JP4318690B2 - 不整地走行用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行時の操縦性を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部にブロックパターンを採用した自動二輪車用の不整地走行用空気入りタイヤでは、従来、操縦安定性とトラクション性との両立を図るために、トレッドゴムを、トレッド面をなすキャップゴム層とその内側のベースゴム層との二層構造で構成している。

この二層構造では、例えばキャップゴム層にモジュラスの高い高弾性ゴムを使用して、ブロックエッジでの路面引っ掻き効果を高めるとともに、ベースゴム層にモジュラスの低い低弾性ゴムを使用して、ブロックに適度な変形を与え、旋回走行中のグリップを確保しやすく構成している。また逆に、キャップゴム層に底弾性ゴムを使用し、路面／トレッド面間の摩擦力を高めてグリップ力を確保するとともに、ベースゴム層に高弾性ゴムを使用して、ブロック剛性を確保する構造も提案されている。

しかし前者の場合、ベースゴム層のモジュラスが低すぎると、ブロック剛性が不足してブロック変形が大となり、スライド時のコントロール性や操縦安定性を低下させるという問題があり、又後者の構造の場合、ベースゴム層のモジュラスが高すぎると、ブロック変形が過度に抑えられて接地性が悪化し、路面との摩擦力を著しく低下させるという問題がある。このように二層構造では、モジュラスに大きな制約があり、操縦安定性とトラクション性とを高レベルで両立させることを困難なものとしていた。

そこで本発明は、キャップゴム層と中間ゴム層とべースゴム層との三層構造を採用し、かつ１００％モジュラスを、べースゴム層＞キャップゴム層＞中間ゴム層の順で設定することを基本として、操縦安定性とトラクション性とを高レベルで両立させた不整地走行用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

特開平１０ー１８１３１１号公報 特開平１１ー２４５６１９号公報 特開２００４―５０９６３号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、複数個のブロックを形成した不整地走行用空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道からトレッド端までの範囲でトレッド面を等巾に３分割する分割点を通りかつトレッド面と直角な分割線により、トレッド半部分を、タイヤ赤道側のクラウン領域と、トレッド端側のショルダ領域と、その間のミドル領域とに仮想区分するとともに、
少なくとも前記クラウン領域に配されるブロックは、トレッド面をなすキャップゴム層と、その内側に設けられる中間ゴム層と、そのさらに内側に設けられるべースゴム層とからなる三層ゴムブロックからなり、 しかも前記キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）と、前記中間ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100m）と、前記べースゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100 ｂ）とが次式（１）の関係を有することを特徴としている。
Ｍ100b ＞ Ｍ100c ＞ Ｍ100m −−−−（１）

又請求項２の発明では、前記三層ゴムブロックは、前記中間ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100m）を、キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）の０．１〜０．８倍としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記三層ゴムブロックは、前記べースゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100 ｂ）を、キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）の１．５〜１０．０倍としたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記三層ゴムブロックは、このブロックの体積Ｖに対する、前記キャップゴム層の体積Ｖｃの比Ｖｃ／Ｖ、前記中間ゴム層の体積Ｖｍの比Ｖｍ／Ｖ、及び前記べースゴム層の体積Ｖｂの比Ｖｂ／Ｖを、それぞれ０．２以上としたことを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記クラウン領域とミドル領域とショルダ領域とに、前記三層ゴムブロックが配されるとともに、
クラウン領域の三層ゴムブロックにおける、ブロックの体積Ｖｉに対するベースゴム層の体積Ｖｉｂの比Ｖｉｂ／Ｖｉ、ミドル領域の三層ゴムブロックにおける、ブロックの体積Ｖｎに対するベースゴム層の体積Ｖｎｂの比Ｖｎｂ／Ｖｎ、及びショルダ領域の三層ゴムブックにおける、ブロックの体積Ｖｏに対するベースゴム層の体積Ｖｏｂの比Ｖｏｂ／Ｖｏは、次式（２）の関係を有することを特徴としている。
Ｖｉｂ／Ｖｉ ≧ Ｖｎｂ／Ｖｎ ≧ Ｖｏｂ／Ｖｏ −−−−（２）
又請求項６の発明では、前記クラウン領域とミドル領域とに、前記三層ゴムブロックが配され、かつショルダ領域には、前記キャップゴム層と中間ゴム層とからなる二層ゴムブロックが配されることを特徴としている。
又請求項７の発明では、前記ミドル領域に前記三層ゴムブロックが配されるとともに、この三層ゴムブロックは、タイヤ赤道側のブロック側壁面の法線に対する角度θ１を、トレッド端側のブロック側壁面の法線に対する角度θ２より小としたことを特徴としている。

本明細書において「トレッド端」とは、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に最も離れたブロックにおけるタイヤ軸方向外側縁の位置を意味する。又前記「１００％モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠して測定した、温度２５℃における値である。

本発明は叙上の如く、ブロックをキャップゴム層と中間ゴム層とべースゴム層との三層構造とし、かつ各ゴム層の１００％モジュラスを、べースゴム層＞キャップゴム層＞中間ゴム層の順に設定している。従って、キャップゴム層に非常に高弾性のゴムを使用し、ブロックエッジでの路面引っ掻き効果を大幅に高める場合にも、中間ゴム層のゴム弾性を大幅に下げることで、路面状態にあったブロック初期変形が容易となる。その結果、接地性が高まり、キャップゴム層による路面引っ掻き効果を最大限に発揮しうるなど、グリップを向上することができる。又中間ゴム層のゴム弾性を大幅に下げことによるブロック剛性の低下は、べースゴム層に最も高弾性のゴムを採用することにより防止できる。

即ち、べースゴム層に最も高弾性のゴムを採用し、ブロック剛性を確保することで、ブロックに高い応力が作用した際にブロックが変形し過ぎてスライド時のコントロール性や操縦安定性が低下するのを抑制しうる。他方、応力の低いブロック初期変形においては、中間ゴム層が支配的となってブロックに適度のしなやかさを付与でき、路面状態にあったブロック変形を容易としキャップゴム層による路面引っ掻き効果を最大限に発揮させることが可能となる。従って、操縦安定性とトラクション性とをより高いレベルで両立させることが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１に示すように、不整地用空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたブレーカ７とを具える。本例では、タイヤ１がオフロード用の自動二輪車用タイヤである場合を例示しており、子午断面において、トレッド面２Ｓは、凸円弧状に滑らかに湾曲し、かつトレッド縁Ｅ、Ｅ間の巾がタイヤ最大巾になるよう形成している。これにより高い旋回性能を確保している。

前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードを、タイヤ周方向に対して本例では１５〜４５°の角度で配列した複数枚（例えば２枚）のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがプライ間相互で互いに交差するクロスプライ構造をなすことにより、タイヤ剛性を高めている。なおカーカス６としては、例えばカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０゜の角度で配列したラジアル構造を採用することもできる。又カーカスプライ６Ａは、その両端がビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより、該ビードコア５に固定される。

前記ブレーカ７は、本例の如きクロスプライ構造の場合には、主としてカーカス６を外傷から保護する目的で使用される。係る場合には、通常、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した１〜２枚のブレーカプライによって形成されるが、必要に応じて省略することもできる。又前記ラジアル構造の場合には、前記ブレーカ７は、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して例えば０〜３０°の角度で配列した１〜２枚のブレーカプライによって形成され、トレッド部２をタガ効果を有して補強し、かつ必要なタイヤ剛性を確保する。

次に、トレッド部２には、複数個のブロックＢを突設したブロックパターンが採用される。このブロックパターンは、特に規制されないが、本例では、平面に展開した図２に示すように、タイヤ赤道Ｃ上に配列する第１のブロックＢ１の列Ｒ１と、その外側で周方向に配列する第２のブロックＢ２の列Ｒ２と、そのさらに外側で周方向に配列する第３のブロックＢ３の列Ｒ３と、そのさらに外側で周方向に配列する第４のブロックＢ４の列Ｒ４と、そのさらに外側で周方向に配列する第５のブロックＢ５の列Ｒ５と、そのさらに外側で周方向に配列する第６のブロックＢ６の列Ｒ６との合計１１本のブロック列から構成されている。なおブロックＢのブロック高さは６〜１８ｍｍであるが、不整地走行用の場合には、１３〜１８ｍｍが好ましく使用される。又ブロック形状としては、トラクション性の観点から、タイヤ周方向のブロック端縁を、タイヤ軸方向と平行に向けた矩形形状のものが、主として使用される。

次に、図１に示す如く、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｅまでの範囲でトレッド面２Ｓを等巾に３分割する分割点Ｐを通りかつトレッド面２Ｓと直角な分割線ＰＬにより、トレッド半部分を、タイヤ赤道Ｃ側のクラウン領域Ｙｉと、トレッド端Ｅ側のショルダ領域Ｙｏと、その間のミドル領域Ｙｎとに仮想区分する。なおトレッド面２Ｓとは、各ブロックＢの表面を滑らかに継いだトレッド輪郭面を意味する。

そして本発明では、少なくとも前記クラウン領域Ｙｉに配されるブロックＢを、三層ゴムブロック１０にて形成している。

本例では、前記クラウン領域Ｙｉと、ミドル領域Ｙｎと、ショルダ領域Ｙｏとに配されるブロックＢ、即ち全ブロックＢを三層ゴムブロック１０にて形成した場合を例示する。なお、ブロックＢが２つの領域Ｙに跨って配される場合、即ち分割線ＰＬ上にブロックＢが配される場合には、この分割線ＰＬによって２分割されるブロック片の体積の大小を比較し、体積が大な方の領域Ｙに配されると定義する。従って本例では、前記第１、第２のブロックＢ１、Ｂ２が前記クラウン領域Ｙｉに配されると見なされ、第３、第４のブロックＢ３、Ｂ４が前記ミドル領域Ｙｎに配されると見なされ、かつ第５、第６のブロックＢ５、Ｂ６が前記ショルダ領域Ｙｏに配されると見なされる。

次に、三層ゴムブロック１０とは、図３に第１のブロックＢ１の断面図（図２のＡ−Ａ線断面図）を示すように、前記トレッド面２Ｓをなすキャップゴム層Ｇｃと、その内側に設けられる中間ゴム層Ｇｍと、そのさらに内側に設けられるべースゴム層Ｇｂとの三層構造によって構成されたブロックを意味する。なおブロックＢは、ブロック底面ＢＳから隆起した部分で定義され、従って、三層ゴムブロック１０は、ブロック底面ＢＳよりも半径方向外側において三層構造をなすことが必要である。従って、図４（Ａ）に示すように、ブロック底面ＢＳより半径方向内側では三層構造をなすが、半径方向外側では二層構造をなすもの、及び図４（Ｂ）に示すように、ブロック底面ＢＳ下も二層構造をなすものは、二層ゴムブロック１１に含まれる。

そして三層ゴムブロック１０では、前記キャップゴム層Ｇｃの１００％モジュラスをＭ100c、前記中間ゴム層Ｇｍの１００％モジュラスをＭ100m、前記べースゴム層Ｇｂの１００％モジュラスをＭ100 ｂとしたとき、次式（１）の関係を充足している。
Ｍ100b ＞ Ｍ100c ＞ Ｍ100m −−−−−（１）

この三層ゴムブロック１０では、接地に際してのブロック初期変形時には、最も低弾性の中間ゴム層Ｇｍが変形を受け持つ。そのため、キャップゴム層Ｇｃが高弾性であっても、ブロックＢの路面状態にあった変形を容易とするなど接地性を高めることができ、前記キャップゴム層Ｇｃによる路面引っ掻き効果を最大限に発揮させることができる。又中間ゴム層Ｇｍのゴム弾性を下げたことによるブロック剛性の低下は、べースゴム層Ｇｂに最も高弾性のゴムを採用することにより防止できる。従って、ブロックＢに高い応力が作用した際のブロックＢの過度の変形を抑制でき、スライド時のコントロール性や操縦安定性を高く確保することができる。

このような効果をうるためには、前記中間ゴム層Ｇｍの１００％モジュラス（Ｍ100m）を、キャップゴム層Ｇｃの１００％モジュラス（Ｍ100c）の０．１〜０．８倍とすることが好ましく、又べースゴム層Ｇｂの１００％モジュラス（Ｍ100 ｂ）を、前記キャップゴム層Ｇｃの１００％モジュラス（Ｍ100c）の１．５〜１０．０倍とするのが好ましい。比Ｍ100m／Ｍ100 ｃが０．１を下回ると、未加硫時のゴム粘度差が大きくなりすぎてゴム流れ不良となり、必要なゴムゲージが確保し難くなる。又比Ｍ100m／Ｍ100 ｃが０．８を上回る、及び比Ｍ100b／Ｍ100 ｃが１．５を下回ると、本発明の作用効果を不充分なものとする。又比Ｍ100b／Ｍ100 ｃが１０．０を超えると、ベースゴムの破断伸びが極端に小さくなり、ブロックに大きな力が作用したときの変形にベースゴムが耐えられなくなる。その結果、ベースゴムからクラックが発生しやすくなる。このような観点から、前記比Ｍ100m／Ｍ100 ｃの下限は、０．２以上が好ましく、又上限は０．７以下が好ましい。前記比Ｍ100b／Ｍ100 ｃの下限は、１．８以上が好ましく、又上限は５．０以下が好ましい。

なおキャップゴム層Ｇｃの１００％モジュラス（Ｍ１００ｃ）は、２．０〜８．０ＭＰａの範囲が上記効果のために好ましい。

次に、前記各ゴム層Ｇｃ、Ｇｍ、Ｇｂの体積が偏り過ぎても、本発明の効果を充分に発揮することが難しい。そのために、三層ゴムブロック１０の体積Ｖに対する、前記キャップゴム層Ｇｃの体積Ｖｃの比Ｖｃ／Ｖ、前記中間ゴム層Ｇｍの体積Ｖｍの比Ｖｍ／Ｖ、及び前記べースゴム層Ｇｂの体積Ｖｂの比Ｖｂ／Ｖを、それぞれ０．２以上とするのが好ましい。即ち、Ｖｃ／Ｖ＞０．２、かつ Ｖｍ／Ｖ＞０．２、かつ Ｖｂ／Ｖ＞０．２ とする。この範囲から外れると、バランスが崩れて、本発明の効果が充分に発揮されなくなる。なおソフトな路面走行用のタイヤの場合、ブロックが受ける応力が少ないため、前記範囲内にて、中間ゴム層Ｇｍの体積Ｖｍを相対的に高め、比Ｖｍ／Ｖｂを１．０より大、好ましくは１．５以上、さらに好ましくは２．０以上とするのが良い。、逆にハードな路面走行用のタイヤの場合、中間ゴム層Ｇｍの体積Ｖｍを相対的に減じ、前記範囲内にて、比Ｖｍ／Ｖｂを１．０より小、好ましくは０．７以下、さらに好ましくは０．５以下とするのが良い。

又本例では、前述した如く、前記クラウン領域Ｙｉと、ミドル領域Ｙｎと、ショルダ領域Ｙｏとに配されるブロックＢを全て三層ゴムブロック１０にて形成した場合を例示している。この場合、クラウン領域Ｙｉに配される三層ゴムブロック１０ｉにおいてその体積Ｖｉに対するべースゴム層Ｇｂの体積Ｖｉｂの比Ｖｉｂ／Ｖｉ、ミドル領域Ｙｎに配される三層ゴムブロック１０ｎにおいてその体積Ｖｎに対するべースゴム層Ｇｂの体積Ｖｎｂの比Ｖｎｂ／Ｖｎ、及びショルダ領域Ｙｏに配される三層ゴムブロック１０ｏにおいてその体積Ｖｏに対するべースゴム層Ｇｂの体積Ｖｏｂの比Ｖｏｂ／Ｖｏを、等しく設定することができる。

ここで自動二輪車用タイヤにおいては、直進走行時のトラクションはクラウン領域Ｙｉとミドル領域Ｙｎとのブロックが受け持ち、旋回時のグリップはミドル領域Ｙｎとショルダ領域Ｙｏとのブロックが受け持ち、又制動はクラウン領域Ｙｉのブロックが受け持つ。即ちブロック剛性が必要な順序としては、クラウン領域Ｙｉ≧ミドル領域Ｙｎ＞ショルダ領域Ｙｏ となる。しかも直進走行時間が旋回走行時間よりも長くなることから接地による発熱の観点から、走行中のトレッドゴムの温度は、クラウン領域Ｙｉ＞ミドル領域Ｙｎ＞ショルダ領域Ｙｏの順に高く、又この順に温度によるゴムの軟化が強くなる。

従って、前記べースゴム層Ｇｂの体積比として、次式（２）の関係を満たすことが好ましい。
Ｖｉｂ／Ｖｉ ≧ Ｖｎｂ／Ｖｎ ≧ Ｖｏｂ／Ｖｏ −−−−（２）
特に、次式（２Ａ）、
Ｖｉｂ／Ｖｉ ≧ Ｖｎｂ／Ｖｎ ＞ Ｖｏｂ／Ｖｏ −−−−（２Ａ）
さらには、次式（２Ｂ）を満たすのが好ましい。
Ｖｉｂ／Ｖｉ ＞ Ｖｎｂ／Ｖｎ ＞ Ｖｏｂ／Ｖｏ −−−−（２Ｂ）

又他の手段として、図４（Ａ）に示すように、ショルダ領域ＹｏのブロックＢにおいて、ベースゴム層Ｇｂの体積Ｖｏｂを０にする。即ち、前記クラウン領域Ｙｉとミドル領域Ｙｎとにのみ三層ゴムブロック１０ｉ、１０ｎを配し、ショルダ領域Ｙｏには、前記キャップゴム層Ｇｃと中間ゴム層Ｇｍとからなる二層ゴムブロック１１を形成する。斯かる場合にも、次式（３）の関係、さらには次式（３Ａ）の関係を満たすことが好ましい。
Ｖｉｂ／Ｖｉ ≧ Ｖｎｂ／Ｖｎ −−−−（３）
Ｖｉｂ／Ｖｉ ＞ Ｖｎｂ／Ｖｎ −−−−（３Ｂ）

又本例では図５に概念的に示すように、前記ミドル領域Ｙｎに配される三層ゴムブロック１０ｎにおいて、そのタイヤ子午線方向の断面形状を以下のように規制している。具体的には、ブロック１０ｎのタイヤ軸方向両側のブロック側壁面Ｓ１、Ｓ２において、タイヤ赤道側のブロック側壁面Ｓ１の法線に対する角度θ１を、トレッド端側のブロック側壁面Ｓ２の法線に対する角度θ２よりも小に設定している。これは、自動二輪車用タイヤでは、タイヤを大きく傾斜させて旋回するため、旋回時の横力Ｆによって、ブロック１０ｎは、一点鎖線のように変形する。このとき、θ１＜θ２ とすることで変形時のブロック断面形状は、左右対称形状に近づく。そしてこの左右対称形状において、縦荷重が作用するため、ブロックの接地圧が均一化し、本発明の三層ゴム構造と相俟って、グリップ性能、及び操縦安定性をいっそう向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、自動二輪車用タイヤ以外にも、四輪車用タイヤにも採用しうるなど種々の態様に変形して実施しうる。

図２のトレッドパターンを有しかつ図１に示す内部構造を有するタイヤサイズ１１０／９０−１９の自動二輪車用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、後輪に装置して各試供タイヤのスライドコントロール性、旋回時のグリップ性について実車評価した。なお各タイヤとも、トレッドゴム以外は、実質的に同仕様である。

（１）スライドコントロール性、及び旋回時のグリップ性：
タイヤを、リム（ＷＭ２．１５×１９）、内圧（８０ｋＰａ）にて２５０ｃｃのオフロード二輪車の後輪に装着し、オフロードを走行したときのスライドコントロール性、及び旋回時のグリップ性をドライバーの官能評価にて、比較例１を１００とする指数で表示した。指数の大きい方が良好である。なお前輪には、８０／１００−２１サイズのタイヤでブロックが一層ゴム構造のものを使用した。

又後輪のみを三層ゴム構造にしているが、前輪にも三層ゴム構造を採用するとより効果が出る。

（２）耐クラック性、及び耐摩耗性：
上記オフロードを３０ｋｍ走行した後のタイヤを検査し、ブロックにおけるクランクの発生の有無を調査した。又走行後のタイヤの摩耗状況を調査し、△−−普通、○−−良い、◎−−非常に良い、にて評価した。

本発明の不整地走行用空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 三層ゴムブロックを示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は二層ゴムブロックの一例を示す断面図である。 ミドル領域に配される三層ゴムブロックの断面形状を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
１０ 三層ゴムブロック
１２ 二層ゴムブロック
Ｂ ブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｇｃ キャップゴム層
Ｇｂ べースゴム層
Ｇｍ 中間ゴム層
Ｐ 分割点
ＰＬ 分割線
Ｓ１、Ｓ２ ブロック側壁面
Ｔｅ トレッド端
Ｙｉ クラウン領域
Ｙｏ ショルダ領域
Ｙｎ ミドル領域

Claims (7)

1. トレッド部に、複数個のブロックを形成した不整地走行用空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道からトレッド端までの範囲でトレッド面を等巾に３分割する分割点を通りかつトレッド面と直角な分割線により、トレッド半部分を、タイヤ赤道側のクラウン領域と、トレッド端側のショルダ領域と、その間のミドル領域とに仮想区分するとともに、
   少なくとも前記クラウン領域に配されるブロックは、トレッド面をなすキャップゴム層と、その内側に設けられる中間ゴム層と、そのさらに内側に設けられるべースゴム層とからなる三層ゴムブロックからなり、 しかも前記キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）と、前記中間ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100m）と、前記べースゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100 ｂ）とが次式（１）の関係を有することを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
   Ｍ100b ＞ Ｍ100c ＞ Ｍ100m −−−−（１）
2. 前記三層ゴムブロックは、前記中間ゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100m）を、キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）の０．１〜０．８倍としたことを特徴とする請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
3. 前記三層ゴムブロックは、前記べースゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100 ｂ）を、キャップゴム層の１００％モジュラス（Ｍ100c）の１．５〜１０．０倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
4. 前記三層ゴムブロックは、このブロックの体積Ｖに対する、前記キャップゴム層の体積Ｖｃの比Ｖｃ／Ｖ、前記中間ゴム層の体積Ｖｍの比Ｖｍ／Ｖ、及び前記べースゴム層の体積Ｖｂの比Ｖｂ／Ｖを、それぞれ０．２以上としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
5. 前記クラウン領域とミドル領域とショルダ領域とに、前記三層ゴムブロックが配されるとともに、
   クラウン領域の三層ゴムブロックにおける、ブロックの体積Ｖｉに対するベースゴム層の体積Ｖｉｂの比Ｖｉｂ／Ｖｉ、ミドル領域の三層ゴムブロックにおける、ブロックの体積Ｖｎに対するベースゴム層の体積Ｖｎｂの比Ｖｎｂ／Ｖｎ、及びショルダ領域の三層ゴムブックにおける、ブロックの体積Ｖｏに対するベースゴム層の体積Ｖｏｂの比Ｖｏｂ／Ｖｏは、次式（２）の関係を有することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
   Ｖｉｂ／Ｖｉ ≧ Ｖｎｂ／Ｖｎ ≧ Ｖｏｂ／Ｖｏ −−−−（２）
6. 前記クラウン領域とミドル領域とに、前記三層ゴムブロックが配され、かつショルダ領域には、前記キャップゴム層と中間ゴム層とからなる二層ゴムブロックが配されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル領域に前記三層ゴムブロックが配されるとともに、この三層ゴムブロックは、タイヤ赤道側のブロック側壁面の法線に対する角度θ１を、トレッド端側のブロック側壁面の法線に対する角度θ２より小としたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。

Images