JPH0374204A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はトレッド部におけるクラウン部とショルダ部と
の剛性をバランスさせ、走行時の振動を少くし、乗心地
、操縦安定性を高めるとともに耐久性を向上しうる空気
入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤにあっては、トレッド部においてカーカ
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性の増大が図られている。そして
その剛性はタイヤ赤道を中心としてショルダ一部に至っ
て低下している、即ち、トレッド巾が広く偏平率の低い
程トレントラシア又はフラット化する傾向にあり、タイ
ヤのコーナリングパワーが低下する。

又ベルト層は、コードの向きを違えた複数枚のベルトプ
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。

他方、トレッド部は走行時においてはそのショルダ部の
変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離及び偏摩耗を防止するためにベルトプラ
イの両端は前記ショルダ近傍まで延ばされている。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記の如く槽底することによって、トレッド部の剛性は
向上するもののベルトプライのコードが交叉するため、
ベルトプライ間において、タガ効果が強力となり複数枚
のベルトプライが一体化されることによって硬直状態と
なり、偏平率が低下するとトレッド面ａは第４図に示す
知く逆反りｒの傾向が生じる結果、高速耐久性は低下し
振動が大となり乗心地が低下する。

さらに接地圧分布もショルダ部が中央部よりも拡がる鼓
状となり、その結果中央部とショルダ部との間で偏摩耗
が生じ耐久性が低下するいう問題がある。

特に偏平率が７０％以下のタイヤにあっては、接地性が
良い反面、前記傾向が顕著に現れる。又スチールコード
を用いてベルトプライを形威した場合には、ベルトプラ
イ自体の剛性が大きいため、前記トレッド面の逆反りが
大きく現れる。

本発明は、２分割されたベルトプライと、３分割された
ベルトプライとによって、しかもその分割位置をずらせ
てベルト層を形威し、かつベルト層の外側にバンド層を
設けることを基本として、乗心地を高めるとともに、耐
摩耗性を高め、かつ高速耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明はトレッド部からサイドウオール部を通リピート
部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッ
ド部にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベル
ト層と該ベルト層の半径方向外側に配置したバンド層と
を具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される第
１のベルトプライ　（Ｂ１）、第２のベルトプライ　（
Ｂ２）とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方
向の巾（ＢＷＩ）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向
の長さであるトレッド中（ＴＷ）の０．９倍よりも大か
つ該トレッド中（ＴＷ）の０．９５倍よりも小とすると
ともに、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（
ＢＷ２）は前記トレッド中（ＴＷ）の０．８８倍よりも
大かつ該トレッド中（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、し
かも前記第１、第２のベルトプライ（Ｂ１、Ｂ２）のう
ち何れか一方のベルトプライは、タイヤ赤道Ｃ線上で間
隙（Ｂ１ンを有して２分割された２枚のベルトプライ片
（ＢＡ、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タ
イヤ赤道Ｃから前記一方きベルトプライの巾（ＢＷＩ又
はＢＷ２）　の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向
両側に隔てる２つの分割点において夫々間隙ｇ２を隔て
て３分割された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の
側のベルトプライ片（ＢＳ、ＢＳ）とにより形威し、し
かも前記バンド層は有機繊維からなるバンドコードをタ
イヤ赤道（Ｃ）と平行にスパイラル巻きすることにより
形成した１層以上のスパイラルバンドブライ、又は有機
繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対して４５
度の角度で傾けかつ両側縁がカントされた２枚以上のカ
ットバンドブライからなる空気入りタイヤである。

〔作用〕

第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の巾寸度の上限、
下限値をそれぞれトレッド巾に対して規制したため、ト
レッド部の外縁近傍における剛性が不足することなく又
過大になることなく、形成でき操縦安定性が確保できか
つ乗心地を保持できる。

又一方のベルトプライを３分割に、他方のベルトプライ
を２分割にそれぞれ間隙ｇ１、ｇ２を有して分離するこ
とにより、コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越
す際にベルトコードに生じる横力のベルトプライ全体へ
の伝播を遮ることが出来、ハンドリング性を確保するこ
とが出来る。

又このような横力によって各ベルトプライの端部に生じ
がちであった剥離を防止することが出来、耐久性を向上
できる。

又一方のベルトプライの間隙ｇｌと他方のベルトプライ
の間隙ｇ２とは位置を違えて配されているため、トレッ
ド部の半径方向の剛性も保持される。

さらにベルト層の外側にバンド層を設け、そのバンド層
は１層以上のスパイラルバンドブライ又はコードを傾斜
させたカントバンドブライを２枚以上用いて形成したた
め、前記間隙によるベルト層の半径方向の剛性の不均一
性を補うとともに、第２のベルトプライのコードが傾斜
することに起因するプライステア−が除去でき直進性を
向上しうる。

又、中央のベルトプライ片ＢＭのベルトコードの初期弾
性率ＥＡを他のベルトプライ片ＢＡ、ＢＳのベルトコー
ドの初期弾性率ＥＢよりも大とした場合には、トレッド
部のタイヤ赤道Ｃを跨る中央部の半径方向の剛性が高ま
り、偏平率が７０％以下の偏平タイヤであっても中央部
とシッルダ部との接地領域がより均等化される。なお前
記５つのベルトプライ片ＢＡ、ＢＡ、ＢＭ、ＢＳ、ＢＳ
を同じ初期弾性率を有するよう形成してもよい。

このように前記した槽底が有機的に結合し一体化される
ことによって、互いに不備を補い合い全体として操縦安
定性を高めしかも高速耐久性の向上を計りうるのである
。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する図におい
て本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る両
側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤの半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４．４とその上端を
継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５からサイド
ウオール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の廻
りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５においてカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と
を具える。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。

前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即ち
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第１のベルト
プライ全体、第２のベルトプライＢ２の順に配される２
１ｉのベルトプライからなる第１、第２のベルトプライ
全体、Ｂ２は傾斜して配されるベルトコードを具え、本
実施例では、第２図に示すように、第１のベルトプライ
Ｂ１はそのコードをタイヤ赤道Ｃに対して左上りに１５
度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、第２のベルト
プライＢ２は、第１のベルトプライＢ１とは逆に右上り
に１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する。従って第１
、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、そのコードが互い
に交叉することにより、両ブライＢ１、Ｂ２によってタ
ガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸方向に対する剛
性を高めうるのである。

０ 又前記第１のベルトプライＢ１はそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷＩをトレッド部５の外縁ＤＳＤ間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾ＴＷの０．９５倍よりも小とするとともに、第
２のベルトプライＢ２にあってはそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８倍よりも大かつ
トレッド巾ＴＷの０．９２倍以下としている。

第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各市が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちショルダ部において剛性が不定す
ることとなり、トレッド部５の中央部において中凹みの
逆反りの傾向が大となる。又第１、第２のベルトプライ
Ｂ１、Ｂ２の各市が前記したそれぞれ上限値よりも大の
場合には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性に
劣る。

さらに第２のベルトプライＢ２の巾を第１のベルトプラ
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトプライ端部で生じ勝ちなプライのセ
パレーションを防止することが出来る。

前記第１のベルトプライＢ１は、タイヤ赤道Ｃ線上で２
鶴以上かつ４ｎ以下の間隙ｇｌを有して２分割された２
枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなり、又第２のベル
トプライＢ２は、前記第１のベルトプライＢ１の巾ＢＷ
Ｉの０，２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側に隔て
る２つの分割点Ｑ１、Ｑ２においてそれぞれ０．５ｍｍ
以上かつ４ｆｌ以下の間隙Ｂ２を隔てて３分割すること
により、中央のベルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルト
プライ片ＢＳ、ＢＳとによって形成される。

このように第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２を、そ
れぞれ分割数を異にしかつその分割位置を千鳥状に違え
ることにより、各間１１Ｊｔｇ１、Ｂ２が合致すること
なくベルト層７を形成でき、ベルト層７の軸方向の剛性
とタイヤ半径方向の剛性とを保持しつつトレッド部５の
バネ性を向上しうるのである。

１ ２ なお前記各間隙ｇ１、Ｂ２が０．５ｍｍ未満ではコーナ
リング時又は、路上走行中突起物を乗越える際に各ベル
トプライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各
ベルト片の変位を前記間隙ｇ１、Ｂ２に介在するゴムが
吸収し得ず、その横力がベルトプライ全体に亘って伝播
される結果、ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇ
１、Ｂ２が４ｎをこえると、該間隙部においてベルト層
７のタイヤ半径方向の剛性が低下し、トレッド面に逆反
りが生じ勝ちとなり、接地領域が中央部とショルダ部と
において不均一となる結果、ハンドリング性が劣り、か
つ偏摩耗性による耐久性が低下する前記第１、第２のベ
ルトプライＢ１、Ｂ２の各ベルトコードは、比較的高い
弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードの他、テフロン、芳香族ボリアもドの繊維、
さらにはスチールコードが用いられる。

又第２のベルトプライＢ２の前記中央部のベルトプライ
片ＢＭのコードの初期弾性率ＥＡは、その側のベルトプ
ライ片ＢＳ及び第１のベルトプライＢ１の各ベルトプラ
イ片ＢＡ、ＢＡのそれぞれのコードの初期弾性率ＥＢと
同等又はそれよりも大としている。

バンド層９は、ナイロン、ポリエステル等の高い拡張力
を有する有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道Ｃ
と略平行にスパイラル巻きすることにより形成されたス
パイラルバンドプライを１層以上、本実施例では２層を
内、外に重ね合わせて形成される。又内、外のスパイラ
ルバンドブライは、その巻方向を互いに逆巻きに巻付け
るとともに、バンド層９の巾ＢＷ３は第２のベルトプラ
イＢ２の巾ＢＷ２よりも大に形成される。

このようにバンド層９の巾ＢＷ３を第２のベルトプライ
Ｂ２よりも大とすることによって、第２のベルトプライ
Ｂ２の両端部を覆うことが出来、第２のベルトプライＢ
２端部で発生しがちなセパレーションを防止しろる。

又バンド層９は前記構成の有機繊維からなるバンドコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して４５度の角度で傾けるととも
に両側縁をカントしたカソトバン３ ４ ドブライを２枚以上、かつバンドコードの向きを互いに
逆に向けて重ね合わせて形成することも出来る。

なお本実施例ではトレッド部５の外表面１１の曲率半径
Ｒを、タイヤを標準のリムに装着しかつ標準の内圧を加
えた場合において３００ｆｉ以上かつ３６０ｍ以下の凸
円弧状をなす如く形成される。

第３図に本発明の他の実施例を示す。

本例ではベルト層７に第１図に示す構成とは逆に第２の
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道Ｃ線上で２分割した２枚
のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するとともに
、他方の第１のベルトプライＢ１を前記第２のベルトプ
ライＢ２の巾ＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ
軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ３、Ｑ４においてそ
れぞれ間隙ｇ２を隔てて３分割することにより中央のベ
ルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルトプライ片ＢＳ。

ＢＳとによって形成している。

〔具体例〕

タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７のタイヤについて第
１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様でタ
イヤを試作しテストを行った。

なお比較のため従来の仕様のもの（比較例１）及び本発
明の構成外のタイヤ（比較例２〜５）についても併せて
試作し、比較テストを行った。

なおり−カスは実施例、比較例ともに、下記仕様のもの
を用いた。

カーカスコード材質　　ポリエステル コード太さ　　　　　　１５００　ｄ／２コードエンズ
　　　　　４９本／　５　ａｍカーカスプライの枚数　
　　　　２枚 コードの傾斜角　　　　　　　９０度 その試験結果を第２表に示す。

なお各試験は下記仕様で行った。

１）　高速耐久試験 表面平滑なドラム走行試験機にてＪＩＳに定める最大荷
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時時間待毎にｌＯｋｍ／Ｈずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の値１００として指数５ ６ 第 １ 表（その２） で表示した。数値がと大きいほど良好であり１２０以上
が合格である。

２）　乗心地振動性試験 直径１．６ｍのドラム表面の１カ所に高さ２５鮪の鉄製
突起設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める最大
荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す際に
該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向の荷
重変動力を求めた。比較例１のものを１００として表示
するとともに、指数か大きいほど突起乗越時の反力が小
さく乗心地の良いことを示す。又１０１以上が合格値で
ある。

なお表中、高速は６０〜１２０ｋｍ／Ｈで、又低速は２
０〜５０１ｎ／Ｈでテストを行っている。

３）　実地耐摩耗試験 実車に装備し高速道路と一般舗装道路とを１：１の比率
で４０．　ＯＯＯｋｍを走行させ、トレッド部が１ｆｌ
摩耗に要する走行距離を比較例１を１００とする指数で
示した。数値が大きいほど良好であることを示し、１０
５以上が合格である。

４）　実地偏摩耗試験 ３）項に示す試験に供したタイヤのショルダ部の摩耗量
について、クラウンリブ部の摩耗量を１００として指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づくこと
を示す。なお１００＋２が合格域である。

〔発明の効果〕

畝上の如く本発明の空気入りタイヤは、ベルト層を一方
のベルトプライを３分割に、かつ他方のベルトプライを
２分割にそれぞれ間隙を設けて分割し、しかもその分割
位置を違えるとともに、ベルト層の外側にバンド層を設
けているため、偏平率が小なタイヤであっても、トレッ
ド部の接地領域が中央部とショルダ部とで均一化され、
低速時のみならず高速走行にあっても耐摩耗、耐偏摩耗
性に優れ、耐久性を向上しうる。

又突起乗越時横力が作用する場合であってもその反力が
小であり、ハンドリング性、操縦安定性にも優れ又乗心
地を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

７ ８ 第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図は従来技術を示す断面図であ
る。 ２・・・・ビードコア、　３−・・ビード部、４・−・
サイドウオール部、　　５−・トレッド部、６−・カー
カス、　　７・−・・ベルト層、　　９−・−・バンド
層、１１・・−外表面、　Ｂ１・−第１のベルトプライ
、Ｂ２−・第２のベルトプライ、 ＢＡ・−・−ベルトプライ片、 ＢＭ・−中央のベルトプライ片、 ＢＳ−・側のベルトプライ片、　ＢＷＩ、ＢＷ２−・・
・巾、Ｃ−・・・タイヤ赤道、　Ｄ　−外縁、ＥＡ、Ｅ
Ｂ−初期弾性率、　ｇ１、Ｂ２−間隙、Ｑ１、Ｑ２・−
分割点、　Ｒ−曲率半径、Ｔ　Ｗ’−）レンド巾。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
   にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層
   と、該ベルト層の半径方向外側に配置したバンド層とを
   具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される第１
   のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプライ（Ｂ２）
   とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方向の巾
   （ＢＷ１）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長さ
   であるトレッド巾（ＴＷ）の０．９倍よりも大かつ該ト
   レッド巾（ＴＷ）の０．９５倍よりも小とするとともに
   、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（ＢＷ２
   ）は前記トレッド巾（ＴＷ）の０．８８倍よりも大かつ
   該トレッド巾（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、しかも前
   記第１、第２のベルトプライ（Ｂ１、Ｂ２）のうち何れ
   か一方のベルトプライは、タイヤ赤道Ｃ線上で間隙（ｇ
   １）を有して２分割された２枚のベルトプライ片（ＢＡ
   、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タイヤ赤
   道Ｃから前記一方のベルトプライの巾（ＢＷ１又はＢＷ
   ２）の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側に隔
   てる２つの分割点において夫々間隙ｇ２を隔てて３分割
   された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の側のベル
   トプライ片（ＢＳ、ＢＳ）とにより形成し、しかも前記
   バンド層は有機繊維からなるバンドコードをタイヤ赤道
   （Ｃ）と平行にスパイラル巻きすることにより形成した
   １層以上のスパイラルバンドプライ、又は有機繊維から
   なるバンドコードをタイヤ赤道Ｃに対して４５度の角度
   で傾けかつ両側縁がカットされた２枚以上のカットバン
   ドプライからなる空気入りタイヤ。 ２　前記中央のベルトプライ片の（ＢＭ）ベルトコード
   の初期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（ＢＡ、Ｂ
   Ｓ）のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）と同等又はそ
   れよりも大に形成してなる請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。 ３　前記各間隙（ｇ１、ｇ２）は何れも０．５ｍｍ以上
   かつ４ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。