JP3349224B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カーカスとビードエー
ペックスとの間のルースの発生を防止でき、ビード部の
耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
ペックスとの間のルースの発生を防止でき、ビード部の
耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば高内圧（４．５ksc 以
上）、高荷重で使用される小型トラック用タイヤは、図
２にそのビード部を拡大して示すように、カーカスａを
３枚のプライａ１、ａ２、ａ３（カーカスコードはコー
ドサイズ１０００ｄ／２のポリエステル繊維、強力：１
５．０kgｆ）で構成し、かつ内側の２枚のプライａ１、
ａ２を両端がビードコアｃの回りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に巻上げられるいわゆるターンアッププライとす
るとともに、外側のプライａ３を両端がビードコアｃの
タイヤ軸方向の外側で巻下ろされるいわゆるダウンプラ
イとした２−１構造のものが採用され、これによりビー
ド部の耐久性を高めていた。
上）、高荷重で使用される小型トラック用タイヤは、図
２にそのビード部を拡大して示すように、カーカスａを
３枚のプライａ１、ａ２、ａ３（カーカスコードはコー
ドサイズ１０００ｄ／２のポリエステル繊維、強力：１
５．０kgｆ）で構成し、かつ内側の２枚のプライａ１、
ａ２を両端がビードコアｃの回りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に巻上げられるいわゆるターンアッププライとす
るとともに、外側のプライａ３を両端がビードコアｃの
タイヤ軸方向の外側で巻下ろされるいわゆるダウンプラ
イとした２−１構造のものが採用され、これによりビー
ド部の耐久性を高めていた。
【０００３】一方、近年強く要望されるタイヤの軽量化
を達成するため、小型トラック用タイヤにあっても、図
３に示すように、カーカスｂをレスプライ化し１枚のタ
ーンアッププライと１枚のダウンプライとの２枚のプラ
イｂ１、ｂ２で形成するいわゆる１−１構造が提案され
かつ試作されている。なお各プライｂ１、ｂ２のカーカ
スコードは、ビード耐久性を維持するため、強力が２
３．０kgｆ程度（コードサイズ１５００ｄ／２）のポリ
エステル繊維が採用される。
を達成するため、小型トラック用タイヤにあっても、図
３に示すように、カーカスｂをレスプライ化し１枚のタ
ーンアッププライと１枚のダウンプライとの２枚のプラ
イｂ１、ｂ２で形成するいわゆる１−１構造が提案され
かつ試作されている。なお各プライｂ１、ｂ２のカーカ
スコードは、ビード耐久性を維持するため、強力が２
３．０kgｆ程度（コードサイズ１５００ｄ／２）のポリ
エステル繊維が採用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらレスプラ
イ化した１−１構造の小型トラック用タイヤにあって
は、図３に破線で示す位置、即ちターンアッププライｂ
１とビードエーペックスｅの内側との間かつタイヤが装
着されるリムのフランジ上方でルースと呼ばれる剥離現
象が発生することが少なくない。
イ化した１−１構造の小型トラック用タイヤにあって
は、図３に破線で示す位置、即ちターンアッププライｂ
１とビードエーペックスｅの内側との間かつタイヤが装
着されるリムのフランジ上方でルースと呼ばれる剥離現
象が発生することが少なくない。
【０００５】例えば、タイヤサイズが６．５０Ｒ１６
１０Ｐの１−１構造の小型トラック用タイヤを速度：２
０km／ｈ、荷重：２０２０kgｆの条件下でドラム上を走
行させると、２２０時間でルースが発生した。
１０Ｐの１−１構造の小型トラック用タイヤを速度：２
０km／ｈ、荷重：２０２０kgｆの条件下でドラム上を走
行させると、２２０時間でルースが発生した。
【０００６】なお２−１構造の同サイズの小型トラック
用タイヤを同条件下でテストすると、４００時間、ルー
スを発生することなく走行できた。
用タイヤを同条件下でテストすると、４００時間、ルー
スを発生することなく走行できた。
【０００７】これは高内圧、高荷重で使用される小型ト
ラック用タイヤにおいてビード部が荷重を負担する割合
が多く、特に１−１構造のタイヤにあってはプライ１枚
当たりに働く応力が２−１構造のそれに比べて大きくな
るため、リムフランジ上方のビード部における剪断歪
（応力）が大巾に増し、ルースに発展するものと考えら
れる。
ラック用タイヤにおいてビード部が荷重を負担する割合
が多く、特に１−１構造のタイヤにあってはプライ１枚
当たりに働く応力が２−１構造のそれに比べて大きくな
るため、リムフランジ上方のビード部における剪断歪
（応力）が大巾に増し、ルースに発展するものと考えら
れる。
【０００８】このようなレスプライ（１−１構造）する
ことにより軽量化を図ったタイヤに発生するルースを防
止するため、前記ターンアッププライｂ１とビードエー
ペックスｅの内側との間にインスレーションを別貼りす
ることも提案されてはいるが、このものは成形上の工程
が増すばかりでなく、ルースが発生しやすい部位（リム
フランジ高さ近傍）にだけモジュラスの低い薄いゴムシ
ートからなるインスレーションを貼ることが困難である
ため、不要な部分にまでインスレーションが配されるこ
とになり、重量の増加を招くことがある。
ことにより軽量化を図ったタイヤに発生するルースを防
止するため、前記ターンアッププライｂ１とビードエー
ペックスｅの内側との間にインスレーションを別貼りす
ることも提案されてはいるが、このものは成形上の工程
が増すばかりでなく、ルースが発生しやすい部位（リム
フランジ高さ近傍）にだけモジュラスの低い薄いゴムシ
ートからなるインスレーションを貼ることが困難である
ため、不要な部分にまでインスレーションが配されるこ
とになり、重量の増加を招くことがある。
【０００９】本発明は、ビードエーペックスをＪＩＳＡ
硬度、複素弾性率Ｅ＊の異なる２層構造とすることを基
本として、タイヤの軽量化を図りつつ内カーカスプライ
の本体部とビードエーペックスとの間のルースの発生を
防止でき、ビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
硬度、複素弾性率Ｅ＊の異なる２層構造とすることを基
本として、タイヤの軽量化を図りつつ内カーカスプライ
の本体部とビードエーペックスとの間のルースの発生を
防止でき、ビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側か
ら外側に巻上げられる巻上げ部を設けた内カーカスプラ
イと、この内カーカスプライの前記本体部の外側に配さ
れかつ前記巻上げ部のタイヤ軸方向の外側で巻下ろされ
る外カーカスプライと、本体部と巻上げ部との間に配さ
れかつビードコアから半径方向外方に向けて先細状にの
びるビードエーペックスとを具える空気入りタイヤであ
って、前記ビードエーペックスは、ビードベースライン
からの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２５〜０．５
０倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素弾性率Ｅ＊
が２５０〜３２０kgｆ／cm2 のゴムからなる基部と、そ
のタイヤ軸方向内側で前記本体部に沿って配されるとと
もにビードベースラインからの高さＨＢがタイヤが装着
されるリムのフランジの高さＨＦよりも大、厚さＴが
０．５〜１．５mmの厚さ、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６０
°、複素弾性率Ｅ＊が３５〜５０kgｆ／cm2のゴムを用
いた剥離防止層とからなる。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側か
ら外側に巻上げられる巻上げ部を設けた内カーカスプラ
イと、この内カーカスプライの前記本体部の外側に配さ
れかつ前記巻上げ部のタイヤ軸方向の外側で巻下ろされ
る外カーカスプライと、本体部と巻上げ部との間に配さ
れかつビードコアから半径方向外方に向けて先細状にの
びるビードエーペックスとを具える空気入りタイヤであ
って、前記ビードエーペックスは、ビードベースライン
からの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２５〜０．５
０倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素弾性率Ｅ＊
が２５０〜３２０kgｆ／cm2 のゴムからなる基部と、そ
のタイヤ軸方向内側で前記本体部に沿って配されるとと
もにビードベースラインからの高さＨＢがタイヤが装着
されるリムのフランジの高さＨＦよりも大、厚さＴが
０．５〜１．５mmの厚さ、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６０
°、複素弾性率Ｅ＊が３５〜５０kgｆ／cm2のゴムを用
いた剥離防止層とからなる。
【００１１】
【作用】このように本発明の空気入りタイヤは、内カー
カスプライと外カーカスプライとを用いた１−１構造の
カーカスを採用しうるため、各プライのカーカスコード
の強力を２３．０kgｆ（コードサイズ：１５００ｄ／２
のポリエステル繊維）程度に高めることによって、軽量
化を図りつつ高内圧、高荷重で使用される小型トラック
用タイヤとして好適に用いることが出来る。
カスプライと外カーカスプライとを用いた１−１構造の
カーカスを採用しうるため、各プライのカーカスコード
の強力を２３．０kgｆ（コードサイズ：１５００ｄ／２
のポリエステル繊維）程度に高めることによって、軽量
化を図りつつ高内圧、高荷重で使用される小型トラック
用タイヤとして好適に用いることが出来る。
【００１２】又ビードエーペックスは、基部と剥離防止
層とからなるとともに、基部は、ビードベースラインか
らの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２５〜０．５０
倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素弾性率Ｅ＊が
２５０〜３２０kgｆ／cm2 の高硬度、高弾性のゴムから
なる。従って、タイヤの横剛性を従来タイヤと同程度に
維持できる。
層とからなるとともに、基部は、ビードベースラインか
らの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２５〜０．５０
倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素弾性率Ｅ＊が
２５０〜３２０kgｆ／cm2 の高硬度、高弾性のゴムから
なる。従って、タイヤの横剛性を従来タイヤと同程度に
維持できる。
【００１３】なお前記高さＨＡをタイヤ断面高さＨの
０．２５倍よりも小とすると横剛性を十分に確保でき
ず、０．５０倍よりも大とすると過剛性となりかつタイ
ヤ重量が増加する。又ＪＩＳＡ硬度、複素弾性率Ｅ＊を
夫々７０°、２５０kgｆ／cm2 よりも小にすると横剛性
が不足する傾向が顕著に現れ、逆に夫々９０°、３２０
kgｆ／cm2 よりも大きくすると横剛性が過度に大きくな
り、かつ乗心地性能も低下する。
０．２５倍よりも小とすると横剛性を十分に確保でき
ず、０．５０倍よりも大とすると過剛性となりかつタイ
ヤ重量が増加する。又ＪＩＳＡ硬度、複素弾性率Ｅ＊を
夫々７０°、２５０kgｆ／cm2 よりも小にすると横剛性
が不足する傾向が顕著に現れ、逆に夫々９０°、３２０
kgｆ／cm2 よりも大きくすると横剛性が過度に大きくな
り、かつ乗心地性能も低下する。
【００１４】又ビードエーペックスの前記剥離防止層
は、基部のタイヤ軸方向内側で内カーカスプライの本体
部に沿って配されるゴムからなるとともに、ビードベー
スラインからの高さＨＢをタイヤが装着されるリムのフ
ランジの高さＨＦよりも大、厚さを０．５〜１．５mm、
ＪＩＳＡ硬度を５０〜６０°、複素弾性率Ｅ＊を３５〜
５０kgｆ／cm2 としている。このようにレスプライ化し
たことによってフランジの高さＨＦ近傍のルースが発生
しやすい部位に、基部よりも軟質のゴムを用いた剥離防
止層を形成するため、内カーカスプライの本体部とビー
ドエーペックスとの間の剪断歪を緩和でき、ルースの発
生を防止し、ビード耐久性を向上しうる。
は、基部のタイヤ軸方向内側で内カーカスプライの本体
部に沿って配されるゴムからなるとともに、ビードベー
スラインからの高さＨＢをタイヤが装着されるリムのフ
ランジの高さＨＦよりも大、厚さを０．５〜１．５mm、
ＪＩＳＡ硬度を５０〜６０°、複素弾性率Ｅ＊を３５〜
５０kgｆ／cm2 としている。このようにレスプライ化し
たことによってフランジの高さＨＦ近傍のルースが発生
しやすい部位に、基部よりも軟質のゴムを用いた剥離防
止層を形成するため、内カーカスプライの本体部とビー
ドエーペックスとの間の剪断歪を緩和でき、ルースの発
生を防止し、ビード耐久性を向上しうる。
【００１５】なお前記高さＨＢをリムのフランジの高さ
ＨＦ以下とすると、ルースの発生しやすい部位に剥離防
止層が配されず、ルース抑制効果を発揮しえない。又厚
さを０．５mm未満にすると、ビード耐久性を十分に向上
することができず、１．５mmより大とすると、発熱量が
大きくなりかつタイヤ重量も増加する。
ＨＦ以下とすると、ルースの発生しやすい部位に剥離防
止層が配されず、ルース抑制効果を発揮しえない。又厚
さを０．５mm未満にすると、ビード耐久性を十分に向上
することができず、１．５mmより大とすると、発熱量が
大きくなりかつタイヤ重量も増加する。
【００１６】さらにＪＩＳＡ硬度、複素弾性率Ｅ＊が夫
々６０°、５０kgｆ／cm2 よりも大きいと、剪断歪を緩
和する性能に欠け、ルースの発生を十分に抑制できず、
逆に夫々５０°、３５kgｆ／cm2 よりも小さいと、基部
との硬度差が過大となり、横剛性の低下を招く。
々６０°、５０kgｆ／cm2 よりも大きいと、剪断歪を緩
和する性能に欠け、ルースの発生を十分に抑制できず、
逆に夫々５０°、３５kgｆ／cm2 よりも小さいと、基部
との硬度差が過大となり、横剛性の低下を招く。
【００１７】なお前記基部と剥離防止層とを例えばＹ−
ＢＯＸ押出機から一体に押出し成形することにより、タ
イヤの製造工程も簡易化でき、ビードエーペックスを２
層構造としたことによる生産性の低下を防止しうる。
ＢＯＸ押出機から一体に押出し成形することにより、タ
イヤの製造工程も簡易化でき、ビードエーペックスを２
層構造としたことによる生産性の低下を防止しうる。
【００１８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において本発明の空気入りタイヤ１は、ビード
コア２を有する一対のビード部３、３と、各ビード部３
からタイヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部４
と、このサイドウォール部４、４の外端間を継ぐトレッ
ド部５とを有する。なお本例では、空気入りタイヤ１
は、タイヤサイズが６．５０Ｒ１６ １０Ｐの小型トラ
ック用タイヤとして形成される。
る。図１において本発明の空気入りタイヤ１は、ビード
コア２を有する一対のビード部３、３と、各ビード部３
からタイヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部４
と、このサイドウォール部４、４の外端間を継ぐトレッ
ド部５とを有する。なお本例では、空気入りタイヤ１
は、タイヤサイズが６．５０Ｒ１６ １０Ｐの小型トラ
ック用タイヤとして形成される。
【００１９】又前記ビード部３、３間にはカーカス６が
架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部５内部には強靭なベルト層７が配され
る。
架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部５内部には強靭なベルト層７が配され
る。
【００２０】前記カーカス６は、複数枚のカーカスプラ
イ、本例では、半径方向内側に配される内カーカスプラ
イ９と、その外側に配される外カーカスプライ１０との
２枚からなる１−１構造を具える。
イ、本例では、半径方向内側に配される内カーカスプラ
イ９と、その外側に配される外カーカスプライ１０との
２枚からなる１−１構造を具える。
【００２１】すなわち、内カーカスプライ９は、前記ト
レッド部５からサイドウォール部４を通りビードコア２
に至るトロイド状の本体部９Ａと、この本体部９Ａに連
なり前記ビードコア２の回りをタイヤ軸方向の内側から
外側に巻上げられる巻上げ部９Ｂとを具える。この本体
部９Ａと巻上げ部９Ｂとの間には、ビードコア２から半
径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックス
８が配される。なお前記巻上げ部９Ｂは、本例ではビー
ドエーペックス８の上端をこえて半径方向外方にのびそ
の巻上げ端９ｅは、タイヤが最大巾となる最大巾位置下
方で終端する。
レッド部５からサイドウォール部４を通りビードコア２
に至るトロイド状の本体部９Ａと、この本体部９Ａに連
なり前記ビードコア２の回りをタイヤ軸方向の内側から
外側に巻上げられる巻上げ部９Ｂとを具える。この本体
部９Ａと巻上げ部９Ｂとの間には、ビードコア２から半
径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックス
８が配される。なお前記巻上げ部９Ｂは、本例ではビー
ドエーペックス８の上端をこえて半径方向外方にのびそ
の巻上げ端９ｅは、タイヤが最大巾となる最大巾位置下
方で終端する。
【００２２】又前記外カーカスプライ１０は、トレッド
部５からサイドウォール部４をへてビードコア２に至る
トロイド状の本体部１０Ａを具え、この本体部１０Ａ
は、前記内カーカスプライ９の本体部９Ａの半径方向外
側に配される。該本体部１０Ａは、本例では、前記巻上
げ部９Ｂの外側を通ることによって、その巻上げ端９ｅ
を被覆し、該巻上げ端９ｅでの応力集中を緩和しコード
ルースを抑制する。又外カーカスプライ１０の本体部１
０Ａには、巻下ろし部１０Ｂが連設される。該巻下ろし
部１０Ｂは、前記ビードコア２のタイヤ軸方向の外側を
通る外片部１０Ｂ１と、ビードコア２の回りで外側から
内側に巻き込まれることによりビードコア２の半径方向
内側を通る底片部１０Ｂ２とを有する。該底片部１０Ｂ
２は、本例ではビード部３のビード底面３Ｓと略平行に
のびるとともに、その巻下ろし端１０ｅは、該ビード底
面３Ｓに沿うリムずれ防止用のチェーファー（図示せ
ず）によって被覆される。
部５からサイドウォール部４をへてビードコア２に至る
トロイド状の本体部１０Ａを具え、この本体部１０Ａ
は、前記内カーカスプライ９の本体部９Ａの半径方向外
側に配される。該本体部１０Ａは、本例では、前記巻上
げ部９Ｂの外側を通ることによって、その巻上げ端９ｅ
を被覆し、該巻上げ端９ｅでの応力集中を緩和しコード
ルースを抑制する。又外カーカスプライ１０の本体部１
０Ａには、巻下ろし部１０Ｂが連設される。該巻下ろし
部１０Ｂは、前記ビードコア２のタイヤ軸方向の外側を
通る外片部１０Ｂ１と、ビードコア２の回りで外側から
内側に巻き込まれることによりビードコア２の半径方向
内側を通る底片部１０Ｂ２とを有する。該底片部１０Ｂ
２は、本例ではビード部３のビード底面３Ｓと略平行に
のびるとともに、その巻下ろし端１０ｅは、該ビード底
面３Ｓに沿うリムずれ防止用のチェーファー（図示せ
ず）によって被覆される。
【００２３】又カーカス６外側の前記ベルト層７は、例
えば２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、トレ
ッド部５のほぼ全巾に亘りタガ効果を有して補強しかつ
トレッド剛性を高める。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、
タイヤ赤道ＣＯに対して３０度以下の角度で配列する本
例ではスチール製のベルトコードを有し、該ベルトコー
ドは、プライ間相互で互いに交差する向きに配される。
えば２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、トレ
ッド部５のほぼ全巾に亘りタガ効果を有して補強しかつ
トレッド剛性を高める。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、
タイヤ赤道ＣＯに対して３０度以下の角度で配列する本
例ではスチール製のベルトコードを有し、該ベルトコー
ドは、プライ間相互で互いに交差する向きに配される。
【００２４】又前記カーカス６の内カーカスプライ９、
外カーカスプライ１０は、タイヤ赤道ＣＯに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを具え、該カ
ーカスコードとしては、ポリエステル繊維、ナイロン繊
維、レーヨン繊維等を用いた有機繊維コードが使用され
る。なお各プライ９、１０のカーカスコードは、本例で
は、コードサイズが１５００ｄ／２（強力：２３．０kg
ｆ）のポリエステル繊維で形成している。
外カーカスプライ１０は、タイヤ赤道ＣＯに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを具え、該カ
ーカスコードとしては、ポリエステル繊維、ナイロン繊
維、レーヨン繊維等を用いた有機繊維コードが使用され
る。なお各プライ９、１０のカーカスコードは、本例で
は、コードサイズが１５００ｄ／２（強力：２３．０kg
ｆ）のポリエステル繊維で形成している。
【００２５】前記ビードエーペックス８は、ビードベー
スラインＬからの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２
５〜０．５０倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素
弾性率Ｅ＊が２５０〜３２０kgｆ／cm2 の硬質ゴムから
なりかつビードコア２から半径方向外方にのびる断面略
三角形状の基部１２と、そのタイヤ軸方向内側で前記本
体部９Ａに沿って配されるとともにビードコア２から半
径方向外方にのびる軟質ゴムからなる剥離防止層１３と
からなる。
スラインＬからの高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２
５〜０．５０倍かつＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素
弾性率Ｅ＊が２５０〜３２０kgｆ／cm2 の硬質ゴムから
なりかつビードコア２から半径方向外方にのびる断面略
三角形状の基部１２と、そのタイヤ軸方向内側で前記本
体部９Ａに沿って配されるとともにビードコア２から半
径方向外方にのびる軟質ゴムからなる剥離防止層１３と
からなる。
【００２６】又前記剥離防止層１３は、ビードベースラ
インＬからの高さＨＢをタイヤが装着されるリムＲのフ
ランジの高さＨＦよりも大、厚さＴを０．５〜１．５m
m、ＪＩＳＡ硬度を５０〜６０°、複素弾性率Ｅ＊を３
５〜５０kgｆ／cm2 としている。
インＬからの高さＨＢをタイヤが装着されるリムＲのフ
ランジの高さＨＦよりも大、厚さＴを０．５〜１．５m
m、ＪＩＳＡ硬度を５０〜６０°、複素弾性率Ｅ＊を３
５〜５０kgｆ／cm2 としている。
【００２７】なお前記高さＨＢは、フランジの高さＨＦ
の１．０倍よりも大きくかつ２．０倍以下に設定され
る。
の１．０倍よりも大きくかつ２．０倍以下に設定され
る。
【００２８】このように横剛性を維持する硬質ゴムを用
いた基部１２に、前記本体部９Ａに沿いかつリムＲのフ
ランジの高さＨＦよりも半径方向外方にのびる軟質ゴム
からなる剥離防止層１３を設けたため、タイヤ重量を軽
減するために１−１構造とした空気入りタイヤ１であっ
ても、剥離防止層１３が剪断歪を緩和し、本体部９Ａと
ビードエーペックス８との間のルースの発生を防止しう
る。
いた基部１２に、前記本体部９Ａに沿いかつリムＲのフ
ランジの高さＨＦよりも半径方向外方にのびる軟質ゴム
からなる剥離防止層１３を設けたため、タイヤ重量を軽
減するために１−１構造とした空気入りタイヤ１であっ
ても、剥離防止層１３が剪断歪を緩和し、本体部９Ａと
ビードエーペックス８との間のルースの発生を防止しう
る。
【００２９】なお前記基部１２と剥離防止層１３とは、
加温あるいは、冷却接着によって例えばＹ−ＢＯＸ押出
機から一体に成形されるため、タイヤの製造工程を簡素
化しうる。
加温あるいは、冷却接着によって例えばＹ−ＢＯＸ押出
機から一体に成形されるため、タイヤの製造工程を簡素
化しうる。
【００３０】又複素弾性率Ｅ＊は、７０℃温度下で周波
数１０ 、動歪２（±１）％において岩本製作所製粘弾
性スペクトロメータにより測定した値とする。
数１０ 、動歪２（±１）％において岩本製作所製粘弾
性スペクトロメータにより測定した値とする。
【００３１】
【具体例】タイヤサイズ６．５０Ｒ１６ １０Ｐの空気
入りタイヤについて図１に示す構成を有しかつ表２に示
す仕様（実施例、比較例）のタイヤ（ゴム組成の内容を
表１に示す）を試作し、テストを行った。なお図３に示
す従来品１についても併せてテストを行った。
入りタイヤについて図１に示す構成を有しかつ表２に示
す仕様（実施例、比較例）のタイヤ（ゴム組成の内容を
表１に示す）を試作し、テストを行った。なお図３に示
す従来品１についても併せてテストを行った。
【００３２】テストは、速度２０km／ｈ、荷重２０２０
kgｆの条件下でドラム上を走行させ、内カーカスプライ
９とビードエーペックス８との間にルースが発生するま
での時間を測定し、この時間長によってビード耐久性を
評価した。表２にテスト結果を表示する。ルースを発生
することなく４００時間を走行したものが合格レベルで
ある。
kgｆの条件下でドラム上を走行させ、内カーカスプライ
９とビードエーペックス８との間にルースが発生するま
での時間を測定し、この時間長によってビード耐久性を
評価した。表２にテスト結果を表示する。ルースを発生
することなく４００時間を走行したものが合格レベルで
ある。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【表２】
【００３５】テストの結果、実施例のものは従来品、比
較例のものに比べてビード耐久性が向上していることが
判明した。
較例のものに比べてビード耐久性が向上していることが
判明した。
【００３６】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
軽量化を図りつつビード耐久性を向上しうる。
軽量化を図りつつビード耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】従来の技術を説明する断面図である。
【図３】従来の技術を説明する断面図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ８ ビードエーペックス ９ 内カーカスプライ ９Ａ 本体部 ９Ｂ 巻上げ部 １０ 外カーカスプライ １２ 基部 １３ 剥離防止層 Ｒ リム
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りをタイヤ軸方向の内側から外側に巻上げられる巻上げ
部を設けた内カーカスプライと、この内カーカスプライ
の前記本体部の外側に配されかつ前記巻上げ部のタイヤ
軸方向の外側で巻下ろされる外カーカスプライと、本体
部と巻上げ部との間に配されかつビードコアから半径方
向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスとを
具える空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスは、ビードベースラインからの
高さＨＡがタイヤ断面高さＨの０．２５〜０．５０倍か
つＪＩＳＡ硬度が７０〜９０°、複素弾性率Ｅ＊が２５
０〜３２０kgｆ／cm2 のゴムからなる基部と、そのタイ
ヤ軸方向内側で前記本体部に沿って配されるとともにビ
ードベースラインからの高さＨＢがタイヤが装着される
リムのフランジの高さＨＦよりも大、厚さＴが０．５〜
１．５mmの厚さ、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６０°、複素弾
性率Ｅ＊が３５〜５０kgｆ／cm2のゴムを用いた剥離防
止層とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28166593A JP3349224B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28166593A JP3349224B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07108806A JPH07108806A (ja) | 1995-04-25 |
| JP3349224B2 true JP3349224B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=17642274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28166593A Expired - Fee Related JP3349224B2 (ja) | 1993-10-14 | 1993-10-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3349224B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3490536B2 (ja) * | 1995-04-21 | 2004-01-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6273162B1 (en) * | 1998-04-10 | 2001-08-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with specified bead portion |
| JP5944657B2 (ja) * | 2011-12-13 | 2016-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-10-14 JP JP28166593A patent/JP3349224B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07108806A (ja) | 1995-04-25 |
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Legal Events
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