JP6446957B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤに関する。

特に、建設車両用タイヤでは、悪路走行時にて、タイヤのサイドウォール部が路上の岩石などに接触してカット損傷する場合がある。このため、従来の空気入りタイヤは、サイドウォール部にプロテクターを備えることにより、サイドウォール部の本体を保護して、タイヤの耐カット性能を高めている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１１９２７７号公報

一方で、プロテクターの損傷を抑制して、プロテクターの機能を確保する必要もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、前記プロテクターが、溝部を前記延長領域に有し、且つ、前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターからカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有する。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、プロテクターのタイヤ径方向外側の最小ゴムゲージＧａ１とタイヤ径方向内側の最小ゴムゲージＧａ２との比Ｇａ１／Ｇａ２が適正化される利点がある。また、プロテクターが、ラグ溝の延長領域に溝部を有するので、この延長領域におけるプロテクターの剛性が低減される。これらにより、プロテクターにおけるクラックの発生が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域をラグ溝に沿って切断した断面図を示し、また、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、少なくとも４枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一般的なＯＲタイヤでは、４枚〜８枚のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。各ベルトプライ１４１〜１４４が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１〜１４４が、隣り合うベルトプライに対して異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互かつ左右に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

また、この空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝２と、複数の陸部３とをトレッド面に備える。

ラグ溝２は、例えば、建設車両用タイヤであれば、１０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。また、ラグ溝２は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する。このとき、ラグ溝２が、タイヤ幅方向に対して平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しても良い。例えば、図１の構成では、ラグ溝２が、トレッド部をタイヤ幅方向に貫通して左右のトレッド端に開口している。また、複数のラグ溝２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている（後述する図３を参照）。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

トレッド端とは、タイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

陸部３は、複数のラグ溝２に区画されて成る。図１の構成では、陸部３が、複数のラグ溝２に区画された複数のブロックから成るブロック列であり、これらのブロックが、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている（後述する図３を参照）。また、ラグ溝２がトレッド端に開口することにより、複数の陸部３がトレッド端に沿ってタイヤ周方向に配列されている。

［サイドウォール部のプロテクター］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。これらの図において、図２は、ショルダー部のタイヤ子午線方向の拡大断面図を示し、図３は、バットレス部の平面図を示している。なお、図２の符号Ｔは、タイヤ接地端であり、符号Ｐは、カーカス層１３の最大幅位置である。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１は、プロテクター４をサイドウォール部に備える。このプロテクター４により、サイドウォール部のカット損傷が抑制されて、タイヤの耐カット性能が向上する。例えば、悪路走行時にて、プロテクター４が路上の岩石などからサイドウォール部の本体を保護することにより、カーカス層１３の破損が防止される。

プロテクター４は、タイヤ接地端Ｔからカーカス最大幅位置Ｐまでの領域に配置される。すなわち、プロテクター４は、サイドウォール部の壁面であって、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ径方向内側かつカーカス最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側の領域に配置される。

カーカス最大幅位置Ｐは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、カーカス層１３の本体部のタイヤ幅方向の最大幅位置をいう。

カーカス層１３の本体部とは、ビードコア１１からベルト層１４までタイヤ径方向に連続して延在するカーカス層１３の部分をいう。このため、図２のように、カーカス層１３の巻き上げ端部がサイドウォール部の中途にある場合には、このカーカス層１３の巻き上げ部は、カーカス層１３の本体部に該当しない。

また、プロテクター４は、サイドウォール部から突出してタイヤ周方向の全周に渡って延在する。すなわち、プロテクター４は、サイドウォール部に沿ってタイヤ周方向に延在する環状のリブである。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとる（図２参照）。このとき、プロテクター４の最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｈ１／Ｄ１≦０．４の関係を有することがより好ましい。これにより、プロテクター４の機能が適正に確保される。

プロテクター４の最大高さＨ１は、バットレス部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとを結ぶ基準線（図２および後述する図５の破線）を基準とするプロテクター４の突出量として測定される。

タイヤ最大幅位置は、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、プロテクター４の最大高さ位置（最大高さＨ１の測定点）からタイヤ接地端Ｔまでの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、プロテクター４からカーカス最大幅位置Ｐまでの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有する（図２参照）。これにより、プロテクター４のタイヤ径方向外側の最小ゴムゲージＧａ１とタイヤ径方向内側の最小ゴムゲージＧａ２との比Ｇａ１／Ｇａ２が適正化される。

最小ゴムゲージＧａ１、Ｇａ２は、タイヤ表面からカーカス層１３の本体部までのゴムゲージとして測定される。タイヤ表面は、ラグ溝２の溝底を含む概念である。このため、図２に示すように、最小ゴムゲージＧａ１が、ラグ溝２の溝底からカーカス層１３の本体部までのゴムゲージとして測定され得る。

また、プロテクター４の最大高さＨ１の１／２を境界とする頂部側の体積Ｖｔと、基部側の体積Ｖｂとが、Ｖｔ／Ｖｂ≦１．０の関係を有することが好ましく、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有することがより好ましい（後述する図４参照）。後者の場合には、プロテクター４が頂部側に向かって窄まる形状を有することにより、カーカス層１３に近い側（基部側）の剛性が高まり、プロテクター４の機能が向上する。

また、プロテクター４の径方向幅Ｌｒ（後述する図５参照）が、３０［ｍｍ］≦Ｌｒの範囲にあることが好ましい。これにより、プロテクター４の機能が確保され、また、タイヤ重量の増加が抑制される。径方向幅Ｌｒの上限は、特に限定がないが、径方向幅Ｌｒが過度に大きくなるとタイヤ重量が増加するため、好ましくない。

プロテクター４の径方向幅Ｌｒは、プロテクター４と、バットレス部のプロファイルおよびサイドウォール部のプロファイルを結ぶ基準線（図５の破線）との交点を測定点とするタイヤ径方向の幅として測定される。

また、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にあることが好ましい。

引張強さ（破断強度）は、ＪＩＳ Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度２０℃の条件にて測定される。

破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、プロテクター４が、サイドウォールゴム１６に対して異なるゴム材料から構成されても良い。このとき、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さと、サイドウォールゴム１６の１００［％］伸張時の引張強さとの比が１．０以上２．０以下の範囲にあることが好ましい。また、プロテクター４の破断伸びと、サイドウォールゴム１６の破断伸びとの比が１．０以上２．０以下の範囲にあることが好ましい。これにより、プロテクター４の機能が適正に確保される。

［プロテクターの溝部］
一般的な空気入りタイヤは、上記のようなプロテクター４をサイドウォール部に備えることにより、サイドウォール部の耐カット性能を高めている。

一方で、悪路走行時には、路面の凹凸の乗り越え等により、サイドウォール部が変形する。すると、プロテクターにタイヤ周方向への引張歪みやタイヤ径方向への曲げ歪みが作用して、プロテクターの表面にクラックが発生するおそれがある。このクラックは、特に、ラグ溝の延長線上の領域で発生し易い傾向がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、プロテクターによるサイドウォール部の耐カット性能を維持しつつプロテクターの耐クラック性能を向上するために、以下の構成を採用している（図３参照）。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４が複数の溝部４１を有する。

溝部４１は、ラグ溝２をタイヤ径方向に延長した延長領域ＥＲに形成される。すなわち、溝部４１は、ラグ溝２の開口部に対してタイヤ周方向の同位置あるいはタイヤ周方向に相互にラップする位置に形成される。このとき、１つの溝部４１の全体が延長領域ＥＲに配置されても良いし（後述する図７参照）、溝部４１の少なくとも一部が延長領域ＥＲに配置されても良い（後述する図８参照）。また、溝部４１が、延長領域ＥＲよりも大きな周方向長さＷ２（後述する図４参照）を有することにより、延長領域ＥＲをタイヤ周方向に横断して配置されても良い（図示省略）。

延長領域ＥＲは、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の開口部の周方向幅Ｗ１を基準として、ラグ溝２をタイヤ径方向に延長した領域として定義される。また、延長領域ＥＲは、タイヤ接地端Ｔに開口する複数のラグ溝２に対して、それぞれ定義される。

ラグ溝２の周方向幅Ｗ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ接地端Ｔにおける溝開口部のタイヤ周方向の開口幅として測定される。

例えば、図３の構成では、トレッドパターンの単位ピッチが、トレッド端に開口する２本のラグ溝２と、２つの陸部３とを有している。また、プロテクター４が、トレッド端の近傍かつタイヤ径方向内側に配置され、また、トレッド端に沿ってタイヤ周方向に延在する環状構造を有している。また、プロテクター４が、トレッドパターンの単位ピッチあたり６つの溝部４１を有し、これらの溝部４１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通するオープン構造を有している。これにより、プロテクター４がタイヤ周方向に分断されて、複数のブロックから成る一列の陸部４２が形成されている。また、一対の溝部４１および陸部４２が、すべてのラグ溝２の延長領域ＥＲにそれぞれ配置されている。また、溝部４１および陸部４２が、延長領域ＥＲから外れた位置にも配置されている。

かかる構成では、プロテクター４が、ラグ溝２の延長領域ＥＲに溝部４１を有するので、この延長領域におけるプロテクター４の剛性が低減される。すると、タイヤ転動時にてプロテクター４に作用する応力が緩和されて、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する。

図４〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。これらの図において、図４は、図３に記載したプロテクター４の拡大平面図を示し、図５および図６は、図４に記載したプロテクターのＡ−Ａ視断面図（図５）およびＢ−Ｂ視断面図（図６）を示している。また、図５および図６の破線は、バットレス部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとを結ぶ基準線を示している。

図４の構成では、上記のように、溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通するオープン構造を有する。また、複数の溝部４１がプロテクター４をタイヤ周方向に分断して、複数の陸部４２が形成されている。また、溝部４１が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅Ｗ２を広げることにより、陸部４２が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅Ｗ３を狭めている。具体的には、プロテクター４の陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outと、タイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．９の関係を有することが好ましく、０．７≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ部に作用する引張歪みが低減されて、クラックの発生が抑制される。

プロテクター４の陸部４２のエッジ長Ｗ３_out、Ｗ３_inは、陸部４２の頂面におけるエッジ部のタイヤ周方向の長さであり、陸部４２のコーナー部の面取り等を除外して測定される。

一般に、タイヤ転動時には、プロテクター４の陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ部に、タイヤ周方向への大きな引張歪みが作用する。したがって、プロテクター４の陸部４２がタイヤ径方向外側に向かって周方向幅Ｗ３を狭めることにより、陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ部に作用する引張歪みを効果的に低減できる。

また、図４および図５において、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２（図４）と、プロテクター４の最大高さＨ１（図５）とが、０．７≦Ｗ２／Ｈ１≦４．０の関係を有することが好ましい。これにより、溝部４１の周方向幅Ｗ２が適正化される。なお、プロテクター４の最大高さＨが大きいほどクラックが発生し易いため、溝部４１の周方向幅Ｗ２が広く設定される。

溝部４１の周方向幅Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときに、プロテクター４の頂部における溝部４１のタイヤ周方向への開口幅として測定される。

また、図４および図５において、タイヤ周方向に隣り合う溝部４１の間にある陸部４２の周方向幅Ｗ３と、プロテクター４の最大高さＨ１とが、１．０≦Ｗ３／Ｈ１の関係を有することが好ましい。これにより、溝部４１の剛性が適正に確保される。なお、比Ｗ３／Ｈ１の上限は、特に限定がないが、プロテクター４の溝部４１の配置位置や周方向幅Ｗ２との関係で制約を受ける。

陸部４２の周方向幅Ｗ３は、タイヤ周方向に隣り合う溝部４１、４１に区画された陸部４２のエッジ部のタイヤ周方向の距離として測定される。

また、図５において、プロテクター４の溝部４１の最大溝深さＨ２と、プロテクター４の最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有することが好ましい。これにより、溝部４１の最大溝深さＨ２が適正化される。

溝部４１の最大溝深さＨ２は、プロテクター４の最大高さＨの測定点を基準とした溝部４１の溝深さの最大値として測定される。

また、図５において、プロテクター４のエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にあることが好ましい。特に、陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ部が上記の範囲にあることが好ましい。これにより、エッジ部の曲率半径Ｒｅが確保されて、エッジ部におけるクラックの発生が抑制される。曲率半径Ｒｅの上限は、特に限定がないが、プロテクター４の径方向幅Ｌｒおよび最大高さＨ１との関係で制約を受ける。

また、図６において、プロテクター４の溝部４１の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にあることが好ましい。これにより、溝部４１の曲率半径Ｒｂが確保されて、溝底におけるクラックの発生が抑制される。曲率半径Ｒｂの上限は、特に限定はないが、溝部４１の周方向幅Ｗ２（図４）や最大溝深さＨ２（図５）との関係で制約を受ける。

［プロテクターの溝部とラグ溝との関係］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤのプロテクターを示す説明図である。同図は、トレッド面のラグ溝２とプロテクター４の溝部４１との関係を模式的に示している。

この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の延長領域ＥＲにおけるラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、プロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗ２’／Ｗ１の範囲にあることが好ましい。これにより、延長領域ＥＲにおける溝部４１の幅Ｗ２’が確保されて、プロテクター４におけるクラックの発生が効果的に抑制される。周方向幅Ｗ１の上限は、Ｗ２’／Ｗ１≦１．００の範囲にあることが好ましく、Ｗ２’／Ｗ１≦０．８の範囲にあることがより好ましい。これにより、プロテクター４の機能が確保されて、サイドウォール部のカット損傷が抑制される。

例えば、図３の構成では、図７に示すように、溝部４１がプロテクター４をタイヤ径方向に貫通するオープン構造を有し、プロテクター４がタイヤ周方向に分断されて、複数のブロックから成る一列の陸部４２が形成されている。また、プロテクター４の溝部４１および陸部４２の双方が、１つのラグ溝２の延長領域ＥＲに配置されている。また、すべてのラグ溝２の延長領域ＥＲに、一組の溝部４１および陸部４２がそれぞれ配置されている。また、溝部４１および陸部４２が、延長領域ＥＲから外れた位置にも配置されている。また、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２および陸部４２の周方向幅Ｗ３とが、Ｗ１＝Ｗ２＋Ｗ３およびＷ２／Ｗ１＝０．５０の関係を有している。

［変形例］
図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッド面のラグ溝２とプロテクター４の溝部４１との関係を模式的に示している。

図７の構成では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１の測定点と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向の同位置にある。このため、ラグ溝２の延長領域ＥＲの境界線と、プロテクター４の陸部４２の溝部４１側のエッジ部とが、タイヤ周方向の同位置にある。

これに対して、図８の構成では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１の測定点と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして（位置をずらして）配置される。すなわち、ラグ溝２の延長領域ＥＲの境界線と、プロテクター４の陸部４２の溝部４１側のエッジ部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。また、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、前記オフセットのオフセット量ｇ（図８のｇ１およびｇ２の最小値）とが、０．０５≦ｇ／Ｗ１の範囲にあることが好ましく、０．1≦ｇ／Ｗ１の範囲にあることがより好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部３のエッジ部とプロテクター４の陸部４２のエッジ部とが相互にオフセットして配置されるので、プロテクター４に作用する応力が分散して、クラックの発生が抑制される。

なお、図８のように、複数の溝部４１がラグ溝２の延長領域ＥＲにある場合には、延長領域ＥＲにおける各溝部４１のタイヤ周方向の幅の総和が、延長領域ＥＲにおける溝部４１の幅Ｗ２’として定義される。

図９〜図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、トレッド面のラグ溝２とプロテクター４の溝部４１との関係を模式的に示している。

図７の構成では、プロテクター４の溝部４１および陸部４２の双方が、ラグ溝２の延長領域ＥＲに配置されている。また、溝部４１の周方向幅Ｗ２が、ラグ溝２の幅Ｗ１よりも狭く、また、延長領域ＥＲにおける溝部４１の幅Ｗ２’が延長領域ＥＲの幅（ラグ溝２の幅Ｗ１）よりも狭い。

これに対して、図９の構成では、プロテクター４の溝部４１が、ラグ溝２の延長領域ＥＲの全域に渡って配置される。また、溝部４１の周方向幅Ｗ２が、ラグ溝２の幅Ｗ１（延長領域ＥＲのタイヤ周方向の長さ）に等しい。また、陸部４２の周方向幅Ｗ３が、隣り合う延長領域ＥＲのタイヤ周方向の配置間隔（ショルダー陸部３のタイヤ周方向の長さ）に等しい。このため、溝部４１が、主として延長領域ＥＲに配置され、他の領域では、陸部４２が主として配置されてタイヤ周方向に連続して延在する。かかる構成としても、プロテクター４のクラックを適正に抑制できる。

また、図９の構成では、陸部４２が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅Ｗ３を狭めている。具体的には、プロテクター４の陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_out（図４参照）と、タイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．９の関係を有することが好ましく、０．７≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有することがより好ましい。これにより、陸部４２のタイヤ径方向外側のエッジ部に作用する引張歪みが低減されて、クラックの発生が抑制される。

また、図１０の構成では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１の測定点と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。また、溝部４１の周方向幅Ｗ２が、ラグ溝２の幅Ｗ１に等しい。また、ラグ溝２の延長領域ＥＲにおけるラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、プロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１の範囲にある。また、陸部４２の周方向幅Ｗ３が、隣り合う延長領域ＥＲのタイヤ周方向の配置間隔に等しい。かかる構成としても、プロテクター４のクラックを適正に抑制できる。

また、図７の構成では、プロテクター４の溝部４１が、タイヤ径方向に平行に延在して、プロテクター４を貫通している。

しかし、これに限らず、図１１に示すように、プロテクター４の溝部４１が、タイヤ径方向に対して所定の傾斜角にて傾斜して配置されても良い。かかる構成においても、溝部４１の周方向幅Ｗ２、延長領域ＥＲにおける溝部４１の幅Ｗ２’および陸部４２の周方向幅Ｗ３がそれぞれ定義される。

また、図７の構成では、プロテクター４の全体が、タイヤ周方向に直線的に延在し、また、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部４１を有している。このため、溝部４１に区画された複数の陸部４２が、タイヤ周方向に直線的に配列されている。

しかし、これに限らず、図１２に示すように、プロテクター４の全体が、タイヤ径方向に振幅を有しつつタイヤ周方向に延在する波状形状を有しても良い。また、溝部４１に区画された複数の陸部４２が、タイヤ径方向に位置を変化させつつタイヤ周方向に波状に配列されても良い。

図１３〜図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１３、図１５および図１７は、プロテクター４の拡大平面図を示し、図１４、図１６および図１８は、図１３、図１５および図１７に記載したプロテクター４のＣ−Ｃ視断面図（図１４）、Ｄ−Ｄ視断面図（図１６）およびＥ−Ｅ視断面図（図１８）を示している。

図４の構成では、プロテクター４が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部４１と、これらの溝部４１に区画されて成る複数かつブロック状の陸部４２とを備えている。かかる構成では、溝部４１がプロテクター４をタイヤ径方向に貫通することにより、プロテクター４の剛性が低減されて、クラックの発生が効果的に抑制される点で好ましい。

これに対して、図１３および図１４の構成では、プロテクター４の溝部４１が、一方の端部にて、プロテクター４のタイヤ径方向外側のエッジ部に開口し、他方の端部にて、プロテクター４の内部で終端するセミクローズド構造を有する。このため、プロテクター４の陸部４２が、プロテクター４のタイヤ径方向内側にてタイヤ周方向に連続するリブ状構造を有する。かかる構成としても、溝部４１が、ラグ溝２の延長領域ＥＲ（図３参照）にあることにより、プロテクター４の剛性が低減されて、クラックの発生が抑制される。

また、図１５および図１６の構成では、プロテクター４の溝部４１が、一方の端部にて、プロテクター４のタイヤ径方向内側のエッジ部に開口し、他方の端部にて、プロテクター４の内部で終端するセミクローズド構造を有する。このため、プロテクター４の陸部４２が、プロテクター４のタイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に連続するリブ状構造を有する。かかる構成としても、溝部４１が、ラグ溝２の延長領域ＥＲ（図３参照）にあることにより、プロテクター４の剛性が低減されて、クラックの発生が抑制される。

また、図１７および図１８の構成では、プロテクター４の溝部４１が、プロテクター４の内部で終端するクローズド構造を有する。このため、プロテクター４の陸部４２が、プロテクター４のタイヤ径方向の内側および外側にて、タイヤ周方向に連続する。かかる構成としても、溝部４１が、ラグ溝２の延長領域ＥＲ（図３参照）にあることにより、プロテクター４の剛性が低減されて、クラックの発生が抑制される。

図１９〜図２１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、プロテクター４のタイヤ径方向の断面図を示している。

図５の構成では、プロテクター４が、タイヤ径方向の断面視にて、頂部側を窄めた台形状を有している。また、プロテクター４の陸部４２が、平坦な頂部を有している。

しかし、これに限らず、プロテクター４が、タイヤ径方向の断面視にて、三角形状（図１９）、円弧形状（図２０）などの他の幾何学的な形状を有しても良い。また、プロテクター４の陸部４２が、タイヤ周方向に延在する浅溝を頂部に有することにより、タイヤ径方向の断面視にて、波状形状の頂部（図２１）を有しても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝２と、タイヤ接地端からカーカス最大幅位置Ｐまでの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクター４とを備える（図１および図２参照）。また、プロテクター４が、溝部４１を延長領域ＥＲ（ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域）に有する（図３参照）。また、プロテクター４の最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、プロテクター４からカーカス最大幅位置Ｐまでの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有する（図２参照）。

かかる構成では、プロテクター４が、ラグ溝２の延長領域ＥＲに溝部４１を有するので、この延長領域におけるプロテクター４の剛性が低減される。すると、タイヤ転動時にてプロテクター４に作用する応力が緩和されて、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。

また、プロテクター４のタイヤ径方向外側の最小ゴムゲージＧａ１とタイヤ径方向内側の最小ゴムゲージＧａ２との比Ｇａ１／Ｇａ２が適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２であることにより、ショルダー部の剛性が確保されて、プロテクター４に作用する曲げ歪みが低減される。また、Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０であることにより、プロテクター４に作用するタイヤ周方向への引張歪みが低減される。これらにより、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐クラック性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、ラグ溝２の延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’が確保されるので、プロテクター４の剛性が適正に低減される。これにより、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、Ｗ２’／Ｗ１≦１．００の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、溝部４１が延長領域ＥＲのタイヤ周方向の全域に渡って延在する構成（図９参照）と比較して、プロテクター４の陸部４２の配置間隔（溝部４１の周方向幅Ｗ２）を狭め得る（図３参照）。これにより、プロテクター４の機能が確保されて、タイヤの耐カット性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、プロテクター４の最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、これにより、プロテクター４の最大高さＨ１が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｈ１／Ｄ１であることにより、プロテクター４の機能が確保されて、サイドウォール部のカット損傷が適正に抑制される。また、Ｈ１／Ｄ１≦０．８であることにより、プロテクター４がサイドウォール部から突出し過ぎることによるプロテクター４の損傷が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、最大高さＨ１の１／２を境界とするプロテクター４の頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する（図５）。これにより、プロテクター４の陸部４２の形状が適正化される利点がある。すなわち、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂであることにより、プロテクター４の頂部側の体積Ｖｔが確保されて、プロテクター４によるサイドウォール部のカット損傷の抑制機能が確保される。また、Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９であることにより、プロテクター４の陸部４２が頂部側を小さくした形状となり、プロテクター４の剛性が確保されて、プロテクター４の損傷が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１の測定点と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図８参照）。かかる構成では、ラグ溝２に区画されたショルダー陸部３のエッジ部と、プロテクター４の溝部４１に区画された陸部４２のエッジ部とが、タイヤ周方向に分散して配置される。これにより、プロテクター４に作用する応力が分散されて、クラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通することにより、プロテクター４が、タイヤ周方向に配列された複数の陸部４２に分断される（図３参照）。また、陸部４２が、タイヤ径方向内側に向かって周方向幅Ｗ３を狭める（図４参照）。これにより、陸部４２に作用する引張歪みが低減されて、クラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２（図４参照）と、プロテクター４の最大高さＨ１（図５参照）とが、０．７≦Ｗ２／Ｈ１≦４．０の関係を有する。これにより、溝部４１の周方向幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．７≦Ｗ２／Ｈ１であることにより、溝部４１の周方向幅Ｗ２が確保されて、クラックの発生が適正に抑制される。また、Ｗ２／Ｈ１≦４．０であることにより、プロテクター４の体積が確保されて、プロテクター４の剛性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通することにより、プロテクター４が、タイヤ周方向に配列された複数の陸部４２に分断される（図３参照）。また、陸部４２の周方向幅Ｗ３（図４参照）と、プロテクター４の最大高さＨ１（図５参照）とが、１．０≦Ｗ３／Ｈ１の関係を有する。これにより、陸部４２の剛性が確保されて、プロテクター４によるカット損傷の抑制機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の最大溝深さＨ２と、プロテクター４の最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する（図５参照）。これにより、溝部４１の溝深さＨ２が適正化される利点がある。すなわち、０．３≦Ｈ２／Ｈ１であることにより、溝部４１の機能が確保されて、クラックの発生が適正に抑制される。また、Ｈ２／Ｈ１≦０．８であることにより、陸部４２の剛性が確保されて、プロテクター４によるカット損傷の抑制機能が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある（図６参照）。これにより、溝部４１の溝底に作用する応力が分散されて、耐クラック性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４（特に、陸部４２）のエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある（図５参照）。これにより、プロテクター４のエッジ部に作用する応力が分散されて、耐クラック性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある。かかる構成では、プロテクター４の物性が適正化されて、プロテクター４の機能が適正に確保される。これにより、サイドウォール部のカット損傷が抑制され、また、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４が、サイドウォールゴム１６に対して異なるゴム材料から成り、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さとサイドウォールゴム１６の１００［％］伸張時の引張強さとの比が１．０以上２．０以下の範囲にあり、プロテクター４の破断伸びとサイドウォールゴム１６の破断伸びとの比が１．０以上２．０以下の範囲にある。かかる構成では、プロテクター４の物性が適正化されて、プロテクター４の機能が適正に確保される。これにより、サイドウォール部のカット損傷が抑制され、また、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。

［適用対象］
この空気入りタイヤ１は、建設車両用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。建設車両用ラジアルタイヤは、土木建設現場などの不整地を走行する建設車両に装着されるタイヤであり、大型ダンプ車、タイヤローラ、スクレーパ、グレーダ、クレーン、ホイールローダ等の建設車両に装着される。

しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１は、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤに適用されても良い（図示省略）。

図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐クラック性能および（２）耐カット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９．５Ｒ２５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である建設車両の総輪に装着される。

また、試験車両が、岩石や瓦礫がある悪路を１万［ｋｍ］走行する。その後に、プロテクターに発生したクラック数が計測され、従来例を基準（１００）とした指数評価により、（１）耐クラック性能の評価が行われる。また、サイドウォール部の表面に発生した外傷の最深部からカーカス層までの距離（外傷が複数ある場合には、前記距離の総和）が計測されて、従来例を基準（１００）とした指数評価により、（２）耐カット性能の評価が行われる。

実施例１〜１２の試験タイヤは、プロテクター４が、プロテクター４を貫通する複数の溝部４１と、これらの溝部４１によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部４２とを備えている（図１〜図３参照）。また、Ｇａ１＝５６．４［ｍｍ］、Ｗ１＝６０．０［ｍｍ］、Ｄ１＝４５．５［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、プロテクターが、溝部を有しておらず、タイヤ全周に渡って連続して延在する環状構造を有している。従来例２の試験タイヤは、実施例８の構成において、Ｇａ１／Ｇａ２が小さく設定されている。

試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤの耐カット性能を維持しつつ耐クラック性能を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：ラグ溝、３：ショルダー陸部、４：プロテクター、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、４１：溝部、４２：陸部、１４１〜１４４：ベルトプライ

Claims (14)

1. タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
   タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
   前記プロテクターが、溝部を前記延長領域に有し、且つ、
   前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターからカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ接地端における前記ラグ溝の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の幅Ｗ２’とが、０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の幅Ｗ２’とが、Ｗ２’／Ｗ１≦１．０の関係を有する請求項１また２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、
   前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 最大高さＨ１の１／２を境界とする前記プロテクターの頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝の周方向幅Ｗ１の測定点と、前記プロテクターの溝部の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 複数の前記溝部が、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通することにより、前記プロテクターが、タイヤ周方向に配列された複数の陸部に分断され、且つ、
   前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭める請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記プロテクターの前記溝部の周方向幅Ｗ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、０．７≦Ｗ２／Ｈ１≦４．０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 複数の前記溝部が、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通することにより、前記プロテクターが、タイヤ周方向に配列された複数の陸部に分断され、且つ、
   前記陸部の周方向幅Ｗ３と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、１．０≦Ｗ３／Ｈ１の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記プロテクターの前記溝部の最大溝深さＨ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記プロテクターの前記溝部の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記プロテクターのエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記プロテクターの１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 建設車両用タイヤに適用される請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images