JP6437879B2 - 建設車両用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、建設車両用ラジアルタイヤに関する。

従来、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に装着される建設車両用ラジアルタイヤは、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用される。

このため、建設車両用ラジアルタイヤに発生する故障を抑制するための様々な対策が進められている。

例えば、特許文献１には、建設車両用ラジアルタイヤに発生する故障の一つとして、ベルト層のトレッド幅方向の端部に発生するセパレーションを抑制するため、ベルト補強層を追加する構成が開示されている。

特開平９−１９３６０７号公報

ところで、建設車両用ラジアルタイヤに発生する故障の一つに、タイヤ内面に設けられるインナーライナーのショルダー部に発生する亀裂（以下、インナーライナー割れ）がある。

このインナーライナー割れは、次のようにして発生する。具体的に、タイヤのトレッド部の外表面が路面に接地する際、トレッド部の外表面が路面に沿って変形する。このとき、インナーライナーもトレッド部の外表面の変形と同じように路面に沿って変形するため、インナーライナーにタイヤ周方向に歪む周方向歪が発生し、この周方向歪によって、インナーライナー割れが発生する。

また、インナーライナーの周方向歪は、トレッド部の外表面のタイヤ径方向の半径と、インナーライナーのタイヤ径方向の半径との差（以下、半径差として示す）が大きいほど、増加する傾向にある。これは、インナーライナーもトレッド部の外表面の変形と同じように路面に略平行に変形することから、上述の半径差が大きいと、インナーライナーのタイヤ周方向への変形量が増加するためである。

従って、乗用車用タイヤやトラックバス用タイヤに比べてトレッド部のゲージ厚の大きい建設車両用ラジアルタイヤでは、上述の半径差が大きくなるため、インナーライナーのショルダー部に大きな周方向歪が生じ、この結果、インナーライナー割れが発生しやすいという問題がある。

特許文献１に開示される技術では、建設車両用ラジアルタイヤのベルト層に発生する故障を抑制することができるものの、上述のようなインナーライナー割れを十分に抑制することができない。このため、インナーライナー割れを抑制することにより、耐久性を向上させるための対策が望まれていた。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、インナーライナー割れを抑制することにより、耐久性を向上させることが可能な建設車両用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の特徴は、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の内周側に配置されるインナーライナーと、を備え、前記トレッド部の外表面のトレッド幅方向外側端であるトレッド端を通り、前記カーカス層に直交する端法線を規定した場合、前記端法線に沿った前記トレッド端と前記カーカス層間の長さが１００ｍｍ以上となる建設車両用ラジアルタイヤであって、正規リムに組み付け、正規内圧を付加し、かつ、無負荷状態とした基準状態において、前記トレッド部のトレッド幅方向に沿った断面における前記外表面の幅方向曲率半径Ｒｗと、前記トレッド端のタイヤ周方向に沿った断面における前記外表面の周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たすことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記幅方向曲率半径Ｒｗと前記周方向曲率半径Ｒｃとが、０．８≦Ｒｗ／Ｒｃの関係を満たすことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記トレッド部には、前記トレッド端からトレッド幅方向内側に向かって延びるラグ溝が形成されており、前記トレッド端において、前記ラグ溝のタイヤ径方向における深さは、１００ｍｍ以上であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記特徴に係り、前記カーカス層と前記インナーライナーとの間に、補強用インナーパッドが設けられており、前記トレッド部の外表面においてタイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８倍だけ離れた位置を通り、前記カーカス層に直交する３／８法線を規定した場合、前記補強用インナーパッドは、少なくとも前記３／８法線と前記端法線との間にわたって配置されることを要旨とする。

本発明に係る建設車両用ラジアルタイヤによれば、インナーライナー割れを抑制することにより、耐久性を向上させることが可能な建設車両用ラジアルタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図２は、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤの断面斜視図である。 図３は、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向における一部拡大断面図である。 図４は、建設車両用ラジアルタイヤが路面に接地する際の変形を説明するための説明図である。 図５は、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤのタイヤ接地面の形状を説明するための平面図である。 図６は、第１実施形態の変形例に係る建設車両用ラジアルタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向における一部断面図である。 図７は、比較評価の結果を示すグラフ図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤについて、図面を参照しながら説明する。

（１）建設車両用ラジアルタイヤ１の概要
図１は、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面図である。図１に示すように、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、路面に接地するトレッド部１０と、トレッド部１０に連なり、トレッド部１０よりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置するサイドウォール部２０と、サイドウォール部２０に連なり、サイドウォール部２０よりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置するビード部３０とを有する。

また、建設車両用ラジアルタイヤ１は、トレッド部１０から一対のサイドウォール部２０を介して一対のビード部３０にわたってトロイド状に延びるカーカス層５０と、カーカス層５０のタイヤ径方向Ｔｄ内側に配置されるインナーライナー６０と、を備える。

また、建設車両用ラジアルタイヤ１は、トレッド部１０の外表面１１のトレッド幅方向Ｔｗ外側端であるトレッド端ＴＥを通り、カーカス層５０に直交する端法線Ｌ１を規定した場合、端法線Ｌ１に沿ったトレッド端ＴＥとカーカス層５０間の長さが１００ｍｍ以上となる。具体的に、図１に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄ断面において、トレッド端ＴＥ上の位置Ｐｅを通り、カーカス層５０の外表面上の位置Ｐｅｉに直交する端法線Ｌ１を規定した場合、端法線Ｌ１に沿ったトレッド端ＴＥ上の位置Ｐｅとカーカス層５０の外表面上の位置Ｐｅｉとの距離は、１００ｍｍ以上である。

ここで、本実施形態において、トレッド端ＴＥとは、建設車両用ラジアルタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を付加し、かつ、無負荷状態とした基準状態において、トレッド部１０の外表面１１のトレッド幅方向Ｔｗ外側の端部であり、トレッド部１０の外表面１１とサイドウォール部２０の外表面２１との境界に位置する。

なお、「正規リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「正規内圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいう。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、日本では「日本自動車タイヤ協会」の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．”の“ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ”である。

また、本実施形態では、トレッド部１０は、ショルダー部１０Ｓを有する。トレッド部１０のショルダー部１０Ｓは、トレッド部１０の外表面１１においてタイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側へトレッド幅Ｗの３／８倍だけ離れた位置Ｐｓを基準として、当該位置Ｐｓよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側の部位を示す。なお、トレッド幅Ｗとは、トレッド部１０の両側に位置するトレッド端ＴＥ，ＴＥ間のトレッド幅方向Ｔｗにおける長さである。

カーカス層５０は、建設車両用ラジアルタイヤ１の骨格を形成し、建設車両用ラジアルタイヤ１のラジアル方向に沿って配置された複数のカーカスコード（不図示）を有する。

カーカス層５０は、一対のビード部３０の内部に埋設されるビードコア４０に係止されるカーカス本体部５１と、カーカス本体部５１から延び、ビードコア４０周りに折り返されるカーカス折り返し部５２とを有する。

インナーライナー６０は、カーカス層５０の内周側に配置される。なお、内周側は、トレッド部１０では、タイヤ径方向Ｔｄ内側であり、サイドウォール部２０及びビード部３０では、トレッド幅方向Ｔｗ内側である。内周側は、カーカス層５０の厚み方向の内側と言い換えてもよい。

インナーライナー６０は、ゴム部材によって構成され、タイヤ内面のガスバリア層として機能する。インナーライナー６０のタイヤ径方向Ｔｄ内側の端部は、ビードコア４０よりもタイヤ径方向Ｔｄ外側で終端してもよいし、ビードトゥまで延びていてもよい。

また、本実施形態では、インナーライナー６０は、ショルダー部６０Ｓを有する。インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側へトレッド幅Ｗの３／８倍だけ離れた位置Ｐｓを通り、カーカス層５０に直交する３／８法線Ｌ２と、端法線Ｌ１との間の部位を示す。なお、３／８法線Ｌ２は、カーカス層５０の外表面上の位置Ｐｓｉにおいて、カーカス層５０と直交する。

ベルト層７０は、カーカス層５０のタイヤ径方向Ｔｄ外側に設けられる。ベルト層７０は、複数のベルト７１によって構成される交錯ベルトであり、各ベルト７１は、複数のベルトコード（不図示）を有する。図１の例では、ベルト層７０は、６枚のベルト７１によって構成されている。

例えば、ベルト層７０では、タイヤ径方向内側から１、２層目のベルト７１のベルトコードは、タイヤ周方向に対し、０°〜１０°の角度で傾斜して延びており、タイヤ径方向内側から３、４層目のベルト７１のベルトコードは、タイヤ周方向に対し、１０°〜２０°の角度で傾斜して延びており、タイヤ径方向内側から５、６層目のベルト７１のベルトコードは、タイヤ周方向に対し、２０°〜３０°の角度で傾斜して延びている。なお、ベルト７１の枚数及びベルトコードの延びる方向は、これに限定されるものではない。

（２）トレッド部の外表面の曲率半径
次に、図１〜２を参照して、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１のトレッド部１０の外表面１１の曲率半径について具体的に説明する。図２は、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１の断面斜視図である。

図１〜２に示すように、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、正規リムに組み付け、正規内圧を付加し、かつ、無負荷状態とした基準状態において、トレッド部１０のトレッド幅方向Ｔｗに沿った断面における外表面１１の幅方向曲率半径Ｒｗと、トレッド端ＴＥのタイヤ周方向Ｔｃに沿った断面における外表面１１の周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たす。

ここで、本実施形態において、幅方向曲率半径Ｒｗは、次のように規定される。図２に示すように、トレッド部１０のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄ断面において、両側のトレッド端ＴＥ、ＴＥ上の位置Ｐｅ，Ｐｅと、トレッド部１０の外表面１１のタイヤ赤道面ＣＬ上の位置Ｐｃとを通過する円弧曲線Ａｗを規定する。そして、規定した円弧曲線Ａｗの曲率半径が、幅方向曲率半径Ｒｗを示す。

一方、本実施形態において、周方向曲率半径Ｒｃは、次のように規定される。図２に示すように、トレッド部１０のタイヤ周方向Ｔｃ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、タイヤ回転軸を中心としたトレッド端ＴＥに沿った円弧曲線Ａｃを規定する。そして、規定した円弧曲線Ａｃの曲率半径が、周方向曲率半径Ｒｃを示す。

なお、例えば、建設車両用ラジアルタイヤ１が接地している場合、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとは、トレッド部１０の接地面外の領域を対象に規定される。つまり、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとは、トレッド部１０の接地面外における曲率半径である。一方で、建設車両用ラジアルタイヤ１が接地していない場合、トレッド部１０の何れの位置を対象に規定してもよい。

また、トレッド部１０に溝（例えば、ラグ溝１５）などの凹部が設けられている場合には、凹部の両壁を構成する陸部の外表面１１に沿った仮想曲線を規定することによって、凹部が無い場合の外表面１１の形状を規定する。そして、凹部が無い場合の外表面１１の形状に基づいて、円弧曲線Ａｗ及び円弧曲線Ａｃを規定することによって、幅方向曲率半径Ｒｗ及び周方向曲率半径Ｒｃを規定する。

また、本実施形態では、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、０．８≦Ｒｗ／Ｒｃの関係を満たす。すなわち、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、０．８≦Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たす。

また、上述のように幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとを構成するための手段としては、次を適用できる。

例えば、トレッド部１０のショルダー部１０Ｓの内部、かつ、カーカス層５０のタイヤ径方向Ｔｄ外側に補強層を追加することによって、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、上述の関係を満たすように構成してもよい。

或いは、トレッド部１０を構成するゴムの硬度を調整してもよい。具体的に、トレッド部１０のショルダー部１０Ｓを構成するゴムの硬度を、トレッド部１０のショルダー部１０Ｓよりもトレッド幅方向Ｔｗ内側のセンター部を構成するゴムの硬度よりも大きくすることによって、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、上述の関係を満たすように構成してもよい。

（３）トレッド部に形成されるラグ溝の構成
次に、ラグ溝１５の構成について説明する。図３には、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄにおける一部拡大断面図が示されている。本実施形態に係るトレッド部１０には、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向Ｔｗ内側に向かって延びるラグ溝１５が形成されている。

図３に示すように、本実施形態では、トレッド端ＴＥにおいて、ラグ溝１５のタイヤ径方向Ｔｄにおける深さＤｐは、１００ｍｍ以上である。なお、ラグ溝１５の深さとは、外表面１１からラグ溝１５の底面１５ａまでのタイヤ径方向Ｔｄに沿った長さである。また、ラグ溝１５の深さＤｐは、１５０ｍｍ以下である。

ここで、ラグ溝１５の深さＤｐは、ラグ溝１５内において、トレッドウェアインジケータ（不図示）が設けられる位置の深さである。つまり、ラグ溝１５の深さＤｐは、外表面１１から、トレッドウェアインジケータ近傍の溝底までのタイヤ径方向Ｔｄに沿った長さである。

なお、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗに延びるラグ溝１５が形成されている場合を例に挙げて説明するが、トレッド部１０には、タイヤ周方向Ｔｃに延びるリブ溝（周方向溝）が形成されていてもよい。

（４）作用・効果
本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１では、正規リムに組み付け、正規内圧を付加し、かつ、無負荷状態とした基準状態において、周方向曲率半径Ｒｃと幅方向曲率半径Ｒｗとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たす。

ここで、図４には、建設車両用ラジアルタイヤが路面に接地する際の概念図が示されている。なお、図４には、基準状態のトレッド部１０の外表面１１及びインナーライナー６０が点線によって示されており、正規加重を与えて接地させた場合のトレッド部１０の外表面１１及びインナーライナー６０が実線によって示されている。また、「正規荷重」とは、上述の規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）をいうものとする。また、図５には、従来技術に係る建設車両用ラジアルタイヤに正規荷重を与えた場合のタイヤ接地面の形状１００Ａと、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１に正規荷重を与えた場合のタイヤ接地面の形状１００Ｂが示されている。

図４に示すように、タイヤ接地時において、インナーライナー６０は、路面に沿って変形するため、インナーライナー６０に周方向歪が発生する。特に、ゲージ厚の大きい建設車両用ラジアルタイヤでは、トレッド部１０の外表面１１とインナーライナー６０との半径差が大きいため、周方向歪が大きくなる。また、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓは、半径差が増加する部位であるため、インナーライナー６０の中でも、タイヤ接地時における周方向歪がより大きく発生する。

本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１では、周方向曲率半径Ｒｃとトレッド幅方向Ｔｗにおける幅方向曲率半径Ｒｗとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たすため、図５に示すように、タイヤ接地面の形状を調整できる。具体的に、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１のタイヤ接地面の形状１００Ｂは、従来技術に係る建設車両用ラジアルタイヤの接地面の形状１００Ａと比べた場合、トレッド幅方向Ｔｗのタイヤ赤道面ＣＬ上の接地長Ｌｃを維持しつつ、トレッド幅方向Ｔｗ外側のショルダー部１０Ｓにおける接地長Ｌｓを短くできる。

これにより、タイヤ接地時において、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓが、路面に沿って変形することによる周方向歪の区間を低減できる。すなわち、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓに発生する周方向歪を抑制できるため、インナーライナー割れの発生を抑制して、耐久性を向上できる。また、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓは、インナーライナー割れの起点となることから、これを抑制することによって、インナーライナー割れを初期段階から抑制できる。

また、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たすことがより好ましい。これにより、インナーライナー６０のショルダー部において、周方向歪をより確実に抑制できるため、インナーライナー割れの発生を一層抑制して、耐久性を向上できる。

また、本実施形態では、周方向曲率半径Ｒｃと幅方向曲率半径Ｒｗとが、０．８≦Ｒｗ／Ｒｃの関係を満たす。このため、トレッド部１０のタイヤ赤道面ＣＬ上（センター部）の接地長Ｌｃが、トレッド部１０のショルダー部１０Ｓにおける接地長Ｌｓに対して、長くなり過ぎることを防止できる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ上における接地長Ｌｃが長すぎることに起因する偏摩耗の発生を抑制できる。また、ショルダー部１０Ｓにおける接地長Ｌｓが短くなり過ぎることに起因する接地面積の低下によって、グリップ力が低下し過ぎることも防止できる。

また、本実施形態では、トレッド端ＴＥにおけるラグ溝１５の深さＤｐが、１００ｍｍ以上である。ここで、トレッド端ＴＥにおけるラグ溝１５の深さＤｐが１００ｍｍ以上である場合、タイヤ接地時において、ラグ溝１５の両側に形成される陸部によって、インナーライナー６０をタイヤ径方向Ｔｄに押し上げる力が増大する。このため、インナーライナー６０がタイヤ径方向Ｔｄ内側に突状となる突状部６０Ｘ（図５参照）が発生するほど、周方向歪みが大きくなる場合もある。

このような構成の建設車両用ラジアルタイヤ１において、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たすことで、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓにおける周方向歪をより効果的に抑制できる。すなわち、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、トレッド端ＴＥにおけるラグ溝１５の深さが１００ｍｍ以上である場合、インナーライナー割れを抑制する効果をより発揮できる。

（５）変形例
次に、第１実施形態の変形例に係る建設車両用ラジアルタイヤ１について図面を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１のトレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄにおける一部断面図である。なお、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境に対称の構成であるため、図６では、タイヤ赤道面ＣＬを基準として一方側のみを示し、他方側を省略している。

図６に示すように、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、カーカス層５０とインナーライナー６０との間に、補強用インナーパッド３００が設けられている。補強用インナーパッド３００は、カーカス層５０のトレッド幅方向Ｔｗ内側に沿って配置される。なお、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った補強用インナーパッド３００の断面形状が、三日月形状であるが、これに限定されるものではない。

また、本実施形態では、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、補強用インナーパッド３００の最大厚さは、トレッド幅Ｗの０．５〜２．０％である。これは、０．５％未満では、このようなインナーパッドを設けた効果が得られず、また、２．０％を超えると、剛性が高くなり過ぎ、トレッド部１０への負荷負担率が増大し、そのためトレッド部１０における故障発生につながるおそれがあるからである。

また、本実施形態に係る補強用インナーパッド３００は、少なくとも３／８法線Ｌ２と端法線Ｌ１とにわたって配置されている。

具体的に、補強用インナーパッド３００のトレッド幅方向Ｔｗ内側の一方の端部３０１は、３／８法線Ｌ２よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に位置する。補強用インナーパッド３００のトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方の端部３０２は、端法線Ｌ１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する。なお、補強用インナーパッド３００の他方の端部３０２は、カーカス層５０のトレッド最大幅位置Ｐｍよりもタイヤ径方向Ｔｄ内側に位置してもよい。

上述のように、建設車両用ラジアルタイヤ１に補強用インナーパッド３００が設けられる場合、トレッド部１０の外表面１１とインナーライナー６０とのタイヤ径方向Ｔｄにおける厚みが増すため、インナーライナー６０のタイヤ周方向Ｔｃにおける半径が小さくなる。このように、インナーライナー６０の半径が小さくなると、タイヤ接地時において、インナーライナー６０の周方向歪が増加するため、インナーライナー割れがより発生しやすくなる。

特に、補強用インナーパッド３００が、３／８法線Ｌ２と端法線Ｌ１との間にわたって設けられる場合、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓの半径が小さくなるため、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓにおけるインナーライナー割れが一層発生しやすくなるおそれがある。

本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１によれば、補強用インナーパッド３００が、３／８法線Ｌ２と端法線Ｌ１との間にわたって設けられる場合であっても、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たすことで、インナーライナー６０のショルダー部６０Ｓにおける周方向歪をより効果的に抑制できる。すなわち、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤ１は、上述の補強用インナーパッド３００が設けられている場合、インナーライナー割れを抑制する効果をより発揮できる。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）評価方法
複数種類の建設車両用ラジアルタイヤを用いて試験を行い、タイヤ周方向Ｔｃに発生する周方向歪について評価をした。まず、従来例に係る建設車両用ラジアルタイヤを有限要素法によりモデル化したもの（以下、従来例として示す）と、実施例１乃至６に係る建設車両用ラジアルタイヤを有限要素法によりモデル化したもの（以下、実施例１乃至６として示す）とを準備した。

そして、従来例と実施例１乃至６とを、正規リム（２９．００Ｊ／６．０）に組み付けて、正規内圧を付与し、無負荷状態とした基準状態にした。

ここで、従来例は、基準状態において、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ＝１．３の関係を満たすものを用いた。

一方、実施例１乃至６は、基準状態において、第１実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤのように、幅方向曲率半径Ｒｗと周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ＜１．３の関係を満たすものを用いた。なお、実施例１乃至６のそれぞれのＲｗ／Ｒｃの比については、下記表１に示す。

また、従来例及び実施例１乃至６のそれぞれには、タイヤサイズが２３．５Ｒ２５（ＯＲＲタイヤ）であるものを用いた。なお、従来例及び実施例１乃至６は、上述した構成を除き他の構成は同様である。

そして、従来例及び実施例１乃至６に正規荷重を与えた状態をシミュレートし、それぞれのタイヤ周方向Ｔｃに発生する周方向歪を測定した。具体的には、端法線Ｌ１とインナーライナーとの交点に発生する周方向歪みを測定した。

（２）評価結果
従来例及び実施例１乃至６の評価結果について、図７及び表１を参照しながら説明する。なお、図７及び表１に示されるデータは、何れも同様のデータを示している。

また、図７及び表１では、周方向歪みが、従来例の結果を基準（１００）とした指数値によって示されており、当該指数値が小さいほど、周方向歪が小さいことを示している。また、図７では、従来例の結果がＤ０で示され、実施例１乃至６の結果が、それぞれＤ１乃至Ｄ６で示されている。

図７及び表１に示すように、従来例及び実施例１乃至６のそれぞれを比較すると、実施例１乃至６は、従来例に係る建設車両用ラジアルタイヤに比べて、周方向歪が抑制されていることがわかる。

以上のように、本実施形態に係る建設車両用ラジアルタイヤによれば、周方向歪を抑制することで、インナーライナー割れを抑制して、耐久性を向上できることが証明された。

［その他の実施形態］
次に、本発明のその他の実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、トレッド端ＴＥは、トレッド部１０の外表面１１のトレッド幅方向Ｔｗ外側の端部としたが、これに限定されない。例えば、トレッド部１０の外表面１１とサイドウォール部２０の外表面２１との境界が、角部でなく、傾斜面（テーパー面）を形成することによって面取りした形状である場合、トレッド端ＴＥは、傾斜面のトレッド幅方向Ｔｗ内側の端部としてもよい。また、例えば、トレッド端ＴＥは、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面において、トレッド部１０の外表面１１に沿った接線と、サイドウォール部２０の外表面２１に沿った接線とが交差する点としてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。また、上記実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合せにより、種々の発明を形成できる。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…建設車両用ラジアルタイヤ
１０…トレッド部
１１…外表面
１５…ラグ溝
２０…サイドウォール部
３０…ビード部
４０…ビードコア
５０…カーカス層
６０…インナーライナー
７０…ベルト層
３００…補強用インナーパッド
ＴＥ…トレッド端
Ｗ…トレッド幅
Ｌ１…端法線

Claims (7)

1. トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の内周側に配置されるインナーライナーと、を備え、
   前記トレッド部の外表面のトレッド幅方向外側端であるトレッド端を通り、前記カーカス層に直交する端法線を規定した場合、前記端法線に沿った前記トレッド端と前記カーカス層間の長さが１００ｍｍ以上となる建設車両用ラジアルタイヤであって、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層を有するとともに、
   正規リムに組み付け、正規内圧を付加し、かつ、無負荷状態とした基準状態において、前記トレッド部のトレッド幅方向に沿った断面における前記外表面の幅方向曲率半径Ｒｗと、前記トレッド端のタイヤ周方向に沿った断面における前記外表面の周方向曲率半径Ｒｃとが、Ｒｗ／Ｒｃ≦１．１の関係を満たす
   ことを特徴とする建設車両用ラジアルタイヤ。
2. 前記幅方向曲率半径Ｒｗと前記周方向曲率半径Ｒｃとが、０．８≦Ｒｗ／Ｒｃの関係を満たす
   ことを特徴とする請求項１に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
3. 前記トレッド部には、前記トレッド端からトレッド幅方向内側に向かって延びるラグ溝が形成されており、
   前記トレッド端において、前記ラグ溝のタイヤ径方向における深さは、１００ｍｍ以上である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
4. 前記カーカス層と前記インナーライナーとの間に、補強用インナーパッドが設けられており、
   前記トレッド部の外表面においてタイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８倍だけ離れた位置を通り、前記カーカス層に直交する３／８法線を規定した場合、
   前記補強用インナーパッドは、少なくとも前記３／８法線と前記端法線との間にわたって配置される
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト層の、タイヤ径方向内側から１、２層目のベルト角度は前記タイヤ周方向に対して０〜１０°であり、前記タイヤ径方向内側から３、４層目のベルト角度は前記タイヤ周方向に対して１０〜２０°であり、前記タイヤ径方向内側から５、６層目のベルト角度は前記タイヤ周方向に対して２０〜３０°である
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
6. 前記トレッド部はショルダー部を有し、
   前記ショルダー部は、前記トレッド部の外表面において、前記タイヤ赤道面から前記トレッド幅方向外側の、前記トレッド幅の３／８倍だけ離れた位置よりも前記トレッド幅方向外側に配置され、
   前記トレッド部を構成するゴムの、前記ショルダー部のゴムの硬度を、前記ショルダー部よりも前記トレッド幅方向内側のセンター部のゴムの硬度よりも大きくする
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
7. 前記補強用インナーパッドの最大厚さは、前記トレッド幅の０．５〜２．０％である
   ことを特徴とする請求項４に記載の建設車両用ラジアルタイヤ。

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