JP2006044648A - タイヤトレッド、および3次元トレッドサイプを形成するモールドブレード - Google Patents
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Abstract
【課題】従来の2次元サイプよりも剛性を高め、ハンドリングや安定性などのタイヤ性能を向上させる。
【解決手段】サイプ20は半径方向Vの深さと、第1のサイプ面20’と、第1のサイプと対向する第2のサイプ面20”と、両サイプ面20’,20”から等距離にある多次元の寸法を持つ中央面とを備えている。中央面は半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、半径方向に互いに隣接する突起列は平坦部分によって分離されている。平坦部分は所定の長さと幅とを持ったジグザグ形状である。
【選択図】 図2
【解決手段】サイプ20は半径方向Vの深さと、第1のサイプ面20’と、第1のサイプと対向する第2のサイプ面20”と、両サイプ面20’,20”から等距離にある多次元の寸法を持つ中央面とを備えている。中央面は半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、半径方向に互いに隣接する突起列は平坦部分によって分離されている。平坦部分は所定の長さと幅とを持ったジグザグ形状である。
【選択図】 図2
Description
本発明は空気タイヤに関し、特に、タイヤトレッドおよびタイヤトレッドのサイプに関する。
空気タイヤのトレッド部は、一般的に、地面に噛み合い、ブロック、リブ、またはそれらが組合せられた形状のゴム要素を形成する、円周方向および横方向に延びる複数の溝を有している。トレッド要素の特定のサイズや形状は、タイヤの全体的な性能に大きく寄与し、そのため、望まれるタイヤ特性が得られるように設計される。
冬用タイヤは、オールシーズンタイヤと同様、通常複数のサイプを有している。サイプは、トレッド幅、すなわちトレッド面の軸方向の弧長の約0.1%から約1%の幅を持った溝である。サイプは、速度が零でかつ通常の負荷および空気圧の下で路面との接触領域に置かれると閉じようとする。サイプは、鋳造または機械加工によって作られたモールドに、またはその代わりにトレッドリングの中に入れられるスチールのブレードによって作られる。
サイプはトレッドの周りに沿って、直線状、曲線状、またはジグザグ状に、円周方向または横方向に延びことができる。サイプの深さは主トレッド溝と同程度でもよく、溝より深いこともある。サイプは、リブの側面やトレッドブロックを貫いて延びていることもあり、トレッド要素の中に限定されていることもある。また、トレッド面とサイプとの交点において、トレッド面の接線に垂直でない面にサイプが形成されること、隣接するサイプを画定する面の傾斜は同一でもよく、トレッド要素の長さに沿って段階的に異なっていてもよいことも知られている。さらに、長さ方向に深さの異なるサイプを用いることも知られている。
サイプがトレッドに設けられることによって、トレッドに形成される噛み合いエッジの数が増える。各噛み合いエッジで局部的に圧力が増えることによって、トレッド面が路面を擦ったり掘り下げる動作が促進され、雪面や氷面での優れた牽引力が実現される。さらに、サイプは、剛性を損なうことなく、トレッド要素の柔軟性を向上させる。サイプの互いに対向する面同士が長手方向に相対的に容易に滑ることによって、トレッド部材の、トレッドと路面との間の接触領域内での曲げに対する抵抗が弱くなり、そのためにタイヤの発熱の増大が遅くなる。しかしながら、サイプの互いに対向する面同士の滑りによって、これら互いに対向するサイプ面同士の間に摩擦が生じ、サイプの摩耗につながることがある。
特許文献1は、複数のサイプが中に形成されたリブを備えたタイヤを開示している。サイプは3次元形状を有し、複数の頂部と谷部がサイプの中心線を通って形成されている。形成された頂部と谷部の最深部は点状でも線状でもよい。サイプ形状を形成する鋭角な輪郭線によって、サイプの対向する両面は互いに噛み合うが、先端での磨耗が増加する。
特許文献2は、タイヤトレッドの3次元サイプを開示している。形成されたすべての隆起部および空洞はドーム状の形状を有している。サイプの丸められた対向縁部によって摩擦は減るが、対向するサイプ面の動きが減ることはない。特許文献3は、間に平坦部分が設けられた円形の3次元サイプを開示している。サイプの平坦部分は依然として摩擦と磨耗を受ける。
英国特許第1150295号明細書
米国特許第5783002号明細書
欧州特許第1073562号明細書
本発明は、3次元サイプを伴い成形されるタイヤ、およびこのような3次元サイプを形成するモールドブレードに関する。本発明は、従来の2次元サイプよりも剛性が高く、ハンドリングや安定性などのタイヤ性能を向上させるブロックとトレッド要素とを備えるタイヤを提供するものである。
本発明は、路面に噛み合う複数のエラストマ要素を備え、エラストマ要素の少なくとも一つはサイプを備えたタイヤトレッドを含んでいる。サイプは半径方向の深さと、第1のサイプ面と、第1のサイプと対向する第2のサイプ面と、両サイプ面から等距離にある多次元の寸法を持つ中央面とを備えている。本発明の一態様によれば、中央面は半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、半径方向に互いに隣接する突起列は平坦部分によって分離されている。平坦部分は所定の長さと幅とを持ったジグザグ形状である。
本発明の他の態様によれば、サイプの中央面において、いずれかの列の突起は、サイプの中央面の深さ方向の長さが異っていてもよく、鉛直方向の高さが異なっていてもよく、水平方向の幅が異なっていてもよい。長さ、高さ、または幅の違いはセットのパターンで変動してもよく、徐々に増加または減少していてもよく、あるいは何らかの順序だったパターンまたはランダムなパターンで増加または減少していてもよい。
本発明の他の態様によれば、サイプの中央面におけるいずれかの突起列は、第2の平坦部分で互いに分離された一連の突起でもよい。
本発明の他の態様によれば、半径方向最外周の突起列は、平坦部分で互いに分離された半円筒管形状の複数の突起を備えていてもよい。
本発明の他の態様によれば、半径方向内側の突起列は、錐台、半球、または半円筒管からなるグループから選択された形状を有している。
また、タイヤモールド内に取付けられ、タイヤトレッドにサイプを形成するモールドブレードが開示されている。ブレードは、中心線によって画定され、複数の平坦部分と少なくとも一つの3次元部分とを持っている。3次元部分は、半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、半径方向に互いに隣接する突起列は平坦部分によって分離されている。分離する平坦部分は所定の長さと幅とを持っている。
モールドブレードの一つの態様によれば、少なくとも一つの突起列の突起は、モールドの深さ方向、モールドの鉛直方向、またはモールドの幅方向にばらついている。
他の態様によれば、半径方向最外周の突起列は、平坦部分で互いに分離された半円筒管形状の複数の突起を備えている。
他の態様によれば、少なくとも一つの突起列の突起は、錐台、半球、または半円筒管からなるグループから選択された形状を有している。
本発明の他の態様によれば、突起列の少なくとも一つは、基部が少なくとも三辺からなる錐台形状の突起を有している。
本願明細書においては、以下の定義が用いられる。
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
「ブレード」は、トレッド構造の一部を形成するタイヤ硬化モールド内の隆起部を意味する。隆起部は、完成されたタイヤトレッドに、対応する窪みを形成する。
「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に向けて、または回転軸から離れるように延びている方向を意味する。
「サイプ」は、トレッド要素を分割し、牽引特性を改善する、タイヤのトレッド要素に成形される小さな溝を意味する。サイプは、幅がトレッド幅の約0.1%〜約1%の範囲にあり、タイヤの接地領域で完全に閉じようとする。サイプの深さはトレッドの周方向で異なることがある。また、サイプの深さは一つのサイプ内では一定であるが、タイヤの別のサイプの深さとは異なることもある。
本発明を、図面を参照して例示によって説明する。以下の説明は、本発明を実施する上で現在考えられている最良の一つまたは複数の形態である。以下の説明は、本発明の一般的な原理を説明する目的でなされ、発明を限定する意味に理解されるべきではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲を参照することによって最もよく決定される。
図1Aは、本発明によるブレード10を示している。ブレード10は、タイヤの成形中にタイヤトレッドにサイプを形成するために用いられる。ブレード10は、互いに隣接しまたは間隔をおかれて配置された複数の突起14を有する3次元部分12を備えている。突起は、ブレードの一方の側からは隆起部として見えるが、ブレードの反対の側からは窪みとして見える。ブレード10は金属、好ましくはスチール製で、突起要素14はスチールの帯材にスタンピング加工またはエンボス加工を施すことによって作られる。このようなブレード10は、3次元サイプをタイヤトレッドに形成するため、ブレード10の頂部16がモールド側に、突起14がモールドの開放空間側になるように、タイヤモールドの中に取付けられる。ブレード10は、水平寸法Hと、鉛直寸法Vとを持っている。突起は、ブレードの少なくとも一方の側から延び、ブレードに深さ寸法Zを与えている(図1B参照)。図示されている種々のブレードに設けられている開口部は、ブレードをタイヤモールドに取付けるためのものである。
本発明のブレード10および、本明細書でさらに述べられる、ブレード10に対応して形成されるサイプ20は、図1Aの実施形態に示されるように、半径方向に互いに隣接した、3次元突起14の列22,24を有している。ブレード10に関しては、半径方向と鉛直寸法Vは同義である。半径方向に隣接する列22,24は、平坦部分26によって分離されている。平坦部分26は鉛直方向Vに一定の高さを持ち、水平方向Hに一定の長さを持っているが、第三の方向Zには深さを持っていない。平坦部分26は、板や、シートや、一定の高さを持った直線部材などからなる任意の2次元形状を有している。平坦部分26は、図1Aに示されるように、鉛直方向Vに一定の高さを持ち、水平方向Hに一定の長さを持ったジグザグ形状であるのが好ましい。鉛直方向Vの一定の高さは、点よりも大きく、望ましくは、ブレード10を形成する材料の実際の厚み以上である。
半径方向最外周の3次元突起14の列22は、第2の2次元平坦部分30によって分離され、互いに間隔をおいて設けられた一連の突起14である。3次元突起は半管状あるいは半円筒形の形状である。深さ方向Zにおける突起14の深さは、Z方向のブレードの全深さと異なっていてもよい。突起14の鉛直方向の高さもまた、隣接する突起14同士で異なっていてもよい。突起の鉛直高さは、図1Aに示されるように、ブレード10の水平方向Hに沿って増えていてもよい。また、図示はしていないが、ブレード10の水平方向Hにおける突起の長さは、隣接する突起の間で増えていてもよい。すなわち、突起の水平長さは隣接する突起より大きくてもよく、または他の態様で変化していてもよい。また、突起14の深さ方向の寸法は連続的または非連続的に変わっていてもよい。
半径方向内側の突起14の列24は、半管状あるいは半円筒状の一連の列である。半径方向外側の列22と同様、管の深さ方向Zの長さは異なっていてもよい。また、半径方向外側の列22と同様、半径方向内側列の突起14は、鉛直方向および/または水平方向および/または深さ方向に変化していてもよい。このような変化は、半径方向外側列22の選択された形状に依存していてもよい。
あるいは、ブレード10を、中に突起を有する開いた2層の蜂の巣構造を有するものとして定義することも可能であろう。ブレードの2次元の端部部分と同一の平面に沿って、積層された2つの開いた蜂の巣状の層が2次元平面に沿って存在しているということになる。その概略図については、図1Cを参照されたい。
ブレード10を用いてタイヤを成形するときは、ブレード10のトレッドゴムへの進入深さと、ブレードの頂部16の形状は、望まれるタイヤ特性に応じて変えることができる。夏用タイヤでは、ブレード10の頂部16を2次元の平坦部分となるように形成してもよく、ブレード10は頂部の平坦部分がトレッドゴムに入る深さまで挿入される。このように形成されたサイプは、トレッドが未磨耗状態のときには直線状となる。トレッドの磨耗が進むと、サイプの状態は変わっていく。冬用タイヤでは、ブレード10は、未磨耗タイヤのトレッド面に複数のエッジを有する初期サイプが形成される深さまで、トレッドゴムに挿入してもよい。このような複数のエッジはトレッドの噛み込みエッジの数を増加させる。夏用タイヤでは、磨耗に進展に伴い夏用タイヤから冬用タイヤのトレッド深さとなり、更に噛み込み面を作ることが望ましい。
図2は、図1のブレード10で形成されたサイプ20を備えたトレッド要素32を示している。一つのエラストマトレッド要素32はトレッドパターンの一部をなしており、サイプ20がトレッドゴムに形成された加硫ステップ後の状態が示されている。トレッドパターンの隣接するトレッド要素またはリブは、図面の簡略化のために表示されていない。同様に図面の簡略化のために、トレッド要素32は、一つのサイプ20だけが表示されているが、トレッド要素32には、隣接する溝に対して任意の傾斜角で複数のサイプが設けられていてもよい。
トレッド要素32は、サイプ20の位置で、サイプ20の互いに対向する面20’,20”を見せて、2つの部分32’,32”に分けられている。各サイプ面20’,20”の隆起部34は、対向するサイプ面20”,20’の窪み36と協働している。タイヤの通常作動状態でサイプ20が路面との接触領域に入ると、サイプ20は閉じ、対向するサイプ面20’,20”は噛み合い、2つの対向する側面20’,20”の間の滑りが減少する。対向するサイプ面から等距離の位置に中央面が形成されている。中央面は多次元の形状であり、サイプ20を形成するブレード10の形状に近似している。中央面38の寸法は、a)従来からタイヤの半径方向寸法と呼ばれる、所定高さの鉛直寸法V、b)トレッド要素内のサイプの向きに拘らず中央面の最長面と平行な、所定長さの水平寸法H、c)トレッド要素32内のサイプ20の向きに拘らず中央面38の短い面と平行で、かつ互いに間隔をおいた突起14の窪み36と隆起部34とを形成する中央面38の変位に対応する深さ寸法Zとを有している。中央面38はサイプのブレード10の形状に近似しているため、各サイプ面20’,20”もまた、ブレード10の各面と近似している。
サイプ20は、好ましくはトレッド幅の約0.1〜約1%の範囲の、所定の幅を有している。この幅によって、トレッド要素32がタイヤ回転中に接触領域に入ったときに、サイプ20は完全に閉じられる。サイプ20は部位によって3次元形状かつ2次元形状であるが、サイプの幅は好ましくは一定である。
サイプ用ブレードの他の実施形態が図3に示されている。図1Aのブレード10と同様、ブレード10は半径方向に互いに隣接する3次元突起14の2つの列22,24を有している。半径方向に隣接する列22,24は、ジグザグ形状の平坦部分26によって分離されている。半径方向外側の突起14の列22は図1Aのそれと同様であるが、半径方向内側の突起14の列24は、球の半分すなわち半球状の突起のセットを有し、各突起は円形ベース40と、平坦部分46で分離されたドーム状の突起42とを有している。
サイプ用ブレードの他の実施形態が図4に示されている。半径方向内側の3次元突起14の列24は、頂部が半球状の突起となるように丸められた四つの側面を持つ錐台状(frustrum)の突起44を含んでいる。錐台の基部は四辺として示されているが、任意の辺数を有していてもよく、すなわち、三角形(図7参照)、五角形、六角形、七角形などの任意の多角形でもよい。多角形の形状は全ての辺が同じ長さで、すべての頂点が同じ角度の正多角形でもよい。
図5は、本発明のブレードを用いた別の成形方法を示している。ブレード50は図1に示されているのと同じ全体形状を有しているが、ブレード50の深さは一方の縁部から他方のブレード縁部に向かって増加している。ブレード50の突起の形状は図6に示すブレードと同様である。成形されるトレッドゴム52は平らではなく、少なくとも一つの曲率半径によって定められている。トレッドゴム52の成形時には、ブレード50の一部だけがトレッドゴム52に挿入される。ブレード50の一部だけがトレッドゴム52に挿入されるため、半径方向外側の突起22の列はブレード50の頂部縁まで延びている必要はない。
図6は、ブレードの別の変形例を示している。突起列22,24の突起14は、鉛直方向Vにすべて高さを持っている。さらに、近似する突起14の間の少なくとも一つスペース58は、連続的に変化する突起の代わりに平坦であってもよい。
図7に示すブレード60においては、半径方向内側の突起14の列24は三角錐台の形状をしている。突起列22,24はジグザグ状の平坦部分62によって分離されている。
図1Aに示すブレードを用いてタイヤを成形し、標準的な2次元サイプと比較した。試験されたタイヤは、サイプ形状だけが異なるように、すべて同一構造とし、トレッド形状も同一とした。従来技術のタイヤは3つのグループA,B,Cに分けてテストされ、同様に本発明のサイプ1,2,3を備えたタイヤがテストされ、グループAと1、グループBと2、およびグループCと3が互いに直接テストされた。様々な運転条件でのテスト結果が以下に示されている。従来技術のタイヤを基準値100として、3次元サイプを備えたタイヤが従来技術のタイヤと対比して判定された。
上記試験結果の大半は運転者の主観的な結果である。騒音試験結果は、タイヤの近くにマイクロフォンを設置して、記載の速度で得られたものである。
試験結果より、本発明のサイプを備えたタイヤは、ドライ路面ハンドリング、とりわけ操舵性と安定性の領域で改善されたことがわかる。さらに、ウエット路面ハンドリング時間とウエット路面制動性能は従来技術のサイプと同等であった。騒音試験については、従来技術のタイヤの1セットだけが本発明のタイヤと比較してテストされたが、55km/hと80km/hの両者で、本発明のタイヤはより静かであるとのテスト結果が得られた。
以上説明したように、本発明は、サイプの噛み込みによってもたらされる剛性の増加したタイヤブロックを含む、タイヤ性能の改善されたタイヤを提供することができる。
10 ブレード
12 3次元部分
14 突起
16 頂部
20 サイプ
20’ 第1のサイプ面
20” 第2のサイプ面
22 半径方向外側の列
24 半径方向内側の列
26 平坦部分
32 トレッド要素
34 隆起部
36 窪み
38 中央面
H 水平方向
V 鉛直方向
Z 深さ方向
12 3次元部分
14 突起
16 頂部
20 サイプ
20’ 第1のサイプ面
20” 第2のサイプ面
22 半径方向外側の列
24 半径方向内側の列
26 平坦部分
32 トレッド要素
34 隆起部
36 窪み
38 中央面
H 水平方向
V 鉛直方向
Z 深さ方向
Claims (3)
- 路面に噛み合う複数のエラストマ要素を備え、該エラストマ要素の少なくとも一つはサイプを備え、該サイプは半径方向の深さと、第1のサイプ面と、該第1のサイプと対向する第2のサイプ面と、該両サイプ面から等距離にある多次元の寸法を持つ中央面とを備えたタイヤトレッドにおいて、
前記中央面は半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、該半径方向に互いに隣接する突起列は、所定の長さと幅とを持ったジグザグ形状の平坦部分によって分離されていることを特徴とする、タイヤトレッド。 - 半径方向外側の前記突起列は、第2の平坦部分によって互いに分離された、一連の突起である、請求項1に記載のタイヤトレッド。
- タイヤモールド内に取付けられ、タイヤトレッドにサイプを形成するモールドブレードであって、中心線によって画定され、複数の平坦部分と少なくとも一つの3次元部分とを持つモールドブレードにおいて、
前記3次元部分は、半径方向に互いに隣接する少なくとも2つの突起列を有し、該半径方向に互いに隣接する突起列は、所定の長さと幅とを持ったジグザグ形状の平坦部分によって分離されていることを特徴とする、モールドブレード。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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