JPH11105512A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH11105512A JP9270211A JP27021197A JPH11105512A JP H11105512 A JPH11105512 A JP H11105512A JP 9270211 A JP9270211 A JP 9270211A JP 27021197 A JP27021197 A JP 27021197A JP H11105512 A JPH11105512 A JP H11105512A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗初期段階での偏摩耗の発生を抑制すると
共に、摩耗後のウエット性能の低下を抑制することので
きる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 サイプ２８の一方の壁面２８Ａに、他方
の壁面に接触する突起４２を複数個設け、サイプ底に向
かって設置数を減少させる。トレッド表面側とサイプ底
側とを単位壁面積当たりで比較した場合、トレッド表面
側における突起４２の接触面積が、サイプ底側における
突起４２の接触面積よりも大となり、壁面のズレを抑制
する作用がトレッド表面側で大きく、サイプ底側で小さ
くなる。摩耗初期では、壁面のズレを抑制する作用がト
レッド表面側で大きいため、偏摩耗が抑制される。摩耗
後は、トレッド表面側の突起が摩滅し、壁面のズレを抑
制する作用が小さくなり、サイプ２８の両側の小陸部が
ある程度倒れ込んでサイプ２８のエッジ効果が得られ、
ウエット性能の低下が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、ブロックパターンを有する空気入りタイヤ
の、摩耗初期におけるブロックの偏摩耗を抑制し、か
つ、摩耗後のウエット性能の低下を抑制することのでき
る空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ブロックパターンを有する空気入りタイ
ヤにおいて、ウエット性能の向上を図るためにブロック
にサイプを形成したものがある。
【０００３】ブロックにサイプを形成すると、ブロック
が複数の小ブロックに区画されることになり、接地時に
各々の小ブロックがある程度倒れ込み、サイプのエッジ
がタイヤと路面との間の水膜を切断し、実接地面積を増
大させて摩擦係数の増大、即ち、ウエット性能の向上を
図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブロッ
クにサイプを形成すると、摩耗の初期段階でサイプの前
後でヒール・アンド・トゥ−摩耗と呼ばれる偏摩耗が発
生し易く、接地性の悪化を来す場合がある。これは、接
地時に各々の小ブロックが倒れ込みを生じてブロック内
の接地圧に不均一を生じるためによる。
【０００５】また、摩耗に伴うサイプの溝深さの減少に
よりブロックの剛性が相対的に増加し、ウエット性能の
低下の要因となっている。これは、摩耗が進行すると各
々の小ブロックの高さが低くなり倒れ込み変形し難くな
り、サイプのエッジが水膜を切断し難くなるためであ
る。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、摩耗初期段階
での偏摩耗の発生を抑制すると共に、摩耗後のウエット
性能の低下を抑制することのできる空気入りタイヤを提
供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッド踏面に複数の主溝で区画された陸部を有
し、前記陸部にサイプが形成された空気入りタイヤであ
って、前記サイプの溝壁面には、少なくとも片面に、対
向する他面に接触する複数の突起が形成されており、前
記複数の突起と前記他面との接触面積の分布は、トレッ
ド表面側からサイプ底にかけて減少していることを特徴
としている。
【０００８】請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を
説明する。陸部が路面に接触離間して陸部が変形する
際、サイプの一方の壁面と、この一方の壁面と対向する
他方の壁面とが相対的にズレを生じるが、複数の突起が
相対する壁面に接触しているので、前記ズレを抑制する
作用が得られる。ここで、複数の突起と他面との接触面
積の分布は、トレッド表面側からサイプ底にかけて減少
している。これは、トレッド表面側とサイプ底側とを単
位壁面積当たりで比較すると、トレッド表面側における
突起の接触面積が、サイプ底側における突起の接触面積
よりも大となることであり、即ち、壁面のズレを抑制す
る作用がトレッド表面側で大きく、サイプ底側で小さい
ことを意味する。したがって、摩耗初期においては、壁
面のズレを抑制する作用がトレッド表面側で大きいため
（即ち、実質的に陸部の剛性が上がったことになる）、
偏摩耗が抑制される。
【０００９】また、摩耗が進行すると、トレッド表面側
の突起は摩滅（消滅）し、壁面のズレを抑制する作用が
摩耗初期に比較して小さくなり（即ち、実質的に陸部の
剛性が低下する）、小陸部がある程度倒れ込んでサイプ
のエッジ効果が得られ、摩耗後のウエット性能の低下が
抑制される。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、単位溝壁面積当たりの突起
形成数は、トレッド表面側よりもサイプ底側の方が少な
いことを特徴としている。
【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を
説明する。単位溝壁面積当たりの突起形成数が多い部分
と少ない部分とを比較すると、突起の各々の接触面積は
実質同一であれば、突起形成数が少ない部分の方が溝壁
面のズレを抑制する作用が小さい。請求項２に記載の空
気入りタイヤでは、単位溝壁面積当たりの突起形成数
が、トレッド表面側よりもサイプ底側の方が少ないの
で、接触面積の分布がトレッド表面側からサイプ底にか
けて減少する。
【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記の突起
の１個当たりの接触面積は、トレッド表面側の突起より
もサイプ底側の突起の方が小さいことを特徴としてい
る。
【００１３】請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を
説明する。接触面積の小さい突起は、接触面積の大きい
突起よりも、溝壁面のズレを抑制する作用が小さい。請
求項３に記載の空気入りタイヤでは、突起の１個当たり
の接触面積が、トレッド表面側の突起よりもサイプ底側
の突起の方が小さいので、単位溝壁面積当たりの突起の
数が同じであれば、接触面積の分布がトレッド表面側か
らサイプ底にかけて減少する。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
例を図１乃至図８にしたがって説明する。
【００１５】図１に示すように、、本実施形態の空気入
りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの
両側に、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って延びる主
溝としての周方向溝１４，１６，１８が形成されてい
る。
【００１６】周方向溝１４と周方向溝１４との間にはリ
ブ状の陸部２０が設けられており、周方向溝１６と周方
向溝１８との間にはリブ状の陸部２２が設けられてい
る。
【００１７】周方向溝１４と周方向溝１６との間には、
これら周方向溝１４、周方向溝１６と主溝としての横溝
２４とで区画されたブロック状の陸部２６が複数設けら
れている。なお、周方向に隣接する陸部２６同士は、タ
イヤ赤道面ＣＬ側で一部が連結している。
【００１８】陸部２６のタイヤ周方向中間部分には、実
質的にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ２８が形成さ
れている。
【００１９】周方向溝１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方
向）外側には、周方向溝１８と、ショルダー側から周方
向溝１８に向かって延びる主溝としての横溝３０とで区
画されたブロック状の陸部３２が複数設けられている。
この横溝３０は周方向溝１８の手前で終端しており、周
方向に隣接する陸部３２同士は、タイヤ赤道面ＣＬ側で
一部が連結している。また、横溝３０の先端側には、短
いサイプ３４が形成されている。
【００２０】これら陸部３２のタイヤ周方向中間部分に
は、実質的にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ３６，
３８が形成されている。
【００２１】なお、陸部２２には、陸部２６のサイプ２
８と陸部３２のサイプ３４との間にサイプ４０が形成さ
れている。
【００２２】図２に示すように、陸部２６のサイプ２８
の一方の壁面２８Ａには、円柱状の突起４２が複数個設
けられている。
【００２３】本実施形態では、これらの突起４２は全て
同一径であり、踏面側からサイプ底に向かって設置数が
減少している。また、図３に示すように、これらの突起
４２は、先端が、他方の壁面２８Ｂに接触している。
【００２４】なお、このサイプ２８と同様に、陸部３２
のサイプ３６にも一方の壁面に複数の突起が複数個設け
られている。
【００２５】次に、サイプ２８の壁面に突起４２を形成
する方法の一例を説明する。サイプ２８は、一般のタイ
ヤのサイプと同様に、加硫用モールド（図示せず）の内
面に設けられた図４に示すような薄肉の金属製ブレード
４４によって形成されるが、突起４２を形成するため
の、丸孔４６が穿孔されている。
【００２６】この金属製ブレード４４を設けた加硫用モ
ールドに生タイヤが装填され、内圧が付与されると、図
５（Ａ）に示すように、トレッドを形成するゴム４８が
丸孔４６に進入する。
【００２７】加硫が終了し、加硫済タイヤが加硫モール
ドから離脱されると、図５（Ｂ）に示すように、丸孔４
６に進入したゴム４８が切断され、突起４２が形成され
る。
【００２８】なお、小孔４６の形状は、図５（Ａ）に示
す様に一定径であっても良いが、図６に示すように一端
が小径になっていても良い。また、小孔４６は、図７に
示すように一端に向かうに従って径が漸減するテーパー
形状であっても良く、図８に示すように中央部に向かう
に従って径が漸減するダブルテーパー形状であっても良
い。このように、小孔４６の一部を小径にすることによ
って、小孔４６に進入していたゴムを小径部分（図の２
点鎖線部分）で切断することができる。
【００２９】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド表面側とサ
イプ底側とを単位壁面積当たりで比較した場合、トレッ
ド表面側における突起４２の接触面積が、サイプ底側に
おける突起４２の接触面積よりも大となり、壁面のズレ
を抑制する作用がトレッド表面側で大きく、サイプ底側
で小さくなる。したがって、摩耗初期においては、壁面
のズレを抑制する作用がトレッド表面側で大きいため、
サイプ２８の両側で生じる接地圧の差が小さくなり、偏
摩耗が抑制される。
【００３０】また、摩耗が進行すると、トレッド表面側
の突起４２は摩滅（消滅）し、壁面のズレを抑制する作
用が摩耗初期に比較して小さくなり、サイプ２８の両側
の小陸部がある程度倒れ込んでサイプ２８のエッジが立
ち、タイヤと路面との間に介在する水膜を切断する（エ
ッジ効果）ので摩耗後のウエット性能の低下が抑制され
る。
【００３１】なお、サイプ３６もサイプ２８と同様に作
用する。上記実施形態では、突起４２の径を同一とし、
踏面側からサイプ底に向かって設置数を減少させたが、
図９に示すように、踏面側の設置数とサイプ底側の設置
数とを同一とし、突起４２の大きさ（頂部の面積）をサ
イプ底側のものほど小さくしても良い。また、突起４２
の設置数をサイプ底に向かって減少させると共に、突起
４２の大きさをサイプ底側のものほど小さくしても良
い。
【００３２】本発明においては、突起４２の形状は、楕
円、長円、長方形、多角形等の他の形状であっても良
い。
【００３３】少なくとも突起４２は、陸部が路面に接地
した際に対向する壁面に接触して壁面同士のズレを抑制
できれば良く、陸部の非接地時においては、若干離間し
ていても良い。また、突起４２は、両壁面に形成されて
いても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、比較例のタ
イヤ及び実施例のタイヤとを用意し、ヒール・アンド・
トゥー摩耗試験及びウエットブレーキ性能試験を行っ
た。
【００３４】実施例のタイヤは、上記実施形態で説明し
たタイヤであり、図１０に示すように、サイプの深さＤ
が６mm、突起の直径ｄが１mmとされ、突起は踏面からサ
イプ深さ方向へ一定の寸法Ｐで配置され、その寸法Ｐは
１mmである。
【００３５】一方、比較例のタイヤは、実施例のタイヤ
と同じパターンであり、図１１に示すように、サイプの
片方の壁面に突起が２個形成されているものであり、サ
イプの深さＤが６mm、突起の直径ｄが１mmとされ、踏面
から突起中心までの寸法Ｐが１mmである。
【００３６】なお、試験タイヤのタイヤサイズは、２０
５／６５Ｒ１５である。ヒール・アンド・トゥー摩耗試
験：試験タイヤを実車に装着し、一般道路を１万km/h走
行させた後に、陸部に発生したヒール・アンド・トゥー
摩耗の段差量を測定した。結果は、比較例のタイヤのヒ
ール・アンド・トゥー摩耗の段差量の逆数を１００とし
た指数表示であり、数値が大きいほどヒール・アンド・
トゥー摩耗の段差量が小さいことを表している。
【００３７】ウエットブレーキ性能：試験タイヤを実車
に装着し、ウエット路面での制動距離を測定した。結果
は、新品の比較例のタイヤの制動距離の逆数を１００と
する指数表示であり、数値が大きいほど制動距離が短
く、ウエットブレーキ性能が良いことを表している。
【００３８】
【表１】
【００３９】上記表１に示すように、実施例のタイヤは
比較例のタイヤに対して、ヒール・アンド・トゥー摩耗
が少なく、５０％摩耗時のウエットブレーキ性能も優れ
ていることが分かる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、摩耗初期段階での偏摩
耗の発生を抑制すると共に、摩耗後のウエット性能の低
下を抑制することができる、という優れた効果を有す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
【図２】陸部のサイプに沿って切断した断面図である。
【図３】陸部のタイヤ周方向に沿って切断した断面図で
ある。
【図４】金属製ブレードの斜視図である。
【図５】（Ａ）は生タイヤが装填されて内圧が付与され
た時の加硫モールドの金属ブレード付近の断面図であ
り、（Ｂ）は加硫済みタイヤが離脱する時の加硫モール
ドの金属ブレード付近の断面図である。
【図６】金属ブレードの他の実施形態である。
【図７】金属ブレードの更に他の実施形態である。
【図８】金属ブレードの更に他の実施形態である。
【図９】金属ブレードの更に他の実施形態である。
【図１０】試験に用いた実施例タイヤの突起の配置を示
す説明図である。
【図１１】試験に用いた比較例タイヤの突起の配置を示
す説明図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝（主溝） １６ 周方向溝（主溝） １８ 周方向溝（主溝） ２４ 横溝（主溝） ２６ 陸部 ２８ サイプ ２８Ａ 壁面（溝壁面） ３０ 横溝（主溝） ３２ 陸部 ３６ サイプ ４２ 突起

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トレッド踏面に複数の主溝で区画された
    陸部を有し、前記陸部にサイプが形成された空気入りタ
    イヤであって、 前記サイプの溝壁面には、少なくとも片面に、対向する
    他面に接触する複数の突起が形成されており、 前記複数の突起と前記他面との接触面積の分布は、トレ
    ッド表面側からサイプ底にかけて減少していることを特
    徴とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 単位溝壁面積当たりの突起形成数は、ト
    レッド表面側よりもサイプ底側の方が少ないことを特徴
    とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 前記の突起の１個当たりの接触面積は、
    トレッド表面側の突起よりもサイプ底側の突起の方が小
    さいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
    空気入りタイヤ。
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