JPH01273704A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、燃費性能等のタイヤ
性能をバランスよく向上させうる空気入りタイヤに関す
る。 〔従来技術〕 近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直角に配列
するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性な
どに優れるものとして多用されている。又このようなラ
ジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タイヤの
赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は無機の
コードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆるベルト
層を設けることにより、タイヤにタガ効果を与えている
。 他方、このようなラジアルタイヤは、従来、加硫金型内
において成型されたタイヤが、標準内圧を付加したとき
にも、カーカスの変形が生じないいわゆる自然平衡形状
となるようにその形状が設定されている。 ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホッファバース（讐。 Ｈｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈ　）が、にａｕｔｓｃｈ　、　
Ｇｕｍｍｉ　　（８１９５５，１２４〜１３０）で論じ
たものであって、この理論は、タイヤのトレッド部に位
置するベルト層は内圧の充填によって変形しない剛のリ
ング体と嶌え、このベルト層と、他方の変形を生じない
ビードコアーとの間に配され、サイドウオール部からビ
ード部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっても変形
を生じない形状に、加硫金型によって予め成形すること
を意図している。 又この自然平衡形状理論に基づくカーカスプロファイル
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的としているのである。 なおこのホンファバースの理論は、バイアスタイヤにつ
いてのものであるが、赤坂氏によって、「ラジアルタイ
ヤの断面形状について」日本複合材料学会誌ＶＯＬ、３
．４　（１９７７）、１４９〜１５４において、ラジア
ルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている。 又この自然平衡形状理論の適用については、少なくとも
次の２点において補足するのが好ましい。 第１に、ベルト層が金属コードなどからなる場合におい
ても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多少
の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤであるほ
ど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該ベ
ル）１５が変形しがちであること。 第２に、ビード部付近では、カーカスの折り返し部分、
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点即ち等価ビー
ド位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一致せず、
従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位置を起
点として丸えること。 しかし、このような、自然平衡形状理論に基づくカーカ
スプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平比が比較的
高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤにおいては、
第８図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、カー
カス６とベルト層７との間、特にベルト層７の端部付近
において、カーカス６のショルダ一部分での半径方向外
向きの変形が小であることによって（自然平衡形状理論
では内圧充填によるカーカスの伸長はないと仮定してい
るが、実際にはカーカスはやや伸長し、この自然平衡形
状理論によるカーカスプロファイルは、略相似形に膨ら
む）、カーカス６とベル）Ｊ３７との間の押付けによる
結合力をたいして大とはなしえず、カーカス６とベルト
層７との間の拘束力に劣る。 従って、ベルトＮ７の、特に端部付近では、カーカス６
に作用するテンションがベルトＮ７に作用し難く、ベル
ト層７は必要なタガ効果を発揮しえないこととなる。そ
の結果、トレッドのショルダ一部の表面形状は不均一と
なりやす（又ベルト層７による拘束力が低下することと
あいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、耐摩
耗性を悪化させる。とくに偏平比が高い高偏平タイヤで
は、トレッドの接地圧が小かつ路面とのすべりが大なる
個所が部分的に摩耗するスポット摩耗が発生しやす（な
る、又転動に際してベルトＮ７に作用する半径方向の曲
げ量が増すことにより該ベルト層７に作用する応力が増
大するため、ころがり抵抗を増し燃費性をも損なうとい
う問題がある。 従って本出願人は、特願昭６１−２５２４６５号によっ
て、標準内圧を充填したとき、トレッド面の曲率半径が
大となるように変形し、ショルダ一部が半径方向外向き
にせり出すその膨出量を大きくすることを基本として、
カーカス６のテンションを円滑にベルトＮ７に作用させ
、ベルト層７によるタガ効果を増大させることにより、
耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上するとともに燃費性をも高
めうる乗用車用ラジアルタイヤの提案した。なお、この
ような乗用車用ラジアルタイヤを製造する製造方法を特
願昭６２−１３４０８号明細書、図面によって提案して
いる。 本発明は、耐摩耗性、燃費性能等に関して、主として、
標準内圧充填時におけるトレッド面の各位置におけるせ
り出し量に着目してさらに研究を行った結果、完成した
ものであ恒、従って本発明は、標準内圧の充填によって
トレッド面の各位置が好ましい形状変化をし、前記した
タイヤの諸性能を従来タイヤに比して大巾に改善しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。 なおこのタイヤは、ショルダ一部における膨出ｉが大で
あることによって、該部分でのタガ効果を、高めベルト
層による拘束力を増し前記改善効果を果たしうるのであ
る。 その結果、従来のタイヤの接地面形状が第４図に示すよ
うに、円形でありかつタイヤ赤道を中心とするクラウン
部に接地圧の大なる部分Ｋが存在するのに対して、本発
明のタイヤでは、第５図・に示すごとく、接地面の面積
が大かつその形状が４角形であり、又その側縁部、即ち
ショルダ一部に接地圧が大なる部分に、Ｋが存在し、こ
れによって前記した効果を奏しうるのである。 しかしながら、タイヤ性能をさらに高めるには、ショル
ダ一部の接地圧の向上に加えて前記クラシン部において
も適性な強さの接地圧も維持させ、従って接地面圧力を
全体として略均−化するのがより好ましいと判明した。 従って本発明者らはこのような接地圧の均一化という観
点から、トレッド面形状、各位置におけるトレッド厚さ
についてざらに開発を行った。その結果、トレッド面を
、クラウン部とショルダー部とで異なる曲率半径の円弧
とした、いわゆるダブルラジアスとすることによって、
第６図のごとき、略式角形状の比較的大きな接地面を有
しかつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを有するタイ
ヤを形成しうろことおよびこの第６図の接地面形状のト
レッド面と、前記第５図のものとを組み合わせることに
よって、第７図に示すように、接地圧分布を比較的均一
化でき、タイヤ性能をさらに改善しうろことをうろこと
を見出したのである。 従って本発明は、ショルダ一部におけるタガ効果を高め
るとともに接地面における接地圧を均一化しうるさらに
改善した空気入りタイヤの提供も目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 第１の発明は、標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔ
ｎにおけるタイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、
標準内圧の１０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓ
におけるタイヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの
間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡは１．０ｍ
ｍよりも小、標準内圧を充填したときのトレッド巾ＴＷ
ｎの０．９　ｍを前記標準第１点Ａｎを中心として隔て
る前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、
この点Ｃｎを通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる
点である１０％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離であ
る第３点間長さＬＣが１．０　ｍｍ以上かつ４、０　ｍ
ｍよりも小であり、しかも前記第３点間長さＬＣと第１
点間長さＬ　Ａ大の比Ｌ　Ｃ／　Ｌ　Ａ　’？ｉ：　４
．０以上とした空気入りタイヤである。 第２の発明は、ε４求項１の空気入りタイヤであって、
しかも前記標準第１点Δｎと、標準内圧を充填したとき
のトレッド中’Ｉ’　Ｗ　ｎの００５倍を前記標準第１
点Ａｎを中心とし７て隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点
である標渾第２点Ｂ　ｒｉとを通る円弧の曲率半径であ
る標準内側半径ＲＣｎと、前記標準第１点Ａｎと、両側
の標準第３点Ｃｒｉとを通る円弧の曲率半径である標準
外側半径Ｒ８！ｌとの比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎの常用対
１ｋ（Ａｐｏｇｉａ　（ＲＣｎ／　Ｒ５ｎ）は０．１以
上かつ０．７以下、前記標準外側半径ＲＳｎは、標準内
圧充填ｊ１．たときの前記１・）／ラド巾ＴＷｎを、標
準内圧を充填したときにおけるタイヤ高さＩ　ｎとタイ
ヤ最人巾Ｓ　Ｗ　ｎとの比Ｈｎ／　Ｓ　Ｗ　ｎであるタ
イヤ偏平比Ｓで除した値ＴＷｒム７Ｓ’ｍ２．７倍以上
かつ５．０侑以下であり、し７かも標準第１点Ａｎにお
けるトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけるトレッド
厚さｂとの差の絶対値Ｉａ−ｂＩは０．３　ｍｍ以下お
よび前記トレッド厚さｂからＩｆｆ　ｉｌ第３点ＣＩＩ
における）」／ラド厚さＣを減じた厚ざし−Ｃは００５
ｍｍ以上か′つ３．　Ｏａ＋以下であり、かつ標準内圧
を充填しまたとき、ビード部１ζ端から半径方向に３０
解隔てたサイドウオー・ル上の標準第４点Ｅｎと、標準
内圧の１０％を充填したときの同位置にある１０％第４
点ＥＳとの軸方向距離である第４点間長さＬＥが１．０
ｍｍ以下である空気入りタイヤである。 〔作用〕 かかる構成を有する結果、ショルダ一部の外膨らみの変
化足が１、クラウン部に対して人となり、従って、内圧
充填とともにカーカスがベルト層の特にショルダ一部付
近を押し上げることによって、カーカスとベルト層との
結合力を高め、カーカスに作用する引張力をベルト層の
特に端部に作用させることが可能となる。従ってベルト
層のタガ効果を高める。接地面形状は第５図Ｃ１こ示し
たごとく、接地圧の人なる部分に、Ｋが、タイヤのショ
ルダ一部に存在しかつ接地面の面積を増加できる。その
結果、耐摩耗性を向上（７かつ耐スポット摩耗等の偏摩
耗を減じるとともζ：、ごろかり抵抗の低下により燃費
性が改善されかつウェットブレーキ性能を増し又コーナ
リング力の増加、コー・ナリングの安定性、直進安定性
等、操縦安定性を高めうる。 又第２の発明において、標準外側半径ＲＳｎは１、標準
内圧庖充填し７たときのトレッド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで
叙した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．７倍以上かつ５゜０
倍以下に設定する。これは、標準内圧を充填１−だ場合
の、ｌ・レッド面Ｔｎの形状Ｇこおいて、単位トレッド
１１に対するショルダ一部の円弧の曲率半径即ち前記橙
準外＠事径ＲＳ　ｎを最適化することになる。又このこ
とは、タイヤ赤道上の標準第１点Ａｎとショルダ一部の
標準第３点Ｃｎの間の半径差を良好に定めることと同一
であり、又この値を偏平比Ｓを勘案しで定めることによ
っ′ζ、前記第１の発明が奏する作用、効果を高める。 又第２の発明では、標準内側半径ＲＣｎと、標準外側半
径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以上かつ０．７以
下とし７ている。 これによって、第６図において説明したごとく、標準内
圧を充填したときｌ、ごおい゛（、ぞの接地面が比較的
大きくかつクラウン部に接地圧の人なる部分Ｉ＜を有す
るダブルラジアス形状とする要件をイ」加することとな
る。この付加によって、第８図に示すように、接地面全
体に亘りほぼ均一・化された）ｉ地圧分布を呈すること
ができる。 しかも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂｎにおりる各ト
レッド厚ざａ、ｂの差をＯ６３鵬以下としかつ前記ｌ・
レッド厚さｌ）から標準第３点Ｃｎにおけるトレッド厚
さＣを減じた厚さｂ　−ｃを０．５胴以上かつ３．０胛
以下としている。二のようにショルダ一部におけるｌ・
レッドｊ７さイ、′−やや濾じることによって、前記し
たショルダ一部の押１．げ力を増すとともに１、トレッ
ド面形状を怪、適化でき、好ましいダブルラジアス形状
を保持させ、前記効果を高める。 又、標準第４点Ｅｎと１０％第４点ＥＳとの軸方向距離
！、Ｅを１．０　ａｍ以下としている。これによって内
圧充填によるビード部の剛性の増加を防ぎ、乗心地の低
下を防止している。前述ｊ７た如くショルダ一部の変形
によりタガ効果を高めるため、乗心地が低下する傾向に
あるが、従来、当該位置に於ける変形が比較的大きかっ
たのに対し、前記ＬＥを１．０　ｍｍ以下とすることで
乗心地の低下を効果的に防止することができる。 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。 空気入りタイヤ１を、標準のリム１０に装着しかつ標準
内圧、例えば２．１ｋｇ／Ｃ４の空気を充填した場合を
例示した第１図において、タイヤ１は、ビードコア２が
通る両側のビード部３．３と、該ビード部３から半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４．４とその両端を
継ぐトレッド部５とを具えるとともに、サイドウオール
部４、トレンド部５には、前記ビードコア２のまわりを
内側から外側に向かって折り返したカーカス６の本体部
が跨設される。又トレッド部５には、カーカス６の外側
にベルトＮ７を配置するとともに、カーカス６０本体部
とその折り返し部との間にはビードエーペックス９を設
ける一方、このタイヤ１は、いわゆる標準のリム１０の
フランジ１１．１１に、ビード部３を嵌合させることに
より、該リム１０に部名される。 前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道ＣＬに対して約
８０°〜９０°の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維の有機繊維が採
用へれる。なお金属等の無機繊維も採用でき、又カーカ
ス６は１〜３層のプライが用いられる。 又前記ベルト層７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ７Ａとその上側の第２のプライ７Ｂの例えば２層構造
体であり、第１１第２のプライ７Ａ、７Ｂはともに金属
コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道ＣＬに対して比較
的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配される。又第１の
プライ７Ａは第２のプライ７Ｂよりも広幅であり、又第
１のプライ７Ａの両端は、サイドウオール部４とトレッ
ド部５とが交わる縁部下方まで延在している。 なお未例のタイヤ１は、標準内圧充填時においてビーＦ
部３下端から、トレッド面Ｔｎにおける最高点、これは
通常トレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道ＣＬ上の点であ
る標準第１点までの距離であるタイヤ高さＨｎと、タイ
ヤ最大巾Ｗｎとの比が１よりも小、例えば０．９程度の
やや偏平状に形成されている。 さらにタイヤ１は、第２図に、前記標準内圧を付加した
場合を実線で、標準内圧の１０％の内圧（以下１０％内
圧という）を付加した状態を破線で示すごとく、標準内
圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道
上の点を、前記のごとく、標準第１点Ａｎ、トレッド巾
Ｔ　Ｗ　ｎの０．５倍の長ざを前記標準第１点Ａｎを中
心として両側に隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点を標準
第２点Ｂｎ、同様にトレッド巾の０．９倍を標準第１点
Ａｒｌを中心として隔てるトレッド面Ａｎ上の点を標準
第３′点Ｃｎと定義する。又１０％内圧を充填したとき
のトレッド面Ｔｓにおけるタイヤ赤道上の点を１０％第
１点Ａｓと名付けるとともに、前記標準第２点Ｂｎを通
る半径線が１０％内圧を充填したとのトレッド面１゛ｓ
と交わる点を１０％第２点Ｂｓ、標準第３点Ｃｎを通る
半径線がトレッド面Ｔｓと交わる点を１０％第３点Ｃｓ
と定義する。 タイヤｌは、前記標準第１点Ａｎと１０％第１点Ａｓと
の間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡを１．０
　Ｉｎｌｌ１よりも小としている。ざらに前記標準第３
点Ｃｎと１０％第３点Ｃｓとの間の半径方向距離である
第３点間長さＬ　Ｃ，を１．〇−以上かつ４．０Ｍより
も小とし、かつ第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡと
の比ＬＣ／ＬＡを４．０以上としている。 このように、標準第１点Ａｎを挾む標準第２点Ｂｎ間の
範囲であるクラウン部においては、１０％内圧から標準
内圧にいたる間のトレッド面Ｔｓ、Ｔｎの変形蓋を小と
する一方、ショルダ一部である標準第３点Ｃｎ付近の部
分における半径方向の外向きの膨出量、即ち第３点間長
さＬＣを大としている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス６はベルト層７の特に端部付近を押上げることに
よって、カーカス６とベルト層７との結合力を高め、カ
ーカス６Ｇ：□９作用する引張力をベルト層７の特に端
部に作用さ・仕ることを可能とし、ヘルド層７のタガ効
果を高めるうるのである。 これによって、第５　ｒＡに示したごとく、接地面は比
較的大きい略４角形をな１７、かつ接地圧の人なる部分
Ｋをショルダ一部に存在さ廿うる。その結果、耐摩耗性
をｉ７＆ｔ、−、、又肩落ち摩耗９．スポット摩耗等の
偏摩耗を低減できる９又ころがり抵抗を減じ燃費性を改
もする２−ともに、・ｊノ１丁ソトブｌ、・・−キ性能
を高める。又ハ゛／ドル応答性、コーナリング力、コー
ナリング安定性、直進安定性の同士などの操縦安定性を
高める。 なお本発明におい”ζ、第１点間長さｉ、　Ａに関１＝
。 て、標準内圧の充填によって、標ｔ４！、第１点Ａ　１
１が１０％第１点Ａ　ｓの半径方向内側に、縮径するご
とく変形する場合も含Ａ、了・いる。 又第３点間長さＩ、　Ｃと第１点間長さ■、八との比Ｌ
Ｃ／Ｉ、Ａを４．０よりも小すしまたときには、前記１
．７た作用、効果を充分には発揮ｊ２えない。 又前記標準第１点Ａｎと、両側の標準第２点Ｉ３■］と
を通る円弧の曲へ・）半ｊ４　）：ｆ：ａ　ｉｊｌ内側
半径ＲＣｎと定義し、又標準第１黒人〇と両側の標牛第
３点Ｃｎとを通る円弧の曲テ？半径を標準外側半径ＲＳ
と定め、前記’ｒＷ　’Ｊ−内側’ｉ’ｊ’ｌ：　ＲＣ
ｎ　ｔ’＝　標＊外側半ｊｌＲ３との比ＲＣｎ　／　Ｒ
Ｓ　ｎに常用対数値ｆｆｉｏｇ、。 （ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎ　）を０．１以上かつ０．１以
下と１．７でいる。なお１、−れは、比ＲＣｎ　／　Ｒ
Ｓ　ｎが１、約１゜３６−５．０１の範囲にある。 この上’Ｊ　ｊ、こ１、標準外側１′−径ＲＳｎを前記
比の範囲で、標準内側半径ＲＣｎよりも小とすることＧ
４゛。 よって、ショルダー・部を通る円弧の曲率が大となる。 従って５、トレッド面Ｔｎのクラウン部が曲率十ｐ’、
の人なる円弧で形成され、又ショルダ一部ば曲率半径の
小なる円弧で形成された、いわゆるダブルラジアスの形
状となる。、Ｃ：れは、第６１３］（、こ示しまたよう
にと、接地面が六角形形状となりか・つクラウン部に接
地圧、の大なる部分に４−存在さｌｉＴるための条件で
あり、前記した条件１、こ加ス、Ｃかかる要件を４＝ｉ
加することによ、って、第７図に示号゛ごとく、接地面
１．＝おいて、接地圧分布はほぼ均一となるトＬ・ソド
面形状をおることができるのである。さらにこのことは
、前記１６．た耐摩耗性、操縦安定性、燃費性をさらに
敗者させる、 又前記常用対数値ｊ’！ｏｇ＋ｏ　（ＲＣｎ　／　ＲＳ
　ｎ　）を０゜１以上としているのは、これよりも小で
あるとき、ダブルラジ”７スとしての前記特性を発揮し
えない。又０８７をＪえ、るときには、標準外側半径Ｘ
＜Ｓｎが標準内側半径ＲＣｎに比し、て過度に小となり
、ショルダ・一部の円弧の曲率半径が減じることとなる
結果、。接地に際してショルダー・−・部が浮、Ｊ−が
ることとなり１．第１の発明が奏する効果を阻害する。 又この値は、偏平比？；によ、って変化させるのが好ま
Ｌ　＜は、偏平比ＳがＯ６８まごは１．前記値を０．１
０〜０．４０、偏平比Ｓが０．６までは００２５〜０ｏ
５５、さらに偏平化？３がＯ０６以下であるときには、
０．３５〜０２６５程度とするのがよい。このように、
偏平比Ｓが小さくなり夕・イヤが偏平化するに従い、前
記半径ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎを大とするのは、偏平化に
よって、タイヤ高さＨｎに比してタイヤ最大巾Ｓ　Ｗ　
ｎが相対的に増すこと！ニーより、ｌ−Ｌ／　ツ１面Ｔ
　１１に、むける接地時の撓み星が増し、シフルグー・
部におＩｄる接地が容易となるからである。 又前記標準外側１′径ＲＳ　ｒｉは、前記トレッド巾Ｔ
Ｗｎをタイヤ偏平比Ｓで除した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの
２゜フイ、１以上かつ５．０イΔ以丁とＩ７ている。 前記標準外側」′径ＲＳ　ｎを前記範囲とすることによ
って、トレッド面１゛ｆ１の形状を好適化し、かつショ
ルダー・・部にお

【ｊる膨出間を増１７、ショルダ一部
のタガ効用、４高めるのＧ、：役立つ。なおこの値は、
ト１／ツド巾ＴＷｎに対する棟埋夕）径半径ＲＳｎを定
めるものであり、又、このＪ−とは、単位長さ当りの！
・レッド巾６．一対４゛る′：に径、従、ってこの値は
、標準第３点ＣＹ１と１、標？ｌ：、第１点Ａ　ｎとの
間の半径差を定性的に定めることとな？〕。ヌ偏平比Ｓ
によってこの（１６を調整するＪ：２：によ、５．で、
ショルダー部の、標準内圧の充填り１．゛よる膨出量を
大と１２、ショルダ一部Ｃ２７，おけるタガ効果の増力
、　Ｃ＝、寄りさせるとともに、ト１／ツド面〕゛１１
の形状のｈＣ適化をはかる。なおこの値が２．７よりも
小でｋ）るときＩ・ラド巾に対する前記標準外側゛１を
杼Ｒ３Ｘλが小となり、ショルダ一部における膨出壁を
過大としやすく、又ショルダ一部の接地を困難とする。 又５．０よりも大であるときには、トレッド面が過度に
平坦化し、ショルダ一部における接地圧を過度に大とす
る。 又トレッド厚ざの分布に関して、標準第１点Ａｎにおけ
るトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけるトレッド厚
さｂとの差の絶対値１ａ−ｂｌを０．３Ｍ以下および前
記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレッド
厚さＣを減じた厚さｂ−Ｃは０．５　ｍｍ以上かつ３．
０ｍｍ以下、好ましくは１゜３〜３．０　ｍｍ程度とし
ている。 このように、トレッド厚さａ、ｂはその差の絶対値を０
．３　ｍｍ以下程度としたほぼ均等なものとする。又ト
レッド厚さｂからトレッド厚さＣを減じた厚さｂ　−ｃ
を０．５　ｍｍ以上かつ３．０岨以下とし、このよ゛う
に、標準節３点Ｃｎ部分のトレッド厚さＣを減じること
によって、内圧充填によるショルダ一部の膨出壁を大と
し、好ましいダブルラジアスのトレッド面形状とするこ
とができる。なおここてトレッド厚さとは、トレッド面
Ｔｒムから前記ベルト層７の上面７ａまでの厚さを、ト
レッド面Ｔ　ｎに対して直角方向に測定した値である。 又前記厚さｂ　−ｃが０．５　ａｎよりも小であるとき
、トレッド厚さが各位置において過度に均等化し、前記
した効果に劣り、又３．０園をこえるときには、ショル
ダ一部における強度を低下させ、耐久性等を阻害すると
ともに、この部分の膨出壁を過大とし、好ましいダブル
ラジアス形状をうろことを困難とする。 このようなタイヤ１は、自然平衡形状理論を故意に外し
た内置形状の加硫金型によって製造しうる。 なお、自然平衡形状理論によっては、次式によりカーカ
スプロファイルが求められる。 ここで、第９図に示すように、 Ｄ：ベルト層７の端部ｄから半径方向に延び車軸Ｚ１即
ち本例ではＺ軸と直角な垂線Ｘがカーカス６Ｂに交わる
交点。 Ｃ：カーカスの最大中の位置。 ｒ：Ｚ軸からのタイヤ半径方向の高さ（本例では１輪）
。 ｒｃｓＺ軸から前記カーカス６上の前記点Ｃまでの半径
方向の高ざ。 ｒＤ：　　Ｚ軸から、カーカス６Ｑ前記交点りまでの半
径方向の高さ。 ΦＤ：　前記交点りにおけるカーカス６の法線Ｙと前記
Ｚ軸とがなす角。 なお前記Ｚ軸はと一ド底３Ａを水平に通る線に置換して
もよく、又（１）式においては、ベルト層７の少なくと
も端部の近傍において、カーカス６が円弧をなすものと
して求められる。又（１）式は、前記交点りを通るｒ軸
と、Ｚ軸との交点０を原点として求めたものであって、
このように、高ざｒを与えることによって、前記ｒ軸か
らの水平方向の偏位足、即ちＺ値を計算でき、自然平衡
形状理論のよる曲線を求めうるのである。 自然子６１形状理論では、（１）式からも明らかなよう
に、前記高ざｒＣ，ｒＤの位置及び前記角度ΦＤを与え
られたとき、その曲線が決定される。なお、前記点Ｃの
２値を予め与えるときには、角度ΦＤ、高ざｒＣの一方
を与えることにより、他方を求めうる。 これに対して、本発明のタイヤ１は、加硫金型で成形さ
れるモールドタイヤ１Φ、カーカス６の最大中の位ＥＣ
までの、ビード底３Ａからの半径方向の高さを、自然平
衡形状理論における高さよりも小とし、カーカスプロフ
ァイルを下膨らみ形状に形成する。 又この高さは、成形されるタイヤ高ざＨｎに対して、３
５〜５５％となる範囲に収め、かつカーカス６の最大中
を、自然平衡形状理論における最大中よりも比が１〜１
．１の範囲で大とすることを基本とし、このように、本
発明のタイヤ１は、自然平衡形状をはずすことによって
生産しろるのである。 さらに本例のタイヤにおいては、通常リム径の基準とな
るビード１；端から半径方向に３０［ｌ１ｍ隔てたサイ
ドウオール上の点を、標準内圧充填時においては、標準
第４点Ｅｎと、１０％内圧充填時においでは１０％第４
点ＥＳと定義し２、この２点の軸方間部５ＬＥはｌ。０
ｍｍ以下である。これによっ”で、ショルダ一部の大き
な外膨らみの炭化に件・）タイヤト；１；性の増加によ
って、低下する傾向Ｇ７“ある乗心地を維持、向」二さ
・せることが可能である。 〔只体例１〕 第１．２図に示す構造のタイヤサイズ５゜６０Ｒ１３の
タイヤを第１表に示す仕様により試作１７、リム４−Ｊ
Ｘ１３に装着した。なおベルト層７としてスチー・ルコ
ードからなる２層のブライを用いるとともに、カーカス
はポリエステルコードを用いた１ブライによって形成Ｌ
２ている。又標準第１点ＡｎＳ標準第３点Ｃｎ、、１０
％第１点Ａｓ−１０％第３点Ｃｓなと各部の寸法は、標
準内圧充填時、１０％内圧充填時において夫々レーザ変
位測定器を用いてタイヤ断面輪郭を描写することにより
、図面上から算出した。なおトレッド厚さａ１ｔ＋、、
ｃ：は−４υ６氾：：定移：乙ごタイヤを切断ｌノＣ測
定した。 このタイヤをｌεＯＯｃ　ｃのｌ？Ｆ車の後輪に装着し
２、トウインを４層ＭＱ（４加し５万に１走行した結果
を第３図に示！、ている。実施例１は、ηう位厚さ当た
りの走行距離が比較的太、１．７かもスポット）？耗皐
が低いことがわかる。 又回転１′ラムを用いてころがり抵抗を測定した。 速度８０ｋｍ／時に相当ジ゛る回転数でドラムを回転さ
せ、そのときの抵抗（ｉｆ（ｋｇ）を、比較例１を１０
０とした指数表示で示し７、数値が小なるごとく転がり
抵抗が小となる。実施測高１は、表１に併示するごとく
、ころがり抵抗が小であり、燃費性能が改善されている
のがわかる。 又１５００ｅｅのＦＦ車の４輪に部名し、速度６０ｋｍ
で濡れたアスファルト路を走行させか・つタイヤをロッ
クさせた場合Ｇごおける停止までの走行距離によ、って
ウェットブレーキ性能を測定した。停止までの距離を比
較例１を１００とした指数表示で示している。第１表に
示すように、実施測高ｌが優れている。 〔只体例２） 同様にタイヤサイズ２０５／６０Ｒ１４８１１１のタイ
ヤを第２表に示す仕様により試作し５，５１／２ＪＪＸ
１４のリムに装着し、前記と同様に転がり抵抗、ウェッ
トブレーキ性能を測定した結果を第２表に併示している
。なおウェッ［・ブレーキ性能の測定には２０００　ｃ
ｃのＰＲ車を用いている。 さらに２０００　ｃｃのＦＦ車に取付け、テスト二）−
スを走行させ、ハンドル応答性、コーナリング限界の高
さ、コーナリング限界付近の安定性、高速直進安定性能
を、運転者のフィー・リングテストにより測定した。比
較例１を３とした指数表示で示している。なお数値が人
なるものほどよい結果を示し、実施測高２がいずれも優
れていることがわかる。 ［発明の効果〕 かかる構成を有する結果、ショルダ一部の外膨らみの変
化値が、クラウン部に対１．て人となり、従って、内圧
充填とともにカーカスがベルト層の特にショルダ一部付
近を押し上げることによって、カーカスとベルト層との
結合力を高め、カーカスに作用する引張力をベルト層の
′ｌ）・に端部に作用させることが可能となる。従って
ベルト層のタガ効果を高める。接地面形状は第５図に示
したごとく、接地圧の大なる部分に、、Ｋが、タイヤの
ショルダ一部に存在しかつ接地面の面積を増加できる。 その結果、耐摩耗性を向上しかつ耐スポット摩耗等の偏
摩耗を減じるとともに、ころがり抵抗の低下により燃費
性が改善されかつウェットブレーキ性能を増し又コーナ
リング力の増加、コーナリングの安定性、直進安定性等
、操縦安定性を高めうる。 文節２の発明において、標準外側半径ＲＳｎは、標準内
圧を充填したときのトレ・７ド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで叙
した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．７倍以上かつ５゜０倍
以下に設定する。これは、標準内圧を充填した場合の、
トレッド面Ｔｎの形状において、単位トレッド巾に対す
るショルダ一部の円弧の曲率半程即ち前記標準外側半径
ＲＳｎ’ｉｌａ道化することになる。又このことは、タ
イヤ赤道上の標準第１点Ａ　ｒ＋とショルダー偲の標準
第３点Ｃｎの間の半径差を良好に定めることと同一であ
り、又この値を偏平比Ｓを勘案して定めることによって
、前記第１の発明が奏する作用、効果を高める。 文節２の発明では、標準内側半径ＲＣｎと、標準外側半
径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以上かつ０．７以
下としている。 これによって、第６図において説明したごとく、ｔ＝Ｓ
内圧を充填したときにおいて、その接地面が比較的大き
くかつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを有するダブ
ルラジアス形状とする要件を付加することとなる。この
付加によって、第８図に示すように、接地面全体に亘り
ほぼ均一化された接地圧分布を呈することができる。 しかも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂｎにおける各ト
レッド厚さａ、ｂの差を０．３皿以下としかつ前記トレ
ッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレッド厚さＣ
を減じた厚さｂ−ｃを０．５　ｍｍ以上かつ０．３−以
下としている。このようにショルダ一部におけるトレッ
ド厚さをやや減じることによって、前記したショルダ一
部の押上げ力を増すとともに、トレッド面形状を最適化
でき、好ましいダブルラジアス形状を保持させ、前記効
果を高める。 【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は標準
内圧と１０％内圧におけるタイヤプロファイルを例示す
る線図、第３図は、耐摩耗性とスポット摩耗率との関係
を示す線図、第４〜７図は接地面の形状および接地圧分
布を略示する線図、第８図は従来構造のタイヤを、カー
カスとベルト層のみにより示す線図、第９図は自然平衡
形状を説明する線区である。 ２−・ビードコア、　　３−・−ビード部、４−・・サ
イドウオール部、　　５・−トレッド部、６−・・カー
カス、　　　７・・−ヘルド層、　　１０・・・リム。 特許出願人　　住友ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　苗　　村　　　正 ！２ｔｉｌ 第３図 Ｅ 第８図 住所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号名　称　住友
ゴム工業株式会社 代表者　　桂　　１）　　鑓　　男 ４、代理人 住　所　大阪市淀用区西中島４丁目２番２６号７、補正
の内容 （１）明細書の全文を別紙の通り補正する。 （補正の対象に記載する項目以外は内容に変更なし）（
２）図面の第２図と第８図とを５ＪＩＩＩｆＥの通り補
正する。 （第２図の番号ＥｓをＢｎに又第８図の番号６を７に、
番号７を６に夫々補正する） ８、添付書類の目録 （１１明細書（全対組Ｄ　　　　　　　　　　　　１　
通（２）補正された図面の第２図及び第８図　　各　１
　通明　細　書（全文補正） １、発明の名称 空気入りタイヤ ２、特許請求の範囲 １　標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおける
タイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、標準内圧の
１０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓにおけるタ
イヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの間の半径方
向の距離である第１点間長さＬＡは１．　Ｏｔａよりも
小、標準内圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎの０．
９倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔てる前記トレ
ッド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、この点Ｃｎ
を通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる点である１
０％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離である第３点間
長さＬＣが１．０Ｍ以上かつ４．０　ｍｍよりも小であ
り、しかも前記第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡと
の比ＬＣ／ＬＡを４．０以上とした空気入りタイヤ。 ２　請求項１の空気入りタイヤであって、しかも前記標
準第１点Ａｎと、標準内圧を充填したときのトレッド巾
ＴＷｎの０．５倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔
てる前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第２点Ｂｎと
を通る円弧の曲率半径である標準内側半径ＲＣｎと、前
記標準第１点Ａｎと、両側標準第３点Ｃｎとを通る円弧
の曲率半径である標準外側半径ＲＳｎとの比ＲＣｎ　／
　ＲＳ　ｎの常用対数値ｊ！ｏｇｌ。（ＲＣｎ／ＲＳｎ
）は０．１以上かつ０．７以下、前記標準内側半径ＲＣ
ｎは、標準内圧充填したときの前記トレッド巾ＴＷｎを
、標準内圧を充填したときにおけるタイヤ高さＨｎとタ
イヤ最大巾ＳＷｎとの比Ｈｎ　／　Ｓ　’ｖＶ　ｎであ
るタイヤ偏平比Ｓで除した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．
７倍以上かつ５．０倍以下であり、しかも標準第１点Ａ
ｎにおけるトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけるト
レッド厚さｂとの差の絶対値｜ａ−ｂｌは０゜３ｔｔｍ
以下および前記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにお
けるトレッド厚さＣを減じた厚さｂ　−Ｃは０．５　ｍ
、以上かつ３．０　ｔｒｔｍ以下であり、かつ標準内圧
を充填した時、ビード部下端から半径方向に３０Ｉｍ隔
てたサイドウオール上の標準第４点Ｅｎと、標準内圧の
１０％を充填したときの同位置にある１０％第４点ＥＳ
との軸方向距離である第４点間長さＬＥが、１．０　ｔ
ｘｍ以下である空気入りタイヤ。 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性、燃費性能等のタイヤ
性能をバランスよく向上させうる空気入りタイヤに関す
る。 〔従来技術〕 近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直角に配列
するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性な
どに優れるものとして多用されている。又このようなラ
ジアルタイヤでは、カーカスの外面を囲んで、タイヤの
赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は無機の
コードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆるベルト
層を設けることにより、タイヤにタガ効果を与えている
。 他方、このようなラジアルタイヤは、従来、加硫金型内
において成型されたタイヤが、標準内圧を付加したとき
にも、カーカスの変形が生じないいわゆる自然平衡形状
となるようにその形状が設定されている。 ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイルをいい、この自然平衡形
状理論とは、ホッファバース（誓。 Ｈｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈ　）が、Ｋａｕｔｓｃｈ　、Ｇ
ｕｍｍｉ　　（８１９５５，１２４〜１３０）で論じた
ものであって、この理論は、タイヤのトレッド部に位置
するベルト層は内圧の充填によって変形しない剛のリン
グ体と考え、このベルト層と、他方の変形を生じないビ
ードコアーとの間に配され、サイドウオール部からビー
ド部に跨るカーカスを、該内圧の充填によっても変形を
生じない形状に、加硫金型によって予め成形することを
意図している。 又この自然平衡形状理論に基づくカーカスプロファイル
は、前記のごとく、内圧の充填によってカーカスには変
形を生じないこと、即ちカーカスコードに均一に張力を
作用させることを目的とし“こいるのである。 なおこのホッファバー・スの理論は、パイ”７スタイヤ
に°ついてのものであるが、赤坂氏番こよ５・ノて、ｆ
ラジアルタイヤの断面形状につい°ζ」日本律合材料学
会誌ＶＯ［１，３，４（１９７７）、１４９−１５４に
おい？’、ラジアルタイヤにおいても適応しうるように
拡張されている。 又この自然平衡形状理論の適用Ｑごりいては、７少なく
とも次の２点において補足Ｊ°るのが好ましい２、第１
に、ベル［・層が金属コー　ドなどからなる場合におい
ても、実際には完全な剛体ｔ１？　＆ｊｉなく、内圧に
よって多少の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイ
ヤであるほど、内圧充填による力〜カスの押し上げによ
って、該ベルト層が変形しがちであること。 第２に４ビ−Ｆ部付近では、カー・カスの折り返し部分
、ビー・ドエー・ペックス、その他の補強Ｎ仁゛二よっ
て剛性が人であり、従って、ビードコアーから、通常リ
ムポイントといわれるカーカスプロファイルの変曲点即
ち等価ビー　ド位置までの範囲では、自然Ｔ面形状理論
に一致せ４′、従って、該理論（１、＝よる曲線は、前
記等価ビー・ド位置を起点として考えること。 しかし、このような、自然平衡形状理論に基づくカー・
カスプロファイルのラジアルタイヤ、特に偏平比が比較
的高く力・−カス形状が円形に近くなるタイヤにおいて
は、第８図に示すごとく、標準内圧の充填によっても、
カーカス６とベルト層７との間、′Ｐｆにベルト層７の
端部付近において、力・−カス６のショルダー・部分で
の半径方向外向きの変形が小であるこ／−１：よって（
自然平衡形状理論では内圧充填によるカーカスの伸長は
ないと仮定しているが、実際にはカー・・−カスはやや
伸長し、この自然平衡形状理論によるカーカスプロファ
イルは、略相似形に膨らむ）、カーカス６とベルトｉ７
との間の押付けによる結合力をたい１．７て大とはな１
−７えず、カー・〜カス６とベル！−１７との間の拘束
力に劣る。 従１．で５、ベルトＮ７の、特に端部付近では、カー・
−カス６に作用するテンションがベルト層７に作用し難
く１、ベルト層７は必要なタガ効果を発揮ｊ５、えない
こととなる。その結果５．トレッドのショルダ一部の表
面形状は不均一となりやすくヌベルトＮ７による拘束力
が低下することとあいまって、タイヤ走行に際し°Ｃ偏
摩耗が発生し２、耐摩耗性を悪化させる。とくに偏平比
が高い高偏平タイヤでは、トレッドの接地圧が小かつ路
面とのすべりが大なる個所が部分的に摩耗するスポット
摩耗が発生しやすくなる。又転勤に際してベルト層７に
作用する半径方向の曲げ量が増すことＬ′より該ベルト
層７に作用する応力が増大するノ、−め、ごろかり抵抗
を増し燃費性をも撰な・うという問題がある。 従っ°ＣＣ出出願人、特願昭６１−・２５２４６５号に
よって、標°準内圧を充填したとき、１・し・・ソド面
の曲率半径が大となるように変形（２、ショルダ一部が
、半径方向り↑向きに（ナリ出すその膨出量・を人きく
することを基本として１．カーカス６のチンパ／ヨンを
円滑にベルト層７Ｇ、で作用させ、べ刃用・層７による
タガ効果を増大させることにより、耐摩耗性、耐偏摩耗
性を向］・７するとともに燃費性をも高めうる重用車用
う・レアルタイヤの提案した。なお、このような乗用車
用ラジアルタイヤを製造する製造方法を特願昭６２・−
１３４０８号明細書、図面によって提案している。 本発明は、耐摩耗性、燃費性能等１．こ関して、主とＬ
２て、標準内圧充填時におけるトレッド面の各位置にお
ける・仕り出し量に着目してさらに研究を行った結果１
、完成したものであり、従って本発明は、標準内圧の充
填＆ｍよ５．てｌ・１／ラッドの各位置が好ましい形状
変化をし、前記したタイヤの諸性能を従来タイヤに比し
て大巾に改善しうる空気入りタイヤの提供を目的と１，
２ている。 なおこのタイヤは１、ショルダ一部における膨出量が人
であることＣよりて、該部分でのタガ効果を高めベルト
層による拘束力を増し前記改善効果を果たしうるのであ
る。 その結果、従来のタイヤの接地面形状が第４図に示すよ
うに、略円形でありか・つタイヤ赤道を中心とするクラ
ウン部に接地圧の大なる部分Ｋが存在するのに対し２て
、本発明のタイヤでは、第５図に示すごとく、接地面の
面積が大かつその形状が略４角形であり、又その側縁部
、即ちショルダー部に接地圧が大なる部分に、Ｋが存在
し、これによって前記した効果を奏しうるのである。 しかしながら、タイヤ性能をさらに高めるには、ショル
ダ一部の接地圧の向上に加えて前記クラウン部において
も適性な強さの接地圧も維持させ、従って接地面圧力を
全体として略均−化するのがより好ましいと判明した。 従って本発明者らはこのような接地圧の均一化という観
点から、トレッド面形状、各位置におけるトレッド厚さ
についてさらに開発を行った。その結果、トレッド面を
、クラウン部とショルダー部とで異なる曲率半径の円弧
とした、いわゆるダブルラジアスとすることによって、
第６図のごとき、略へ角形状の比較的大きな接地面を有
しかつクラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを有するタイ
ヤを形成しうろことおよびこの第６図の接地面形状のト
レッド面と、前記第５図のものとを組み合わせることに
よって、第７図に示すように、接地圧分布を比較的均一
化でき、タイヤ性能をさらに改善しうろことをうろこと
を見出したのである。 従って本発明は、ショルダ一部におけるタガ効果を高め
るとともに接地面における接地圧を均一化しうるさらに
改善した空気入りタイヤの提供も目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 第１の発明は、標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔ
ｎにおけるタイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、
標準内圧の１０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓ
におけるタイヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの
間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡは１．０唾
よりも小、標準内圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎ
の０．９倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔てる前
記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、この
点Ｃｎを通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる点で
ある１０％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離である第
３点間長さＬＣが１．０胴以上かつ４、０　ｍｍよりも
小であり、しかも前記第３点間長さＬＣと第１点間長さ
ＬＡとの比ＬＣ／ＬＡを４．０以上とした空気入りタイ
ヤである。 第２の発明は、請求項１の空気入りタイヤであって、し
かも前記標準第１点Ａｎと、標準内圧を充填したときの
トレッド巾Ｔ　Ｗ　ｎの０．５倍を前記標準第１点Ａｎ
を中心として隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点である標
準第２点Ｂｎとを通る円弧の曲率半径である標準内側半
径ＲＣｎと、前記標準第１点Ａｎと、両側の標準第３点
Ｃｎとを通る円弧の曲率半径である標準外側半径ＲＳｎ
との比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎの常用対数値Ｉ！、Ｏｇ＋
ｏ　（ＲＣｎ／ＲＳｎ）は０．１以上かつ０．７以下、
前記標準内側半径ＲＣｎは、標準内圧充填したときの前
記トレッド巾ＴＷｎを、標準内圧を充填したときにおけ
るタイヤ高さＨｎとタイヤ最大巾ＳＷｎとの比Ｈｎ／Ｓ
Ｗｎであるタイヤ偏平比Ｓで除した値Ｔ　Ｗ　ｎ／Ｓの
２．７倍以上かつ５．０倍以下であり、しかも標準第１
点Ａｎにおけるトレッド厚さａと標準第２点Ｂｎにおけ
るトレッド厚さｂとの差の絶対値Ｉａ−ｂｌは０．３−
以下および前記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎにお
けるトレッド厚さＣを減じた厚さｂ　−ｃは０．５閣以
上かつ３．０胴以下であり、かつ標準内圧を充填したと
き、ビード部下端から半径方向に３０ｍｍ隔てたサイド
ウオール上の標準第４点Ｅｎと、標準内圧の１０％を充
填したときの同位置にある１０％第４点ＥＳとの軸方向
距離である第４点間長さＬＥが１．０　ｍｍ以下である
空気入りタイヤである。 〔作用〕 かかる構成を有する結果、ショルダ一部の外膨らみの変
化量が、クラウン部に対して大となり、従って、内圧充
填とともにカーカスがベルト層の特にショルダ一部付近
を押し上げることによって、カーカスとベルト層との結
合力を高め、カーカスに作用する引張力をベルト層の特
に端部に作用させることが可能となる。従ってベルトｉ
のタガ効果を高める。接地面形状は第５図に示したごと
く、接地圧の大なる部分ＫＳＫが、タイヤのショルダ一
部に存在しかつ接地面の面積を増加できる。その結果、
耐摩耗性を向上しかつ耐スポット摩耗等の偏摩耗を沖、
１ニる々ともに、ころがり抵抗の低下により燃費性が改
善、されかつウエッＥ・プレー・、＋　性能を増し又コ
ーナリング力の増加、コーナリングの安定性、直進安定
性等、操縦安定性を高め・うる。 文筆２の発明において、標準内側半径ＲＣｌｉは、標準
内圧を充填し、たときのトレッド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで
除した値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２．７倍以上かつ５゜０
倍以下に設定する。これは、標準内圧・り・充ｊｙ　（
、、。 た場合の、１・・レッド面Ｔｎの形状におい°Ｃ１Ｃ２
Ｆレッド巾に対するクラウン部の円弧の曲率ｑｌ′Ｆ即
ち前記標準内側半径ＲＣｎを最適化Ｖるこよになる。又
このことは、タイヤ赤道上の標準第１点Ａｎとシ（ルダ
ー側の標準第３点Ｃｎの間の半径差を良好に定めること
と同一であり、又この値を偏平比Ｓを勘案しで定めるこ
とによって、前記第１の発明が奏する作用、効果を高め
る。 文筆２の発明では、標準内側半ｊｌ　ＲＣｎと、標準外
側半径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以１′、かつ
０．７以下としている。 これによって、第６図において説明し、たごとり、。 標準内圧を充填したときにおいて、その接地面が比較的
大きくかつクラウン部に接地圧の人なる部分Ｋを有する
ダブルラジアス形状とする要件を付加することとなる。 この付加によって、第８図に示すように５．接地面全体
に亘りほぼ均一化された接地圧分布を呈することができ
る。 し２かも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂｎにおける各
１−レツド厚さａ、ｂの差を０．３胴以下と１．７かつ
前記１・１／ツド厚さｂから標準第３点Ｃｎにおりるト
レッド厚さＣを減じた厚さｂ−・Ｃを０．５　ｍｍ以上
か一つ３．０　ｍｍ以下としている。このようにショル
ダ一部におけるトレッド厚さをやや減じることによって
、前記し７たショルダ一部の押上げ力を増すとともに、
７　トレッド面形状を最適化でき、好まＬ７いダブルラ
ジアス形状を保持さぞ、前記効果を高める。 又、。標準第４点Ｅｎと１０％第４点ＥＳおの軸方向距
離Ｌ　Ｅを１．０節以下としている。これによって内圧
充填によるビード部の剛性の増加を防ぎ、乗心地の低下
を防止している。前述１．た如くショルダ一部の変形に
よりタガ効果を高めるため、乗心地が低下する傾向にあ
るが、従来、当該位置に於ける変形が比較的大きかった
のに対し、前記ＬＥを１゜Ｏｍａｉ以下とすることで乗
心地の低下を効果的に防止することができる。 〔実施例〕 以下本発明の−・実施例を図面に基づき説明するゆ空気
入りタイヤ１を、標準のリム１０に装着しかつ標準内圧
、例えば２゜１ｋｇ／ｃＴＡの空気を充填１．また場合
を例示した第１図において、タイヤｌは５ビードコア２
が通る両側のと−ド部３．３−一、該ビード部３から半
径方向外向きにのびるサイドうオール部４．４とその両
端を継ぐトＬメツド部５とを具えるとともに、サイドウ
オール部４、トレッド部５には、前記ビー・−ドコア２
のまわりを内側から外側に向かって折り返し、たカーカ
ス６の本体部が跨設されるゆ又トレッド部５には、カー
カス６の外側にベルト庖７を配置するとともＬニー５、
カーカス６０本体部とその折り返し部との間にはビード
エーペックス９を設ける一方、このタイヤ１は、いわゆ
る標準のリム１０のフランジ１１．１１に、ビード部３
を嵌合させるごとにより、該リム１０に装着される。 前記力・−カス６は、フードをタイヤ赤道ＣＬに対して
約８Ｏ’〜９０°の角度に配列したいわゆるラジアル方
向コード配列体であり、コードとしてナイ１１ン、ポリ
ニスチル、Ｉ／−ヨン、芳香族ポリアミド繊維の有機繊
維が採用される。なお金属等の無機繊維も採用でき１、
ヌカ・−・カス６は１−＝　３層のブライが用いられる
。 又前記ベル）［７は、カーカス６側に配する第１のブラ
イ７ＡとそのＬ側の第２のブライ７Ｂの例えば２層構造
体であり１、第１、第２のブライ７Ａ、７Ｂはともに金
属１−・ドを用いてしかも夫々タイヤ赤道ＣＬに対して
比較的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配される。文筆
１のブライ７Ａは第２のブライ７Ｂよりも広幅であり、
文筆１のブライ７への両端は、サイドウオール部４とト
レンド部５とが交わる縁部下方まで延在１−でいる。 なお本例のタイヤ１は、標準内圧充填時においてビード
部３下端から、トレッド面Ｔｎにおける最高点、これは
通常トレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道ＣＬ上の点であ
る標準第１点までの距離であるタイヤ高さＨｎと、タイ
ヤ最大巾Ｗｎとの比が１よりも小、例えば０．９程度の
やや偏平状に形成されている。 さらにタイヤ１は、第２図に、前記標準内圧を付加した
場合を実線で、標準内圧の１０％の内圧（以下１０％内
圧という）を付加した状態を破線で示すごとく、標準内
圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおけるタイヤ赤道
上の点を、前記のごとく、標準第１点Ａｎ、　　トレッ
ド巾Ｔ　Ｗ　ｎの０．５倍の長さを前記標準第１点Ａｎ
を中心として両側に隔てる前記トレッド面Ｔｎ上の点を
標準第２点Ｂｎ、同様にトレッド巾の０．９倍を標準第
１点Ａｎを中心として隔てるトレッド面Ａｎ上の点を標
準第３点Ｃｎと定義する。又１０％内圧を充填したとき
のトレッド面Ｔｓにおけるタイヤ赤道上の点を１０％第
１点Ａｓと名付けるとともに、前記標準第２点Ｂｎを通
る半径線が１０％内圧を充填したとのトレッド面Ｔｓと
交わる点を１０％第２点Ｂｓ、標準第３点Ｃｎを通る半
径線がトレンド面Ｔｓと交わる点を１０％第３点Ｃｓと
定義する。 タイヤ１は、前記標準第１点Ａｎと１０％第１点Ａｓと
の間の半径方向の距離である第１点間長さＬＡを１．　
Ｏｔｒｍよりも小としている。さらに前記標準第３点Ｃ
ｎと１０％第３点Ｃｓとの間の半径方向距離である第３
点間長さＬＣを１．０　ｍｍ以上かつ４．０ｍｍよりも
小とし、かつ第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの
比ＬＣ／ＬＡを４．０以上としている。 このように、標準第１点Ａｎを挟む標準第２点Ｂｎ間の
範囲であるクラウン部においては、１０％内圧から標準
内圧にいたる間のトレッド面Ｔｓ、Ｔｎの変形量を小と
する一方、ショルダ一部である標準第３点Ｃｎ付近の部
分における半径方向の外向きの膨出量、即ち第３点間長
さＬＣを大としている。その結果、内圧充填とともにカ
ーカス６はベルト層７の特に端部付近を押上げることに
よって、カーカス６とベルト層７との結合力を高め、カ
ーカス６に作用する引張力をベルトＮ７の特に端部に作
用させることを可能とし、ベルト層７のタガ効果を高め
るうるのである。 これによって、第５図に示したごと（、接地面は比較的
大きい略４角形をなし、かつ接地圧の大なる部分Ｋをシ
ョルダ一部に存在させうる。その結果、耐摩耗性を減じ
、又肩落ち摩耗、スポット摩耗等の偏摩耗を低減できる
。又ころがり抵抗を減じ燃費性を改善するとともに、ウ
ェットブレーキ性能を高める。又ハンドル応答性、コー
ナリング力、コーナリング安定性、直進安定性の向上な
どの操縦安定性を高める。 なお本発明において、第１点間長さＬＡに関して、標準
内圧の充填によって、標準第１点Ａｎが１０％第１点Ａ
ｓの半径方向内側に、縮径するごとく変形する場合も含
んでいる。 又第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの比ＬＣ／Ｌ
Ａを４．０よりも小としたときには、前記した作用、効
果を充分には発揮しえない。 又前記標準第１点Ａｎと、両側の標準第２点Ｂｎとを通
る円弧の曲率半径を標準内側半径ＲＣｎと定義し、又標
準第１点Ａｎと両側の標準第３点Ｃｎとを通る円弧の曲
率半径を標準外側半径Ｒ３と定め、前記標準内側半径Ｒ
Ｃｎと標準外側半径Ｒ３との比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎに
常用対数値ｆｏｇｌ。 （ＲＣｎ／Ｒ５ｎ）をｏ、　ｉ以上かつ０．７以下とし
ている。なおこれは、比ＲＣｎ　／　ＲＳ　ｎが、約１
゜３６〜５．０１の範囲にある。 このように、標準外側半径ＲＳｎを前記比の範囲で、標
準内側半径ＲＣｎよりも小とすることによって、ショル
ダ一部を通る円弧の曲率が大となる。従って、トレッド
面Ｔｎのクラウン部が曲率半径の大なる円弧で形成され
、又ショルダ一部は曲率半径の小なる円弧で形成された
、いわゆるダブルラジアスの形状となる。これは、第６
図に示したようにと、接地面が六角形形状となりかつク
ラウン部に接地圧の大なる部分Ｋを存在させるための条
件であり、前記した条件に加えてかかる要件を付加する
ことによって、第７図に示すごとく、接地面において、
接地圧分布はほぼ均一となるトレッドｉＴＯ形状を得る
、”とがＣきるのである。さらにこのＪ−とは、前記１
．また耐摩耗性１、操縦安定性１、燃費性を、＼らに改
善さ」１・る。 ヌ前記常用対数値ｊ？ｏｇ＋ｏ　（ＲＣｎ／ＲＳｎ）を
０．１以１−と１７でいるのは、これよりも小であると
き、ダブルラジアスとしての前記特例を発揮しえない。 又０．７をこえるときには、標準外側半径ＲＳｎが標準
内側半径ＲＣｎＣ比Ｌして過度に小となり、、シー１ル
ダ一部の円弧の曲率半径が減じることとなる結牙、接地
Ｌ′際してショルダ一部が浮」がることとなり、第１の
発明が奏する動床を阻害″づる。又、７の値は、偏平比
Ｓによっ°で変化さ」！・・るのが好ま１．、　＜　、
、偏平比Ｓが０゜８ま７′は１、前記値を０６１０−０
．４０、偏平比Ｓが０．６までは０．２５〜・・０６５
５、さらに偏平比Ｓが０４（ｊ以下であるときには、０
．３５・・０．６５程度とするのがよい。Ｊ′、のよう
εご、偏平比Ｓが小さくなりタイヤが偏平化するＣご従
い１、前記半径１？Ｃｎ　／　ＲＳ　ｎを大とするのは
、偏平化によって、タイヤ高さＨｎに比１．てタイヤ最
大巾ＳＷｎが相対的に増す５．二とにより、１１・１ノ
ツト而Ｔｎにお各３る接地時の撓；ＬｌＩ景が増し１、
ショルダ一部にお＆、Ｊる接地が容易となるからである
。 又前記梗準内側崖径ＲＣｎは、前記トレッド巾Ｔ　Ｗ　
ｎをタイヤ偏平比Ｓで除Ｌ７た値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの
２、７倍以１．にか′つ５゜０倍以下と１２．ている。 前記標準内側半径ＲＣｎを前記範囲とするごとによって
、トレッド面Ｔｎの形状を好適化し、か・つショルダ一
部におりる膨出量を増し、ショルダ一部のタガ効果を高
めるのＩ、二役立つ１、なおこの値は、１・１．ノット
巾Ｔ　Ｗ　ｎに対する標準内側′−１−径ＩマＣｎを定
めるものであり、ヌ、′−のことは、単位長さ当りのｌ
−Ｌ−ラド巾に対する半径、従ってこのイ直（１よ、標
準第３点Ｃｎと、標準第１点大〇との間の半径差を定性
的に定めることとなる。ヌ偏平比Ｓによってこの値を調
整することによって、ショルダ・−部の、標準内圧の充
填による膨出テを大とし、ショルダー・部におけるタガ
効果の増大に寄与させるとともに、トレッド面］゛１１
の形状の最適化をはかるいなおこの値が２．７よりも小
であるときトレッド巾に対する前記標準夕）側半径ＲＳ
ｎが小となり、ショルダ一部における膨出量を過大とし
やすく、又ショルダ一部の接地を困難とする６又５．　
Ｏよりも大であるときには、ト！／ツド面が過度に平坦
化し、ショルダ一部における接地圧を過度に大とする。 又トレッド厚さの分布に関して、標準第Ｘ点Ａｎにおけ
るトレッド厚さａと標準第２点１）　ｒ己こおけるトレ
ッド厚さｂとの差の絶対値Ｉ　ａ−・ｂｌを０．３画以
下および１１１記トレッド厚さｂから標準第３点Ｃｎに
おけるトレッド厚さＣを滅じた厚さｂ−ｃは０．５　Ｍ
以、Ｆか＝：）　３．０　Ｍ以−ト、好言ニジ＜は】６
３−−３．０　ｍｍ程度どしている。 このように、ト１／ツド厚さａ、、、ｂばぞの差の絶対
値を０．３胴以１：程度としたほぼ均等なものと４゜る
。又トレッド厚さｂからトレッド厚さＣを濾した）７さ
ｂ　−ｃを０．５Ｍ以−Ｊ：かつ３゜Ｏｍ＋ｎ以下と１
．２、このように、標準第３点Ｃ。部分の１・１／ツド
厚さＣを減じることによって、内圧充填による・〕／、
３ルダ一部の膨出ｉｔ人とし、好ましいダブルラジアス
の［・レッド面形状とする、二とができる。な、七マご
ごでトレッド厚さとは、４トレッド面Ｔｎから前記ベル
トＭ７の上面７ａまでの厚さを、トＩ／ツド面Ｔｎに対
して直角方向に測定した値である。又前記厚さｂ−Ｃが
Ｏ０５篩よりも小であるとき、トレッド厚さが各位置に
、おいて過度に均等化し、前記した効果に劣り、又３，
０馴をこえるときには、ショルダ一部における強度を低
下させ、耐久性等を阻害するとともに、この部分の膨出
量を過大とし、好まｔ７いダブルラジアス形状をうろこ
とを困難とする。 このようなタイヤ１　＋Ｊ１、自然平衡形状理論を故意
に外Ｌ７た内置形状の加硫金型によって製造しうる。 なお、自然平衡形状理論によっては１、次式によりカー
カスプロファイルが求められる。 ここで、第９図に示すよう１．こ、 Ｄ：イ用１川・層７の端部ｄから半径方向に延び車軸Ｚ
、即ち本例ではＺ軸と直角な垂線Ｘがカーカス６Ｂに交
わる交点。 Ｃ：カーカスの最大重の位置。 ｒ：Ｚ軸からのタイヤ半径方向の高さ（本例ではｒ軸）
。 ｒｃ：Ｚ軸から前記カーカス６上の前記点Ｃまでの半径
方向の高さ。 ｒＤｓ　　Ｚ軸から、カーカス６の前記交点りまでの半
径方向の高さ。 ΦＤ；　前記交点りにおけるカーカス６の法線Ｙと前記
Ｚ軸とがなす角。 なお前記Ｚ軸はビード底３Ａを水平に通る線に置換して
もよく、又（１）式においては、ベルト層７の少なくと
も端部の近傍において、カーカス６が円弧をなすものと
して求められる。又（１）式は、前記交点りを通るｒ軸
と、Ｚ軸との交点Ｏを原点として求めたものであって、
このように、高さｒを与えることによって、前記ｒ軸か
らの水平方向の偏位置、即ちＺ値を計算でき、自然平衡
形状理論のよる曲線を求めうるのである。 自然平衡形状理論では、（１）式からも明らかなように
、前記高さｒＣ，ｒＤの位置及び前記角度ΦＤを与えら
れたとき、その曲線が決定される。なお、前記点Ｃの２
値を予め与えるときには、角度ΦＤ１高さｒＣの一方を
与えることにより、他方を求めうる。 これに対して、本発明のタイヤｌは、加硫金型で成形さ
れるモールドタイヤ１の、カーカス６の最大重の位置Ｃ
までの、ビード底３Ａからの半径方向の高さを、自然平
衡形状理論における高さよりも小とし、カーカスプロフ
ァイルを下膨らみ形状に形成する。 又この高さは、成形されるタイヤ高さＨｎに対して、３
５〜５５％となる範囲に収め、かつカーカス６の最大重
を、自然平衡形状理論における最大重よりも比が１〜１
．１の範囲で大とすることを基本とし、このように、本
発明のタイヤ１は、自然平衡形状をはずすことによって
生産しうるのである。 さらに本例のタイヤにおいては、通常リム径の基準とな
るビード下端から半径方向に３０ｍｍの距離ｌを隔てた
サイドウオール上の点を、標準内圧充填時においては、
標準第４点Ｅｎと、１０％内圧充填時においては１０％
第４点ＥＳと定義し、この２点の軸方向距離ＬＥは１．
０薗以下である。 これによって、ショルダ一部の大きな外膨らみの変化に
伴うタイヤ剛性の増加によって、低下する傾向にある乗
心地を維持、向上させることが可能である。 〔具体例１〕 第１．２図に示す構造のタイヤサイズ５．６０Ｒ１３の
タイヤを第１表に示す仕様により試作し、リム４−ＪＸ
１３に装着した。なおベルト層７としてスチールコード
からなる２Ｎのプライを用いるとともに、カーカスはポ
リエステルコードを用いたｌブライによって形成してい
る。又標準第１点Ａｎ、標準第３点Ｃｎ、１０％第１点
Ａｓ〜１０％第３点Ｃｓなど各部の寸法は、標準内圧充
填時、１０％内圧充填時において夫々レーザ変位測定器
を用いてタイヤ断面輪郭を描写することにより、図面上
から算出した。なおトレッド厚さａ、ｂ、ｃは寸法測定
後にタイヤを切断して測定した。 このタイヤを１８００ｃｃのＦＦ車の後輪に装着し、ト
ウインを４ｍｍ付加し５万り走行した結果を第３図に示
している。実施例工ば、単位厚さ当たりの走行距離が比
較的大、しかもスポット摩耗率が低いことがわかる。 又回転ドラムを用いてころがり抵抗を測定した。 速度８０ｍ／時に相当する回転数でドラムを回転させ、
そのときの抵抗値（ｋｇ）を、比較例１を１００とした
指数表示で示し、数値が小なるごとく転がり抵抗が小と
なる。実施測高１は、表１に併示するごとく、ころがり
抵抗が小であり、燃費性能が改善されているのがわかる
。 又１５００ｃｃのＦＦ車の４輪に装着し、速度６０ｋｌ
１１で濡れたアスファルト路を走行させかつタイヤをロ
ックさせた場合における停止までの走行距離によってウ
ェットブレーキ性能を測定した。停止までの距離を比較
例１を１００とした指数表示で示している。第１表に示
すように、実施例品１が優れている。 〔具体例２） 同様にタイヤサイズ２０５／６０Ｒ１４８７Ｈのタイヤ
を第２表に示す仕様により試作し２．５１／２ＪＪｘ１
４のリムに装着し、前記と同様に転がり抵抗、ウェット
ブレ−キ性能を測定した結果を第２表に併示している。 なおウェットブレーキ性能の測定には２０００ｃｃのＦ
Ｒ車を用いでいる。 さらに２０００ｅｅＯＦＦ車に取付け１テスト・二７−
スを走行させ、ハンドル応答性、コーナリング限界の高
さ、コーナリング限界付近の安定性、高速直進安定性能
を、運転者のフィーリングテスＩ・により測定した。比
較例１を３とした指数表示で示している。なお数値が大
なるものほどよい結果を示し、実施測高２がいずれも侵
れていることがわかる。 〔発明の効果〕 かかる構成を有する結犀・、ショルダ一部の外膨らみの
変化量が、クラウン部に対して犬となり、従って、内圧
充填とともにカーカスがベル［・層の特にショルダ一部
付近を押し」二げることによ−、て、カーカスとベルト
層との結合力を高め、カー・カスに作用する引張力をベ
ルト層の特に端部に作用させることが可能となる。従ゲ
てベルト層のタガ効果を高める。接地面形状は第５図６
．′示したごとく、接地圧の人なる部分Ｉ（、Ｋが、タ
イヤのショルダ一部に存在し、かつ接地面の面積を増加
できる。その結果、耐摩耗性を向上し２かつ耐スポット
摩耗等の偏庁耗を減じるとともに、ころがり抵抗の低下
により燃費性が改善されかつウェットブレーキ性能を増
し又コー・〜・ナリング力の増加、コーナリングの安定
性５、直進安定性等、操縦安定性を高めうる。 文節２の発明において、標準外側半径ＲＳｎは、標準内
圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎを偏平比Ｓで叙し
た値Ｔ　Ｗ　ｎ　／　Ｓの２，７倍以ｊ−かつ５゜０倍
以下に設定する。これは、標準内圧を充填した場合の、
トレッド面Ｔｎの形状において、単位トレッド１ｔに対
するショルダ一部の円弧の曲率半径即ら前記標準外側半
径ＲＳ　ｎを最適化することになる。ヌこのことは、タ
イヤ赤道」二の標準第１点Ａｎとショルダ一部の標準第
３点Ｃｎの間の半径差を良好に定めることと同一であり
、ヌこの値を偏平比Ｓを勘案し７て定めること番ごよっ
て、前記第１の発明が奏する作用、効果を高める。 文節２の発明では、標準内側半径ＲＣｎと、標準外側半
径ＲＳｎとの比の常用対数値を０．１以」−かつ０．７
以下としている。 これによって、第６図において説明しまたごとく１、標
準内圧・ｊ′−充填したときにおいて、その接地面が比
較的大きくか・つクラウン部に接地圧の人なる部分Ｋを
有するダブルラジアス形状とする要件をイ」加すること
となる。この付加によ一タｖ１第８図に示すように、接
地面全体に亘りほぼ均一化された接地圧分布を呈する、
゛とができる。 しかも、標準第１点Ａｎ、標準第２点Ｂ　ｎ　Ｉにおけ
る各トレッド厚さａ、ｂの差を０．３　ｒｉｍ　Ｉ又”
’ｔ；と１゜かつ前記１−　Ｌ／ツド厚さｂから標準第
３点Ｃｎ　ＩＡ、、おけるトレッド厚さＣを滅じた厚ざ
ｂ　−ｃを０．５　ａｒｍ以上かつ３゜０Ｍ以下として
いる。ごのよ・うにう３ルダー・・部におりるトレッド
厚さをやや減じることによって、前記したショルダ一部
の押ｔげ力を増すとともに、トレッド面形状を最適化で
き、好ましいダブルラジアス形状を保持させ、前記効果
を高める。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例４示ず断面図、第２図は標準
内圧と１０％内圧におけるタイヤプロファイルを例示す
る線図、第３３図は、耐摩耗性とスポット摩耗率との関
係を示す線図、第４−７図は接地面の形状および接地圧
分布を略示する線図、第８図は従来構造のタイヤを、カ
ー・カスとベルト層のみにより示す線図、第９図は自然
平衡形状を説明する線図である。 ２−　ビードコア、　　３・・−ビード部、４−サイド
ウオール部、　　５−　トレッド部、６−カーカス、　
　　７−・−ベルト層、　　１０・・−リム。 特許出＋ａ人　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理士
　　萌　　村　　　正 濱２ｇｍ 第８画

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　標準内圧を充填したときのトレッド面Ｔｎにおける
   タイヤ赤道上の点である標準第１点Ａｎと、標準内圧の
   １０％内圧を充填したときのトレッド面Ｔｓにおけるタ
   イヤ赤道上の点である１０％第１点Ａｓとの間の半径方
   向の距離である第１点間長さＬＡは１．０ｍｍよりも小
   、標準内圧を充填したときのトレッド巾ＴＷｎの０．９
   倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔てる前記トレッ
   ド面Ｔｎ上の点である標準第３点Ｃｎと、この点Ｃｎを
   通る半径線が前記トレッド面Ｔｓと交わる点である１０
   ％第３点Ｃｓとの間の半径方向の距離である第３点間長
   さＬＣが１．０ｍｍ以上かつ４．０ｍｍよりも小であり
   、しかも前記第３点間長さＬＣと第１点間長さＬＡとの
   比ＬＣ／ＬＡを４．０以上とした空気入りタイヤ。 ２　請求項１の空気入りタイヤであって、しかも前記標
   準第１点Ａｎと、標準内圧を充填したときのトレッド巾
   ＴＷｎの０．５倍を前記標準第１点Ａｎを中心として隔
   てる前記トレッド面Ｔｎ上の点である標準第２点Ｂｎと
   を通る円弧の曲率半径である標準内側半径ＲＣｎと、前
   記標準第１点Ａｎと、両側標準第３点Ｃｎとを通る円弧
   の曲率半径である標準外側半径ＲＳｎとの比ＲＣｎ／Ｒ
   Ｓｎの常用対数値ｌｏｇ＿１＿０（ＲＣｎ／ＲＳｎ）は
   ０．１以上かつ０．７以下、前記標準外側半径ＲＳｎは
   、標準内圧充填したときの前記トレッド巾ＴＷｎを、標
   準内圧を充填したときにおけるタイヤ高さＨｎとタイヤ
   最大巾ＳＷｎとの比Ｈｎ／ＳＷｎであるタイヤ偏平比Ｓ
   で除した値ＴＷｎ／Ｓの２．７倍以上かつ５．０倍以下
   であり、しかも標準第１点Ａｎにおけるトレッド厚さａ
   と標準第２点Ｂｎにおけるトレッド厚さｂとの差の絶対
   値｜ａ−ｂ｜は０．３ｍｍ以下および前記トレッド厚さ
   ｂから標準第３点Ｃｎにおけるトレッド厚さｃを減じた
   厚さｂ−ｃは０．５ｍｍ以上かつ３．０ｍｍ以下であり
   、かつ標準内圧を充填した時、ビード部下端から半径方
   向に３０ｍｍ隔てたサイドウォール上の標準第４点Ｅｎ
   と、標準内圧の１０％を充填したときの同位置にある１
   ０％第４点ＥＳとの軸方向距離である第４点間長さＬＥ
   が、１．０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。