JPH03128701A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド面をインフレート時において凸面に
形威し操縦安定性と乗心地を高めかつ耐偏摩耗性を向上
しうる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤにあっては、トレッド部においてカーカ
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性増大が計られている。

又ベルト層は、コードの向きを違えた複数枚のベルトプ
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。

他方、トレッド部は走行時においてはそのシッルダ部の
変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離を防止するためにベルトプライの両端は
前記ショルダ近傍まで延ばされている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記の如く構成することによって、トレ・７ド部の剛性
は向上するもののベルトブライのコードが交叉するため
、ベルトブライ間において、タガ効果が強力となり複数
枚のベルトプライが一体化されることによって硬直状態
となる結果、トレッド面ａは第５図に示す如く逆反りｒ
の傾向が生じ、その結果、振動が大となり乗心地が低下
する。

さらに接地領域Ｓも第４図（ｂ）に示す如くショルダ部
が拡がる鼓状となり、その結果クラウン部とショルダ部
との間で偏摩耗が生じ耐久性が劣るとともに、旋回性能
、直進性能などの操縦安定性が低下するという問題があ
る。

特に偏平率が７０％以下のタイヤにあっては、接地性が
良い反面、前記鼓状の傾向が顕著に現れる。しかもスチ
ールコードを用いてベルトプライを形成した場合には、
ベルトブライ自体の剛性が大きいため、前記トレンド面
ａの逆反りｒが大きく現れる。

本発明は、ベルト層を構成する一つのベルトプライをタ
イヤ赤道を挟む両側で３分割し、かつベルト層の外側に
前記分割部を補強するバンド層を設けることを基本とし
て、偏平タイヤであっても、トレッド面をインフレート
時にあっても凸面に保持できタイヤの接地領域を均等に
し、耐偏摩耗性を高めかつ操縦安定性と乗心地とを向上
しろる空気入りタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレンド部からサイドウオール部を通リピー
ト部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ンド部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベ
ルト層と該ベルト層の半径方向外側に夫々配されかつタ
イヤ赤道を挟む両側にかつ間隔を隔てて対設される一対
のバンド層とを具え、前記ベルト層は、カーカス側から
順次配される第１のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベル
トプライ（Ｂ２）とを含み、かつ前記第１、第２のベル
トプライ　（Ｂ１、Ｂ２）のうち一方のベルトプライは
、前記バンド層のタイヤ半径方向内方に位置する分割点
において分割された３枚のベルトブライ片（ＢＡ、ＢＢ
、ＢＣ）からなるとともに、前記バンド層は赤道と略平
行に並列された有機繊維からなるバンドコードを具えて
なる空気入りタイヤである。

〔作用〕

ベルト層は一方のベルトプライを３分割しているため、
コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越す際にベル
トコードに生じる横力の伝播を軽減することが出来、ハ
ンドリング性を確保することが出来る。しかも第１、第
２のベルトプライの各コードがなすトラス構造を前記分
割点において緩和することによって、トレッド面は、イ
ンフレート時における逆反りを防止でき、接地分布を均
等化することが出来る。

又バンド層をタイヤ赤道を挟み両側にかつ前記ベルトプ
ライの分割点と路間じ位置に設けたため、ベルトプライ
の分割によるベルト層のタイヤ半径方向の剛性断層を緩
和し、旋回時における腰くだけ現象の発生を防止しうる
。

又バンド層のバンドコードをタイヤ赤道と略平行に配し
ているため、トレンド面に近接する第２のベルトプライ
のベルトコードが傾斜することによって生じる横力を軽
減し、直進性を向上しかつ旋回性を安定することができ
操縦安定性を高めうる。

このように前記した構成が有機的に結合し一体化される
ことによって、互いに不備を補い合い高速走行時にあっ
ても、操縦安定性を高めしかも耐偏摩耗性の向上を計り
うるのである。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア２
が通る両側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４とそ
の上端を継ぐトレッド部５とを有し、又本実施例では、
空気入りタイヤ１は、偏平率、即ちタイヤ最大中高さＨ
とタイヤ最大巾との比Ｈ／Ｗを７０％以下としている。

空気入りタイヤ１は、トレッド部５からサイドウオール
部４を通リピート部３の前記ビードコア２の廻りを折返
すカーカス６と、前記トレッド部５においてカーカス６
のタイヤ半径方向外側に配されるベルトＮｉ７と、該ベ
ルト層７の半径方向外側に該ベルトＮ７に近接してかつ
タイヤ赤道Ｃを挟む両側に配されるバンド層９．９を具
える。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。

前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即ち
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
ブライＢ１、第２のベルトブライＢ２の順に配される２
層のベルトブライからなる。

第１、第２のベルトブライＢ１、Ｂ２は傾斜して配され
るベルトコードを具え、本実施例では、第１のベルトブ
ライＢ１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに
１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベ
ルトブライＢ２は、第１のベルトブライＢ１とは逆に右
上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。このよ
うに第１、第２のベルトブライＢ１、Ｂ２は、そのコー
ドが互いに交叉することにより、両プライＢ１、Ｂ２に
よってタガ効果が生じトレンド部５の周方向、軸方向に
対する剛性を高めうるのである。

又本実施例では前記第１のベルトブライＢ１はそのタイ
ヤ軸方向の巾ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタ
イヤ軸方向の長さであるトレッド巾ＴＷの０．８倍より
も大かつ該トレンド巾ＴＷの１．１倍よりも小とすると
ともに、第２のベルトブライＢ２にあってはそのタイヤ
軸方向の巾ＢＷ２を前記トレンド巾ＴＷの０．７８倍よ
りも大かつトレッド巾ＴＷの１．０５倍以下としている
。

第１、第２のベルトブライＢ１、Ｂ２の冬山が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちシッルダ部において剛性が不足す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトブライ
Ｂ１、Ｂ２の冬山が前記したそれぞれ上限僅よりも大の
場合には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性に
劣る。

さらに第２のベルトブライＢ２の巾を第１のベルトブラ
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトブライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトブライ端部で生じ勝ちなブライのセ
パレーシヨンを防止することが可能となる。

前記第１のベルトブライＢ１は、タイヤ赤道Ｃを挟んで
その両側で０．５　ａｓ以上かつ４ｎ以下の間隙ｇを有
して３分割された３枚のベルトブライ片ＢＡ、ＢＢ、Ｂ
Ｃからなる。中央に位置するベルトプライ片ＢＢはタイ
ヤ赤道を中心として両側に振分けられ、該ベルトプライ
片ＢＢの巾ＣＷは本実施例では前記トレッド巾ＴＷの０
．２５倍以上かつ０．５倍以下に設定される。

なお前記各間隙ｇが０．５　ｗ未満ではコーナリング時
又は、路上走行中に突起物を乗越える際にベルトブライ
Ｂ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各ベルト片
の変位を前記間隙ｇに介在するゴムが吸収し得ず、その
横力がベルトブライ全体に亘って伝播される結果、ハン
ドリング性が低下する。又前記間隙ｇが４ｕをこえると
、該間隙部においてベルト層７のタイヤ半径方向の剛性
が低下し、トレッド面に逆反りが生じ勝ちとなり、接地
領域が中央部とシッルダ部とにおいて不均一となる結果
、ハンドリング性が劣り、かつ偏摩耗による耐久性が低
下する。

前記第１１第２のベルトブライＢ１、Ｂ２の各ベルトコ
ードは、比較的高い弾性率を有するスチールの他、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードの他、テ
フロン、芳香族ボリアミドの繊維が用いられる。

前記トレンド部５において、タイヤ赤道Ｃ線上のベルト
層外側からトレッド部５の外表面１１までのゴム厚さＨ
Ｃと、ベルト層端におけるベルト層外側から前記外表面
１１までのゴム厚さＢ５との比ＨＣ／ＨＳを０．８以上
かつ１．２以下としている。比ＨＣ／ＨＳが０．８未満
になれば外表面１１がフラットとなり耐偏摩耗性、操縦
安定性が低下する。又逆に比ＨＣ／ＨＳが１．２をこえ
るとラウンドになりすぎ、ともに接地領域がクラウン部
の早期摩耗を招き、しかもトレッド部のゲージが必要以
上に厚くなりタイヤの重量が増大する。

バンド層９は、ナイロン、ポリエステル等の高い抗張力
を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
と略平行に１回巻又は２回巻によるスパイラル巻きした
バンドコードを具えるカットバンドプライからなる。

又バンドＮ９は、そのタイヤ軸方向の巾ＣＷを、前記間
隙ｇを中心として３０ｍ以上かつ５０璽重以下に設定さ
れる。

前記中ＣＷは、３０ｍ未満になればトレッド部５の外表
面１１が局部的に盛上がり高速域での走行性能が低下す
るため、少くとも３０ｗ以上とすることが好ましい。

又前記中ＣＷを５０ｍをこえ大きくした合であってもタ
イヤの直進性、旋回性などの操縦安定性の向上は期待で
きず逆にコストアップになる。

なお本実施例ではトレンド部５の外表面１１の曲率半径
Ｒを、タイヤサイズ２２５１５０Ｒ１２゜５　９８Ｌ　
　ＬＴ５のタイヤにおいて、該タイヤをを標準のリムに
装着しかつ標準の内圧を加えた場合において３５０１１
以上かつ５００ｎ以下の凸円弧状をなす如く形成される
。

第３図はベル）ＪＩｆ７が第１図に示す構成とは逆に第
２のベルトプライＢ２を３分割した３枚のベルトプライ
片ＢＡ、ＢＢ、ＢＣによって形成するとともに、第１の
ベルトブライＢ１は１枚のベルトブライによって構成し
た他の実施例を示す。

〔具体例〕

タイヤサイズが２２５１５０Ｒ１２，５９８Ｌでありか
つ第１図の構成を有するタイヤを試作するとともに、標
準のリムに装着しかつ正規の内圧を加えた状態で実車に
装着し、偏摩耗性、操縦安定性、乗心地のテストを行っ
た。

又同じサイズで第５図に示す従来の構造のタイヤについ
ても併せてテストを行い両者を比較した。

なお試験は下記仕様で行った。

１）　偏摩耗試験 実車に装備し、２０．ＯＯＯｋｍ走行させた後、タイヤ
のシッルダ部の摩耗量について、クラウン部の摩耗を１
００として指数で示した。１００に近いほど両者の摩耗
量が近づくことを示す。

２）　操縦安定性、乗心地 １）項に示す走行試験に際してドライバーのフィーリン
グによる判定を比較例を１００とする指数で表示した。

数値が大きいほど良好である。

テスト結果を第１表に示す、実施例のものは比較例のも
のに比べて耐偏摩耗性、操縦安定性、乗心地がともに優
れていることが判明した。

〔発明の効果〕

軟土の如く本発明の空気入りタイヤは、２１１のベルト
ブライでベルト層を形成するとともに、その一方のベル
トブライをタイヤ赤道を挟む両側で３分割するとともに
、ベルト層の外側かつ前記分割点に位置してバンド層を
設けることを基本としているため、偏平率が小なタイヤ
であってもトレンド部の接地領域が中央部とシッルダ部
とで均一化され、耐偏摩耗性に優れる。又分割点を覆う
バンド層を配したため、操縦安定性が高まり乗心地第 表 を向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルトブライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図（ａ）〜（′ｂ）はタイヤの
接地り１域を示す線図、第５図は従来技術を示す断面図
である。 ２・−・ビードコア、　３−・・ビード部、４・・・サ
イドウオール部、　　５−・トレッド部、６−・カーカ
ス１、　７・・・ベルト層、９−・−バンド層、 Ｂｌ−一第１のベルトブライ、 Ｂ２・・・第２のベルトブライ、 ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ−・・ベルトブライ片、Ｃ−・・タイ
ヤ赤道、　Ｐ・−分割点。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
   にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層
   と該ベルト層の半径方向外側に夫々配されかつタイヤ赤
   道を挟む両側にかつ間隔を隔てて対設される一対のバン
   ド層とを具え、前記ベルト層は、カーカス側から順次配
   される第１のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプラ
   イ（Ｂ２）とを含み、かつ前記第１、第２のベルトプラ
   イ（Ｂ１、Ｂ２）のうち一方のベルトプライは、前記バ
   ンド層のタイヤ半径方向内方に位置する分割点において
   分割された３枚のベルトプライ片（ＢＡ、ＢＢ、ＢＣ）
   からなるとともに、前記バンド層は赤道と略平行に並列
   された有機繊維からなるバンドコードを具えてなる空気
   入りタイヤ。