈ であることが好ましい。 以上の実施例においては、ベルト部のベルト層
が４枚の場合について説明したが、本発明におい
ては、この実施例に限らずベルト層は２枚以上で
あればよい。 （実施例および比較例） 以下、本発明に係る空気入りラジアルタイヤを
試作し、性能試験を行つた実施例と、その比較例
（２例）について説明する。 タイヤサイズはすべて18.00R25であり、次表
に示した寸法以外はすべての実施例および比較例
で同じ条件である。タイヤの構造はカーカス層は
金属コードの１層からなり、ベルト部４は、第２
図のように金属コードの４層からなり、第２ベル
ト層６ｂ、第１ベルト層６ａ、第４ベルト層６
ｄ、第３ベルト層６ｃの順序でベルト幅が狭くな
つており、これらはすべて最大幅を有するベルト
プライ６ｂの60％以上の幅を有する。 このようにしてできたタイヤを荒地において実
際に性能試験を行い、走行量50000Kmの時点にて
タイヤを回収し、解剖してベルト端部に生じた亀
裂長さを測定した。性能結果は、測定値を比較例
２のタイヤを100として指数表示し、次表の下段
に示した。本発明に係る実施例の性能結果が比較
例１，２の性能結果に比べてベルト端の耐久性能
が大幅に向上している。
建設用地、鉱山等の荒地を高速で走行するのに好
適なベルト部の形状およびトレツド部の形状を有
する大型空気入りラジアルタイヤに関する。 （従来の技術） ラジアルタイヤはトレツド部とカーカス部との
間に高い剛性をもつベルト部を有しており、この
ベルト部のために、耐摩耗性、低発熱性、低転が
り抵抗性に優れた性能がある。しかし、一方、ベ
ルト部の高い剛性のために、又、特に荒地を高速
で走行する大型ラジアルタイヤの場合には荒地の
凹凸によるベルト部に大きな変形を受けることも
あいまつて、ベルト部の両端部が剥離故障を起こ
すという問題点がある。 ベルト部の両端部の剥離故障を防ぐには両端部
に起こる微小な動き、すなわち内部歪を十分小さ
くくることが必要である。この内部歪は初期歪と
変形歪との２つの歪に大別される。ここに、初期
歪はタイヤ内への空気の充填によつてベルト部の
両端部に起こる歪であり、変形歪はタイヤの負荷
転動中にタイヤへの荷重負荷および前記荒地の路
面の凹凸によつてタイヤが変形することによつて
ベルト部の両端部に起こる歪である。 従来、これら両歪を小さくする方法が種々試み
られたが、それらの方法は二律背反的であり、か
つ発熱が増加する等の問題点もあり、根本的な解
決とならなかつた。 以下、従来の方法を図面に基づいて説明する。 第３図は従来のベルト部の形状を説明する空気
入りラジアルタイヤの一部断面図である。第３図
において、３１は従来の空気入りラジアルタイヤ
の頭部である。頭部３１はトレツド部３２、両ビ
ード部（図示されていない）間にわたつて配置さ
れたカーカス層からなるカーカス部３３およびカ
ーカス部３３とトレツド部３２との間に配置され
た４枚のベルト層よりなるベルト部３４を有して
いる。一般に、ベルト部３４の中の最大幅のベル
ト層３４ａが形成するベルト断面曲線Ｂはトレツ
ド部３２の外表面３２ａが形成するクラウン断面
曲線Ｃ、または、ラグ溝（図示されていない）の
溝底を結ぶ線、すなわち、溝底ラインＦとほぼ平
行になされている。したがつて、ベルト層３４ａ
はタイヤの半径方向外側に凸形状をなしており、
ベルト部の残りのベルト層もベルト層３４ａにほ
ぼ平行になつているので、各ベルト層はすべてタ
イヤの半径方向外側に凸形状になつている。第４
〜６図に示すように、タイヤ内部へ空気を充填し
ない前と正規の空気圧まで充填した後とにおい
て、クラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲線Ｂとは
タイヤの空気圧によつてタイヤの回転軸（図示さ
れていない）からタイヤ半径方向に大きくなる方
向（矢印Ｒで示してある）に変化する。この変化
量はカーカス部３３の形状またはベルト部３４の
剛性等を変えることによつて次の３通りの変化が
ある。第４〜６図において、実線は空気を充填前
の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面曲
線Ｂとの位置を示し、点線は正規の空気圧を充填
後の頭部３１のクラウン断面曲線Ｃとベルト断面
曲線Ｂの位置を示している。 第４図に示す第１の変化においては、クラウン
断面曲線Ｃの赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC1より
トレツド部の両端のシヨルダーSHの半径変化量
ΔC2が大きく、また、ベルト断面曲線Ｂの赤道面
Ｌ位置の半径変化量ΔB1よりシヨルダーSH位置
すなわち、ベルト端部の半径変化量ΔB2の方が大
きい。したがつて、空気圧を充填後のベルト端部
の初期歪が大きくなり、実用的でない。 第５図に示す第２の変化においては、クラウン
断面曲線Ｃの赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC3より
シヨルダーSH位置の半径変化量ΔC4が小さく、
また、ベルト断面曲線Ｂの赤道面Ｌ位置の半径変
化量ΔB3よりシヨルダーSH位置の半径変化量
ΔB4が小さい。したがつて、ベルト端部の初期歪
は小さいが、赤道面Ｌ位置の半径変化量ΔC3が大
きく、クラウン断面曲線Ｃがタイヤの半径方向外
側に大きく凸形状となるため、重負荷および荒地
の路面の凹凸への乗り上げによるトレツド部の変
形が大となり、ベルト端部の変形歪が大きくなる
という問題点がある。この場合、トレツド部３２
のシヨルダー部のゴムゲージを厚くし、あるいは
トレツド部３２の中央部のゴムゲージを薄くして
空気圧を充填後のクラウン断面曲線Ｃの曲率半径
を大きくすることもできるが、シヨルダー部のゴ
ムゲージを厚くするとシヨルダー部の発熱量が増
加し、中央部のゴムゲージを薄くすると凹凸路面
においてベルト端部への悪影響が増加するという
問題点がある。 第６図に示す第３の変化（ΔC5≒ΔC6≒ΔB5≒
B6）においては、前述の第１、第２方の法の問
題点を十分に解決出来ない。 以上、説明したように、従来の技術によつては
前述の問題点があり、ベルト部の両端部に起こる
内部歪を十分小さくすることができない。したが
つて必然的にベルト剛性を低下させて使用せざる
を得ず、ラジアルタイヤとしての利点を十分生か
すことができなかつた。 （発明の目的） そこで、本発明は、前述のような問題点を除
き、ベルト剛性の低減によらずに、発熱が増加す
るといつた問題を伴うこともなく、ベルト部の両
端部の内部歪を小さくしてベルト部の剥離故障を
抑制し、ベルト部の耐久性能の向上した空気入り
ラジアルタイヤを提供することを目的とする。 （発明の構成） 本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ベル
ト部、一対のサイド部、一対のビード部、該両ビ
ード部間にわたつて配置された少なくとも一層以
上のカーカス層からなるカーカス部およびカーカ
ス部と前記トレツド部との間に配置された複数の
ベルト層よりなるベルト部とを有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、空気入りラジアルタイヤ
に正規の空気圧を充填した場合、前記トレツド部
の外表面におけるタイヤの回転軸方向のクラウン
曲率半径CRがタイヤの最大幅SWの150％から
300％までの範囲にあり、タイヤの赤道面内と、
タイヤ赤道面と平行で前記複数のベルト層の中で
最大幅を有するベルト層の60％以上のベルト幅を
有するベルト層の平均ベルト幅の位置に仮想され
る平均ベルト幅面内と、のそれぞれにおける、タ
イヤを正規リムにリム組した後のタイヤ形状を確
定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充填した状
態のときと、正規の空気圧を充填した後との間の
タイヤ半径の変化量ΔC，ΔEが ΔE／ΔC＝0.5〜0.95 なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層がタ
イヤを正規リムにリム組した後のタイヤ形状を確
定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充填した状
態においてタイヤの半径方向外側に向かつて凹形
状をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平
均ベルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイ
ヤ赤道面の位置におけるタイヤ半径方向の凹み量
ΔBが前記タイヤ半径の変化量ΔC，ΔEと ΔB≧ΔC−ΔE なる関係を有すること、を特徴としている。 なお、本発明において、空気圧を充填する前と
は、タイヤを正規リムにリム組みした後、タイヤ
の形状を確定するに必要な低圧、例えば、0.5
Kg／cm3の空気圧を充填した状態をいう。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１，２図は本発明に係る空気入りラジア
ルタイヤを示す図であり、第１図はタイヤの断面
図、第２図は第１図の一部拡大断面図である。 第１図において、１は空気入りラジアルタイヤ
であり、正規リムにリム組みした後、正規の空気
圧を充填した状態で示してある。空気入りラジア
ルタイヤ１はトレツド部２、一対のサイド部３，
３′一対のビード部４，４′、両ビード部４，４′
間にわたつて配置された少なくとも一層のカーカ
ス層からなるカーカス部５およびカーカス部とト
レツド部２との間に配置された４枚のベルト層
（タイヤ内側より第１，２，３，４ベルト層６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄ）よりなるベルト部６とを有し
ている。SWはタイヤの最大幅であり、CRはト
レツド部２の外表面２ａにおいて、トレツド部の
中央２ｂから両端２ｄに至るクラウン断面曲線Ｄ
−Ｄに対するクラウン曲率半径である。ここで、
クラウン曲率半径CRはタイヤ最大幅SWの150％
から300％までの範囲である。 ここに、クラウン曲率半径CRが最大幅SWの
150％より小さいと変形歪が大きくなり、300％よ
り大きいと変形歪に対しては良いが、このように
クラウン曲率半径CRを大きくするための、トレ
ツドゴムゲージ等による対策が、発熱量の増加等
の他の問題を併発してしまう。 第２図は第１図のタイヤの上部である頭部の概
略拡大図であり、空気圧を充填する前の状態を実
線で示してある。第２図において、Ｌはタイヤの
赤道面であり、Ｍはタイヤ赤道面に平行で、最大
幅を有する第２ベルト層６ｂのベルト幅l2の60％
以上のベルト幅を有する第１〜４ベルト層６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄのそれぞれのベルト幅l1，l2，
l3，l4の平均ベルト幅の位置に仮想される平均ベ
ルト幅面である。点線Ｄ−Ｄは規定の空気圧を充
填した後のクラウン断面曲線Ｃ−Ｃの位置であ
り、空気圧を充填した後の他の部分は図面を複雑
にするので省略してある。２ｂと２ｃとはそれぞ
れクラウン断面曲線Ｃ−Ｃと赤道面Ｌおよび平均
ベルト幅面Ｍとが交差する位置であり、７ａと７
ｂとは、それぞれクラウン断面曲線Ｄ−Ｄと赤道
面Ｌおよび平均ベルト幅面Ｍとが交差する位置で
ある。 さて、本発明では、第４〜６図に示した３種の
設計法のうち、ベルト端部の初期歪の小さい第５
図の方法（ΔC3＞ΔC4，ΔB3＞ΔB4）をとること
を基本とし、ここに従来技術では相反する要素と
して現出する大きな変形歪もともに抑制軽減しよ
うとするものである。したがつて、第２図におい
て、赤道面Ｌ上の位置７ａと位置２ｂとの距離、
すなわち、赤道面Ｌ内におけるタイヤ半径の変化
量ΔCと、平均ベルト幅面Ｍ上の位置７ｂと位置
２ｃとの距離、すなわち、平均ベルト幅面Ｍ内に
おけるタイヤ半径の変化量ΔEとの間を次の関係
とする。 ΔE／ΔC＝0.5〜0.95 ここに、ΔE／ΔCが0.95を超えるとベルト端部
６ｆの初期歪が許容限度を越えて大きくなる。ま
た、ΔE／ΔCが0.5未満では、赤道面Ｌ位置にお
ける半径変化量が著しく大きくなるためベルト部
６の中央部６ｇの剛性が大きくなりすぎ、したが
つて、例えば正規空気圧充填時におけるクラウン
曲率半径CRをタイヤの負荷転動中のトレツド部
２の変形が小さくなるように適正化したとして
も、その変形による影響がベルト端部６ｆに集中
し、結局ベルト端部６ｆでの変形歪を小さく抑え
ることができない。 また、本発明においては、タイヤに正規の空気
圧を充填した後においても、ベルト部６の形状が
全体としてほぼフラツトな形状、すなわち、タイ
ヤの回転軸方向にほぼ平行となるか、または、ベ
ルト部６の中央部６ｇをベルト端部６ｆよりわず
かにタイヤの回転軸側に位置させて、ベルト部６
全体がタイヤの半径方向外側にわずかに凹形状を
なすものとする。すなわち、従来のタイヤのベル
ト部がタイヤの半径方向外側に凸形状であるのと
全く相違している。 ベルト部６の形状が前述の形状であるために、
タイヤに空気を充填する前において、第２図に示
すように、最大幅を有する第２ベルト層６ｂの平
均ベルト幅面Ｍの位置６ｈと第２ベルト層６ｂの
タイヤ赤道面Ｌの位置６ｊとの間のタイヤ半径方
向の距離、すなわち、凹み量ΔBを前述のタイヤ
半径の変化量ΔC，ΔEの差ΔC−ΔEに等しいかま
たは大なるものとする。すなわち、次式の関係が
ある。 ΔB≧ΔC−ΔE ここに最大幅を有するベルト層を基準としたの
は、一般にベルトは、最大幅を有するベルト層の
断面曲線を基準として他のベルト層の断面曲線も
決定されることによる。 このようにタイヤに正規の空気圧を充填した後
においても、ベルト部６の形状が全体としてほぼ
フラツト形状か、またはタイヤの半径方向外側に
わずかに凹形状をなすようにされていると、タイ
ヤに負荷荷重が加わり、また、荒地の路面の凹凸
によつてトレツド部２に大きな変形が加わつて
も、ベルト部６はこれらの変形に柔軟に追従し、
ベルト端部６ｆに大きな変形歪を生じることがな
い。しかもトレツドシヨルダー部のゴムゲージを
いたずらに厚くし、あるいはトレツドセンター部
のゴムゲージをいたずらに薄くすることなく、先
に規定した範囲内でクラウン曲率半径を大きくす
ることができるので、トレツドシヨルダー部の発
熱量の増加を伴うこともなく、又トレツド部２の
タイヤの負荷転動による変形トレツドセンター部
の厚いゴムによつて十分吸収され、ベルト端部６
ｆの変形歪を有効に抑制できる。 なお、凹み量ΔBの最大値は、正規の空気圧を
充填後のタイヤ断面曲線Ｄ−Ｄにおいて、赤道面
Ｌの位置７ａと平均ベルト幅面Ｍ位置７ｂとの間
のタイヤ半径方向の距離、すなわち、クラウン落
ち高をＨとして、 ΔB≦（ΔC−ΔE）＋Ｈ であることが好ましい。 以上の実施例においては、ベルト部のベルト層
が４枚の場合について説明したが、本発明におい
ては、この実施例に限らずベルト層は２枚以上で
あればよい。 （実施例および比較例） 以下、本発明に係る空気入りラジアルタイヤを
試作し、性能試験を行つた実施例と、その比較例
（２例）について説明する。 タイヤサイズはすべて18.00R25であり、次表
に示した寸法以外はすべての実施例および比較例
で同じ条件である。タイヤの構造はカーカス層は
金属コードの１層からなり、ベルト部４は、第２
図のように金属コードの４層からなり、第２ベル
ト層６ｂ、第１ベルト層６ａ、第４ベルト層６
ｄ、第３ベルト層６ｃの順序でベルト幅が狭くな
つており、これらはすべて最大幅を有するベルト
プライ６ｂの60％以上の幅を有する。 このようにしてできたタイヤを荒地において実
際に性能試験を行い、走行量50000Kmの時点にて
タイヤを回収し、解剖してベルト端部に生じた亀
裂長さを測定した。性能結果は、測定値を比較例
２のタイヤを100として指数表示し、次表の下段
に示した。本発明に係る実施例の性能結果が比較
例１，２の性能結果に比べてベルト端の耐久性能
が大幅に向上している。
【表】
半径方向外側に向かつて凸形状であること
を示す。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ベルト
剛性の低減によらずに、シヨルダー部の発熱増加
等の問題を伴うことなく、ベルト部の両端部の初
規歪および変形歪を小さくして、ベルト部の剥離
故障を抑制することができ、ベルト部の耐久性能
を大幅に向上させることができる。
を示す。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ベルト
剛性の低減によらずに、シヨルダー部の発熱増加
等の問題を伴うことなく、ベルト部の両端部の初
規歪および変形歪を小さくして、ベルト部の剥離
故障を抑制することができ、ベルト部の耐久性能
を大幅に向上させることができる。
第１，２図は本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤを示す図であり、第１図はタイヤの断面図、
第２図は第１図の一部拡大断面図、第３図は従来
の空気入りラジアルタイヤの一部断面図、第４〜
６図は従来のタイヤの空気圧を充填する前と充填
した後のタイヤのトレツド部の形状変化を示す図
である。 １……空気入りラジアルタイヤ、２……トレツ
ド部、２ａ……トレツド部の外表面、３，３′…
…サイド部、４，４′……ビード部、５……カー
カス部、６……ベルト部、６ａ，６ｂ，６ｃ，６
ｄ……ベルト層、CR……クラウン曲率半径、
SW……タイヤ最大幅、Ｌ……赤道面、Ｍ……平
均ベルト幅面、ΔB……凹み量、ΔC……タイヤ赤
道面内のタイヤ半径の変化量、ΔE……平均ベル
ト幅面内のタイヤ半径の変化量。
イヤを示す図であり、第１図はタイヤの断面図、
第２図は第１図の一部拡大断面図、第３図は従来
の空気入りラジアルタイヤの一部断面図、第４〜
６図は従来のタイヤの空気圧を充填する前と充填
した後のタイヤのトレツド部の形状変化を示す図
である。 １……空気入りラジアルタイヤ、２……トレツ
ド部、２ａ……トレツド部の外表面、３，３′…
…サイド部、４，４′……ビード部、５……カー
カス部、６……ベルト部、６ａ，６ｂ，６ｃ，６
ｄ……ベルト層、CR……クラウン曲率半径、
SW……タイヤ最大幅、Ｌ……赤道面、Ｍ……平
均ベルト幅面、ΔB……凹み量、ΔC……タイヤ赤
道面内のタイヤ半径の変化量、ΔE……平均ベル
ト幅面内のタイヤ半径の変化量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレツド部、一対のサイド部、一対のビード
部、該両ビード部間にわたつて配置された少なく
とも一層以上のカーカス層からなるカーカス部お
よびカーカス部と前記トレツド部との間に配置さ
れた複数のベルト層よりなるベルト部とを有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、空気入りラジ
アルタイヤに正規の空気圧を充填した場合、前記
トレツド部の外表面におけるタイヤの回転軸方向
のクラウン曲率半径CRがタイヤの最大幅SWの
150％から300％までの範囲にあり、タイヤの赤道
面内と、タイヤ赤道面と平行で前記複数のベルト
層の中で最大幅を有するベルト層の60％以上のベ
ルト幅を有するベルト層の平均ベルト幅の位置に
仮想される平均ベルト幅面内と、のそれぞれにお
ける、タイヤを正規リムにリム組した後のタイヤ
形状を確定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充
填した状態のときと、正規の空気圧を充填した後
との間のタイヤ半径の変化量ΔC，ΔEが ΔE／ΔC＝0.5〜0.95 なる関係を有し、前記ベルト部の各ベルト層がタ
イヤを正規リムにリム組した後のタイヤ形状を確
定するに必要な0.5Kg／cm2の空気圧を充填した状
態においてタイヤの半径方向外側に向つて凹形状
をなし、前記最大幅を有するベルト層の前記平均
ベルト幅面の位置に対するこのベルト層のタイヤ
赤道面の位置におけるタイヤ半径方向の凹み量
ΔBが前記タイヤ半径の変化量ΔC，ΔEと ΔB≧ΔC−ΔE なる関係を有すること、を特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279985A JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
| AU51422/85A AU558189B2 (en) | 1984-12-28 | 1985-12-18 | Carcas construction |
| ES1985296309U ES296309Y (es) | 1984-12-28 | 1985-12-27 | Una cubierta radial neumatica |
| FR8519358A FR2575423B1 (fr) | 1984-12-28 | 1985-12-27 | Bandage pneumatique a structure radiale |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59279985A JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157403A JPS61157403A (ja) | 1986-07-17 |
| JPH0534162B2 true JPH0534162B2 (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=17618696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59279985A Granted JPS61157403A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157403A (ja) |
| AU (1) | AU558189B2 (ja) |
| ES (1) | ES296309Y (ja) |
| FR (1) | FR2575423B1 (ja) |
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| US5042546A (en) * | 1987-11-16 | 1991-08-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply pneumatic tire with reverse curvature carcass ply |
| US5078191A (en) * | 1988-04-14 | 1992-01-07 | Bridgestone Corporation | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tires for decreasing inner rubber peeling and cracking in the vicinity of the shoulder portion |
| JPH01285404A (ja) * | 1988-05-11 | 1989-11-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH01273704A (ja) * | 1988-04-22 | 1989-11-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| EP0596737B1 (en) * | 1992-11-05 | 1996-01-10 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radial tyre |
| EP0647521B1 (en) * | 1993-10-12 | 1999-05-19 | Bridgestone Corporation | Mould for vulcanizing a pneumatic tyre |
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| JP4631496B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2011-02-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR2933031B1 (fr) * | 2008-06-30 | 2011-08-19 | Michelin Soc Tech | Sommet pour pneumatique d'avion |
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| GB2543538B (en) | 2015-10-21 | 2018-05-09 | Dyson Technology Ltd | A haircare appliance |
| GB2543536B (en) | 2015-10-21 | 2019-01-02 | Dyson Technology Ltd | A handheld appliance |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3735791A (en) * | 1971-06-07 | 1973-05-29 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tire |
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| JPS5433407A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-12 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire having high durable wide width tread |
| US4328850A (en) * | 1978-08-07 | 1982-05-11 | The Toyo Rubber Industry Co., Ltd. | Radial tire for truck and bus having specified tread to tire width ratio |
| JPS56126214A (en) * | 1980-03-10 | 1981-10-03 | Asahi Malleable Iron Co Ltd | Abnormal tension suppressing tool |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP59279985A patent/JPS61157403A/ja active Granted
-
1985
- 1985-12-18 AU AU51422/85A patent/AU558189B2/en not_active Ceased
- 1985-12-27 ES ES1985296309U patent/ES296309Y/es not_active Expired
- 1985-12-27 FR FR8519358A patent/FR2575423B1/fr not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61157403A (ja) | 1986-07-17 |
| FR2575423B1 (fr) | 1989-04-28 |
| ES296309U (es) | 1987-09-01 |
| AU5142285A (en) | 1986-07-10 |
| AU558189B2 (en) | 1987-01-22 |
| ES296309Y (es) | 1988-04-16 |
| FR2575423A1 (fr) | 1986-07-04 |
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