JPH01175504A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH01175504A JPH01175504A JP62335334A JP33533487A JPH01175504A JP H01175504 A JPH01175504 A JP H01175504A JP 62335334 A JP62335334 A JP 62335334A JP 33533487 A JP33533487 A JP 33533487A JP H01175504 A JPH01175504 A JP H01175504A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りラジアルタイヤ、例えば、重荷重用空
気入りラジアルタイヤのベルト構造に関し、特に、互い
に隣接するベルト層の層間でコードが交差する積層ベル
トの層間の剪断歪を滅じタイヤの耐久性能の改良に関す
る。
気入りラジアルタイヤのベルト構造に関し、特に、互い
に隣接するベルト層の層間でコードが交差する積層ベル
トの層間の剪断歪を滅じタイヤの耐久性能の改良に関す
る。
（従来の技術）
従来の空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、第１
６図（ａ）に示すようなものがある。第１６図（ａ）に
おいて、１は積層ベルトであり、積層ベルト１は、図示
していない空気入りラジアルタイヤの路面に接するトレ
ッドとカーカスのクラウン部との間に周方向に延在する
よう設けられている。積層ベルト１は通常の２枚以上（
ここでは、２枚のみを示す）のベルト層からなり、カー
カス側の第１ベルト層ＩＡと第１ベルトＮＩＡの外側に
隣接し、第１ベルト層ＩＡのベルト幅２ＷＡより狭いベ
ルト幅２Ｗｇを有する第２ベルトＩｌｌ。
６図（ａ）に示すようなものがある。第１６図（ａ）に
おいて、１は積層ベルトであり、積層ベルト１は、図示
していない空気入りラジアルタイヤの路面に接するトレ
ッドとカーカスのクラウン部との間に周方向に延在する
よう設けられている。積層ベルト１は通常の２枚以上（
ここでは、２枚のみを示す）のベルト層からなり、カー
カス側の第１ベルト層ＩＡと第１ベルトＮＩＡの外側に
隣接し、第１ベルト層ＩＡのベルト幅２ＷＡより狭いベ
ルト幅２Ｗｇを有する第２ベルトＩｌｌ。
を有している。そして、第１ベルト層ＩＡのコードのコ
ード方向と周方向とのなす角度は２５°で、かつトレッ
ド側からみて右上がり方向（以下、図には符号Ｒ２５°
と示す）に傾斜している。第２ベルト層１．のコードの
コード方向と周方向とのなす角度は２５°で、かつコー
ド方向がトレッド側からみて左上がり方向（以下、図に
はＬ２５°と示す）に傾斜して、第１ベルト層１．のコ
ード方向である右上がり方向と異方向に交差し、主幹ベ
ルトを形成している。第１ベルト１ＷＩＡと第２ベルト
層１．は、主幹ベルトとして、それぞれの幅に多少の差
を設け、かつ、コードが異方向に交差し・て重ね合わせ
ることにより、積層ベルト１のベルト剛性を保持してタ
イヤの周方向の伸び、タイヤの径成長を抑止するいわゆ
るタガ効果を発揮している。空気入りラジアルタイヤが
走行すると、積層ベルト１のベルト層の層間２には層間
剪断歪γが発生する。層間剪断歪Ｔの大きさは、第１６
図（ｂ）に示すように、ベルト幅の狭い第２ベルトＮ１
ｍのベルト端１□で最大値γ、であり、以下中央Ｃ側に
次第に減少するよう分布している。そして、走行時の積
層ベルト１の故障は、第２ベルト層１．のベルト端１３
．から亀裂３が発生し、ベルト層間２に進展して致命的
な故障となる。
ード方向と周方向とのなす角度は２５°で、かつトレッ
ド側からみて右上がり方向（以下、図には符号Ｒ２５°
と示す）に傾斜している。第２ベルト層１．のコードの
コード方向と周方向とのなす角度は２５°で、かつコー
ド方向がトレッド側からみて左上がり方向（以下、図に
はＬ２５°と示す）に傾斜して、第１ベルト層１．のコ
ード方向である右上がり方向と異方向に交差し、主幹ベ
ルトを形成している。第１ベルト１ＷＩＡと第２ベルト
層１．は、主幹ベルトとして、それぞれの幅に多少の差
を設け、かつ、コードが異方向に交差し・て重ね合わせ
ることにより、積層ベルト１のベルト剛性を保持してタ
イヤの周方向の伸び、タイヤの径成長を抑止するいわゆ
るタガ効果を発揮している。空気入りラジアルタイヤが
走行すると、積層ベルト１のベルト層の層間２には層間
剪断歪γが発生する。層間剪断歪Ｔの大きさは、第１６
図（ｂ）に示すように、ベルト幅の狭い第２ベルトＮ１
ｍのベルト端１□で最大値γ、であり、以下中央Ｃ側に
次第に減少するよう分布している。そして、走行時の積
層ベルト１の故障は、第２ベルト層１．のベルト端１３
．から亀裂３が発生し、ベルト層間２に進展して致命的
な故障となる。
層間２の層間剪断歪γを減少させるため、第１７図（ａ
）および第１８図（ａ）に示すようなものがある。以下
、第１６図（ａ）と同じ構成には同じ符号をつける。第
１７図（ａ）は、第２ベルトＮ１゜のベルト幅２Ｗ□を
第１６図（ａ）に示したもののベルト幅２Ｗ□より狭く
したものであり、第２ベルト層１１の最大の層間剪断歪
Ｔ２が大幅に減少している。また、第１８図（ａ）は積
層ベルト１の各ベルト層のすべて、またはその一部のベ
ルト層（この場合は隣接する２層）のコードのコード角
度θをともに太きく３０°にしたものであり、層間２の
層間剪断歪γ、は減少している。しかしながら、第１７
．１８図に示すものは、積層ベルト１の全体のベルト剛
性がともに著しく低下し、タイヤの径成長が増大し、耐
久性能を低下させるという問題点がある。すなわち、タ
イヤのベルト剛性が低下すると、第１９図に示すように
、タイヤの正規内圧を充填する前から充填後まで、すな
わち製品時のタイヤ外径の径成長が大きくなり、タイヤ
内部のゴムの歪が大きくなる。そして、タイヤが走行す
ると、更に径成長が起こるが、この走行時に径成長によ
るタイヤ内部のゴムの歪は製品時の径成長が大きいもの
程大きいゴムの歪を生ずる。このため、ゴムの劣化も早
くなり耐久性能が低下する。
）および第１８図（ａ）に示すようなものがある。以下
、第１６図（ａ）と同じ構成には同じ符号をつける。第
１７図（ａ）は、第２ベルトＮ１゜のベルト幅２Ｗ□を
第１６図（ａ）に示したもののベルト幅２Ｗ□より狭く
したものであり、第２ベルト層１１の最大の層間剪断歪
Ｔ２が大幅に減少している。また、第１８図（ａ）は積
層ベルト１の各ベルト層のすべて、またはその一部のベ
ルト層（この場合は隣接する２層）のコードのコード角
度θをともに太きく３０°にしたものであり、層間２の
層間剪断歪γ、は減少している。しかしながら、第１７
．１８図に示すものは、積層ベルト１の全体のベルト剛
性がともに著しく低下し、タイヤの径成長が増大し、耐
久性能を低下させるという問題点がある。すなわち、タ
イヤのベルト剛性が低下すると、第１９図に示すように
、タイヤの正規内圧を充填する前から充填後まで、すな
わち製品時のタイヤ外径の径成長が大きくなり、タイヤ
内部のゴムの歪が大きくなる。そして、タイヤが走行す
ると、更に径成長が起こるが、この走行時に径成長によ
るタイヤ内部のゴムの歪は製品時の径成長が大きいもの
程大きいゴムの歪を生ずる。このため、ゴムの劣化も早
くなり耐久性能が低下する。
そこで、本発明は、タイヤの径成長を従来タイヤ並みに
抑止し、積層ベルトのベルト層の層間剪断歪を大幅に低
減し、積層ベルトのベルト端の亀裂発生を抑止し、タイ
ヤの耐久性能を大幅に向上した空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
抑止し、積層ベルトのベルト層の層間剪断歪を大幅に低
減し、積層ベルトのベルト端の亀裂発生を抑止し、タイ
ヤの耐久性能を大幅に向上した空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明者らは、ベルト層のベルト端における亀裂故障の
発生原因、層間の剪断歪とベルト幅、ベルト剛性と径成
長等の関係につき種々研究を重ねた。
発生原因、層間の剪断歪とベルト幅、ベルト剛性と径成
長等の関係につき種々研究を重ねた。
その結果、積層ベルトの層間剪断歪Ｔは、第１６図に示
す従来タイヤにおいては、ベルト端１１１１で最大値の
層間剪断歪γ１であるが、第１１図に示すように、第１
ベルト層ＩＡのコード角度を変え、従来のＲ２５°から
Ｒ３０°まで増加することにより、層間剪断歪Ｔは層間
剪断歪γ１からＴ４まで大幅に低下する。しかしながら
、ベルト剛性が著しく低下しタイヤの径成長が増加して
しまう。すなわち、層間剪断歪の低下とタイヤの径成長
の抑止とは２律背反の関係にある。
す従来タイヤにおいては、ベルト端１１１１で最大値の
層間剪断歪γ１であるが、第１１図に示すように、第１
ベルト層ＩＡのコード角度を変え、従来のＲ２５°から
Ｒ３０°まで増加することにより、層間剪断歪Ｔは層間
剪断歪γ１からＴ４まで大幅に低下する。しかしながら
、ベルト剛性が著しく低下しタイヤの径成長が増加して
しまう。すなわち、層間剪断歪の低下とタイヤの径成長
の抑止とは２律背反の関係にある。
そこで、第１２図（ａ）に示す第１ベルト層６Ａおよび
第２ベルト層６１からなる積層ベルト６のように、積層
ベルト６の第１ベルト層６＾を積層ベルト６の中央Ｃか
ら幅方向に距離Ａだけ離隔した位置Ｐで幅方向に中央部
６Ａｌと両側部６Ａｚとに分割するとともに側部６Ａ！
のコードのコード角度θをＲ３０°まで増加することに
より、第１２図（ｂ）に示すように層間剪断歪γが第２
ベルト層６、のベルト端６１．で層間剪断歪γ６まで大
幅に低下することを見出した。
第２ベルト層６１からなる積層ベルト６のように、積層
ベルト６の第１ベルト層６＾を積層ベルト６の中央Ｃか
ら幅方向に距離Ａだけ離隔した位置Ｐで幅方向に中央部
６Ａｌと両側部６Ａｚとに分割するとともに側部６Ａ！
のコードのコード角度θをＲ３０°まで増加することに
より、第１２図（ｂ）に示すように層間剪断歪γが第２
ベルト層６、のベルト端６１．で層間剪断歪γ６まで大
幅に低下することを見出した。
また、分割位置Ｐについて、分割位置Ｐが、第１２図（
ａ）に示すように、第２ベルｈ層６１のベルト幅２Ｗ６
１より大幅に中央Ｃ側に近づき、例えば、分割位置Ｐ１
に示す位置になると、第２ベルト１６．のベルト端６゜
における層間剪断歪γ８は大幅に小さくなる。しかしな
がら、主幹ベルトである中央部６ＡＩのベルト幅が狭く
なり過ぎ、ベルト剛性が不足して十分なタガ効果が得ら
れず、タイヤの径成長が大きくなることを見出した。
ａ）に示すように、第２ベルｈ層６１のベルト幅２Ｗ６
１より大幅に中央Ｃ側に近づき、例えば、分割位置Ｐ１
に示す位置になると、第２ベルト１６．のベルト端６゜
における層間剪断歪γ８は大幅に小さくなる。しかしな
がら、主幹ベルトである中央部６ＡＩのベルト幅が狭く
なり過ぎ、ベルト剛性が不足して十分なタガ効果が得ら
れず、タイヤの径成長が大きくなることを見出した。
また、第１３図（ａ）に示すように、第１ベルト層７Ａ
および第２ベルト層７３からなる積層ベルトＮ７におい
て、第１ベルト層７Ａの分割位置Ｐ２が第１ベルト層７
Ａの中央Ｃから分割位置Ａだけ離れ、狭いベルト幅２Ｗ
７．の第２ベルト層７ｍの外側に位置する場合には、第
２ベルト層７．のベルト端７゜に発生する層間剪断歪γ
の大きさは、分割位置Ｐ２の有無に関係ない、すなわち
、分割位置Ｐ２はベルト端７１ｍより中央Ｃ側、すなわ
ちＡ ＜ Ｗ、、でなければ層間剪断歪を減少させる効
果がでない。
および第２ベルト層７３からなる積層ベルトＮ７におい
て、第１ベルト層７Ａの分割位置Ｐ２が第１ベルト層７
Ａの中央Ｃから分割位置Ａだけ離れ、狭いベルト幅２Ｗ
７．の第２ベルト層７ｍの外側に位置する場合には、第
２ベルト層７．のベルト端７゜に発生する層間剪断歪γ
の大きさは、分割位置Ｐ２の有無に関係ない、すなわち
、分割位置Ｐ２はベルト端７１ｍより中央Ｃ側、すなわ
ちＡ ＜ Ｗ、、でなければ層間剪断歪を減少させる効
果がでない。
また、分割されたベルト層の中央部および両側部のそれ
ぞれのコードのコード方向は同方向が望ましいことを見
出した。これは、ベルト剛性は隣接するベルト層のコー
ドが異方向で交差することにより高い剛性を保持するか
らである。第１４図に示すように、積層ベルト層８の分
割された第１ベルト層８Ａにおいて、第１ベルト層８Ａ
の中央部８Ａｌのコードがコード方向Ｒに対して、両側
部８．２のコードがコード方向りで異方向であると、隣
接する両側部８Ａ！と第２ベルトＮ８８とのコードのコ
ード方向が、ともにコード方向りとなり、同方向となる
。このため、隣接した層間で交差しない部分を生じ、積
層ベルトの周方向のベルト剛性が減少しタイヤの径成長
がし易くなる。
ぞれのコードのコード方向は同方向が望ましいことを見
出した。これは、ベルト剛性は隣接するベルト層のコー
ドが異方向で交差することにより高い剛性を保持するか
らである。第１４図に示すように、積層ベルト層８の分
割された第１ベルト層８Ａにおいて、第１ベルト層８Ａ
の中央部８Ａｌのコードがコード方向Ｒに対して、両側
部８．２のコードがコード方向りで異方向であると、隣
接する両側部８Ａ！と第２ベルトＮ８８とのコードのコ
ード方向が、ともにコード方向りとなり、同方向となる
。このため、隣接した層間で交差しない部分を生じ、積
層ベルトの周方向のベルト剛性が減少しタイヤの径成長
がし易くなる。
また、分割されたベルト層の中央部および両側部は両側
部のコードのコード角度αｏｕｔが中央部のコードのコ
ード角度αＣより大きいことが望ましいことを見出した
。これは、第１５図に示すように、中央部のコード角度
αＣはタイヤの径成長を抑制するため、コードのコード
角度αＣはできるだけ小さい方が望ましい。一方、両側
部のコード角度αｏｕｔはベルト端の層間剪断歪γを低
減させるためには大きい方が望ましい。すなわち、次式
％式％ 本発明者らはさらに鋭意研究を重ね本発明に到達した。
部のコードのコード角度αｏｕｔが中央部のコードのコ
ード角度αＣより大きいことが望ましいことを見出した
。これは、第１５図に示すように、中央部のコード角度
αＣはタイヤの径成長を抑制するため、コードのコード
角度αＣはできるだけ小さい方が望ましい。一方、両側
部のコード角度αｏｕｔはベルト端の層間剪断歪γを低
減させるためには大きい方が望ましい。すなわち、次式
％式％ 本発明者らはさらに鋭意研究を重ね本発明に到達した。
すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一
対のビードと、ビード間にトロイダル状に跨がりビード
に係止されたカーカスと、カーカスのクラウン部の外側
に周方向に延在し隣接する層間で交差するコードからな
る少なくとも２層のベルト層を有する積層ベルトと、を
備えた空気入りラジアルタイヤであって、積層ベルトの
うちの１層のベルト層が幅方向に片側で２分割した中央
部および両側部を有し、積層ベルトの中央からベルト層
の分割位置までの分割幅Ａが積層ベルトのうち狭い幅を
有するベルト層のベルト幅２Ｗに対し次式 ％式％ の関係を有し、分割されたベルト層の中央部のコードの
コード方向と両側部のコードのコード方向とが同方向で
あるとともに、分割されたベルト層の両側部のコードの
コード方向と周方向とのなすコード角度αｏｕｔが中央
部のコードのコード方向と周方向となすコード角度αＣ
より大きいことを特徴としている。
対のビードと、ビード間にトロイダル状に跨がりビード
に係止されたカーカスと、カーカスのクラウン部の外側
に周方向に延在し隣接する層間で交差するコードからな
る少なくとも２層のベルト層を有する積層ベルトと、を
備えた空気入りラジアルタイヤであって、積層ベルトの
うちの１層のベルト層が幅方向に片側で２分割した中央
部および両側部を有し、積層ベルトの中央からベルト層
の分割位置までの分割幅Ａが積層ベルトのうち狭い幅を
有するベルト層のベルト幅２Ｗに対し次式 ％式％ の関係を有し、分割されたベルト層の中央部のコードの
コード方向と両側部のコードのコード方向とが同方向で
あるとともに、分割されたベルト層の両側部のコードの
コード方向と周方向とのなすコード角度αｏｕｔが中央
部のコードのコード方向と周方向となすコード角度αＣ
より大きいことを特徴としている。
ここに、コードのコード方向が同方向とは、トレッド側
からみて、ともに右上がり方向またはともに左上がり方
向のものをいう。
からみて、ともに右上がり方向またはともに左上がり方
向のものをいう。
また、ベルト層の分割幅Ａが次式
％式％
の関係を有するとしたのは、分割幅Ａがベル＋−ｉのベ
ルト幅２Ｗの半幅Ｗ以上になると、層間剪断歪の低減の
効果がなく、分割幅Ａが１／４Ｗ未満ではベルト剛性が
低下しタイヤの径成長が大きくなり、本発明の効果がで
ないからである。
ルト幅２Ｗの半幅Ｗ以上になると、層間剪断歪の低減の
効果がなく、分割幅Ａが１／４Ｗ未満ではベルト剛性が
低下しタイヤの径成長が大きくなり、本発明の効果がで
ないからである。
（作用）
走行時に、積層ベルトの層間で狭い幅のベルト層のベル
ト端には大きい層間剪断歪が発生するが、本発明に係る
空気入りラジアルタイヤは積層ベルトのベルト層の分割
幅Ａが狭い幅を有するベルト層のベルト幅２Ｗに対して
所定の範囲内にあるとともに分割されたベルト層の中央
部と両側部のコード方向が同方向で、かつ両側部のコー
ド角度αｏｕｔが中央部のコード角度αＣより大きいの
で、積層ベルトの狭い幅を有するベルト層のベルト端に
おいて、隣接するベルト層の一方の分割した両側部のコ
ード角度αｏｕｔが増加し、層間剪断歪が第１２図のγ
、のように大幅に低減する。このため、層間ゴムの疲労
は減少し、亀裂発生を抑止する。
ト端には大きい層間剪断歪が発生するが、本発明に係る
空気入りラジアルタイヤは積層ベルトのベルト層の分割
幅Ａが狭い幅を有するベルト層のベルト幅２Ｗに対して
所定の範囲内にあるとともに分割されたベルト層の中央
部と両側部のコード方向が同方向で、かつ両側部のコー
ド角度αｏｕｔが中央部のコード角度αＣより大きいの
で、積層ベルトの狭い幅を有するベルト層のベルト端に
おいて、隣接するベルト層の一方の分割した両側部のコ
ード角度αｏｕｔが増加し、層間剪断歪が第１２図のγ
、のように大幅に低減する。このため、層間ゴムの疲労
は減少し、亀裂発生を抑止する。
一方、分割した中央部のベルト幅は十分であり、ベルト
剛性は十分でタイヤの径成長を七分抑止している。
剛性は十分でタイヤの径成長を七分抑止している。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第
１実施例を示す図およびグラフである。
１実施例を示す図およびグラフである。
まず、構成について説明する。第１図において、１１は
図示していない空気入りラジアルタイヤの積層ベルトで
あり、空気入りラジアルタイヤはタイヤサイズ１８．０
０ Ｒ２５の建設車両用タイヤである。
図示していない空気入りラジアルタイヤの積層ベルトで
あり、空気入りラジアルタイヤはタイヤサイズ１８．０
０ Ｒ２５の建設車両用タイヤである。
空気入りラジアルタイヤは一対のビードと、ビード間に
トロイグル状に跨がり、ビードに係止された半径方向に
延在するコードを有するラジアル構造のカーカス１２と
、カーカス１２のクラウン部の外側にタイヤの周方向に
延在し、４層のベルｔ−ｉを存する積層ベルト１１を有
している。積層ベルト１１はカーカス１２側から第１〜
４ベルトＮ １１ ａ〜１１゜（図には実線および点線
にて示している）からなり、それぞれのベルト層のベル
ト幅２ＷＩＩＡ〜２ＷＩＩＤ％ベルト層のコードのコー
ド方向、およびコード方向と周方向とのなす角度α、〜
α。は第１図に示すようになっている。
トロイグル状に跨がり、ビードに係止された半径方向に
延在するコードを有するラジアル構造のカーカス１２と
、カーカス１２のクラウン部の外側にタイヤの周方向に
延在し、４層のベルｔ−ｉを存する積層ベルト１１を有
している。積層ベルト１１はカーカス１２側から第１〜
４ベルトＮ １１ ａ〜１１゜（図には実線および点線
にて示している）からなり、それぞれのベルト層のベル
ト幅２ＷＩＩＡ〜２ＷＩＩＤ％ベルト層のコードのコー
ド方向、およびコード方向と周方向とのなす角度α、〜
α。は第１図に示すようになっている。
ここに、第１ベルトＷＪ １１ ｍおよび第２ベルｔ４
１１富は、ゴム被覆されたスチールコード（図には実線
にて示す、以下同じ）からなり、コード種はＩＸ３＋９
＋９Ｘ４の構造（以下、Ｄ構造コードという）で、スチ
ールコードの打込数は５１当たり１６本である。第３ベ
ル） Ｊｉ！ｉ １１ ｃおよび第４ベル１−Ｊｍｌｌ
Ｄはゴム被覆された高伸度を存するいわゆるハイエロン
ゲーションスチールコード（図には点線にて示す、以下
同じ）からなり、コード種は３×７の構造（以下、Ｅ構
造コードという）で、スチールコードの打込数は５ＣＪ
ｌ当たり１６本である。
１１富は、ゴム被覆されたスチールコード（図には実線
にて示す、以下同じ）からなり、コード種はＩＸ３＋９
＋９Ｘ４の構造（以下、Ｄ構造コードという）で、スチ
ールコードの打込数は５１当たり１６本である。第３ベ
ル） Ｊｉ！ｉ １１ ｃおよび第４ベル１−Ｊｍｌｌ
Ｄはゴム被覆された高伸度を存するいわゆるハイエロン
ゲーションスチールコード（図には点線にて示す、以下
同じ）からなり、コード種は３×７の構造（以下、Ｅ構
造コードという）で、スチールコードの打込数は５ＣＪ
ｌ当たり１６本である。
すなわち、積層ベル目１はＤ構造コードからなる２層お
よびＥ構造コードからなる２層から構成されている。
よびＥ構造コードからなる２層から構成されている。
隣接する第１ベルトＪＥＪ １１ Ａおよび第２ベルト
層１１、は、第２図に示すように、それぞれのコードの
コード方向がＲ方向およびＬ方向で層間で異方向に交差
している。そして、積層ベルト１１のうぢ第１ベルト層
１１Ａは幅方向に片側で２分割され、中央部１１ｍ＋お
よび両側部１ｌＡ２を有している。
層１１、は、第２図に示すように、それぞれのコードの
コード方向がＲ方向およびＬ方向で層間で異方向に交差
している。そして、積層ベルト１１のうぢ第１ベルト層
１１Ａは幅方向に片側で２分割され、中央部１１ｍ＋お
よび両側部１ｌＡ２を有している。
積層ベルト１１の中央Ｃから第１ベルト層１１Ａの分割
位置Ｐ、までの分割幅Ａ ４１は第１ベルト層１１、よ
り狭い幅を有する第２ベルト層１１■のベルト幅２Ｗ、
８に対し次式 ％式％ の関係を有している。また、分割された第１ベルトＪＷ
１１層の両側部ｌｌＡ！のコードのコード方向Ｒとタイ
ヤの周方向とのなす角度αｏｕｔはＲ３５°であり、中
央部１１．１のコードのコード方向Ｒとタイヤの周方向
とのなすコード角度αＣはＲ２０°である。
位置Ｐ、までの分割幅Ａ ４１は第１ベルト層１１、よ
り狭い幅を有する第２ベルト層１１■のベルト幅２Ｗ、
８に対し次式 ％式％ の関係を有している。また、分割された第１ベルトＪＷ
１１層の両側部ｌｌＡ！のコードのコード方向Ｒとタイ
ヤの周方向とのなす角度αｏｕｔはＲ３５°であり、中
央部１１．１のコードのコード方向Ｒとタイヤの周方向
とのなすコード角度αＣはＲ２０°である。
すなわち、中央部１１Ａ１のコード方向Ｒと両側部１１
Ａｚのコード方向ＲとはともにＲ方向で同方向であると
ともに、両側部ｌＩＡ！のヨー１：角度αｃ （Ｒ３
５°）は中央部１１ａ＋のコード角度αｃ （Ｒ２０
°）より大きい。このため、中央部１１ａ＋は分割幅Ａ
１１の約２倍のベルト幅を有し、主幹ベルトとして十分
なベルト剛性を保持し、タイヤの径成長を十分抑止して
いる。両側部１１Ａ！は中央部１１ａ＋のコード方向Ｒ
と同じで、中央部１１ＡＩのコード角度αｃ ２０゜よ
り大きいコード角度αｏｕＬ ３５°であるので、第２
図（ｂ）に示すように、第２ベルト層１１ ｍのベルト
端１１１．における層間剪断歪ＴＩＩは従来の層間剪断
歪Ｔ、に対して大幅に低減し、層間ゴムの疲労は減少し
亀裂の発生は抑止される。前述以外の構成は通常の空気
入りラジアルタイヤと同じである。
Ａｚのコード方向ＲとはともにＲ方向で同方向であると
ともに、両側部ｌＩＡ！のヨー１：角度αｃ （Ｒ３
５°）は中央部１１ａ＋のコード角度αｃ （Ｒ２０
°）より大きい。このため、中央部１１ａ＋は分割幅Ａ
１１の約２倍のベルト幅を有し、主幹ベルトとして十分
なベルト剛性を保持し、タイヤの径成長を十分抑止して
いる。両側部１１Ａ！は中央部１１ａ＋のコード方向Ｒ
と同じで、中央部１１ＡＩのコード角度αｃ ２０゜よ
り大きいコード角度αｏｕＬ ３５°であるので、第２
図（ｂ）に示すように、第２ベルト層１１ ｍのベルト
端１１１．における層間剪断歪ＴＩＩは従来の層間剪断
歪Ｔ、に対して大幅に低減し、層間ゴムの疲労は減少し
亀裂の発生は抑止される。前述以外の構成は通常の空気
入りラジアルタイヤと同じである。
次に、本発明に係る第２〜５実施例について説明する。
第１実施例と同じ構成には同じ符号を付ける。
第３図に示す第２実施例においては、積層ベルト２１の
主幹ベルトである第１ベルト層１１Ａおよび第２ベルト
層１１ｍが、狭い幅２ Ｗ ｔ ｔ ａを有する第１ベ
ルト層１１Ａに対して第２ベルトＪ！ｆｉ１．が中央Ｃ
から分割幅Ａ ｚ １だけ離隔した分割位置Ｐにおいて
、中央部１１□および両側部１１ｍｚに分割した場合で
ある。中央部１１１および両側部１１．ｚのそれぞれの
コード角度αＣおよびαｏｕｔは、それぞれＬ２０’、
Ｌ３５°である。
主幹ベルトである第１ベルト層１１Ａおよび第２ベルト
層１１ｍが、狭い幅２ Ｗ ｔ ｔ ａを有する第１ベ
ルト層１１Ａに対して第２ベルトＪ！ｆｉ１．が中央Ｃ
から分割幅Ａ ｚ １だけ離隔した分割位置Ｐにおいて
、中央部１１□および両側部１１ｍｚに分割した場合で
ある。中央部１１１および両側部１１．ｚのそれぞれの
コード角度αＣおよびαｏｕｔは、それぞれＬ２０’、
Ｌ３５°である。
第４図に示す第３実施例においては、積層ベルト３１が
、Ｄ構造コードからなる３層の第１〜３ベルト層１１．
〜ＩＬｏおよびＥ構造コードからなる２層の第４．５ベ
ルト層１１ｔ、１１Ｆから構成されている。主幹ベルト
の第２ベルト層１１．および第３ベルト層が狭い幅２Ｗ
、、を有する第３ベルト層１１、に対して、第２ベルト
層１１ｍが中央Ｃから分割幅Ａ□だけ離れた分割位置Ｐ
において、中央部１１□および両側部１１ｍ！に分割し
た場合である。そして、中央部１１□および両側部１１
ｍｔのそれぞれのコード角度αＣおよびαｏｕｔはそれ
ぞれ２０°および３０°である。
、Ｄ構造コードからなる３層の第１〜３ベルト層１１．
〜ＩＬｏおよびＥ構造コードからなる２層の第４．５ベ
ルト層１１ｔ、１１Ｆから構成されている。主幹ベルト
の第２ベルト層１１．および第３ベルト層が狭い幅２Ｗ
、、を有する第３ベルト層１１、に対して、第２ベルト
層１１ｍが中央Ｃから分割幅Ａ□だけ離れた分割位置Ｐ
において、中央部１１□および両側部１１ｍ！に分割し
た場合である。そして、中央部１１□および両側部１１
ｍｔのそれぞれのコード角度αＣおよびαｏｕｔはそれ
ぞれ２０°および３０°である。
第５図に示す第４実施例においては、空気入りラジアル
タイヤの積層ベルト４１が、第３実施例と同様にＤ構造
コードからなる３層の第１〜３ベル）１ｉ１１Ａ〜１１
．およびＥ構造コードからなる２層の第４．５ベルト層
１１゜、１１ｔから構成され、主幹ベルトの第４．５ベ
ルト層１１゜、１１１が狭い幅２Ｗ＋ｕ）を有する第４
ベルト層１１カに対して、第５ベルト層１１ｉが分割位
置Ｐにおいて、中央部ＩｆＥ１および両側部１１□に分
割した場合である。各層のコード方向およびコード角度
は第５図に示す通りである。
タイヤの積層ベルト４１が、第３実施例と同様にＤ構造
コードからなる３層の第１〜３ベル）１ｉ１１Ａ〜１１
．およびＥ構造コードからなる２層の第４．５ベルト層
１１゜、１１ｔから構成され、主幹ベルトの第４．５ベ
ルト層１１゜、１１１が狭い幅２Ｗ＋ｕ）を有する第４
ベルト層１１カに対して、第５ベルト層１１ｉが分割位
置Ｐにおいて、中央部ＩｆＥ１および両側部１１□に分
割した場合である。各層のコード方向およびコード角度
は第５図に示す通りである。
第６図に示す第５実施例においては、積層ベルト５１の
主幹ベルトの第１ベルト層１１ｍおよび第２ベルト層１
ｂにおいて、狭い幅を有する第２ベルト層１１．を分割
位置Ｐにおいて、中央部１１□および両側部１１５ｇに
分割した場合である。
主幹ベルトの第１ベルト層１１ｍおよび第２ベルト層１
ｂにおいて、狭い幅を有する第２ベルト層１１．を分割
位置Ｐにおいて、中央部１１□および両側部１１５ｇに
分割した場合である。
次に、試験タイヤを４種類（実施例、比較例１〜３）準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
試験タイヤの実施例は第１図に示す第１実施例と同じで
ある。比較例１〜３は第７〜９図に示すものであり、積
層ベルトの各ベルト層は分割されていない。第７図に示
す比較例１は従来タイヤであり、第１ベルト層のコード
方向およびコード角度はＲ２５°である。第８図に示す
比較例２は、第２ベルト層１１ｍのベルト幅が狭い。第
９図に示す比較例３は第１．２ベル）１ｉ１１Ａおよび
１１！＋のコード角度がともに増加している。前述以外
は第１実施例と同じである。
ある。比較例１〜３は第７〜９図に示すものであり、積
層ベルトの各ベルト層は分割されていない。第７図に示
す比較例１は従来タイヤであり、第１ベルト層のコード
方向およびコード角度はＲ２５°である。第８図に示す
比較例２は、第２ベルト層１１ｍのベルト幅が狭い。第
９図に示す比較例３は第１．２ベル）１ｉ１１Ａおよび
１１！＋のコード角度がともに増加している。前述以外
は第１実施例と同じである。
試験は、これらの試験タイヤの径成長と耐久性能につい
て実施した。径成長試験は内圧充填前後のタイヤの径成
長の量をタイヤ中央Ｃ１ショルダ部ｓｈおよびこれらの
中間であるトレッドの１層４点において測定した。内圧
を零から７ｋｇｆ／−充填した際のタイヤ径成長の量を
測定した。試験結果は第１０図に示す、径成長は小さい
程望ましい。
て実施した。径成長試験は内圧充填前後のタイヤの径成
長の量をタイヤ中央Ｃ１ショルダ部ｓｈおよびこれらの
中間であるトレッドの１層４点において測定した。内圧
を零から７ｋｇｆ／−充填した際のタイヤ径成長の量を
測定した。試験結果は第１０図に示す、径成長は小さい
程望ましい。
比較例１〜３はそれぞれＱ印、Δ印および０印にて示し
、実施例は黒丸にて示す。
、実施例は黒丸にて示す。
試験結果は、第１０図に示すように、実施例の径成長は
小さく、分割していない比較例３並である。
小さく、分割していない比較例３並である。
また、層間剪断歪ＴＩＩは第２図に示すように従来タイ
ヤに比較し大幅に減少している。
ヤに比較し大幅に減少している。
また、耐久性能は室内の通常のドラム試験機を用い、通
常のドラム耐久試験の条件により走行し、積層ベルトに
亀裂故障が発生するまでの走行杆により測定した。試験
結果は比較例１ （従来タイヤ）をｌＯＯとして指数表
示した。試験結果は比較例１〜３はそれぞれ、１００．
８５．８５であり、実施例は１１５で、耐久性能が大幅
に向上した。
常のドラム耐久試験の条件により走行し、積層ベルトに
亀裂故障が発生するまでの走行杆により測定した。試験
結果は比較例１ （従来タイヤ）をｌＯＯとして指数表
示した。試験結果は比較例１〜３はそれぞれ、１００．
８５．８５であり、実施例は１１５で、耐久性能が大幅
に向上した。
（効果）
以上説明したように、本発明によれば、タイヤの径成長
を従来タイヤ並みに抑止し、積層ベルトのベルト層の層
間剪断歪を大幅に低減し、積層ベルトのベルト端の亀裂
発生を抑止し、タイヤの耐久性能を大幅に向上できる。
を従来タイヤ並みに抑止し、積層ベルトのベルト層の層
間剪断歪を大幅に低減し、積層ベルトのベルト端の亀裂
発生を抑止し、タイヤの耐久性能を大幅に向上できる。
第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示
す図であり、第１図はその積層ベルトの概念図、第２図
（ａ）はその要部拡大概念図、第２図（ｂ）はその作用
を示すグラフである。第３〜６図はそれぞれ第２〜５実
施例を示すその積層ベルトの概念図である。第７〜９図
は試験タイヤの比較例１〜３の積層ベルトの概念図であ
る。第１０図は本発明の効果を示すグラフである。 第１１〜１５図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
の基本概念を説明する図であり、第１１（ａ）〜第１５
図（ａ）はそれぞれその積層ベルトの要部概念図、第１
１（ｂ）〜第１３図（ｂ）および第１５図（ｂ）はそれ
ぞれその作用・効果を示すグラフである。第１６図（ａ
）〜第１８図（ａ）はそれぞれ従来タイヤの積層ベルト
の要部概念図、第１６図（ｂ）〜第１８図（ｂ）はそれ
ぞれ要部概念図に対応する作用を示すグラフ、第１９図
は従来タイヤの径成長と層間ゴムのゴムの歪との関係を
示すグラフである。 １１．２１．３１．４１．５１・・・・・・空気入りラ
ジアルタイヤの積層ベルト、 １１Ａ・・・・・・第１ベルト層、 １１、・・・・・・第２ベルト層、 ｉｔｅ・・・・・・第３ベルト層、 １１ｏ・・・・・・第４ベルト層、 １１、・・・・・・第５ベルト層、 １１ＡＩ・・・・・・中央部、 １１Ａｚ・・・・・・両側部、 ＰＩｌ、Ｐ・・・・・・分割位置、 Ａｏ、Ａｔ１、Ａ、１、Ａ４□・・・・・・分割幅、α
Ｃ・・・・・・中央部のコード角度、αｏｕｔ・・・・
・・両側部のコード角度、Ｃ・・・・・・中央。
す図であり、第１図はその積層ベルトの概念図、第２図
（ａ）はその要部拡大概念図、第２図（ｂ）はその作用
を示すグラフである。第３〜６図はそれぞれ第２〜５実
施例を示すその積層ベルトの概念図である。第７〜９図
は試験タイヤの比較例１〜３の積層ベルトの概念図であ
る。第１０図は本発明の効果を示すグラフである。 第１１〜１５図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤ
の基本概念を説明する図であり、第１１（ａ）〜第１５
図（ａ）はそれぞれその積層ベルトの要部概念図、第１
１（ｂ）〜第１３図（ｂ）および第１５図（ｂ）はそれ
ぞれその作用・効果を示すグラフである。第１６図（ａ
）〜第１８図（ａ）はそれぞれ従来タイヤの積層ベルト
の要部概念図、第１６図（ｂ）〜第１８図（ｂ）はそれ
ぞれ要部概念図に対応する作用を示すグラフ、第１９図
は従来タイヤの径成長と層間ゴムのゴムの歪との関係を
示すグラフである。 １１．２１．３１．４１．５１・・・・・・空気入りラ
ジアルタイヤの積層ベルト、 １１Ａ・・・・・・第１ベルト層、 １１、・・・・・・第２ベルト層、 ｉｔｅ・・・・・・第３ベルト層、 １１ｏ・・・・・・第４ベルト層、 １１、・・・・・・第５ベルト層、 １１ＡＩ・・・・・・中央部、 １１Ａｚ・・・・・・両側部、 ＰＩｌ、Ｐ・・・・・・分割位置、 Ａｏ、Ａｔ１、Ａ、１、Ａ４□・・・・・・分割幅、α
Ｃ・・・・・・中央部のコード角度、αｏｕｔ・・・・
・・両側部のコード角度、Ｃ・・・・・・中央。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一対のビードと、ビード間にトロイダル状に跨がりビー
ドに係止されたカーカスと、カーカスのクラウン部の外
側に周方向に延在し隣接する層間で交差するコードから
なる少なくとも２層のベルト層を有する積層ベルトと、
を備えた空気入りラジアルタイヤであって、積層ベルト
のうちの１層のベルト層が幅方向に片側で２分割した中
央部および両側部を有し、積層ベルトの中央からベルト
層の分割位置までの分割幅Ａが積層ベルトのうち狭い幅
を有するベルト層のベルト幅２Ｗに対し次式 Ｗ／４≦Ａ＜Ｗ の関係を有し、分割されたベルト層の中央部のコードの
コード方向と両側部のコードのコード方向とが同方向で
あるとともに、分割されたベルト層の両側部のコードの
コード方向と周方向とのなすコード角度αｏｕｔが中央
部のコードのコード方向と周方向となすコード角度αｃ
より大きい空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335334A JPH01175504A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US07/288,937 US4989659A (en) | 1987-12-28 | 1988-12-23 | Pneumatic radial tire with a divided belt layer |
| ES8804007A ES2011943A6 (es) | 1987-12-28 | 1988-12-27 | Cubierta radial de neumatico. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62335334A JPH01175504A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175504A true JPH01175504A (ja) | 1989-07-12 |
Family
ID=18287350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62335334A Pending JPH01175504A (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989659A (ja) |
| JP (1) | JPH01175504A (ja) |
| ES (1) | ES2011943A6 (ja) |
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| JPH03128701A (ja) * | 1989-10-13 | 1991-05-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH04118306A (ja) * | 1990-09-08 | 1992-04-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2003513845A (ja) * | 1999-11-08 | 2003-04-15 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルタイヤ用クラウン補強体 |
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| KR100807430B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
| KR100807429B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
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1987
- 1987-12-28 JP JP62335334A patent/JPH01175504A/ja active Pending
-
1988
- 1988-12-23 US US07/288,937 patent/US4989659A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-27 ES ES8804007A patent/ES2011943A6/es not_active Expired - Fee Related
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| KR100807430B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
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| ES2011943A6 (es) | 1990-02-16 |
| US4989659A (en) | 1991-02-05 |
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