JPH08290708A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08290708A JPH08290708A JP7097013A JP9701395A JPH08290708A JP H08290708 A JPH08290708 A JP H08290708A JP 7097013 A JP7097013 A JP 7097013A JP 9701395 A JP9701395 A JP 9701395A JP H08290708 A JPH08290708 A JP H08290708A
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- stiffener
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- pneumatic radial
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10792—Structure where each bias angle reinforcing cord ply has no opposingly angled ply
-
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
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- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 他性能を落とすことなく軽量化を図る。
【構成】 軽量化のためカーカス１２のクラウン部をス
チールコードからなるベルト１枚と有機繊維からなるベ
ルト補強層１枚で補強する。スティフナー２２のタイヤ
径方向の高さＨとタイヤの断面高さＳＨとの関係を０．
４ＳＨ≦Ｈ≦０．６ＳＨとする。スティフナー２２を高
さ方向に３等分し、ビードコア１６側から第１領域２２
Ａ、第２領域２２Ｂ、第３領域２２Ｃとしたときに、ス
ティフナー２２の根本の厚さＤとスティフナー２２の厚
さｄとの関係を第１領域２２Ａで０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第
２領域２２Ｂで０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ、第３領域２２
Ｃで０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄとする。スティフナー２２
の重量を増加させることなくタイヤ回転方向の捩じり剛
性を高くでき、高くした捩じり剛性により、軽量化によ
るベルト曲げ剛性低下による操縦安定性の低下分を補
う。
チールコードからなるベルト１枚と有機繊維からなるベ
ルト補強層１枚で補強する。スティフナー２２のタイヤ
径方向の高さＨとタイヤの断面高さＳＨとの関係を０．
４ＳＨ≦Ｈ≦０．６ＳＨとする。スティフナー２２を高
さ方向に３等分し、ビードコア１６側から第１領域２２
Ａ、第２領域２２Ｂ、第３領域２２Ｃとしたときに、ス
ティフナー２２の根本の厚さＤとスティフナー２２の厚
さｄとの関係を第１領域２２Ａで０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第
２領域２２Ｂで０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ、第３領域２２
Ｃで０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄとする。スティフナー２２
の重量を増加させることなくタイヤ回転方向の捩じり剛
性を高くでき、高くした捩じり剛性により、軽量化によ
るベルト曲げ剛性低下による操縦安定性の低下分を補
う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに係り、特に、軽量化を図った空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ヤに係り、特に、軽量化を図った空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、汎用向けの空気入りラジアル
タイヤは、２枚のスチールベルト交錯層を有するものが
一般的である。しかし、スチールベルト層を２枚有する
ため、タイヤ重量が比較的重い。
タイヤは、２枚のスチールベルト交錯層を有するものが
一般的である。しかし、スチールベルト層を２枚有する
ため、タイヤ重量が比較的重い。
【０００３】空気入りラジアルタイヤの軽量化等を目的
に、２スチールベルト交錯層をスチールの傾斜ベルト層
と周方向有機繊維のベルト層の組み合わせ置き換えたも
のが提案されている（例えば、ＵＳＰ．３９７３６１
２）。
に、２スチールベルト交錯層をスチールの傾斜ベルト層
と周方向有機繊維のベルト層の組み合わせ置き換えたも
のが提案されている（例えば、ＵＳＰ．３９７３６１
２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、スチールベル
ト交錯層が存在しないため、ベルト曲げ剛性が低下して
しまい（有機繊維は、スチールに比べ、材料として剛性
が非常に小さいため）、操縦安定性が低下する虞れがあ
る。
ト交錯層が存在しないため、ベルト曲げ剛性が低下して
しまい（有機繊維は、スチールに比べ、材料として剛性
が非常に小さいため）、操縦安定性が低下する虞れがあ
る。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、軽量化を図り
つつ操縦安定性を確保できる空気入りラジアルタイヤを
提供することが目的である。
つつ操縦安定性を確保できる空気入りラジアルタイヤを
提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者は、スチールの傾
斜ベルト層と周方向有機繊維のベルト層の組み合わせに
よる軽量化のメリットを生かしつつ操縦安定性を確保す
るため、種々の実験、検討を重ね、操縦安定性とタイヤ
剛性との関係を解析した結果、従来考えられていたタイ
ヤの横剛性（横ばね）のみならず、タイヤ回転方向の捩
じり剛性（捩じりばね）も操縦安定性に大きく影響を及
ぼしていることを発見した。そして、タイヤ重量を増加
させることなく捩じり剛性を増加できれば、軽量化によ
るベルト曲げ剛性低下の操縦安定性の低下分を補うこと
ができるのではないかという考えに基づいて更に実験検
討を重ねた結果、ビードフィラーの断面形状を最適化す
ることによって上記問題が解決可能であるとを見いだし
た。
斜ベルト層と周方向有機繊維のベルト層の組み合わせに
よる軽量化のメリットを生かしつつ操縦安定性を確保す
るため、種々の実験、検討を重ね、操縦安定性とタイヤ
剛性との関係を解析した結果、従来考えられていたタイ
ヤの横剛性（横ばね）のみならず、タイヤ回転方向の捩
じり剛性（捩じりばね）も操縦安定性に大きく影響を及
ぼしていることを発見した。そして、タイヤ重量を増加
させることなく捩じり剛性を増加できれば、軽量化によ
るベルト曲げ剛性低下の操縦安定性の低下分を補うこと
ができるのではないかという考えに基づいて更に実験検
討を重ねた結果、ビードフィラーの断面形状を最適化す
ることによって上記問題が解決可能であるとを見いだし
た。
【０００７】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、一対のビードコア間にわたり
トロイド状をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア
上に据えたスティフナーと、カーカスのクラウン部に配
設されコードのゴム引き層からなる補強層と、を有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜したスチールコードを有する第１
のゴム引き層１層と、前記第１のゴム引き層のタイヤ径
方向外側に配置されタイヤ赤道面に対して実質平行な有
機繊維コードを有する少なくとも１層の第２のゴム引き
層と、を備え、前記スティフナーのタイヤ径方向の高さ
Ｈとタイヤの断面高さＳＨとの関係が０．４ＳＨ≦Ｈ≦
０．６ＳＨに設定され、前記スティフナーの前記ビード
コアとの接続部分の厚さをＤとし、前記スティフナーを
タイヤ径方向外側へ第１領域、第２領域及び第３領域の
３等分にしたときに、前記スティフナーの厚さｄが、第
１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦
０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄに設定さ
れていることを特徴としている。
てなされたものであって、一対のビードコア間にわたり
トロイド状をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア
上に据えたスティフナーと、カーカスのクラウン部に配
設されコードのゴム引き層からなる補強層と、を有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、タイ
ヤ赤道面に対して傾斜したスチールコードを有する第１
のゴム引き層１層と、前記第１のゴム引き層のタイヤ径
方向外側に配置されタイヤ赤道面に対して実質平行な有
機繊維コードを有する少なくとも１層の第２のゴム引き
層と、を備え、前記スティフナーのタイヤ径方向の高さ
Ｈとタイヤの断面高さＳＨとの関係が０．４ＳＨ≦Ｈ≦
０．６ＳＨに設定され、前記スティフナーの前記ビード
コアとの接続部分の厚さをＤとし、前記スティフナーを
タイヤ径方向外側へ第１領域、第２領域及び第３領域の
３等分にしたときに、前記スティフナーの厚さｄが、第
１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦
０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄに設定さ
れていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤで
は、タイヤ赤道面に対して傾斜したスチールコードを有
する第１のゴム引き層１層と、第１のゴム引き層のタイ
ヤ径方向外側に配置されタイヤ赤道面に対して実質平行
な有機繊維コードを有する少なくとも１層の第２のゴム
引き層と、を備える補強層がカーカスのクラウン部を補
強する。有機繊維コードはスチールコードに比較して比
重が小さいのでタイヤが軽量化される。なお、補強層の
面内剪断剛性を得るために、第１のゴム引き層のコード
のタイヤ赤道面に対する角度は２５°〜４５°の範囲内
に設定することが好ましい。
は、タイヤ赤道面に対して傾斜したスチールコードを有
する第１のゴム引き層１層と、第１のゴム引き層のタイ
ヤ径方向外側に配置されタイヤ赤道面に対して実質平行
な有機繊維コードを有する少なくとも１層の第２のゴム
引き層と、を備える補強層がカーカスのクラウン部を補
強する。有機繊維コードはスチールコードに比較して比
重が小さいのでタイヤが軽量化される。なお、補強層の
面内剪断剛性を得るために、第１のゴム引き層のコード
のタイヤ赤道面に対する角度は２５°〜４５°の範囲内
に設定することが好ましい。
【０００９】また、スティフナーのタイヤ径方向の高さ
Ｈとタイヤの断面高さＳＨとの関係が０．４ＳＨ≦Ｈ≦
０．６ＳＨに設定され、さらにスティフナーのビードコ
アとの接続部分の厚さＤとスティフナーの厚さｄとの関
係を第１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ
≦ｄ≦０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄと
したので、従来のスティフナーに対して重量を増加させ
ることなくタイヤの回転方向の捩じり剛性を高くするこ
とができ、高くした捩じり剛性によって軽量化によるベ
ルト曲げ剛性低下の操縦安定性の低下分を補うことがで
きる。
Ｈとタイヤの断面高さＳＨとの関係が０．４ＳＨ≦Ｈ≦
０．６ＳＨに設定され、さらにスティフナーのビードコ
アとの接続部分の厚さＤとスティフナーの厚さｄとの関
係を第１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ、第２領域で０．２Ｄ
≦ｄ≦０．６Ｄ、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄと
したので、従来のスティフナーに対して重量を増加させ
ることなくタイヤの回転方向の捩じり剛性を高くするこ
とができ、高くした捩じり剛性によって軽量化によるベ
ルト曲げ剛性低下の操縦安定性の低下分を補うことがで
きる。
【００１０】なお、Ｈ＜０．４ＳＨとしてもある程度の
効果は得られるが、０．４ＳＨ≦Ｈとすることで大きな
効果が得られる。また、Ｈ＞０．６ＳＨとすると、歪の
大きいサイド部においてスティフナーとサイドゴムとの
剛性段差が生じるためスティフナーの先端部分で故障
（セパレーション）をおこす虞れがある。
効果は得られるが、０．４ＳＨ≦Ｈとすることで大きな
効果が得られる。また、Ｈ＞０．６ＳＨとすると、歪の
大きいサイド部においてスティフナーとサイドゴムとの
剛性段差が生じるためスティフナーの先端部分で故障
（セパレーション）をおこす虞れがある。
【００１１】また、第１領域において０．６Ｄ≦ｄ≦Ｄ
としたのは、ゲージｄをあまり薄く（ｄ＜０．６Ｄ）す
ると、曲げ剛性が低下し、結果としてタイヤの横剛性が
大幅に低下してしまうからである。
としたのは、ゲージｄをあまり薄く（ｄ＜０．６Ｄ）す
ると、曲げ剛性が低下し、結果としてタイヤの横剛性が
大幅に低下してしまうからである。
【００１２】また、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ
としたのは、第２領域は第１領域に比較すると横剛性へ
の影響は小さいので、ゲージを落として軽量化を図るた
めである。
としたのは、第２領域は第１領域に比較すると横剛性へ
の影響は小さいので、ゲージを落として軽量化を図るた
めである。
【００１３】さらに、第３領域で０．５mm≦ｄ≦０．２
Ｄとしたのは、第３領域は横剛性への影響が最も小さ
く、タイヤ回転方向の捩じり剛性への影響が最も大きい
ので、第２領域よりもさらにゲージを薄く、軽量化を図
るためである。
Ｄとしたのは、第３領域は横剛性への影響が最も小さ
く、タイヤ回転方向の捩じり剛性への影響が最も大きい
ので、第２領域よりもさらにゲージを薄く、軽量化を図
るためである。
【００１４】なお、スティフナーの硬度は、ショアＡ硬
度で９０度以上が好ましい。また、スティフナーは同一
ゴム部材による１層構造のみならず、硬スティフナー及
び軟スティフナーとの異種ゴム部材による多層構造とす
ることもできる。
度で９０度以上が好ましい。また、スティフナーは同一
ゴム部材による１層構造のみならず、硬スティフナー及
び軟スティフナーとの異種ゴム部材による多層構造とす
ることもできる。
【００１５】
【実施例】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例
を図１及び図２にしたがって説明する。
を図１及び図２にしたがって説明する。
【００１６】図２に示すように、本実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０（タイヤサイズ：１３５ＳＲ１２）
は、ラジアル方向（タイヤ周方向に対して７０°〜９０
°の方向）に延びるコードを配列した少なくとも１層の
プライからなるカーカス１２を備えており、カーカス１
２の幅方向両端はそれぞれビード部１４のビードコア１
６に内側から外側に巻き返されて固定されている。
ジアルタイヤ１０（タイヤサイズ：１３５ＳＲ１２）
は、ラジアル方向（タイヤ周方向に対して７０°〜９０
°の方向）に延びるコードを配列した少なくとも１層の
プライからなるカーカス１２を備えており、カーカス１
２の幅方向両端はそれぞれビード部１４のビードコア１
６に内側から外側に巻き返されて固定されている。
【００１７】カーカス１２のクラウン部には、タイヤ半
径方向外側（矢印Ａ方向側）に第１のゴム引き層として
のベルト１８が配置され、ベルト１８のタイヤ半径方向
外側に第２のゴム引き層としてのベルト補強層２０が配
置されている。さらに、ベルト補強層２０のタイヤ径方
向外側には、所定のパターンが形成されたトレッド２２
が配置されている。
径方向外側（矢印Ａ方向側）に第１のゴム引き層として
のベルト１８が配置され、ベルト１８のタイヤ半径方向
外側に第２のゴム引き層としてのベルト補強層２０が配
置されている。さらに、ベルト補強層２０のタイヤ径方
向外側には、所定のパターンが形成されたトレッド２２
が配置されている。
【００１８】ベルト１８は、複数本のコード１８Ａを簾
織りしてゴムコーティングしたストリップの１層からな
り、コード方向がタイヤ周方向に対して所定角度傾斜
（本実施例では４０°）している。本実施例のベルト１
８のコードは、スチールコード（構造：（１×３）×
０．３０）が用いられており、５０mmあたり３２本のピ
ッチで配列されている。
織りしてゴムコーティングしたストリップの１層からな
り、コード方向がタイヤ周方向に対して所定角度傾斜
（本実施例では４０°）している。本実施例のベルト１
８のコードは、スチールコード（構造：（１×３）×
０．３０）が用いられており、５０mmあたり３２本のピ
ッチで配列されている。
【００１９】一方、ベルト補強層２０は、有機繊維から
なる複数本のコードをゴムコーティングしたストリップ
の１層からなり、コード方向がタイヤ周方向に対して実
質平行となっている。本実施例のベルト補強層２０のコ
ードは、ポリエチレンテレフタレートコード（１５００
ｄ／２、撚数１４×１４）が用いられており、５０mmあ
たり５０本のピッチで配列されている。なお、ベルト補
強層２０の幅は、ベルト１８の幅に対して同等以下に設
定されている。
なる複数本のコードをゴムコーティングしたストリップ
の１層からなり、コード方向がタイヤ周方向に対して実
質平行となっている。本実施例のベルト補強層２０のコ
ードは、ポリエチレンテレフタレートコード（１５００
ｄ／２、撚数１４×１４）が用いられており、５０mmあ
たり５０本のピッチで配列されている。なお、ベルト補
強層２０の幅は、ベルト１８の幅に対して同等以下に設
定されている。
【００２０】カーカス１２の本体部１２Ａと折り返し部
１２Ｂとの間には、タイヤ最大幅部Ｗmax に向かって厚
みが漸減するゴムのスティフナー２２が配置されてい
る。
１２Ｂとの間には、タイヤ最大幅部Ｗmax に向かって厚
みが漸減するゴムのスティフナー２２が配置されてい
る。
【００２１】このスティフナー２２のタイヤ径方向に測
定した高さＨは約５３mmであり、タイヤ断面高さＳＨの
約０．５３倍である。
定した高さＨは約５３mmであり、タイヤ断面高さＳＨの
約０．５３倍である。
【００２２】図１に示すように、スティフナー２２を高
さ方向（タイヤ径方向）に３等分し、ビードコア１６側
を第１領域２２Ａ、先端側を第３領域２２Ｃ、第１領域
２２Ａと第３領域２２Ｃとの中間部を第２領域２２Ｂ、
スティフナー２２の根本厚さをＤ、としたときに、各々
のゲージｄは第１領域２２Ａで５．０〜３．０mm（０．
６Ｄ≦ｄ≦Ｄ）、第２領域２２Ｂで３．０〜１．０mm
（０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ）、第３領域２２Ｃで０．５
〜１．０mm（０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄ）であり、先端側
に向かって漸減している。なお、ここでいうゲージｄ
は、厚み中心線Ｓに対して直角方向に計測したものであ
る。
さ方向（タイヤ径方向）に３等分し、ビードコア１６側
を第１領域２２Ａ、先端側を第３領域２２Ｃ、第１領域
２２Ａと第３領域２２Ｃとの中間部を第２領域２２Ｂ、
スティフナー２２の根本厚さをＤ、としたときに、各々
のゲージｄは第１領域２２Ａで５．０〜３．０mm（０．
６Ｄ≦ｄ≦Ｄ）、第２領域２２Ｂで３．０〜１．０mm
（０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ）、第３領域２２Ｃで０．５
〜１．０mm（０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄ）であり、先端側
に向かって漸減している。なお、ここでいうゲージｄ
は、厚み中心線Ｓに対して直角方向に計測したものであ
る。
【００２３】次に本実施例の作用を説明する。 （試験例）本発明の適用された空気入りラジアルタイヤ
１種（図１及び図２に示す実施例に係る空気入りラジア
ルタイヤ）、比較例に係る空気入りラジアルタイヤ１種
（図３参照。実施例に係る空気入りラジアルタイヤと同
一構成には同一の符号が付されている。）及び従来例に
係る空気入りラジアルタイヤ１種（図４参照。実施例に
係る空気入りラジアルタイヤと同一構成には同一の符号
が付されている。）をそれぞれ用意し、実車にて操縦安
定性のフィーリングテストを行った。
１種（図１及び図２に示す実施例に係る空気入りラジア
ルタイヤ）、比較例に係る空気入りラジアルタイヤ１種
（図３参照。実施例に係る空気入りラジアルタイヤと同
一構成には同一の符号が付されている。）及び従来例に
係る空気入りラジアルタイヤ１種（図４参照。実施例に
係る空気入りラジアルタイヤと同一構成には同一の符号
が付されている。）をそれぞれ用意し、実車にて操縦安
定性のフィーリングテストを行った。
【００２４】試験は、国産のＦＦ車（排気量６６０ｃ
ｃ）に供試タイヤを装着し、テストコースにて速度８０
〜１２０km/hで、直進、レーンチェンジ及び円旋回を行
い、テストドライバーのフィーリングで評価した。
ｃ）に供試タイヤを装着し、テストコースにて速度８０
〜１２０km/hで、直進、レーンチェンジ及び円旋回を行
い、テストドライバーのフィーリングで評価した。
【００２５】操縦安定性試験は、テストコースで実車
（国産の排気量６６０ｃｃのＦＦ車）を速度８０〜１２
０km/hで直進、レーンチェンジ、円旋回させて行った。
（国産の排気量６６０ｃｃのＦＦ車）を速度８０〜１２
０km/hで直進、レーンチェンジ、円旋回させて行った。
【００２６】なお、各試験の評価は、テストドライバー
によるフィーリング評価である。評価にあたっては、先
ず（従来例タイヤ）コントロールタイヤを１０点満点法
で評価し、実施例タイヤ及び比較例タイヤは、コントロ
ールタイヤとの対比で±１０段階で評価した。
によるフィーリング評価である。評価にあたっては、先
ず（従来例タイヤ）コントロールタイヤを１０点満点法
で評価し、実施例タイヤ及び比較例タイヤは、コントロ
ールタイヤとの対比で±１０段階で評価した。
【００２７】以下の表１に各供試タイヤの諸元と評価を
示す。
示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】試験の結果、従来タイヤは操縦安定性はほ
ぼ満足できるレベルにはあるもののタイヤ重量が重く、
また、比較例タイヤは、タイヤ重量は軽いが操縦安定性
が若干劣り、本発明によるタイヤは軽量化が図られ、か
つ操縦安定性が向上していることが明らかとなった。
ぼ満足できるレベルにはあるもののタイヤ重量が重く、
また、比較例タイヤは、タイヤ重量は軽いが操縦安定性
が若干劣り、本発明によるタイヤは軽量化が図られ、か
つ操縦安定性が向上していることが明らかとなった。
【００３０】なお、スティフナー２２の径方向モジュラ
スに対する周方向モジュラスの比ηをビードコア１６側
よりもタイヤ最大幅部Ｗmax 側で大きくすることによっ
て、タイヤの回転方向の捩じり剛性をより高めることが
できる。
スに対する周方向モジュラスの比ηをビードコア１６側
よりもタイヤ最大幅部Ｗmax 側で大きくすることによっ
て、タイヤの回転方向の捩じり剛性をより高めることが
できる。
【００３１】なお、スティフナー２２のタイヤ周方向に
沿った方向のモジュラスを周方向モジュラスＭT 、タイ
ヤ径方向のモジュラスを径方向モジュラスＭR とし、こ
の径方向モジュラスＭR に対する周方向モジュラスＭT
のモジュラス比ＭT ／ＭR をηとしたときに、このモジ
ュラス比ηをビードコア１６側からタイヤ最大部Ｗma x
側の先端部に向かって漸増させることにより、操縦安定
性に影響する捩じり剛性を高めると共に、乗り心地に影
響するタイヤの縦剛性を低くすることができる。
沿った方向のモジュラスを周方向モジュラスＭT 、タイ
ヤ径方向のモジュラスを径方向モジュラスＭR とし、こ
の径方向モジュラスＭR に対する周方向モジュラスＭT
のモジュラス比ＭT ／ＭR をηとしたときに、このモジ
ュラス比ηをビードコア１６側からタイヤ最大部Ｗma x
側の先端部に向かって漸増させることにより、操縦安定
性に影響する捩じり剛性を高めると共に、乗り心地に影
響するタイヤの縦剛性を低くすることができる。
【００３２】さらに、第１領域２２Ａの根本でのモジュ
ラス比をη0 、第１領域２２Ａと第２領域２２Ｂとの境
界部分でのモジュラス比をη1 、第２領域２２Ｂと第３
領域２２Ｃとの境界部分でのモジュラス比をη2 、第３
領域２２Ｃのタイヤ最大幅部Ｗmax 側の先端部でのモジ
ュラス比をη3 としたときに、第１領域２２Ａにおける
モジュラス比ηをη0 ≦η≦η1 、第２領域２２Ｂにお
けるモジュラス比ηをη1 ＜η≦η2 、第３領域２２Ｃ
におけるモジュラス比ηをη2 ＜η≦η3 とし、各領域
においてモジュラス比ηを増加させることが好ましい。
ラス比をη0 、第１領域２２Ａと第２領域２２Ｂとの境
界部分でのモジュラス比をη1 、第２領域２２Ｂと第３
領域２２Ｃとの境界部分でのモジュラス比をη2 、第３
領域２２Ｃのタイヤ最大幅部Ｗmax 側の先端部でのモジ
ュラス比をη3 としたときに、第１領域２２Ａにおける
モジュラス比ηをη0 ≦η≦η1 、第２領域２２Ｂにお
けるモジュラス比ηをη1 ＜η≦η2 、第３領域２２Ｃ
におけるモジュラス比ηをη2 ＜η≦η3 とし、各領域
においてモジュラス比ηを増加させることが好ましい。
【００３３】但し、モジュラス比η0 、モジュラス比η
1 、モジュラス比η2 及びモジュラス比η3 の関係は、
１≦η1 ／η0 ≦１．１０、１．１０＜η2 ／η0 ≦
１．２５、１．２５＜η3 ／η0 ≦１．５０とすること
が好ましい。
1 、モジュラス比η2 及びモジュラス比η3 の関係は、
１≦η1 ／η0 ≦１．１０、１．１０＜η2 ／η0 ≦
１．２５、１．２５＜η3 ／η0 ≦１．５０とすること
が好ましい。
【００３４】また、前記実施例のベルト補強層２０で
は、有機繊維コードにポリエチレンテレフタレートコー
ドを使用したが、芳香族ポリアミド繊維コード（ケブラ
ーコード）等の他の非伸長性の有機繊維コードを使用し
ても良い。
は、有機繊維コードにポリエチレンテレフタレートコー
ドを使用したが、芳香族ポリアミド繊維コード（ケブラ
ーコード）等の他の非伸長性の有機繊維コードを使用し
ても良い。
【００３５】また、前記実施例では、ベルト補強層２０
が１層であったが、ベルト補強層２０は２層以上であっ
ても良い。
が１層であったが、ベルト補強層２０は２層以上であっ
ても良い。
【００３６】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは上記
構成としたので、軽量化を図りつつ操縦安定性を確保で
きるという優れた効果を有する。
構成としたので、軽量化を図りつつ操縦安定性を確保で
きるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤのビード部周辺の断面図である。
ヤのビード部周辺の断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤの軸線に沿った断面図である。
ヤの軸線に沿った断面図である。
【図３】比較例に係る空気入りラジアルタイヤの軸線に
沿った断面図である。
沿った断面図である。
【図４】従来例に係る空気入りラジアルタイヤの軸線に
沿った断面図である。
沿った断面図である。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ カーカス １６ ビードコア １８ 第１のゴム引き層（ベルト） ２０ 第２のゴム引き層（補強層） ２２Ａ 第１領域 ２２Ｂ 第２領域 ２２Ｃ 第３領域 ３０ スティフナー ＣＬ タイヤ赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスと、前記ビードコア上に据えた
スティフナーと、カーカスのクラウン部に配設されコー
ドのゴム引き層からなる補強層と、を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、 前記補強層は、タイヤ赤道面に対して傾斜したスチール
コードを有する第１のゴム引き層１層と、前記第１のゴ
ム引き層のタイヤ径方向外側に配置されタイヤ赤道面に
対して実質平行な有機繊維コードを有する少なくとも１
層の第２のゴム引き層と、を備え、 前記スティフナーのタイヤ径方向の高さＨとタイヤの断
面高さＳＨとの関係が０．４ＳＨ≦Ｈ≦０．６ＳＨに設
定され、 前記スティフナーの前記ビードコアとの接続部分の厚さ
をＤとし、前記スティフナーをタイヤ径方向外側へ第１
領域、第２領域及び第３領域の３等分にしたときに、前
記スティフナーの厚さｄが、第１領域で０．６Ｄ≦ｄ≦
Ｄ、第２領域で０．２Ｄ≦ｄ≦０．６Ｄ、第３領域で
０．５mm≦ｄ≦０．２Ｄに設定されていることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09701395A JP3490536B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| US08/623,988 US5698051A (en) | 1995-04-21 | 1996-03-29 | Pneumatic tires with specified stiffener dimensions |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09701395A JP3490536B2 (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH08290708A true JPH08290708A (ja) | 1996-11-05 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2967367B2 (ja) * | 1990-10-26 | 1999-10-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2840177B2 (ja) * | 1993-07-05 | 1998-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
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| JP3490536B2 (ja) * | 1995-04-21 | 2004-01-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1995
- 1995-04-21 JP JP09701395A patent/JP3490536B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-03-14 EP EP96301736A patent/EP0738618B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-14 ES ES96301736T patent/ES2126981T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-14 DE DE69601241T patent/DE69601241T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-29 US US08/623,988 patent/US5698051A/en not_active Expired - Fee Related
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