JPS61119403A - 空気タイヤ - Google Patents
空気タイヤInfo
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- JPS61119403A JPS61119403A JP59240357A JP24035784A JPS61119403A JP S61119403 A JPS61119403 A JP S61119403A JP 59240357 A JP59240357 A JP 59240357A JP 24035784 A JP24035784 A JP 24035784A JP S61119403 A JPS61119403 A JP S61119403A
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- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
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- D07B2201/2095—Auxiliary components, e.g. electric conductors or light guides
- D07B2201/2097—Binding wires
Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
少なくとも２層のスチールフィラメントを撚り合わせた
スチールコードを補強層として使用した空気タイヤ、特
に高荷重、高速走行、低圧走行等の厳しい条件下におけ
る耐疲労性を改良した空気タイヤに関するものである。
スチールコードを補強層として使用した空気タイヤ、特
に高荷重、高速走行、低圧走行等の厳しい条件下におけ
る耐疲労性を改良した空気タイヤに関するものである。
（従来の技術）
大型ラジアルタイヤのカーカス用タイヤコードには、２
本以上のスチールフィラメントを撚り合わせた中心層の
外側に、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせて
なる少なくとも１層の外層を有する多層構造のスチール
コードが使用されている。上記多層構造のスチールコー
ド、例えば３＋９＋１５ＸＯ，１７５■の３層構造のス
チールコードは、スチールフィラメントの撚ピッチが、
中心層５ｍｓ。
本以上のスチールフィラメントを撚り合わせた中心層の
外側に、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせて
なる少なくとも１層の外層を有する多層構造のスチール
コードが使用されている。上記多層構造のスチールコー
ド、例えば３＋９＋１５ＸＯ，１７５■の３層構造のス
チールコードは、スチールフィラメントの撚ピッチが、
中心層５ｍｓ。
中間層１０■、外層１５０１であり、撚角度が中心層７
．２度、中間層９．８度、外層１０．７度である。上記
のように中心層より外層になるほど撚ピッチおよび撚角
度を大きくすることは、スチールコードの生産性および
撚の安定性から見て有利であると考えられるが、上記従
来のスチールコードは回転曲げ疲労性が劣るという欠点
があるので、各層のスチールフィラメントの撚角度をい
ずれも７層１度としたスチールコードが提案されている
（特開昭５６−３１８０４号公報参照）。
．２度、中間層９．８度、外層１０．７度である。上記
のように中心層より外層になるほど撚ピッチおよび撚角
度を大きくすることは、スチールコードの生産性および
撚の安定性から見て有利であると考えられるが、上記従
来のスチールコードは回転曲げ疲労性が劣るという欠点
があるので、各層のスチールフィラメントの撚角度をい
ずれも７層１度としたスチールコードが提案されている
（特開昭５６−３１８０４号公報参照）。
（解決しようとする問題点）
撚角度が１．中心層より外層になるほど大きくた従来の
スチールコードがカーカス層に使用した大型ラジアルタ
イヤ（１０，０ＯＲ２０１４ＰＲ）を、高荷重。
スチールコードがカーカス層に使用した大型ラジアルタ
イヤ（１０，０ＯＲ２０１４ＰＲ）を、高荷重。
高速走行、低圧走行などの苛酷な条件で使用すると、走
行距離２〜３万に■でカーカス層のスチールコード切れ
を生じ、タイヤ測部が破壊するなどの事故が起こる。こ
のような事故を起こしたスチールコードを取出し、コー
ド破断面を観察すると、走行距離が小さいためにスチー
ルフィラメントの摩滅がほとんどないにもかかわらず疲
労切れを生じており、各層別の疲労切れは、中心層６０
％、中間層２０％、外層は０であって、撚角度の小さい
中心層の疲労切れが多いことを示している。ま−た上記
各層の撚角度をいずれも７層１度とした上記公知のスチ
ールコードを使用した場合は、撚角度が小さいので従来
のスチールコードを使用したタイヤに比べてさらに故障
率が大きくなる。
行距離２〜３万に■でカーカス層のスチールコード切れ
を生じ、タイヤ測部が破壊するなどの事故が起こる。こ
のような事故を起こしたスチールコードを取出し、コー
ド破断面を観察すると、走行距離が小さいためにスチー
ルフィラメントの摩滅がほとんどないにもかかわらず疲
労切れを生じており、各層別の疲労切れは、中心層６０
％、中間層２０％、外層は０であって、撚角度の小さい
中心層の疲労切れが多いことを示している。ま−た上記
各層の撚角度をいずれも７層１度とした上記公知のスチ
ールコードを使用した場合は、撚角度が小さいので従来
のスチールコードを使用したタイヤに比べてさらに故障
率が大きくなる。
（問題点を解決するための手段）
上記の問題を解決するために、４本のスチールフィラメ
ント（直径０．２５ｍｍ）を撚り合わせたスチールコー
ドの撚角度と耐疲労性指数の関係を応力を変化させて測
定し、その結果を第３図のグラフで示した。グラフで見
られるように、撚角度７度における各応力の耐疲労性指
数を１００とした場合撚角度を大きくすると耐疲労性指
数が向上し、また応力が大きい場合は、撚角度１０度付
近で耐疲労性指数が急上昇するという知見を得、この発
明は上記知見によって達成されたものである。
ント（直径０．２５ｍｍ）を撚り合わせたスチールコー
ドの撚角度と耐疲労性指数の関係を応力を変化させて測
定し、その結果を第３図のグラフで示した。グラフで見
られるように、撚角度７度における各応力の耐疲労性指
数を１００とした場合撚角度を大きくすると耐疲労性指
数が向上し、また応力が大きい場合は、撚角度１０度付
近で耐疲労性指数が急上昇するという知見を得、この発
明は上記知見によって達成されたものである。
すなわちこの発明は、２本以上のスチールフイラメンを
撚り合わせた中心層の外側に複数本のスチールフィラメ
ントを撚り合わせてなる少なくとも１層の外層を有する
スチールコードを用いた空気タイヤにおいて、スチール
コードが式％式％ （ただしθは各層のスチールフィラメントの撚角度、Ｄ
は各層のスチールフィラメントの層心直径、Ｐは各層の
スチールフィラメントの撚ピッチである）で得られた中
心層の撚角度が外層の撚角度より大きく、かつ各層の撚
角度が１０度以上であることを特徴とする空気タイヤで
ある。
撚り合わせた中心層の外側に複数本のスチールフィラメ
ントを撚り合わせてなる少なくとも１層の外層を有する
スチールコードを用いた空気タイヤにおいて、スチール
コードが式％式％ （ただしθは各層のスチールフィラメントの撚角度、Ｄ
は各層のスチールフィラメントの層心直径、Ｐは各層の
スチールフィラメントの撚ピッチである）で得られた中
心層の撚角度が外層の撚角度より大きく、かつ各層の撚
角度が１０度以上であることを特徴とする空気タイヤで
ある。
この発明に使用するスチールコードの例を、第１図のス
チールコード断面図、および第２図のスチールコードの
模型側面図によって説明する。
チールコード断面図、および第２図のスチールコードの
模型側面図によって説明する。
第１＠において、３本のスチールフィラメントを撚り合
わせた中心層１の外側に、９本のスチールフィラメント
を撚り合わせた中間層２を設け、この中間層２の外側に
、１５本のスチールフィラメントを撚り合わせた外層３
を設けてスチールコードが形成されている。なおスチー
ルコードの外層３の外側には１本のスチールフィラメン
トからなるラッピング４が螺旋状に巻かれている。上記
中心層ｌ、中間層２および外層３の各スチールフィラメ
ントの各中心は、層心円径り７、Ｄ８、Ｄ、の同心円上
に配列されている。また第２図において中心層ｌ、中間
層２および外層３を形成する各スチールフィラメントは
、スチールコードの軸方向に対して撚角度θ１、θ１、
θ、をもって撚り合わされている。
わせた中心層１の外側に、９本のスチールフィラメント
を撚り合わせた中間層２を設け、この中間層２の外側に
、１５本のスチールフィラメントを撚り合わせた外層３
を設けてスチールコードが形成されている。なおスチー
ルコードの外層３の外側には１本のスチールフィラメン
トからなるラッピング４が螺旋状に巻かれている。上記
中心層ｌ、中間層２および外層３の各スチールフィラメ
ントの各中心は、層心円径り７、Ｄ８、Ｄ、の同心円上
に配列されている。また第２図において中心層ｌ、中間
層２および外層３を形成する各スチールフィラメントは
、スチールコードの軸方向に対して撚角度θ１、θ１、
θ、をもって撚り合わされている。
上記各層の撚角度０は１層心円径りと撚ピッチＰとから
次式にて算出される。
次式にて算出される。
従来のスチールコードでは、θ、〈θ、くθ、であるが
、この発明のスチールコードでは、θ、〉θ、〉θ。
、この発明のスチールコードでは、θ、〉θ、〉θ。
である、各層の撚角度θは１０度以上であり、θが１０
度より小さいと応力を繰返して受けた時に大きな歪を生
じ耐疲労性が十分でない。またθが大きくなり過ぎると
撚ピッチが小さくなり、スチールコードの製造コストが
高くなり、かつスチールコードの重量が大きくなって好
ましくないので。
度より小さいと応力を繰返して受けた時に大きな歪を生
じ耐疲労性が十分でない。またθが大きくなり過ぎると
撚ピッチが小さくなり、スチールコードの製造コストが
高くなり、かつスチールコードの重量が大きくなって好
ましくないので。
θの上限値は１５度程度が好ましい、またθ、／θ１、
およびθ、／θ、は、 １．０１〜１．５０の範囲が好
ましく、１．０１未満では撚角度の差が小さくなり過ぎ
て耐疲労性が向上されず、 ｔ、ＳＯを越えると撚ピッ
チが小さくなり過ぎてスチールコードの生産性が低下す
る。
およびθ、／θ、は、 １．０１〜１．５０の範囲が好
ましく、１．０１未満では撚角度の差が小さくなり過ぎ
て耐疲労性が向上されず、 ｔ、ＳＯを越えると撚ピッ
チが小さくなり過ぎてスチールコードの生産性が低下す
る。
上記図面によって説明したスチールコードの例は、３＋
９＋１５の３層構造であったが、３＋８＋１〕．または
４＋９＋１４などの３層構造、および３＋９．３＋８．
２＋７などの２層構造のスチールコードにおいても適用
される。またスチールコードの撚方向は、各層が同一で
あっても、異なってもよいが、スチールコードの製造工
程の点からみれば同一方向であることが好ましい、さら
に上記図面で説明したラッピング４は省いてもよい、さ
らにまたこの発明によるスチールコードは、カーカス層
のほかに、ベルト層、チェーファ−などのタイヤ各部の
補強層として使用することができる。
９＋１５の３層構造であったが、３＋８＋１〕．または
４＋９＋１４などの３層構造、および３＋９．３＋８．
２＋７などの２層構造のスチールコードにおいても適用
される。またスチールコードの撚方向は、各層が同一で
あっても、異なってもよいが、スチールコードの製造工
程の点からみれば同一方向であることが好ましい、さら
に上記図面で説明したラッピング４は省いてもよい、さ
らにまたこの発明によるスチールコードは、カーカス層
のほかに、ベルト層、チェーファ−などのタイヤ各部の
補強層として使用することができる。
（実施例）
しんちゅうメッキした直径０．１７５−のスチールフィ
ラメントをもって３＋９＋１５ＸＯ，１７５■＋１の各
種スチールコードを製造し、これらのスチールコードの
性状を下記第１表に示した。
ラメントをもって３＋９＋１５ＸＯ，１７５■＋１の各
種スチールコードを製造し、これらのスチールコードの
性状を下記第１表に示した。
上記第１表の各スチールコードを１〕本７２５．４ｍに
配列して下記に示す配合ゴムでゴム引きしたものをカー
カス層とし、３Ｘ０．２Ｇ＋６Ｘ０．３５のスチールコ
ードを１２本／２５．４■に配列して同様の配合ゴムで
ゴム引きしたものを４枚重ねてブレーカ一層としてラジ
アルタイヤｌＯ，ｏＯＲ１４ＰＲｔ−ｍｌ造し、各タイ
ヤのドラムテストによる性能試験の結果を第２表に示す
。
配列して下記に示す配合ゴムでゴム引きしたものをカー
カス層とし、３Ｘ０．２Ｇ＋６Ｘ０．３５のスチールコ
ードを１２本／２５．４■に配列して同様の配合ゴムで
ゴム引きしたものを４枚重ねてブレーカ一層としてラジ
アルタイヤｌＯ，ｏＯＲ１４ＰＲｔ−ｍｌ造し、各タイ
ヤのドラムテストによる性能試験の結果を第２表に示す
。
配合ゴム
天然ゴム
１００カーボンブラツク
５５ｎ０７ ステアリン酸
１トリメチルヒドロキノン共重合体
８Ｓｉｎ、
２．５レゾルシン
２・５メラミン誘導体
２．５ナフテン酸コバ
ルト ２．５いおう
４ジシ
クロへキシルベンゾチアジルスルフェンアミド ０．
８（以下空白） 第２表 第２表の性能は実施例１の各性能を１００とした指数で
示した。
１００カーボンブラツク
５５ｎ０７ ステアリン酸
１トリメチルヒドロキノン共重合体
８Ｓｉｎ、
２．５レゾルシン
２・５メラミン誘導体
２．５ナフテン酸コバ
ルト ２．５いおう
４ジシ
クロへキシルベンゾチアジルスルフェンアミド ０．
８（以下空白） 第２表 第２表の性能は実施例１の各性能を１００とした指数で
示した。
高速耐久性は、空気圧を７．２５ｋｇ／ａＪ、荷重をＪ
ＩＳＬＯＯ％、速度を５６に１７時として２４時間走行
したのち１０時間毎に８ｋｍ／時の割合で走行速度を上
昇させて故障発生までの時間で示した。
ＩＳＬＯＯ％、速度を５６に１７時として２４時間走行
したのち１０時間毎に８ｋｍ／時の割合で走行速度を上
昇させて故障発生までの時間で示した。
耐オーバロード性は、空気圧を７．２５ｋｇ／ｅｌｉ、
荷重をＪ ｌ５２００％、速度を２０に冒／時として故
障発生までの時間で示した。
荷重をＪ ｌ５２００％、速度を２０に冒／時として故
障発生までの時間で示した。
低圧走行性は、空気圧を２．０ｋｇ／ａＪ、荷重をＪＩ
Ｓ９０％、速度を４０ｋｍ／時として故障発生までの時
間で示した。
Ｓ９０％、速度を４０ｋｍ／時として故障発生までの時
間で示した。
実走故障率は、タイヤを大型ダンプカーに取付けて一般
路および悪路を走行させ２０ 、０ＯＯｋ■走行後の故
障発生率で示した。
路および悪路を走行させ２０ 、０ＯＯｋ■走行後の故
障発生率で示した。
（発明の効果）
上記第２表に示すように、この発明の空気タイヤのタイ
ヤ性能は、比較例１および比較例２の従来のタイヤに比
べて優れている。
ヤ性能は、比較例１および比較例２の従来のタイヤに比
べて優れている。
第１図はこの発明の使用したスチールコードの断面図、
第２図は第１図の模型的側面図、第３図は、応力が異な
る際の撚角度と耐疲労性指数の関係を示すグラフである
。 １：中心層、２：中間層、３：外層、θ：撚角度、Ｄ＝
層心円径。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 吉田了司 第１図
第２図は第１図の模型的側面図、第３図は、応力が異な
る際の撚角度と耐疲労性指数の関係を示すグラフである
。 １：中心層、２：中間層、３：外層、θ：撚角度、Ｄ＝
層心円径。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 吉田了司 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕２本以上のスチールフィラメントを撚り合わせた
中心層の外側に複数本のスチールフィラメントを撚り合
わせてなる少なくとも１層の外層を有するスチールコー
ドを用いた空気タイヤにおいて、スチールコードが式 ｔａｎθ＝（πＤ）／Ｐ （ただしθは各層のスチールフィラメントの撚角度、Ｄ
は各層のスチールフィラメントの層心直径、Ｐは各層の
スチールフィラメントの撚ピッチである）で得られた中
心層の撚角度が外層の撚角度より大きく、かつ各層の撚
角度が１０度以上であることを特徴とする空気タイヤ。 〔２〕内側層のスチールフィラメントの撚角度が隣接す
る外側層の撚角度の１．０１〜１．５倍である特許請求
の範囲第１項に記載の空気タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59240357A JPS61119403A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 空気タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59240357A JPS61119403A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 空気タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119403A true JPS61119403A (ja) | 1986-06-06 |
Family
ID=17058283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59240357A Pending JPS61119403A (ja) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | 空気タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61119403A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0709236A1 (en) * | 1994-10-28 | 1996-05-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tyre cord |
| JP2007031910A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Kanai Hiroaki | スチールコード及びタイヤ |
| JP2010064689A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010064688A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1984
- 1984-11-14 JP JP59240357A patent/JPS61119403A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0709236A1 (en) * | 1994-10-28 | 1996-05-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tyre cord |
| US5836145A (en) * | 1994-10-28 | 1998-11-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire cord having a core and sheath with improved rubber penetration |
| JP2007031910A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Kanai Hiroaki | スチールコード及びタイヤ |
| JP2010064689A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010064688A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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