JP5088774B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地等を走行する自動二輪車に使用される自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に、タイヤのサイド部の耐クラック性を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤという）、例えばモトクロスやエンデューロ競技用タイヤに代表される不整地走行用ラジアル又はバイアスタイヤ等の不整地用空気入りタイヤは、泥濘地を含む不整地での使用を主目的とし、そのような状態の路面を主として走行する自動二輪車に装着されて使用される。

ところで、不整地の路面状態は、整地された舗装路等に比べてスムーズではなく、その路面上に岩や轍、或いはギャップや起伏等が散在する。そのため、不整地で使用される空気入りタイヤは、走行に伴い比較的大きな力が作用して、タイヤ側面のサイド部（サイドウォール部）を中心に大きな変形を受けるとともに、その変形量も舗装路用空気入りタイヤ等に比べて大きくなる。また、このような空気入りタイヤは、より高いトラクション性能やグリップ力を得るために内圧を低くして使用されることが多く、この場合には、サイド部もより変形し易い状態となり、変形量も一層大きくなる。加えて、市販の空気入りタイヤは、長期にわたって使用される傾向があり、サイド部は、この長い使用期間を通して大きな変形に伴う入力を受け続けることになる。

このように、不整地用の空気入りタイヤは、過酷な条件で使用されてサイド部に大きな変形が繰り返し作用する結果、タイヤ外側面を中心にクラック等が生じ易く、亀裂が進展する等してサイド部に故障が発生する恐れがある。従って、この空気入りタイヤには、過酷な使用状況に耐え得る高い耐久性が求められており、特に耐久上極めて厳しい部分であるサイド部に高い耐クラック性が要求される。

一方、不整地用の空気入りタイヤは、使用状況に加えて、その製造方法に起因して、サイド部の耐クラック性が低下することがある。即ち、このような空気入りタイヤは、タイヤ外面の各部を成型する複数に分割された金型（モールド）からなる加硫金型（外型）内に収納されて、その中で所定温度及び圧力で加熱型付けされ、加硫成型されて所定形状及び性能に製造される（特許文献１参照）。

この加硫金型は、通常、タイヤのトレッド部を主に成型するトレッド金型や、タイヤ側面部を主に成型するサイド金型等からなり、それらを組み合わせた内部空間にグリーンタイヤ（生タイヤ）を収納して加硫成型を行う。ところが、このような加硫金型では、従来、金型内面におけるトレッド金型とサイド金型の間の分割位置（金型内面の不連続部）が、タイヤ外側面のサイド部付近に配置されるのが一般的である。そのため、このような従来の加硫金型で成型される空気入りタイヤでは、タイヤ外側面の加硫金型内で前記分割位置に対向する部分に、分割位置の金型間のずれや段差等により微小な段差や凹凸等が形成され、その付近の外表面が平滑な面として接続されずに不連続になることがある。これに伴い、この空気入りタイヤでは、サイド部外面の前記分割位置に対応する位置に剛性段差が生じ、その付近に上記した走行時の繰り返し変形による応力が集中してクラック発生の起点になる等、サイド部にクラックが発生し易くなり、その耐クラック性が低下する恐れがある。

なお、このような問題に対処する方法としては、トレッド金型とサイド金型間の分割位置を、タイヤのサイド部内の比較的変形が小さい部分に移動させ、これにより、前記分割位置に対応する剛性段差部とサイド部の大変形部とが重ならないようにして、クラックの発生を抑制することも考えられる。しかしながら、このサイド部には、タイヤサイズやメーカー名等の文字や記号、又は図形や模様等の情報や装飾の表示部が、表面から隆起等して形成されることがあり、それらを成型する金型の配置位置やサイド部のデザインの観点から、金型間の分割位置を自由に変更するのは難しい。また、この分割位置の配置位置によっては、加硫金型内からの円滑な空気入りタイヤの取り出しが妨げられる等、タイヤ製造上の観点からも、この分割位置を大きく移動させるのは困難であり、このような方法により効果的な対策を施すのは難しい。

以上のように、不整地等で使用される空気入りタイヤは、使用状況と製造方法の両面から、サイド部にクラックが発生し易い状況にあり、これらに対処してサイド部の耐クラック性の更なる向上を図る必要がある。

特開平７−１６４４４９号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、サイド部に情報や装飾の表示部が形成された自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ外側面にクラックが発生するのを抑制し、サイド部の耐クラック性を向上させることである。

請求項１の発明は、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ半径方向外側に位置するサイド部と、該サイド部のタイヤ半径方向外側を連結するトレッド部とからなり、少なくともタイヤ踏面を成型する第１の金型と、該第１の金型に隣接してタイヤ外側面を成型する第２の金型とを含む加硫金型内で加硫成型され、前記サイド部の外面に情報及び／又は装飾の表示部が形成された自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記加硫金型内面における前記第１と第２の金型間の分割位置が、タイヤ幅方向断面で見て、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側面を構成する曲線と前記サイド部の外面を構成する曲線の交点と、前記表示部のタイヤ半径方向外側端との間の領域に位置する場合に、前記分割位置に対応する位置を含むタイヤ外側面に、前記分割位置に沿って連続して延び前記分割位置に対応する位置に頂部を有し、前記頂部に形成される剛性段差部の変形を抑制する突条を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記突条の壁面形状が、前記タイヤ外側面と滑らかに連続する曲面状に形成されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記突条の頂部の幅が、１〜３ｍｍの範囲にあることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記突条の突出高さが、０．５〜１．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする。

本発明によれば、サイド部に情報や装飾の表示部が形成された自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ外側面にクラックが発生するのを抑制でき、サイド部の耐クラック性を向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、泥濘地を含む不整地での走行に主に使用される不整地用ラジアル又はバイアスタイヤ等の不整地用タイヤや、不整地での走行を兼用した不整地兼用タイヤ、又は舗装路での走行に主に使用される路上タイヤ等の自動二輪車用空気入りタイヤであり、以下では、不整地用バイアスタイヤを例に採り説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤの概略構造を模式的に示すタイヤ幅方向の半断面図であり、図では、この空気入りタイヤを加硫成型するための加硫金型の要部も断面図（図の破線）で示している。
この空気入りタイヤ１は、図示のように、タイヤ半径方向内側（図では下側）に位置する一対のビード部２と、各ビード部２のタイヤ半径方向外側（図では上側）に位置する略タイヤ半径方向外側に向かって湾曲して延びるサイド部（サイドウォール部）３と、両サイド部３のタイヤ半径方向外側に位置し、両サイド部３のタイヤ半径方向外側の端部間を連結する略円弧状のトレッド部４と、からなる。

また、この空気入りタイヤ１は、各ビード部２のタイヤ半径方向内側端部付近に埋設された断面略矩形状で環状の一対のビードコア１０と、一対のビードコア１０間に渡って延びるカーカス１１と、トレッド部４の外周面等を構成するトレッドゴム２０と、トレッド部４からサイド部３まで、カーカス１１の外面側に隣接して重ね合わせて配置されたブレーカ１２と、を備えている。

カーカス１１は、少なくとも２層（ここでは２層）のバイアス構造のカーカスプライ（図示せず）からなり、ビード部２に配置されたビードコア１０からサイド部３とトレッド部４を通ってトロイダル状に延びるように配置されている。また、カーカス１１のタイヤ半径方向内側の両端部は、ビードコア１０の周りをタイヤ内側から外側（図では右側から左側）に折り返してビードコア１０等を包み込み、タイヤ半径方向外側に向かって巻き上げられている。このカーカス１１を構成するカーカスプライには、それぞれタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜して延びる例えば有機繊維やスチール等の複数のコードが並設されており、カーカス１１は、これらカーカスプライを重ね合わせてバイアス積層して形成されている。

トレッドゴム２０は、タイヤ転動時等に路面と接するゴム層であり、ブレーカ１２のタイヤ半径方向外側に沿って設けられた内側ゴム層２０Ａと、この内側ゴム層２０Ａを覆うタイヤ外面側に設けられた外側ゴム層２０Ｂとの、２層構造に形成されている。また、トレッド部４のタイヤ踏面４Ａであるトレッドゴム２０の外周面には、タイヤ周方向に延びる主溝や、タイヤ幅方向に傾斜や湾曲等して延びるラグ溝等の複数の溝２１が配置され、それらにより区画されて形成された複数のブロック２２等からなる所定のトレッドパターンが形成されている。更に、このトレッドゴム２０のタイヤ幅方向最外側（図では左側）に配置されたブロック２２Ａの外壁面、即ち、トレッド部４の接地端ＳＴからサイド部３まで続くタイヤ幅方向外側面４Ｂ（図では左側面）は、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ外側に曲率中心が位置する滑らかに湾曲する曲線状に形成されている。

以上に加えて、この空気入りタイヤ１では、サイド部３の外面（外側面）３Ａの所定位置に、情報及び／又は装飾の表示部３Ｂが所定範囲に渡って形成（図では形成範囲のみ示す）されている。この表示部３Ｂは、例えばタイヤサイズや規格、製品名やメーカー名、トレードマーク、ロゴ等の文字や数字、記号、又は図形や模様等、各種の情報や装飾を表示するものであり、サイド部３の表面を隆起させる等して形成される。本実施形態では、この表示部３Ｂを、サイド部３のタイヤ半径方向内側（ビード部２側）に配置するとともに、サイド部３の外面３Ａを含むタイヤ外側面５（空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向外側の側面）の所定位置に、表面からタイヤ外側に向かって突出する突条３０を、所定の断面形状で略タイヤ周方向に連続して形成している。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えばタイヤ赤道面ＣＬ付近でタイヤ幅方向に分割された上型及び下型からなる、いわゆるフルモールド型の金型や、いわゆる割りモールド型の金型等、タイヤ外面の各部を成型する複数に分割された金型からなる加硫金型６０（外型）（ここではフルモールド型の金型）を使用して製造される。即ち、この空気入りタイヤ１は、少なくともタイヤ踏面４Ａを成型するタイヤ周方向や幅方向等に複数に分割された第１の金型であるトレッド金型６１（トレッドリング）と、トレッド金型６１に隣接して配置され、それに続く部分のタイヤ外側面５の一部又は全部を成型する第２の金型であるサイド金型６２（サイドリング）と、サイド金型６２の半径方向内側に隣接して配置された、ビード部２の側端部から内周面（ビードベース面２Ａ）までを成型するベースリング６３と、を含む加硫金型６０内に収納され、加硫成型されて製造される。

また、この加硫金型６０では、加硫成型時の金型内面（空気入りタイヤ１に接する成型面）における前記第１と第２の金型間の分割位置６４、即ち、加硫成型時のトレッド金型６１とサイド金型６２の接点位置が、サイド部３のタイヤ半径方向の略中央領域付近に対向して位置するように、各金型６１、６２を形成している。具体的には、ここでは、分割位置６４を、タイヤ幅方向断面で見て、上記したトレッド部４のタイヤ幅方向外側面４Ｂを構成する曲線とサイド部３の外面３Ａを構成する曲線の交点と、サイド部３の外面３Ａにおける表示部３Ｂのタイヤ半径方向外側端との間の領域に位置させている。

なお、この空気入りタイヤ１では、トレッド部４のタイヤ幅方向外側面４Ｂは、前記最外側のブロック２２Ａがある部分の断面においては、タイヤ外側に曲率中心が位置する一方、サイド部３の外面３Ａは、逆側のタイヤ内側に曲率中心が位置しており、それらは互いに逆側に湾曲した曲線（曲面）になっている。そのため、同部分の断面で見ると、これら２つの曲線の交点は、各面４Ｂ、３Ａに対応する曲線の接点、及びタイヤ外側面５の変曲点でもあり、各金型６１、６２の分割位置６４は、加硫成型時に、この変曲点よりもタイヤ半径方向内側の主にサイド部３の外面３Ａに対向して配置され、そのタイヤ外側に向かって膨出するように湾曲する部分（表示部３Ｂのタイヤ半径方向外側部分）に位置する。

従って、トレッド金型６１は、その構成要素（部品）である複数のセグメント（図示せず）が、加硫成型時にトレッド部４等の全体を外側から包み込むように配置され、その内面で、溝２１やブロック２２等を含むタイヤ踏面４Ａを成型する。また、トレッド金型６１は、トレッド部４の接地端ＳＴを越えて、タイヤ幅方向外側面４Ｂからサイド部３のタイヤ半径方向外側端部付近まで、空気入りタイヤ１のトレッド部４からタイヤ外側面５の一部に亘る外面形状を成型する。

一方、サイド金型６２は、その空気入りタイヤ１側の面が、加硫成型時に、タイヤ外側面５の分割位置６４を挟んだタイヤ半径方向内側部分に接し、少なくともトレッド金型６１が接する部分に続くタイヤ外側面５の外面形状を成型する。ここでは、サイド金型６２は、加硫成型時に、空気入りタイヤ１の表示部３Ｂを含むサイド部３を中心に、タイヤ外側面５の分割位置６４を挟んだタイヤ半径方向内側のベースリング６３と接する位置までを成型する。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、このタイヤ外側面５の分割位置６４に対応する位置に、上記した突条３０を、分割位置６４に沿って連続して延びるように形成し、タイヤ外側面５（サイド部３の外面３Ａ）の表示部３Ｂよりもタイヤ半径方向外側位置に配置している。即ち、この加硫金型６０では、各金型６１、６２の一方又は両方（ここで両方）の分割位置６４に、互いに対向する段部や面取り部、又は切欠き部等が分割位置６４に沿って、かつ、それらが加硫成型時に組み合わされたときに、形成すべき突条３０の形状及び寸法等に対応した凹溝になるように形成されており、加硫成型時に、この加硫金型６０内面の凹溝をタイヤ外側面５に転写する。これにより、突条３０を、タイヤ外側面５の加硫成型時に分割位置６４に対向する位置に形成するとともに、分割位置６４に対向する部分をその表面の一部に含むように、両金型６１、６２間に形成される隙間や段差等よりも幅広に形成する。このようにして、分割位置６４に対応する位置（部分）を含むタイヤ外側面５に、タイヤ周方向の全体に亘って略環状に延びる突条３０を配置する。

図２は、この突条３０（図１のＸ領域）付近を拡大して模式的に示す断面図である。
突条３０は、図示のように、タイヤ幅方向断面で見て、配置位置のタイヤ外側面５に対して、その略法線方向（図では左方向）にタイヤ外側に向かって突出し、タイヤ外側面５から突出端までの突出高さＨ（突出方向の高さ）が所定高さ（ここでは、０．５〜１．０ｍｍの範囲内の高さ）に形成されている。

また、突条３０は、断面略台形状をなし、タイヤ外側面５につながる両側の壁面３１Ａ、３１Ｂと、突出端側の頂部３２（突出端面）との３つの面から構成され、頂部３２が略平面状に、かつタイヤ幅方向断面での縁部間の幅Ｗが所定幅（ここでは１〜３ｍｍの範囲内の幅）に形成されている。一方、両壁面３１Ａ、３１Ｂの形状は、その一部が湾曲する等してタイヤ外側面５と滑らかに連続する曲面状に形成されており、ここでは、タイヤ外側面５に対する角度が、頂部３２側からタイヤ外側面５側に向かって次第に小さくなり、タイヤ外側面５に滑らかに接続する、タイヤ外側に曲率中心が位置する円弧状等の凹曲面状に形成されている。

加えて、この空気入りタイヤ１では、上記したタイヤ外側面５の分割位置６４に対応する位置を、突条３０の頂部３２（両縁部間の領域）（図では略中央部）に位置させており、加硫成型時の分割位置６４が頂部３２に対向するように、両金型６１、６２の分割位置６４に沿う形状（加硫金型６０内面の凹溝）を形成している。従って、突条３０は、加硫成型時に、分割位置６４に対向する部分を挟んで、タイヤ半径方向外側の一方の壁面３１Ａと、それに続く頂部３２の一部がトレッド金型６１により成型され、タイヤ半径方向内側の他方の壁面３１Ｂと、それに続く頂部３２の一部がサイド金型６２により成型される。また、突条３０の頂部３２上には、分割位置６４の金型６１、６２間のずれや段差、又は隙間等により、微小な段差や凹凸等の剛性段差部が形成される。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、分割位置６４に対応して形成される剛性段差部を、変形に対する剛性が高い突条３０上（ここでは頂部３２）に形成して変形し難くし、この剛性段差部付近の変形を抑制して小さくする。また、突条３０と周囲のタイヤ外側面５との間に、分割位置６４に対応する剛性段差部よりも大きな剛性の段差を、この剛性段差部に比較的近い位置（壁面３１Ａ、３１Ｂとタイヤ外側面５の境界付近）に生じさせ、その付近を変形させることで、タイヤ外側面５（サイド部３）に生じる変形を分散させる。これにより、分割位置６４に対応する剛性段差部での変形を更に小さくし、この剛性段差部に、上記した走行に伴い繰り返し作用する大きな変形及び応力が集中するのを緩和して、その付近がクラック発生の起点になるのを防止する。

その結果、この空気入りタイヤ１では、タイヤ外側面５にクラックが発生するのを抑制でき、高い耐久性が要求されるサイド部３を中心とした耐クラック性を大幅に向上させることができる。これに伴い、サイド部３等に故障が発生するのを抑制できるため、サイド部３及びタイヤの耐久性を向上させることができ、特に、過酷な条件で使用される不整地用タイヤの耐クラック性及び耐久性を効果的に高めることができる。

また、この空気入りタイヤ１では、分割位置６４の加硫金型６０内面における位置を変更することなく、耐クラック性を向上できるため、例えば従来から使用している加硫金型６０の一部を修正するだけで発明を実施できる等、既存の設備を有効に活用することができる。更に、上記した分割位置６４の変更に伴い、加硫金型６０内から空気入りタイヤ１が取り出し難くなるのを防止できる等、円滑なタイヤ製造作業を確保することもできる。同時に、分割位置６４を、サイド部３に設けられる表示部３Ｂ（図１参照）よりもタイヤ半径方向外側に位置させるため、突条３０が表示部３Ｂ内に形成されず、表示部３Ｂの視認性やデザイン等に影響が生じるのを防止できるとともに、デザインの自由度を確保することもできる。

従って、本実施形態によれば、サイド部３に表示部３Ｂが形成された空気入りタイヤ１に対して、デザインへの影響を生じさせることなく、サイド部３の耐クラック性を向上させることができ、有効なサイドクラック対策とタイヤのサイドデザインとを両立させることができる。

ここで、分割位置６４は、上記したようにトレッド部４のタイヤ幅方向外側面４Ｂとサイド部３の外面３Ａの交点（交線）のタイヤ半径方向内側に位置させたが、この交点よりもタイヤ半径方向外側の領域は、トレッド部４に形成される溝２１（ラグ溝）の開口部やブロック２２Ａ等が混在しており、分割位置６４を配置するのは製造上の観点から困難となっている。そのため、この空気入りタイヤ１では、分割位置６４を、前記交点のタイヤ半径方向内側に、かつ表示部３Ｂとの間の領域に位置させている。

また、突条３０は、その頂部３２の幅Ｗ（図２参照）が３ｍｍよりも広くなると、頂部３２が変形し易くなる恐れがある。一方、頂部３２の幅Ｗが１ｍｍよりも狭くなると、分割位置６４の段差等に対する突条３０の大きさ（面積や体積等）が小さくなり、分割位置６４の段差等が突条３０を越えてタイヤ外表面５側まで形成される恐れがある。同時に、突条３０の剛性が低くなり、上記した分割位置６４に対応する剛性段差部の変形を抑制する効果等が低下するため、その付近に集中する傾向がある変形及び応力を充分に緩和できない恐れがある。従って、突条３０の頂部３２の幅Ｗは、１〜３ｍｍの範囲に形成するのが望ましく、この範囲内にすることで、タイヤのサイドデザインに影響を与えない範囲で充分なクラック対策を施すことができる。

更に、突条３０は、その突出高さＨが１．０ｍｍよりも高くなると、その視認性が高くなり過ぎてタイヤのサイドデザインに影響が生じる恐れがあるとともに、突条３０とその周囲との剛性段差が必要以上に大きくなり過ぎ、その付近に変形及び応力が集中してクラック発生の起点になる恐れがある。一方、突出高さＨが０．５ｍｍよりも低くなると、頂部３２の幅Ｗを狭くした場合と同様に、分割位置６４に対応する剛性段差部の変形を抑制する効果が低下する等して、その付近に集中する傾向がある変形及び応力を充分に緩和できない恐れがある。従って、突条３０の突出高さＨは、０．５〜１．０ｍｍの範囲に形成するのが望ましく、この範囲内にすることで、上記と同様に、タイヤのサイドデザインとクラック対策を効果的に両立させることができる。

加えて、本実施形態のように、分割位置６４に対応する位置は、突条３０の頂部３２上に位置させるのが望ましく、このようにしたものでは、他の部分に位置させたものに比べて、走行に伴う変形及び応力集中を緩和する効果が高くなり、クラックの発生を一層抑制することができる。

なお、本発明は、過酷な使用状況に耐え得る高い耐久性が要求される不整地用の空気入りタイヤ１に適用するのが好適であるが、当然ながら、他の種類の自動二輪車用タイヤに適用してもよく、この場合でも、サイド部３の耐クラック性を向上できる等、上記と同様の各効果を得ることができる。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した突条３０（図１、２参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品Ａ１〜Ａ９、Ｂ１〜Ｂ９という）と、突条３０を備えていない従来例（比較例）の空気入りタイヤ（以下、従来品Ａ、Ｂという）を試作し、以下の条件でサイド部３の耐クラック性を試験して評価した。

実施品Ａ１〜Ａ９及び従来品Ａはタイヤサイズ８０／１００−２１（フロント）の、実施品Ｂ１〜Ｂ９及び従来品Ｂはタイヤサイズ９０／１００−２１（フロント）の、それぞれ自動二輪車用空気入りタイヤである。また、実施品は、突条３０を、頂部３２の幅Ｗが３つ（１ｍｍ、２ｍｍ、３ｍｍ）及び、それら各々に対して突出高さＨが３つ（０．２ｍｍ、０．５ｍｍ、１．０ｍｍ）になるように変化させて、計９種類ずつ形成した。これら各タイヤはいずれも、ナイロンコードを有する２層のバイアス構造のカーカスプライを備えた不整地用バイアスタイヤであり、それぞれ１．６×２１のリムに装着した。

耐クラック性試験では、表面が平滑なドラムを備えたドラム試験機を使用し、各タイヤをドラム上で所定距離走行（回転）させる、いわゆるドラム耐久試験により評価した。ドラム耐久試験の条件は、８０／１００−２１と９０／１００−２１の各タイヤ共に、荷重１００ｋｇ、内圧８０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈ、ＣＡ（キャンバー角）０°であり、各タイヤをドラム上でクラックが発生するまで走行させて、その距離をそれぞれ測定した。

まず、表１に、タイヤサイズ８０／１００−２１の従来品Ａ、及び実施品Ａ１〜Ａ９のそれぞれに、８０ｋＰａの内圧を充填して試験した結果と、実施品Ａ１〜Ａ９に形成した突条３０の各寸法Ｗ、Ｈと、を示す。
なお、上記したクラックが発生するまでの走行距離は、従来品Ａの測定距離を１００とした指数（表中の走行距離指数）で表し、その値が大きいほど走行距離が長いことを示している。

試験の結果、表１に示すように、走行距離指数は、従来品Ａの１００に対し、実施品Ａ１〜Ａ９では１１７〜１３８であった。これより、各実施品では、いずれもクラックが発生するまでの走行距離が長くなり、耐クラック性が高くなることが分かった。また、走行距離指数は、突条３０の突出高さＨが、上記した望ましい範囲（０．５〜１．０ｍｍ）外である実施品Ａ１、Ａ４、Ａ７（０．２ｍｍ）では、それぞれ１１７、１２２、１２１であったのに対し、突条３０の突出高さＨが望ましい範囲内である他の実施品（０．５ｍｍ、１．０ｍｍ）では１３３〜１３８と大きくなっており、より耐クラック性が高くなることが分かった。

次に、表２に、タイヤサイズ９０／１００−２１の従来品Ｂ、及び実施品Ｂ１〜Ｂ９のそれぞれに、８０ｋＰａの内圧を充填して試験した結果と、実施品Ｂ１〜Ｂ９に形成した突条３０の各寸法Ｗ、Ｈと、を示す。なお、上記と同様に、試験結果は、従来品Ｂを１００とした指数（走行距離指数）で表す。

試験の結果、表２に示すように、走行距離指数は、従来品Ｂの１００に対し、実施品Ｂ１〜Ｂ９では１１５〜１３６であった。これより、各実施品では、いずれもクラックが発生するまでの走行距離が長くなり、耐クラック性が高くなることが分かった。また、走行距離指数は、突条３０の突出高さＨが、上記した望ましい範囲（０．５〜１．０ｍｍ）外である実施品Ｂ１、Ｂ４、Ｂ７（０．２ｍｍ）では、それぞれ１１５、１２０、１１９であったのに対し、突条３０の突出高さＨが望ましい範囲内である他の実施品（０．５ｍｍ、１．０ｍｍ）では１２５〜１３６と大きくなっており、より耐クラック性が高くなることが分かった。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１のタイヤ外側面５にクラックが発生するのを抑制でき、サイド部３の耐クラック性を向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤの概略構造及び加硫金型の要部を模式的に示すタイヤ幅方向の半断面図である。 図１のＸ領域付近を拡大して模式的に示す断面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・ビード部、２Ａ・・・ビードベース面、３・・・サイド部、３Ａ・・・外面、３Ｂ・・・表示部、４・・・トレッド部、４Ａ・・・タイヤ踏面、４Ｂ・・・タイヤ幅方向外側面、５・・・タイヤ外側面、１０・・・ビードコア、１１・・・カーカス、１２・・・ブレーカ、２０・・・トレッドゴム、２０Ａ・・・内側ゴム層、２０Ｂ・・・外側ゴム層、２１・・・溝、２２・・・ブロック、３０・・・突条、３１Ａ・・・壁面、３１Ｂ・・・壁面、３２・・・頂部、６０・・・加硫金型、６１・・・トレッド金型、６２・・・サイド金型、６３・・・ベースリング、６４・・・分割位置、ＣＬ・・・赤道面、ＳＴ・・・接地端。

Claims (4)

1. 一対のビード部と、該ビード部のタイヤ半径方向外側に位置するサイド部と、該サイド部のタイヤ半径方向外側を連結するトレッド部とからなり、少なくともタイヤ踏面を成型する第１の金型と、該第１の金型に隣接してタイヤ外側面を成型する第２の金型とを含む加硫金型内で加硫成型され、前記サイド部の外面に情報及び／又は装飾の表示部が形成された自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記加硫金型内面における前記第１と第２の金型間の分割位置が、タイヤ幅方向断面で見て、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側面を構成する曲線と前記サイド部の外面を構成する曲線の交点と、前記表示部のタイヤ半径方向外側端との間の領域に位置する場合に、前記分割位置に対応する位置を含むタイヤ外側面に、前記分割位置に沿って連続して延び前記分割位置に対応する位置に頂部を有し、前記頂部に形成される剛性段差部の変形を抑制する突条を有することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   前記突条の壁面形状が、前記タイヤ外側面と滑らかに連続する曲面状に形成されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   前記突条の頂部の幅が、１〜３ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   前記突条の突出高さが、０．５〜１．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
   

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