JPH04118306A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH04118306A JPH04118306A JP2238080A JP23808090A JPH04118306A JP H04118306 A JPH04118306 A JP H04118306A JP 2238080 A JP2238080 A JP 2238080A JP 23808090 A JP23808090 A JP 23808090A JP H04118306 A JPH04118306 A JP H04118306A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はトレッド部におけるクラウン部とショルダ一部
との剛性をバランスさせ、走行時の振動を少なくし、乗
心地、操縦安定性を高めるとともに耐久性を向上しうる
空気入りタイヤに関する。
との剛性をバランスさせ、走行時の振動を少なくし、乗
心地、操縦安定性を高めるとともに耐久性を向上しうる
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤにあっては、トレッド部においてカーカ
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性の増大が図られている。そして
その剛性はタイヤ赤道を中心としてショルダ一部に至っ
て低下している、即ち、トレッド巾が広く偏平率の低い
程トレッドラジア又はフラット化する傾向にあり、タイ
ヤのコーナリングパワーが向上する。
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性の増大が図られている。そして
その剛性はタイヤ赤道を中心としてショルダ一部に至っ
て低下している、即ち、トレッド巾が広く偏平率の低い
程トレッドラジア又はフラット化する傾向にあり、タイ
ヤのコーナリングパワーが向上する。
又ベルト層は、コードの向きを違えた複数枚のベルトブ
ライを重ね合わせることによってタカ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。
ライを重ね合わせることによってタカ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。
他方、トレッド部は走行時においてはそのショルダ部の
変形が大きく、この変形を抑えがっ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離及び偏摩耗を防止するためにベルトブラ
イの両端は前記ショルダ近傍まで延ばされている。
変形が大きく、この変形を抑えがっ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離及び偏摩耗を防止するためにベルトブラ
イの両端は前記ショルダ近傍まで延ばされている。
前記の如く構成することによって、トレッド部の剛性は
向上するもののベルトブライのコードが交叉するため、
ベルトプライ間において、タガ効果が強力となり複数枚
のベルトブライが一体化されることによって硬直状態と
なり、偏平率が低下するとトレッド面ａは第４図に示す
如く逆反りｒの傾向が生じる結果、高速耐久性は低下し
振動が大となり乗心地が低下する。
向上するもののベルトブライのコードが交叉するため、
ベルトプライ間において、タガ効果が強力となり複数枚
のベルトブライが一体化されることによって硬直状態と
なり、偏平率が低下するとトレッド面ａは第４図に示す
如く逆反りｒの傾向が生じる結果、高速耐久性は低下し
振動が大となり乗心地が低下する。
さらに接地圧分布もショルダ部が中央部よりも拡がる鼓
状となり、その結果中央部とショルダ部との間で偏摩耗
が生じ耐久性が低下するいう問題がある。
状となり、その結果中央部とショルダ部との間で偏摩耗
が生じ耐久性が低下するいう問題がある。
特に偏平率が７０％以下のタイヤにあっては、接地性が
良い反面、前記傾向が顕著に現れる。又スチールコード
を用いてベルトブライを形成した場合には、ベルトプラ
イ目体の剛性が大きいため、前記トレッド面の逆反りが
大きく現れる。
良い反面、前記傾向が顕著に現れる。又スチールコード
を用いてベルトブライを形成した場合には、ベルトプラ
イ目体の剛性が大きいため、前記トレッド面の逆反りが
大きく現れる。
本発明は、２分割されたベルトブライと、３分割された
ベルトブライとによって、しかもその分割位置をずらせ
てベルト層を形成し、かつベルト層の外側にバンド層を
設けることを基本として、乗心地を高めるとともに、耐
摩耗性を高め、かつ高速耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
ベルトブライとによって、しかもその分割位置をずらせ
てベルト層を形成し、かつベルト層の外側にバンド層を
設けることを基本として、乗心地を高めるとともに、耐
摩耗性を高め、かつ高速耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベ
ルト層と該ベルト層の半径方向外側に配置したバンド層
とを具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される
第１のベルトブライＢ１、第２のベルトブライＢ２とを
含み、かつ第１のベルトブライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ
１は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長さであるト
レッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かっ該トレッド巾ＴＷ
の０．９５倍よりも小とするとともに、第２のベルトブ
ライＢ２のタイヤ軸方向の巾ＢＷ２は前記トレッド巾Ｔ
Ｗの０．８８倍よりも犬かっ該トレッド巾ＴＷの０．９
２倍以下とし、しかも前記第１、第２のベルトブライＢ
１、Ｂ２のうち何れか一方のベルトブライは、タイヤ赤
道Ｃ線上で間隙ｇ１を有して２分割された２枚のベルト
プライ片ＢＡ、ＢＡからなりかつ他方のベルトブライは
、タイヤ赤道Ｃから前記一方のベルトブライの巾ＢＷＩ
又はＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両
側に隔てる２つの分割点において夫々間隙ｇ２を隔てて
３分割された中央のベルトブライ片ＢＭと２枚の側のベ
ルトブライ片ＢＳ、ＢＳとにより形成し、しがも前記バ
ンド層は有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
とほぼ平行にスパイラル巻きすることにより形成した１
層以上のスパイラルバンドプライ、又は有機繊維からな
るバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５度の角
度で傾けかつ両側縁がカットされた１枚以上のカットバ
ンドプライからなる空気入りタイヤである。
ド部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ッド部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベ
ルト層と該ベルト層の半径方向外側に配置したバンド層
とを具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される
第１のベルトブライＢ１、第２のベルトブライＢ２とを
含み、かつ第１のベルトブライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ
１は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長さであるト
レッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かっ該トレッド巾ＴＷ
の０．９５倍よりも小とするとともに、第２のベルトブ
ライＢ２のタイヤ軸方向の巾ＢＷ２は前記トレッド巾Ｔ
Ｗの０．８８倍よりも犬かっ該トレッド巾ＴＷの０．９
２倍以下とし、しかも前記第１、第２のベルトブライＢ
１、Ｂ２のうち何れか一方のベルトブライは、タイヤ赤
道Ｃ線上で間隙ｇ１を有して２分割された２枚のベルト
プライ片ＢＡ、ＢＡからなりかつ他方のベルトブライは
、タイヤ赤道Ｃから前記一方のベルトブライの巾ＢＷＩ
又はＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両
側に隔てる２つの分割点において夫々間隙ｇ２を隔てて
３分割された中央のベルトブライ片ＢＭと２枚の側のベ
ルトブライ片ＢＳ、ＢＳとにより形成し、しがも前記バ
ンド層は有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
とほぼ平行にスパイラル巻きすることにより形成した１
層以上のスパイラルバンドプライ、又は有機繊維からな
るバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５度の角
度で傾けかつ両側縁がカットされた１枚以上のカットバ
ンドプライからなる空気入りタイヤである。
又、前記中央のベルトプライ片（ＢＭ）は、そのベルト
コードの初期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（Ｂ
ＡＸＢＳ）のベルトコードの初期弾性率（Ｅ Ｂ）と同
等又はそれよりも大に形成するのが好ましい。
コードの初期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（Ｂ
ＡＸＢＳ）のベルトコードの初期弾性率（Ｅ Ｂ）と同
等又はそれよりも大に形成するのが好ましい。
第１、第２のベルトブライＢ１、Ｂ２の巾寸度の上限、
下限値をそれぞれトレッド巾に対して規制したため、ト
レッド部の外縁近傍における剛性が不足することなく又
過大になることなく、形成でき操縦安定性が確保できか
つ乗心地を保持できる。
下限値をそれぞれトレッド巾に対して規制したため、ト
レッド部の外縁近傍における剛性が不足することなく又
過大になることなく、形成でき操縦安定性が確保できか
つ乗心地を保持できる。
又一方のベルトプライを３分割に、他方のベルトブライ
を２分割にそれぞれ間隙ｇ１、Ｂ２を有して分離するこ
とにより、コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越
す際にベルトコードに生じる横力のベルトプライ全体へ
の伝播を遮ることか出来、ハンドリング性を確保するこ
とが出来る。
を２分割にそれぞれ間隙ｇ１、Ｂ２を有して分離するこ
とにより、コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越
す際にベルトコードに生じる横力のベルトプライ全体へ
の伝播を遮ることか出来、ハンドリング性を確保するこ
とが出来る。
又このような横力によって各ベルトブライの端部に生じ
がちであった剥離を防止することが出来、耐久性を向上
できる。
がちであった剥離を防止することが出来、耐久性を向上
できる。
又一方のベルトブライの間隙ｇ１と他方のベルトブライ
の間隙ｇ２とは位置を違えて配されているため、トレッ
ド部の半径方向の剛性も保持される。
の間隙ｇ２とは位置を違えて配されているため、トレッ
ド部の半径方向の剛性も保持される。
さらにベルト層の外側にバンド層を設け、そのバンド層
は１層以上のスパイラルバンドプライ又はコードを傾斜
させたカットバンドブライを１枚以上用いて形成したた
め、前記間隙によるベルト層の半径方向の剛性の不均一
性を補うとともに、第２のベルトブライのコードが傾斜
することに起因するプライステア−が除去でき直進性を
向上しうる。
は１層以上のスパイラルバンドプライ又はコードを傾斜
させたカットバンドブライを１枚以上用いて形成したた
め、前記間隙によるベルト層の半径方向の剛性の不均一
性を補うとともに、第２のベルトブライのコードが傾斜
することに起因するプライステア−が除去でき直進性を
向上しうる。
又、中央のベルトプライ片ＢＭのベルトコードの初期弾
性率ＥＡを他のベルトプライ片ＢＡ、ＢＳのベルトコー
ドの初期弾性率ＥＢよりも大とした場合には、トレッド
部のタイヤ赤道Ｃを跨る中央部の半径方向の剛性が高ま
り、偏平率が７０％以下の偏平タイヤであっても中央部
とショルダ部との接地領域がより均等化される。なお前
記５つのベルトプライ片ＢＡ、ＢＡ、ＢＭ、ＢＳ、ＢＳ
を同じ初期弾性率を有するよう形成してもよい。
性率ＥＡを他のベルトプライ片ＢＡ、ＢＳのベルトコー
ドの初期弾性率ＥＢよりも大とした場合には、トレッド
部のタイヤ赤道Ｃを跨る中央部の半径方向の剛性が高ま
り、偏平率が７０％以下の偏平タイヤであっても中央部
とショルダ部との接地領域がより均等化される。なお前
記５つのベルトプライ片ＢＡ、ＢＡ、ＢＭ、ＢＳ、ＢＳ
を同じ初期弾性率を有するよう形成してもよい。
このように前記した構成が有機的に結合し一体化される
ことによって、互いに不備を補い合い全体として操縦安
定性を高めしかも高速耐久性の向上を計りうるのである
。
ことによって、互いに不備を補い合い全体として操縦安
定性を高めしかも高速耐久性の向上を計りうるのである
。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する図におい
て本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る両
側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤの半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４．４とその上端を
継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５からサイド
ウオール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の廻
りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５においてカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と
を具える。
て本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る両
側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤの半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４．４とその上端を
継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５からサイド
ウオール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の廻
りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５においてカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と
を具える。
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して
７０度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
７０度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即ち
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
ブライＢ１、第２のベルトブライＢ２の順に配される２
層のベルトブライからなる第１、第２のベルトブライＢ
１、Ｂ２は傾斜して配されるベルトコードを具え、本実
施例では、第２図に示すように、第１のベルトブライＢ
１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに１５度
〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベルトブ
ライＢ２は、第１のベルトブライＢ１とは逆に右上りに
１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。従って第１、
第２のベルトブライＢ１、Ｂ２は、そのコードが互いに
交叉することにより、両ブライＢ１、Ｂ２によってタガ
効果が生じトレッド部５の周方向、軸方向に対する剛性
を高めうるのである。
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
ブライＢ１、第２のベルトブライＢ２の順に配される２
層のベルトブライからなる第１、第２のベルトブライＢ
１、Ｂ２は傾斜して配されるベルトコードを具え、本実
施例では、第２図に示すように、第１のベルトブライＢ
１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに１５度
〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベルトブ
ライＢ２は、第１のベルトブライＢ１とは逆に右上りに
１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。従って第１、
第２のベルトブライＢ１、Ｂ２は、そのコードが互いに
交叉することにより、両ブライＢ１、Ｂ２によってタガ
効果が生じトレッド部５の周方向、軸方向に対する剛性
を高めうるのである。
又前記第１のベルトプライＢ１はそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾ＴＷの０．９５倍よりも小とするとともに、第
２のベルトプライＢ２にあってはそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８倍よりも犬かつ
トレッド巾ＴＷの０．９２倍以下としている。
ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾ＴＷの０．９５倍よりも小とするとともに、第
２のベルトプライＢ２にあってはそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８倍よりも犬かつ
トレッド巾ＴＷの０．９２倍以下としている。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の冬山が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトプライ
Ｂ１、Ｂ２の冬山が前記したそれぞれ上限値よりも大の
場合には、トレッド部５のショルダー領域は剛性が過大
となり高速耐久性、操縦安定性に劣る。
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトプライ
Ｂ１、Ｂ２の冬山が前記したそれぞれ上限値よりも大の
場合には、トレッド部５のショルダー領域は剛性が過大
となり高速耐久性、操縦安定性に劣る。
さらに第２のベルトプライＢ２の巾を第１のベルトプラ
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトブライ端部で生じ勝ちなプライのセ
パレーションを防止することが出来る。
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトブライ端部で生じ勝ちなプライのセ
パレーションを防止することが出来る。
前記第１のベルトプライＢ１は、タイヤ赤道Ｃ線上で２
闘以上かつ４ｍｍ以下の間隙ｇ１を有して２分割された
２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなり、又第２のベ
ルトプライＢ２は、前記第１のベルトプライイＢ１の巾
ＢＷＩの０．２〜０．３４音の距離ｌをタイヤ赤道Ｃよ
りタイヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ１、Ｑ２に
おいてそれぞれ０゜５ｍｍ以上かつ４ｍｍ以下の間隙ｇ
２を隔てて３分割することにより、中央のベルトブライ
片ＢＭと２枚の側のベルトブライ片ＢＳ、ＢＳとによっ
て形成される。
闘以上かつ４ｍｍ以下の間隙ｇ１を有して２分割された
２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなり、又第２のベ
ルトプライＢ２は、前記第１のベルトプライイＢ１の巾
ＢＷＩの０．２〜０．３４音の距離ｌをタイヤ赤道Ｃよ
りタイヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ１、Ｑ２に
おいてそれぞれ０゜５ｍｍ以上かつ４ｍｍ以下の間隙ｇ
２を隔てて３分割することにより、中央のベルトブライ
片ＢＭと２枚の側のベルトブライ片ＢＳ、ＢＳとによっ
て形成される。
このように第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２を、そ
れぞれ分割数を異にしかつその分割位置を千鳥状に違え
ることにより、各間隙ｇ１、ｇ２が合致することなくベ
ルト層７を形成でき、ベルト層７の軸方向の剛性とタイ
ヤ半径方向の剛性とを保持しつつトレッド部５のバネ性
を向上しうるのである。
れぞれ分割数を異にしかつその分割位置を千鳥状に違え
ることにより、各間隙ｇ１、ｇ２が合致することなくベ
ルト層７を形成でき、ベルト層７の軸方向の剛性とタイ
ヤ半径方向の剛性とを保持しつつトレッド部５のバネ性
を向上しうるのである。
なお前記各間隙ｇ１、ｇ２が０．５ｍｍ未満ではコーナ
リング時又は、路上走行中突起物を乗越える際に各ベル
トプライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各
ベルト片の変位を前記間隙ｇ１、ｇ２に介在するゴムが
吸収し得す、その横力がベルトブライ全体に亘って伝播
される結果、ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇ
１、ｇ２が４ｍｍをこえると、該間隙部においてベルト
層７のタイヤ半径方向の剛性が低下し、トレッド面に逆
反りが生じ勝ちとなり、接地領域が中央部とショルダ部
とにおいて不均一となる結果、ハンドリング性が劣り、
かつ偏摩耗性による耐久性が低下する前記第１、第２の
ベルトプライＢ１、Ｂ２の各ベルトコードは、比較的高
い弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の繊維コードの他、テフロン、芳香族ポリアミドの繊維
、さらにはスチールコードが用いられる。
リング時又は、路上走行中突起物を乗越える際に各ベル
トプライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各
ベルト片の変位を前記間隙ｇ１、ｇ２に介在するゴムが
吸収し得す、その横力がベルトブライ全体に亘って伝播
される結果、ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇ
１、ｇ２が４ｍｍをこえると、該間隙部においてベルト
層７のタイヤ半径方向の剛性が低下し、トレッド面に逆
反りが生じ勝ちとなり、接地領域が中央部とショルダ部
とにおいて不均一となる結果、ハンドリング性が劣り、
かつ偏摩耗性による耐久性が低下する前記第１、第２の
ベルトプライＢ１、Ｂ２の各ベルトコードは、比較的高
い弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の繊維コードの他、テフロン、芳香族ポリアミドの繊維
、さらにはスチールコードが用いられる。
又第２のベルトプライＢ２の前記中央部のベルトプライ
片ＢＭのコードの初期弾性率ＥＡは、その側のベルトプ
ライ片ＢＳ及び第１のベルトプライＢ１の各ベルトブラ
イ片ＢＡ、ＢＡのそれぞれのコードの初期弾性率ＥＢと
同等又はそれよりも犬としている。
片ＢＭのコードの初期弾性率ＥＡは、その側のベルトプ
ライ片ＢＳ及び第１のベルトプライＢ１の各ベルトブラ
イ片ＢＡ、ＢＡのそれぞれのコードの初期弾性率ＥＢと
同等又はそれよりも犬としている。
バンド層９は、ナイロン、ポリエステル等の高い拡張力
を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
と略平行にスパイラル巻きすることにより形成されたス
パイラルバンドプライを１層以上、本実施例では２層を
内、外に重ね合わせて形成される。又内、外のスパイラ
ルバンドブライは、その巻方向を互いに逆巻きに巻付け
るとともに、バンド層９の巾ＢＷ３は第２のベルトプラ
イＢ２の巾ＢＷ２よりも大に形成される。
を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
と略平行にスパイラル巻きすることにより形成されたス
パイラルバンドプライを１層以上、本実施例では２層を
内、外に重ね合わせて形成される。又内、外のスパイラ
ルバンドブライは、その巻方向を互いに逆巻きに巻付け
るとともに、バンド層９の巾ＢＷ３は第２のベルトプラ
イＢ２の巾ＢＷ２よりも大に形成される。
このようにバンド層９の巾ＢＷ３を第２のベルトプライ
Ｂ２よりも犬とすることによって、第２のベルトプライ
Ｂ２の両端部を覆うことが出来、第２のベルトプライＢ
２端部で発生しがちなセパレーションを防止しうる。
Ｂ２よりも犬とすることによって、第２のベルトプライ
Ｂ２の両端部を覆うことが出来、第２のベルトプライＢ
２端部で発生しがちなセパレーションを防止しうる。
又バンド層９は前記構成の有機繊維からなるバンドコー
ドをタイヤ赤道Ｃ１に対して０〜４５度の角度で傾ける
とともに両側縁をカットした１枚以上のカットバンドプ
ライにより形成される。なお２枚以上のカットバンドブ
ライを重ね合せてバンド層９を形成する場合には、バン
ドコードの向きを互いに逆に向けることが好ましい。
ドをタイヤ赤道Ｃ１に対して０〜４５度の角度で傾ける
とともに両側縁をカットした１枚以上のカットバンドプ
ライにより形成される。なお２枚以上のカットバンドブ
ライを重ね合せてバンド層９を形成する場合には、バン
ドコードの向きを互いに逆に向けることが好ましい。
なお本実施例ではトレッド部５の外表面１１の曲率半径
Ｒを、タイヤを標準のリムに装着しかつ標準の内圧を加
えた場合において３００ ｍｍ以上かつ３６０ｍｍ以下
の凸円弧状をなす如く形成される。
Ｒを、タイヤを標準のリムに装着しかつ標準の内圧を加
えた場合において３００ ｍｍ以上かつ３６０ｍｍ以下
の凸円弧状をなす如く形成される。
第３図に本発明の他の実施例を示す。
本例ではメルト層７に第１図に示す構成とは逆に第２の
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道Ｃ線上で２分割した２枚
のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するとともに
、他方の第１のベルトプライＢ１を前記第２のベルトプ
ライＢ２の巾ＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離ｌをタイ
ヤ赤道Ｃよりタイヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ
３、Ｑ４において夫々間隙ｇ２を隔てて３分割すること
により中央のベルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルトプ
ライ片ＢＳ、ＢＳとによって形成している。
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道Ｃ線上で２分割した２枚
のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するとともに
、他方の第１のベルトプライＢ１を前記第２のベルトプ
ライＢ２の巾ＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離ｌをタイ
ヤ赤道Ｃよりタイヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ
３、Ｑ４において夫々間隙ｇ２を隔てて３分割すること
により中央のベルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルトプ
ライ片ＢＳ、ＢＳとによって形成している。
タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７のタイヤについて第
１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様でタ
イヤ（実施例１〜１２）を試作しテストを行った。
１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様でタ
イヤ（実施例１〜１２）を試作しテストを行った。
なお比較のため従来の仕様のもの（比較例１）及び本発
明の構成外のタイヤ（比較例２〜９）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
明の構成外のタイヤ（比較例２〜９）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
なおり−カスは実施例、比較例ともに、下記仕様のもの
を用いた。
を用いた。
カーカスコード材質 ポリエステル
コード太さ １５００ ｄ／２コードエンズ
４９本／ ５ ｃｍカーカスプライの枚数
２枚 コードの傾斜角 ９０度 その試験結果を第２表に示す。
４９本／ ５ ｃｍカーカスプライの枚数
２枚 コードの傾斜角 ９０度 その試験結果を第２表に示す。
なお各試験は下記仕様で行った。
１） 高速耐久試験
表面平滑なドラム走行試験機にてＪＩＳに定める最大荷
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時時間待毎に１０ｋｍ／Ｈずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の値１００として指数で表示した。数値がと大きいほ
ど良好であり１２０以上が合格である。
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時時間待毎に１０ｋｍ／Ｈずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の値１００として指数で表示した。数値がと大きいほ
ど良好であり１２０以上が合格である。
２） 乗心地振動性試験
直径１．６ｍのドラム表面の１カ所に高さ２５ｍｍの鉄
製突起設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める最
大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す際
に該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向の
荷重変動力を求めた。比較例１のものを１００として表
示するとともに、指数か大きいほど突起乗越時の反力が
小さく乗心地の良いことを示す。又１０１以上が合格値
である。
製突起設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める最
大荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す際
に該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向の
荷重変動力を求めた。比較例１のものを１００として表
示するとともに、指数か大きいほど突起乗越時の反力が
小さく乗心地の良いことを示す。又１０１以上が合格値
である。
なお表中、高速は６０〜１２０ｋｍ／Ｈで、又低速は２
０〜５０ｋｍ／Ｈでテストを行っている。
０〜５０ｋｍ／Ｈでテストを行っている。
３） 実地耐摩耗試験
実車に装備し高速道路と一般舗装道路とを１：１の比率
で４０．ＯＯＯｋｍを走行させ、トレッド部が１ｍｍ摩
耗に要する走行距離を比較例１を１００とする指数で示
した。数値が大きいほど良好であることを示し、１０５
以上が合格である。
で４０．ＯＯＯｋｍを走行させ、トレッド部が１ｍｍ摩
耗に要する走行距離を比較例１を１００とする指数で示
した。数値が大きいほど良好であることを示し、１０５
以上が合格である。
４） 実地偏摩耗試験
３）項に示す試験に供したタイヤのショルダ部の摩耗量
について、クラウンリブ部の摩耗量を１００として指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づくこと
を示す。なお１００＋２が合格域である。
について、クラウンリブ部の摩耗量を１００として指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づくこと
を示す。なお１００＋２が合格域である。
叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、ベルト層を一方
のベルトプライを３分割に、かつ他方のベルトプライを
２分割にそれぞれ間隙を設けて分割し、しかもその分割
位置を違えるとともに、ベルト層の外側にバンド層を設
けているため、偏平率が小なタイヤであっても、トレッ
ド部の接地領域が中央部とショルダ部とで均一化され、
低速時のみならず高速走行にあっても耐摩耗、耐偏摩耗
性に優れ、耐久性を向上しうる。
のベルトプライを３分割に、かつ他方のベルトプライを
２分割にそれぞれ間隙を設けて分割し、しかもその分割
位置を違えるとともに、ベルト層の外側にバンド層を設
けているため、偏平率が小なタイヤであっても、トレッ
ド部の接地領域が中央部とショルダ部とで均一化され、
低速時のみならず高速走行にあっても耐摩耗、耐偏摩耗
性に優れ、耐久性を向上しうる。
又突起乗越時横力が作用する場合であってもその反力が
小であり、ハンドリング性、操縦安定性にも優れ又乗心
地を向上しうる。
小であり、ハンドリング性、操縦安定性にも優れ又乗心
地を向上しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図は従来技術を示す断面図であ
る。 ２−ビードコア、 ３−−ビード部、４−サイドウ
オール部、 ５−一トレッド部、６−、カーカス、
７−、ベルト層、 ９１．−バンド層、１１−外表面
、 Ｂ１−１−第１のベルトプライ、Ｂ２−一第２のベ
ルトプライ、 ＢＡ−ベルトプライ片、 Ｂ Ｍ−、中央のベルトプライ片、 ＢＳ−・−側のベルトプライ片、 ＢＷＩ、ＢＷ２−、巾、 Ｃ−タイヤ赤道、Ｄ・−
・・・−外縁、 ＥＡ、ＥＢ・−・−初期弾性率、
ｇ１、ｇ２−、、−・間隙、 Ｑ１、Ｑ２・−１分割
点、Ｒ−・−・曲率半径、 ＴＷ・・・・・ト
レッド巾。
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図は従来技術を示す断面図であ
る。 ２−ビードコア、 ３−−ビード部、４−サイドウ
オール部、 ５−一トレッド部、６−、カーカス、
７−、ベルト層、 ９１．−バンド層、１１−外表面
、 Ｂ１−１−第１のベルトプライ、Ｂ２−一第２のベ
ルトプライ、 ＢＡ−ベルトプライ片、 Ｂ Ｍ−、中央のベルトプライ片、 ＢＳ−・−側のベルトプライ片、 ＢＷＩ、ＢＷ２−、巾、 Ｃ−タイヤ赤道、Ｄ・−
・・・−外縁、 ＥＡ、ＥＢ・−・−初期弾性率、
ｇ１、ｇ２−、、−・間隙、 Ｑ１、Ｑ２・−１分割
点、Ｒ−・−・曲率半径、 ＴＷ・・・・・ト
レッド巾。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層
と、該ベルト層の半径方向外側に配置したバンド層とを
具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される第１
のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプライ（Ｂ２）
とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方向の巾
（ＢＷ１）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長さ
であるトレッド巾（ＴＷ）の０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾（ＴＷ）の０．９５倍よりも小とするとともに
、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（ＢＷ２
）は前記トレッド巾（ＴＷ）の０．８８倍よりも大かつ
該トレッド巾（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、しかも前
記第１、第２のベルトプライ（Ｂ１、Ｂ２）のうち何れ
か一方のベルトプライは、タイヤ赤道Ｃ線上で間隙（ｇ
１）を有して２分割された２枚のベルトプライ片（ＢＡ
、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タイヤ赤
道Ｃから前記一方のベルトプライの巾（ＢＷ１又はＢＷ
２）の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側に隔
てる２つの分割点において夫々間隙ｇ２を隔てて３分割
された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の側のベル
トプライ片（ＢＳ、ＢＳ）とにより形成し、しかも前記
バンド層は有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道
Ｃとほぼ平行にスパイラル巻きすることにより形成した
１層以上のスパイラルバンドプライ、又は有機繊維から
なるバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５度の
角度で傾けかつ両側縁がカットされた１枚以上のカット
バンドプライからなる空気入りタイヤ。 ２ 前記中央のベルトプライ片（ＢＭ）は、そのベルト
コードの初期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（Ｂ
Ａ、ＢＳ）のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）と同等
又はそれよりも大に形成してなる請求項１記載の空気入
りタイヤ。 ３ 前記各間隙（ｇ１、ｇ２）は何れも０．５ｍｍ以上
かつ４ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2238080A JPH04118306A (ja) | 1990-09-08 | 1990-09-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2238080A JPH04118306A (ja) | 1990-09-08 | 1990-09-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04118306A true JPH04118306A (ja) | 1992-04-20 |
Family
ID=17024861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2238080A Pending JPH04118306A (ja) | 1990-09-08 | 1990-09-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04118306A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| WO2008010379A1 (en) * | 2006-07-19 | 2008-01-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for heavy load |
| WO2011131419A1 (de) * | 2010-04-21 | 2011-10-27 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| CN102582368A (zh) * | 2012-01-17 | 2012-07-18 | 安徽佳通轮胎有限公司 | 具有分段式带束层结构的载重充气子午线轮胎 |
| CN102642319A (zh) * | 2012-05-08 | 2012-08-22 | 银川佳通轮胎有限公司 | 低断面宽基全钢子午线轮胎成型方法及全钢子午线轮胎 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS6115604B2 (ja) * | 1978-05-31 | 1986-04-25 | Tdk Electronics Co Ltd | |
| JPS63315305A (ja) * | 1987-06-18 | 1988-12-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH01175504A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-09-08 JP JP2238080A patent/JPH04118306A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6115604B2 (ja) * | 1978-05-31 | 1986-04-25 | Tdk Electronics Co Ltd | |
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| CN102642319A (zh) * | 2012-05-08 | 2012-08-22 | 银川佳通轮胎有限公司 | 低断面宽基全钢子午线轮胎成型方法及全钢子午线轮胎 |
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