JPH08188011A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08188011A JPH08188011A JP7021304A JP2130495A JPH08188011A JP H08188011 A JPH08188011 A JP H08188011A JP 7021304 A JP7021304 A JP 7021304A JP 2130495 A JP2130495 A JP 2130495A JP H08188011 A JPH08188011 A JP H08188011A
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- band
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】高速走行することによって生じるタイヤ断面形
状の平坦化を防ぎ、高速耐久性と操縦安定性の向上を図
る。 【構成】カーカス6と複数枚のベルトプライからなるベ
ルト層7と、1以上のバンドプライからなるバンド層9
とを具え、このバンド層は、一対のエッジバンドプライ
10を含み、このエッジバンドプライのタイヤ軸方向外
端Pは、最も巾狭のベルトプライの外端縁Qよりタイヤ
軸方向内側、かつ外端Pと外端縁Qとの間の距離W3
は、この最も巾狭のベルトプライのベルト半巾W2の
0.1〜0.4倍、前記エッジバンドプライのタイヤ軸
方向の巾W4を前記ベルト半巾W2の0.2〜0.6倍
としている。
状の平坦化を防ぎ、高速耐久性と操縦安定性の向上を図
る。 【構成】カーカス6と複数枚のベルトプライからなるベ
ルト層7と、1以上のバンドプライからなるバンド層9
とを具え、このバンド層は、一対のエッジバンドプライ
10を含み、このエッジバンドプライのタイヤ軸方向外
端Pは、最も巾狭のベルトプライの外端縁Qよりタイヤ
軸方向内側、かつ外端Pと外端縁Qとの間の距離W3
は、この最も巾狭のベルトプライのベルト半巾W2の
0.1〜0.4倍、前記エッジバンドプライのタイヤ軸
方向の巾W4を前記ベルト半巾W2の0.2〜0.6倍
としている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤが高速走行する
ことによって生じるトレッド部の形状変化を抑制し高速
走行性能の向上を図った空気入りタイヤに関する。
ことによって生じるトレッド部の形状変化を抑制し高速
走行性能の向上を図った空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の高速化、高性能化に伴い、
これらの車両に装着されるタイヤにあっても高速域にお
ける耐久性及び操縦安定性が強く求められるようになっ
た。
これらの車両に装着されるタイヤにあっても高速域にお
ける耐久性及び操縦安定性が強く求められるようになっ
た。
【0003】通常、タイヤは速度の上昇とともに、タイ
ヤに作用する遠心力が増すことによって、トレッド周面
は拡がる傾向がある。このため高速走行時にあっては、
トレッド部の断面の形状が静止時及び低速走行時とは異
なるため、高速走行安定性、高速耐久性等の高速性能を
損なうことが多い。
ヤに作用する遠心力が増すことによって、トレッド周面
は拡がる傾向がある。このため高速走行時にあっては、
トレッド部の断面の形状が静止時及び低速走行時とは異
なるため、高速走行安定性、高速耐久性等の高速性能を
損なうことが多い。
【0004】これらの問題点の一端の解決を図るべく、
従来にあっては図5(D)に示すようにベルト層bのタ
イヤ半径方向外側にこのベルト層bを略全域に亘り覆う
いわゆるフルバト層dが設けられてきた。
従来にあっては図5(D)に示すようにベルト層bのタ
イヤ半径方向外側にこのベルト層bを略全域に亘り覆う
いわゆるフルバト層dが設けられてきた。
【0005】しかし、このようなフルバンド層dを配し
た場合、トレッド中央領域とショルダー領域との間で
は、ベルト層を拘束する拘束力の差によって、高速走行
時において、トレッド断面形状に変化が生じる。更に詳
しくいえば、トレッド中央領域の拘束力がショルダー領
域のそれに比べて大となるため、高速走行時にはトレッ
ド面のリフティングがショルダー領域の方が中央領域に
比して大となり、これによりトレッド面の断面形状は、
低速走行時に比して平坦となる。その結果、両側部の温
度は中央部に比して上昇し、高速耐久性を大きく損なう
こととなる。
た場合、トレッド中央領域とショルダー領域との間で
は、ベルト層を拘束する拘束力の差によって、高速走行
時において、トレッド断面形状に変化が生じる。更に詳
しくいえば、トレッド中央領域の拘束力がショルダー領
域のそれに比べて大となるため、高速走行時にはトレッ
ド面のリフティングがショルダー領域の方が中央領域に
比して大となり、これによりトレッド面の断面形状は、
低速走行時に比して平坦となる。その結果、両側部の温
度は中央部に比して上昇し、高速耐久性を大きく損なう
こととなる。
【0006】このようなリフティングの不均損を低減す
べく特公昭60−67201号において、図5(B)、
(C)に示すようにショルダー領域のみにエッジバンド
e、eを設ける提案がなされている。
べく特公昭60−67201号において、図5(B)、
(C)に示すようにショルダー領域のみにエッジバンド
e、eを設ける提案がなされている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記提案のバ
ンド層を設けた場合には、ショルダー領域での拘束力が
高くなり過ぎタイヤに内圧充填することによって、トレ
ッド部の断面形状がラウド化し、トレッド面のショルダ
ー部の摩耗が中央部に比して早くなる偏摩耗が生じる。
ンド層を設けた場合には、ショルダー領域での拘束力が
高くなり過ぎタイヤに内圧充填することによって、トレ
ッド部の断面形状がラウド化し、トレッド面のショルダ
ー部の摩耗が中央部に比して早くなる偏摩耗が生じる。
【0008】発明者らは前記問題点の解決を図るべき研
究、実験を重ねた結果、 イ)バンド層の形成に際して、タイヤ軸方向両側に分割
されたエッジバンドをその構成の中に含ませること、 ロ)このエッジバンドは、そのタイヤ軸方向外端点を、
ベルト層を形成するベルトプライの内では最も幅狭なベ
ルトプライの外端縁よりも規制された範囲の長さ分タイ
ヤ軸方向内側に位置させること、 により、高速走行時におけるトレッド部のリフティング
を均等化でき、高速走行性能を高めうることを見出し本
発明を完成させたのである。
究、実験を重ねた結果、 イ)バンド層の形成に際して、タイヤ軸方向両側に分割
されたエッジバンドをその構成の中に含ませること、 ロ)このエッジバンドは、そのタイヤ軸方向外端点を、
ベルト層を形成するベルトプライの内では最も幅狭なベ
ルトプライの外端縁よりも規制された範囲の長さ分タイ
ヤ軸方向内側に位置させること、 により、高速走行時におけるトレッド部のリフティング
を均等化でき、高速走行性能を高めうることを見出し本
発明を完成させたのである。
【0009】本発明は、高速耐久性、高速操縦安定性な
どの高速走行性能をバランス良く向上を図りうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。
どの高速走行性能をバランス良く向上を図りうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すとともにカーカスコードをタイヤ赤道に対して
70〜90度の角度で傾けて配列したカーカス、トレッ
ド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されタ
イヤ赤道方向に対するコード角度が10〜30°の複数
のベルトプライからなるベルト層、及びトレッド部の内
部かつカーカスの外側に配されタイヤ赤道に対するコー
ド角度が0〜5度の角度で傾くバンドコードを有する1
以上のバンドプライからなるバンド層を具え、このバン
ド層は、タイヤ軸方向両側に分割された一対のエッジバ
ンドプライを含み、このエッジバンドプライのタイヤ軸
方向外端Pは、前記ベルトプライのうち最も巾狭のベル
トプライの外端縁Qよりタイヤ軸方向内側、かつ外端P
と外端縁Qとの間の距離W3は、この最も巾狭のベルト
プライのベルト半巾W2の0.1倍以上かつ0.4倍以
下、前記エッジバンドプライのタイヤ軸方向の巾W4を
前記ベルト半巾W2の0.2倍以上かつ0.6倍以下と
するとともに、前記ベルト半巾W2はトレッド縁E、E
間のタイヤ軸方向の長さであるトレッド巾WTの0.3
〜0.55倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すとともにカーカスコードをタイヤ赤道に対して
70〜90度の角度で傾けて配列したカーカス、トレッ
ド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されタ
イヤ赤道方向に対するコード角度が10〜30°の複数
のベルトプライからなるベルト層、及びトレッド部の内
部かつカーカスの外側に配されタイヤ赤道に対するコー
ド角度が0〜5度の角度で傾くバンドコードを有する1
以上のバンドプライからなるバンド層を具え、このバン
ド層は、タイヤ軸方向両側に分割された一対のエッジバ
ンドプライを含み、このエッジバンドプライのタイヤ軸
方向外端Pは、前記ベルトプライのうち最も巾狭のベル
トプライの外端縁Qよりタイヤ軸方向内側、かつ外端P
と外端縁Qとの間の距離W3は、この最も巾狭のベルト
プライのベルト半巾W2の0.1倍以上かつ0.4倍以
下、前記エッジバンドプライのタイヤ軸方向の巾W4を
前記ベルト半巾W2の0.2倍以上かつ0.6倍以下と
するとともに、前記ベルト半巾W2はトレッド縁E、E
間のタイヤ軸方向の長さであるトレッド巾WTの0.3
〜0.55倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【0011】なお前記バンド層は、外側のベルトプライ
の半径方向外側に配設する他、ベルト層とカーカスとの
間、さらにはベルト層の内、外ベルトプライの間に配設
してもよいが外側のベルトプライの半径方向外側に配設
するのが最も好ましい。
の半径方向外側に配設する他、ベルト層とカーカスとの
間、さらにはベルト層の内、外ベルトプライの間に配設
してもよいが外側のベルトプライの半径方向外側に配設
するのが最も好ましい。
【0012】又バンド層は前記構成のエッジバンドプラ
イに加えて、ベルト巾と略等しい巾寸法を有するフルバ
ンドプライを重ね合わせて形成してもよい。
イに加えて、ベルト巾と略等しい巾寸法を有するフルバ
ンドプライを重ね合わせて形成してもよい。
【0013】
【作用】バンド層は、タイヤ軸方向両側に分割された一
対のエッジバンドプライを含んでいる。従って、高速走
行時において、ショルダー領域に生じがちであってリフ
ティングを効率よく拘束でき、トレッド面におけるタイ
ヤ軸方向の半径であるタイヤの曲率半径の増大化、即ち
トレッド面の平坦化を防止しうる。これによってショル
ダー領域の発熱を抑制でき、又中央領域に比してショル
ダー領域が早期に摩耗する偏摩耗の発生を防止し高速耐
久性を高めうる。
対のエッジバンドプライを含んでいる。従って、高速走
行時において、ショルダー領域に生じがちであってリフ
ティングを効率よく拘束でき、トレッド面におけるタイ
ヤ軸方向の半径であるタイヤの曲率半径の増大化、即ち
トレッド面の平坦化を防止しうる。これによってショル
ダー領域の発熱を抑制でき、又中央領域に比してショル
ダー領域が早期に摩耗する偏摩耗の発生を防止し高速耐
久性を高めうる。
【0014】なおバンド層は、外側のベルトプライの半
径方向外側に配設することによりベルトプライのリフテ
ィングを防止でき、ベルトプライ間の損傷を抑制しう
る。
径方向外側に配設することによりベルトプライのリフテ
ィングを防止でき、ベルトプライ間の損傷を抑制しう
る。
【0015】しかも、このエッジバンドプライのタイヤ
軸方向外端Pは、前記ベルトプライのうち最も巾狭のベ
ルトプライの外端縁Qよりタイヤ軸方向内側、かつ外端
Pと外端縁Qとの間の距離W3を、この最も巾狭のベル
トプライのベルト半巾W2の0.1倍以上かつ0.4倍
以下としている。
軸方向外端Pは、前記ベルトプライのうち最も巾狭のベ
ルトプライの外端縁Qよりタイヤ軸方向内側、かつ外端
Pと外端縁Qとの間の距離W3を、この最も巾狭のベル
トプライのベルト半巾W2の0.1倍以上かつ0.4倍
以下としている。
【0016】前記距離W3がベルト半巾W2の0.1倍
未満となれば、ショルダー領域におけるバンド層による
ベルト層の拘束力が高くなり、走行時の曲率半径が過小
となる結果、操縦安定性の向上が図れず、又、0.4倍
をこえると、ベルト層の側縁部に対する拘束力が低下
し、トレッド面が平坦化することによって、ショルダー
領域が中央領域に比して早期に摩耗する偏摩耗により耐
久性が劣ることとなる。
未満となれば、ショルダー領域におけるバンド層による
ベルト層の拘束力が高くなり、走行時の曲率半径が過小
となる結果、操縦安定性の向上が図れず、又、0.4倍
をこえると、ベルト層の側縁部に対する拘束力が低下
し、トレッド面が平坦化することによって、ショルダー
領域が中央領域に比して早期に摩耗する偏摩耗により耐
久性が劣ることとなる。
【0017】さらに前記エッジバンドのタイヤ軸方向の
巾W4を前記ベルト半巾W2の0.2倍以上かつ0.6
倍以下とするとともに、前記ベルト半巾W2はトレッド
縁E、E間のタイヤ軸方向の長さであるトレッド巾WT
の0.3〜0.55倍としている。
巾W4を前記ベルト半巾W2の0.2倍以上かつ0.6
倍以下とするとともに、前記ベルト半巾W2はトレッド
縁E、E間のタイヤ軸方向の長さであるトレッド巾WT
の0.3〜0.55倍としている。
【0018】エッジバンドプライの前記巾W4がベルト
半巾W2の0.2倍未満ではショルダー領域におけるベ
ルト層に対する拘束力が不足し、静止時及び高速走行時
においてトレッド面の平坦化に起因した偏摩耗が生じ高
速耐久性にに劣ることとなる。他方、0.6倍をこえる
と高速走行時においてトレッド面が平坦化し、ショルダ
ー領域が発熱し高温化することによる高速耐久性の低下
を招く。
半巾W2の0.2倍未満ではショルダー領域におけるベ
ルト層に対する拘束力が不足し、静止時及び高速走行時
においてトレッド面の平坦化に起因した偏摩耗が生じ高
速耐久性にに劣ることとなる。他方、0.6倍をこえる
と高速走行時においてトレッド面が平坦化し、ショルダ
ー領域が発熱し高温化することによる高速耐久性の低下
を招く。
【0019】このように本発明においては、バンド層に
エッジバンドプライを含ませるとともに、このエッジバ
ンドプライの前記距離W3及び巾W4を規制することに
よって、トレッド面の高速走行時における曲率半径を静
止時又は低速走行時の曲率半径に近づけることが出来、
これによって高速走行時に生じがちであったトレッド面
の平坦化、形状変化を抑制することができ、操縦安定性
と、高速耐久性とをバランスよく向上しうるのである。
エッジバンドプライを含ませるとともに、このエッジバ
ンドプライの前記距離W3及び巾W4を規制することに
よって、トレッド面の高速走行時における曲率半径を静
止時又は低速走行時の曲率半径に近づけることが出来、
これによって高速走行時に生じがちであったトレッド面
の平坦化、形状変化を抑制することができ、操縦安定性
と、高速耐久性とをバランスよく向上しうるのである。
【0020】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、四輪車用
タイヤとして形成され、トレッド部2とその両側からタ
イヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部3、
3と該サイドウォール部3の内方にのびるビード部4と
を有する。
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、四輪車用
タイヤとして形成され、トレッド部2とその両側からタ
イヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部3、
3と該サイドウォール部3の内方にのびるビード部4と
を有する。
【0021】又空気入りタイヤ1には、トレッド部2か
らサイドウォール部3をへてビード部4に至る本体部6
aにビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部6bを具えるカーカス6と、該
カーカス6の外側かつトレッド部2の内方に配されるベ
ルト層7とを具える。又、本実施例では前記ベルト層7
のタイヤ半径方向外側にバンド層9が配される。
らサイドウォール部3をへてビード部4に至る本体部6
aにビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部6bを具えるカーカス6と、該
カーカス6の外側かつトレッド部2の内方に配されるベ
ルト層7とを具える。又、本実施例では前記ベルト層7
のタイヤ半径方向外側にバンド層9が配される。
【0022】なお本実施例では、前記ビードコア5の半
径方向外方かつカーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス8を立上げている。
径方向外方かつカーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス8を立上げている。
【0023】前記カーカス6は、1枚又は複数枚、本例
では1枚のカーカスプライからなり、このカーカスプラ
イは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリ
アミドなどの有機繊維からなるカーカスコード12をタ
イヤ赤道Cに対して70〜90°の角度で傾けて並置し
たラジアル、又はセミラジアル配列として形成される。
では1枚のカーカスプライからなり、このカーカスプラ
イは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリ
アミドなどの有機繊維からなるカーカスコード12をタ
イヤ赤道Cに対して70〜90°の角度で傾けて並置し
たラジアル、又はセミラジアル配列として形成される。
【0024】ベルト層7は、複数枚のベルトプライ、本
例ではタイヤ半径方向内側の内のベルトプライ7Aと、
外側の外のベルトプライ7Bとの2枚のベルトプライか
らなり、各ベルトプライ7A、7Bは、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維
又はスチールコードからなるベルトコード13をタイヤ
赤道Cに対して10〜30°の角度で傾けかつ各ベルト
プライ7A、7B間では互いに交差する向きに配され
る。
例ではタイヤ半径方向内側の内のベルトプライ7Aと、
外側の外のベルトプライ7Bとの2枚のベルトプライか
らなり、各ベルトプライ7A、7Bは、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維
又はスチールコードからなるベルトコード13をタイヤ
赤道Cに対して10〜30°の角度で傾けかつ各ベルト
プライ7A、7B間では互いに交差する向きに配され
る。
【0025】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ7Bに比して内のベルトプライ7Aを若干広巾に形成
するとともに、外のベルトプライ7B、即ち、狭巾のベ
ルトプライのベルト半巾W2をトレッド縁E、E間のタ
イヤ軸方向の長さであるトレッド巾WTに対して0.3
〜0.55倍として形成している。
イ7Bに比して内のベルトプライ7Aを若干広巾に形成
するとともに、外のベルトプライ7B、即ち、狭巾のベ
ルトプライのベルト半巾W2をトレッド縁E、E間のタ
イヤ軸方向の長さであるトレッド巾WTに対して0.3
〜0.55倍として形成している。
【0026】バンド層9は、タイヤ軸方向に分割された
一対のエッジバンドプライ10、10からなり、従って
バンド層9は、タイヤ軸方向断面において中抜きされて
いる。
一対のエッジバンドプライ10、10からなり、従って
バンド層9は、タイヤ軸方向断面において中抜きされて
いる。
【0027】エッジバンドプライ10は本例では、ナイ
ロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維からなるバンドコ
ード14をタイヤ赤道Cに対して0〜5度の範囲で傾け
配列するとともにトッピングゴムにより被覆したシート
体であり、本例ではこのシート体を外のベルトプライ7
Bの周面に1周することにより形成される。なお、この
ようなシート体を複数回巻付け、又は複数枚のシート体
を用いて複数層に巻付け形成することも出来る。
ロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維からなるバンドコ
ード14をタイヤ赤道Cに対して0〜5度の範囲で傾け
配列するとともにトッピングゴムにより被覆したシート
体であり、本例ではこのシート体を外のベルトプライ7
Bの周面に1周することにより形成される。なお、この
ようなシート体を複数回巻付け、又は複数枚のシート体
を用いて複数層に巻付け形成することも出来る。
【0028】又、このエッジバンドプライ10は、図3
に示すように1本又は複数本、本例では2本のバンドコ
ード21、21をトッピングゴムにより被覆したコード
状又は帯状の長尺体23をベルト層7上でタイヤ赤道と
0〜5度の範囲で傾けて螺旋巻きすることにより形成し
てもよい。
に示すように1本又は複数本、本例では2本のバンドコ
ード21、21をトッピングゴムにより被覆したコード
状又は帯状の長尺体23をベルト層7上でタイヤ赤道と
0〜5度の範囲で傾けて螺旋巻きすることにより形成し
てもよい。
【0029】このエッジバンドプライ10のタイヤ軸方
向外端Pは、外のベルトプライ7B、即ちベルト層7を
構成するベルトプライのうち最も巾狭のベルトプライの
外端縁Qより半径内側に位置させるとともに、その外端
Pと外端縁Qとの間のタイヤ軸方向の距離は外のベルト
プライ7Bのタイヤ赤道Cから前記外端縁Qまでのタイ
ヤ軸方向長さであるベルト半巾W2の0.2倍以上かつ
0.6倍以下としている。
向外端Pは、外のベルトプライ7B、即ちベルト層7を
構成するベルトプライのうち最も巾狭のベルトプライの
外端縁Qより半径内側に位置させるとともに、その外端
Pと外端縁Qとの間のタイヤ軸方向の距離は外のベルト
プライ7Bのタイヤ赤道Cから前記外端縁Qまでのタイ
ヤ軸方向長さであるベルト半巾W2の0.2倍以上かつ
0.6倍以下としている。
【0030】又、前記エッジバンドプライ10のタイヤ
軸方向の巾W4を外のベルトプライ7Bのベルト半巾W
2の0.2倍以上かつ0.6倍以下としている。
軸方向の巾W4を外のベルトプライ7Bのベルト半巾W
2の0.2倍以上かつ0.6倍以下としている。
【0031】このようにエッジバンドプライ10の外端
点Pをベルトプライ7Bの外端点Qよりもタイヤ赤道C
側に控えかつその外端点Pの位置とバンドプライの巾W
4とを規制することにより、高速走行時におけるトレッ
ド曲率半径Rhを静止時、又は低速走行時におけるトレ
ッド曲率半径Rlに近づけることが出来、前述の如く高
速性能の向上を図りうるのである。
点Pをベルトプライ7Bの外端点Qよりもタイヤ赤道C
側に控えかつその外端点Pの位置とバンドプライの巾W
4とを規制することにより、高速走行時におけるトレッ
ド曲率半径Rhを静止時、又は低速走行時におけるトレ
ッド曲率半径Rlに近づけることが出来、前述の如く高
速性能の向上を図りうるのである。
【0032】図4にバンド層9の他の態様を示す。本例
では、前記構成に係る一対のエッジバンドプライ10、
10に加えてベルト層7を略全面に亘って覆いうる広巾
のバンドプライ25を設けている。このようにエッジバ
ンドプライ10、10と広巾のバンドプライ25とを併
用することにより、バンド層9は、トレッド部2の中央
領域とショルダー領域とを一層バランスよく拘束するこ
とが出来、高速走行におけるトレッド断面形状の保形を
効果的に保ちうる。
では、前記構成に係る一対のエッジバンドプライ10、
10に加えてベルト層7を略全面に亘って覆いうる広巾
のバンドプライ25を設けている。このようにエッジバ
ンドプライ10、10と広巾のバンドプライ25とを併
用することにより、バンド層9は、トレッド部2の中央
領域とショルダー領域とを一層バランスよく拘束するこ
とが出来、高速走行におけるトレッド断面形状の保形を
効果的に保ちうる。
【0033】なお、前記構成によるエッジバンドプライ
10を含むバンド層9は、ベルト層を形成するベルトプ
ライ間に配してもよく、さらにはカーカスとベルト層と
の間に介在させてもよく本発明は種々な態様のものに変
形できる。
10を含むバンド層9は、ベルト層を形成するベルトプ
ライ間に配してもよく、さらにはカーカスとベルト層と
の間に介在させてもよく本発明は種々な態様のものに変
形できる。
【0034】又、このように構成されたバンド層は、四
輪車用タイヤの他、トレッド面がタイヤ軸方向に対して
凸の円弧状に大きく膨らむ自動二輪車用タイヤに採用す
ることも出来る。
輪車用タイヤの他、トレッド面がタイヤ軸方向に対して
凸の円弧状に大きく膨らむ自動二輪車用タイヤに採用す
ることも出来る。
【0035】
【具体例】タイヤサイズが185/65 R14であり
かつ図1、2、又は図4に示す構成を有するタイヤにつ
いて、表1に示す仕様で試作する(実施例1〜6)とと
もにその性能についてテストを行った。なお従来の構成
によるタイヤ(従来例1〜4)及び本願構成外のタイヤ
(比較例1〜4)についても併せてテストを行い性能の
比較を行った。テスト方法は次の通り。
かつ図1、2、又は図4に示す構成を有するタイヤにつ
いて、表1に示す仕様で試作する(実施例1〜6)とと
もにその性能についてテストを行った。なお従来の構成
によるタイヤ(従来例1〜4)及び本願構成外のタイヤ
(比較例1〜4)についても併せてテストを行い性能の
比較を行った。テスト方法は次の通り。
【0036】(1)トレッド曲率半径の測定 各試供タイヤを5.5J×14のリムに装着し、2.6
5kgf/cm2 の内圧のもとでドラム試験機により20km
/h(低速時)と、200km/h(高速時)との各速度
におけるトレッド曲率半径R1、Rhを測定した。低速
時と高速時とに間で曲率半径の差(Rh−R1)が少な
いものほど高速走行性能が優れていることを示す。
5kgf/cm2 の内圧のもとでドラム試験機により20km
/h(低速時)と、200km/h(高速時)との各速度
におけるトレッド曲率半径R1、Rhを測定した。低速
時と高速時とに間で曲率半径の差(Rh−R1)が少な
いものほど高速走行性能が優れていることを示す。
【0037】(2)高速耐久性 ドラム試験機を用いて、前記リムに装着しかつ内圧2.
65kgf/cm2 のもとでECE30により規定された荷
重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式
により実施した。テストは、逐一走行速度を上昇させる
とともに、トレッド部にクラックが生じたときの速度で
判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。
65kgf/cm2 のもとでECE30により規定された荷
重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式
により実施した。テストは、逐一走行速度を上昇させる
とともに、トレッド部にクラックが生じたときの速度で
判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。
【0038】(3)操縦安定性 各試供タイヤを内圧2.0kmf/cm2 のもとで1800
c級のFF車に装着し、実車走行によるドライバーの官
能により評価するとともに従来例1を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。テスト結果
を表1に示す。
c級のFF車に装着し、実車走行によるドライバーの官
能により評価するとともに従来例1を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。テスト結果
を表1に示す。
【0039】
【表1】
【0040】テストの結果、実施例のものは、従来例、
比較例に比べて高速走行時における曲率半径の変動が少
なく、高速耐久性、操縦安定性も優れていることが確認
出来た。
比較例に比べて高速走行時における曲率半径の変動が少
なく、高速耐久性、操縦安定性も優れていることが確認
出来た。
【0041】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
前記した如くベルト層に対して規制された位置にかつ規
制された巾寸法を有するエッジバンドを含むバンド層を
設けたため、高速走行することによって生じるタイヤ断
面形状の平坦化を防ぎ、高速耐久性と操縦安定性をとも
に高め高速性能を向上する。
前記した如くベルト層に対して規制された位置にかつ規
制された巾寸法を有するエッジバンドを含むバンド層を
設けたため、高速走行することによって生じるタイヤ断
面形状の平坦化を防ぎ、高速耐久性と操縦安定性をとも
に高め高速性能を向上する。
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図2】そのベルト層とバンド層との配置を示す展開平
面図である。
面図である。
【図3】エッジバンドプライを形成する長尺体の一例を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図4】バンド層の他の態様を略示する断面図である。
【図5】(A)〜(D)はともに従来技術を略示する断
面図である。
面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9 バンド層 10 エッジバンドプライ 12 カーカスコード 13 ベルトコード 14 バンドコード C タイヤ赤道 E トレッド縁 P 外端 Q 外端縁 W2 ベルト半巾 W3 外端、外端縁間の距離 W4 エッジバンドプライの巾 WT トレッド巾
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すとともにカーカスコ
ードをタイヤ赤道に対して70〜90度の角度で傾けて
配列したカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径方向外側に配されタイヤ赤道方向に対するコード
角度が10〜30°の複数のベルトプライからなるベル
ト層、及びトレッド部の内部かつカーカスの外側に配さ
れタイヤ赤道に対するコード角度が0〜5度の角度で傾
くバンドコードを有する1以上のバンドプライからなる
バンド層を具え、 このバンド層は、タイヤ軸方向両側に分割された一対の
エッジバンドプライを含み、 このエッジバンドプライのタイヤ軸方向外端Pは、前記
ベルトプライのうち最も巾狭のベルトプライの外端縁Q
よりタイヤ軸方向内側、かつ外端Pと外端縁Qとの間の
距離W3は、この最も巾狭のベルトプライのベルト半巾
W2の0.1倍以上かつ0.4倍以下、 前記エッジバンドプライのタイヤ軸方向の巾W4を前記
ベルト半巾W2の0.2倍以上かつ0.6倍以下とする
とともに、前記ベルト半巾W2はトレッド縁E、E間の
タイヤ軸方向の長さであるトレッド巾WTの0.3〜
0.55倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記ベルト層は、内外2枚のカットエンド
プライからなりかつ外側のベルトプライのベルト半巾W
2が内側のベルトプライのベルト半巾W2Dよりも小と
するとともに、前記バンド層は、外側のベルトプライの
半径方向外側に配設したことを特徴とする請求項1記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02130495A JP3464067B2 (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02130495A JP3464067B2 (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08188011A true JPH08188011A (ja) | 1996-07-23 |
JP3464067B2 JP3464067B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=12051417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02130495A Expired - Fee Related JP3464067B2 (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3464067B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003220807A (ja) * | 2002-01-31 | 2003-08-05 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 不整地走行用ラジアルタイヤ |
JP2007168554A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2009035029A (ja) * | 2007-07-31 | 2009-02-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2019217856A (ja) * | 2018-06-18 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
US20200148005A1 (en) * | 2018-11-13 | 2020-05-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tyre |
-
1995
- 1995-01-12 JP JP02130495A patent/JP3464067B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003220807A (ja) * | 2002-01-31 | 2003-08-05 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 不整地走行用ラジアルタイヤ |
JP2007168554A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2009035029A (ja) * | 2007-07-31 | 2009-02-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2019217856A (ja) * | 2018-06-18 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
US20200148005A1 (en) * | 2018-11-13 | 2020-05-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tyre |
US11745544B2 (en) * | 2018-11-13 | 2023-09-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tyre |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3464067B2 (ja) | 2003-11-05 |
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