JP5249627B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイプを有する複数のブロックがトレッド部に形成された空気入りタイヤに関する。

氷上におけるブレーキ性能（制動性能）を向上させるために、トレッド部のサイプ数を増やしサイプの間隔を狭くすることが従来から行われてきている。そして、サイプ深さ方向をジグザグ形状にして、更なる氷上ブレーキ性能を向上することも行われている（例えば特許文献１〜４参照）。
特開２００３−１１８３３２号公報 特開平１０−２５８６１５号公報 特開平８−９９５０６号公報 ＥＰ０８６４４４８Ｂ１

ところで、このようにサイプ深さ方向にジグザグ状としたサイプを形成した場合、氷雪路面上では、接地時に、ジグザグ状のサイプ壁面同士が接触し、ブロックの倒れ込みを抑制することで高いブレーキ性能を発揮する。

しかし、特に乾燥路面で大きな駆動力もしくは制動力が加わると、ブロックが大きく変形し、ジグザグ形状のサイプ壁面同士の噛合せがずれてしまい、ブロック剛性が低下する。この結果、サイプエッジ部でいわゆる点接触で路面に接触する状態になり、ブロックの倒れ込みを抑制し難く、サイプ底で引裂力が生じ易くなる。
本発明は、上記事実を考慮して、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、前記ブロックには、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部列及び前記２方向の尾根部列からブロック接地面側に延び出してブロック接地面に直交する接地面側尾根部が形成されているとともに、他方のサイプ壁面には前記２方向の尾根部列と噛み合う２方向の谷部列及び前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成されたサイプが少なくとも１つ形成され、前記２方向の尾根部列は、サイプ長手方向内側で互いに合流する合流部を形成するとともに、すべての前記２方向の尾根部列がタイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて直線状に延び出し、前記合流部では、前記２方向の尾根部列及び前記接地面側尾根部のみが合流している。

一方のサイプ壁面及び他方のサイプ壁面はジグザグ状であることが多いが、波状、台形状（断面凸状の台形と断面凹状の台形が連なる形状）であってもよい。なお、ジグザグ状のサイプとは、サイプの延びる方向に対して傾斜しているサイプ部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながら延びているサイプのことをいう。

請求項１に記載の発明では、一方のサイプ壁面の２方向の尾根部列、及び、他方のサイプ壁面の２方向の谷部列がこのような形状にされているので、サイプ壁面同士をタイヤ径方向にずらす力がブロックに入力されても、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向（ブロック高さ方向）の接触長さが従来に比べて長くなる。これにより、大きな入力がブロックに加えられても、一定限度の接触長さを確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、サイプによってブロックに形成された小ブロックの動きも抑制される。よって、ブロックが倒れ込んでサイプ底に引裂力が生じることが回避される。

また、請求項１に記載の発明は、前記一方のサイプの壁面には、前記２方向の尾根部列からブロック接地面側に延び出してブロック接地面に直交する接地面側尾根部が形成され、前記他方のサイプ壁面には、前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成されている。
これにより、接地面からブロックが浮き上がることを防止できる。また、モールドを作成する際、サイプ形成用のブレードを埋め込み易い。

請求項２に記載の発明は、前記２方向の尾根部列のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、何れも２０〜７０°の範囲内である。
２０°よりも小さいと、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり易い。また、７０°よりも大きいと、サイプ壁面同士の接触力が強くなり過ぎて外れ易くなる。

なお、２方向の尾根部列のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、何れも３０〜６０°の範囲内であると、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり過ぎることや強くなり過ぎることを、より確実に回避することができる。

請求項３に記載の発明は、前記２方向の尾根部列は、何れも途中で直線状に折れ曲がっている。
請求項３に記載の発明では、この折れ曲がりにより各尾根部を複数段（例えば２段）で形成することになり、サイプ壁面同士の接触箇所をより増やすことができる。

請求項４に記載の発明は、前記２方向の尾根部列は、何れも、タイヤ径方向内側に行くほどタイヤ径方向に対する傾斜角度が増大するように折れ曲がっている。
これにより、サイプ壁面同士がより外れ難い。

請求項５に記載の発明は、前記一方のサイプ壁面及び前記他方のサイプ壁面の形状がブロック幅方向に対称である。
これにより、ブロック幅方向の一方側と他方側とで、サイプ壁面同士の外れ難さを同等とすることができる。

請求項６に記載の発明は、前記サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている。
これにより、サイプ底からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。なお、空隙部の形状は特に限定しない。

本発明によれば、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。
カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば２枚）のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ赤道面ＣＬ上とその両側とに、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本の周方向溝（主溝）２２が形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ周方向Ｕと交差する複数本の横溝２４が形成されている。本実施形態では、横溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各横溝２４の両端部は、周方向溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

トレッド部１６には、図２に示すように、周方向溝２２及び横溝２４によって多数のブロック２６が形成されている。
図２、図３に示すように、各ブロック２６には、３次元でジグザグ状とされたサイプ２８が横溝２４に沿って形成されている。各サイプ２８の両端はブロック両側壁に開口して周方向溝２２に連通しており、いわゆるサイプ２８はオープンサイプとされている。本実施形態では、サイプ２８は各ブロック２６に４つ形成されており、サイプ２８によってブロック２６には５つの小ブロック２６Ａ〜Ｅが形成されている。また、本実施形態では、サイプ２８は、何れも、ブロック２６の幅方向に沿って、すなわちタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。

各ブロックに形成されたこの４つのサイプは同一状であるので、以下、１つのサイプについてその形状を詳細に説明する。

図４に示すように、サイプ２８によって形成された一方のサイプ壁面２９Ｐ、すなわち図３の矢視４−４のサイプ壁面２９Ｐには、サイプ長手方向中央かつタイヤ径方向外側端で互いに合流する合流部３０を形成している２本の尾根部３２、３４と、合流部３０からブロック接地面側に延び出してブロック接地面２６Ｓに直交する接地面側尾根部３６と、が形成されている。この合流部３０はサイプ壁面２９Ｐの長手方向中央線Ｊ上に位置しており、サイプ壁面２９Ｐの形状は長手方向中央線Ｊに対して対称、すなわちブロック幅方向に対称となっている。

２本の尾根部３２、３４は、タイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるように合流部３０からそれぞれサイプ長手方向両端側（すなわち、サイプ長手方向一端側Ｆ及びサイプ長手方向他端側Ｋ）に向けて直線状に延び出している。従って、２本の尾根部３２、３４はＶ字状を描いている。
本実施形態では、２本の尾根部３２、３４のタイヤ径方向Ｒに対する傾斜角度θは同じにされている。また、この傾斜角度θは２０〜７０°の範囲内とされている。

また、尾根部３２からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、谷部ＶＡ１と尾根部ＲＩ１とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部３６からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、接地面側谷部ＶＡ２と接地面側尾根部ＲＩ２とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部３２から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部３２からタイヤ径方向内側に、谷部ＶＡ３と尾根部ＲＩ３とが平行に順次形成されている。

尾根部３４からサイプ長手方向他端側Ｋにかけても、谷部ＶＡ４と尾根部ＲＩ４とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部３６からサイプ長手方向他端側Ｋにかけて、接地面側谷部ＶＡ５と接地面側尾根部ＲＩ５とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部３４から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部３４からタイヤ径方向内側に、谷部ＶＡ６と尾根部ＲＩ６とが平行に順次形成されている。

図５に示すように、サイプ壁面２９Ｐに対向するサイプ壁面２９Ｑ、すなわち図３の矢視５−５のサイプ壁面２９Ｑには、サイプ壁面２９Ｐに係合するように、尾根部や谷部が形成されている。例えば、サイプ壁面２９Ｑの尾根部３２、３４に対向する位置に、尾根部３２、３４と係合する谷部４２、４４が形成され、接地面側尾根部３６に対向する位置に、接地面側尾根部３６と係合する接地面側谷部４６が形成されている。

このような構成により、合流部３０からサイプ深さが浅いサイプ部分では、タイヤ幅方向（ブロック幅方向）Ｖに沿ってジグザグ状に延びるサイプ部分、すなわち接地面側尾根部３６、ＲＩ２、ＲＩ５及び接地面側谷部ＶＡ２、ＶＡ５がタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに平行となっているサイプ部分（以下、深さ方向平行型サイプ部分３８という）が形成されている。そして、合流部３０からサイプ深さが深いサイプ部分では、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに対して斜め方向であるＳＦ方向及びＳＫ方向（何れも図４参照）にジグザグ状に延びるサイプ部分（以下、Ｖ字型サイプ部分３９という）が形成されている。

（作用、効果）
以下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０を車両に装着して氷路面上及び乾燥路面上を走行したときの作用、効果について説明する。

氷路面上を走行する際、乾燥路面を走行する場合に比べてブロック２６にはあまり高い入力が加えられない。しかし、乾燥路面を走行する際には、ブロック２６が路面から高い入力（駆動力や制動力）を受けるので、この倒れ込み抑制は大きな効果を奏する。以下、乾燥路面を走行して路面から高い入力が加えられた際に、ブロック２６の倒れ込みが抑制されることを図６、図７を用いて詳細に説明する。なお、説明を判りやすくするために、図６、図７では、Ｖ字型サイプ部分３９のうち、尾根部からそのタイヤ径方向内側の谷部までのサイプ壁面領域をドットで示している。

乾燥路面の走行などでは大きな駆動力もしくは制動力がブロック２６に加わる。この駆動力もしくは制動力により、隣接するサイプ壁面がタイヤ径方向にずれる力が作用する。この結果、図７に示すように、隣接するサイプ壁面同士では、ドットで示した領域がタイヤ径方向にずれる。

ここで、図６に示すように、Ｖ字型サイプ部分３９では、尾根部３２、３４、ＲＩ１、ＲＩ４及び谷部ＶＡ１、ＶＡ３、ＶＡ４、ＶＡ６がサイプ深さ方向（ブロック高さ方向）Ｒに対して斜めであるので、ドットで示した領域のサイプ深さ方向Ｒの接触長さＧが従来に比べて長くなる。従って、図７に示すように、大きな入力がブロック２６に加えられて隣接するサイプ壁面同士がタイヤ径方向に１／４波長ずれても、この接触長さＧ（図７でドットを重ねて示した領域ＤＤのサイプ深さ方向Ｒの長さ）を一定限度で確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、サイプ２８によってブロック２６に形成された小ブロック２６Ａ〜Ｅの動きも抑制される。よって、ブロック２６が倒れ込んでサイプ底２７に引裂力が生じることが回避される。

以上説明したように、本実施形態では、Ｖ字型サイプ部分３９を有するサイプ２８がブロック２６に形成されているので、ブロック２６への入力が大きくてもサイプ壁面同士の噛み合わせが外れ難い。よって、ブロック２６が倒れ難く、サイプ底２７に引裂力が発生し難い。そして、Ｖ字型サイプ部分３９が深さ方向にもジグザグ状成分を有するので、氷上でのブレーキ性能が向上している。

また、サイプ壁面２９Ｐ、２９Ｑには、深さ方向平行型サイプ部分３８が形成されている。これにより、接地面からブロック２６が浮き上がることを防止できる。また、サイプ２８を形成する際、サイプ形成用のブレードをモールドに埋め込み易い。

更に、サイプ２８の両端が周方向溝２２に開口しており、サイプ２８はオープンサイプとされている。従って、吸水に伴ってサイプ２８内の空気がサイプ２８の両端から周方向溝２２へ追い出されていく。従って、サイプの両端が周方向溝２２に開口していないクローズドサイプに比べ、吸水量、及び、吸水速度を高くすることができる。
また、Ｖ字型サイプ部３９が深さ方向に対して外側を向いているので、サイプ両端からの排水速度を高くすることができる。

また、サイプ壁面２９Ｐ、２９Ｑの形状が長手方向中央線Ｊに対して対称、すなわちブロック幅方向に対称である。これにより、ブロック幅方向の一方側と他方側とで、サイプ壁面同士の外れ難さを同等とすることができる。

なお、ブロック２６に代えて、図８に示すように、ブロック両側壁では直線状であるサイプ４８が形成されたブロック４７をトレッド部に形成してもよい。これにより、モールドにサイプ形成用のブレードを植え込み易い。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図９に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、２本の尾根部３２、３４に代えて、途中で折れ曲がっている尾根部５２、５４が一方のサイプ壁面４９Ｐに形成されている。尾根部５２、５４は、タイヤ径方向外側端で互いに合流して合流部５０を形成している。

尾根部５２は、合流部５０からタイヤ径方向内側（サイプ深さ方向）Ｒに対して斜めで、かつサイプ長手方向の一端側Ｆに向けて直線状に延び出す第１尾根部５６と、第１尾根部５６のタイヤ径方向内側端に連続し、タイヤ径方向内側に対して斜めで、かつサイプ長手方向の一端側Ｆに向けて直線状に延び出す直線状の第２尾根部５８と、で構成される。そして、第１尾根部５６と第２尾根部５８とは折れ曲がって連続している。

タイヤ径方向に対する第１尾根部５６及び第２尾根部５８の傾斜角度は、２０〜７０°の範囲内である。そして、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）に対する第２尾根部５８の傾斜角度βは、タイヤ径方向に対する第１尾根部５６の傾斜角度αよりも大きくされている。

尾根部５２は、サイプ壁面４９Ｐの長手方向中央線Ｊに対して対称となるように、同様に折れ曲がり部が形成されるように第１尾根部５９及び第２尾根部６０で構成されている。

本実施形態では、このように、尾根部５２、５４に折れ曲がり部が形成されているので、サイプ壁面同士の接触箇所をより増やすことができる。
また、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）に対する第２尾根部５８、６０の傾斜角度βは、タイヤ径方向に対する第１尾根部５６、５９の傾斜角度αよりも大きくされている。これにより、サイプ壁面同士がより外れ難い。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図１０に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、引裂力緩和用の空隙部６２がサイプ底に更に形成されたサイプ６８がサイプ２８に代えて形成されている。
これにより、サイプ底からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。
なお、図１０では空隙部６２を断面円筒状として描いたが、空隙部６２の形状は、断面楕円状など、サイプ底で引裂力が緩和される他の形状としてもよい。

＜試験例１＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例のタイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの一例（図１１、図１２参照。以下、従来例のタイヤという）を用意し、氷路上で制動性能のテストを行って制動性能（ブレーキ性能）を評価した。

ここで、従来例のタイヤは、３次元でジグザグ状とされた、すなわち深さ方向及びブロック幅方向の両方向にジグザグ状とされた４つのサイプ８８がブロック８６に形成されたタイヤである。ブロック８６には、この４つのサイプ８８よって５つの小ブロック８６Ａ〜Ｅが形成されている。４つのサイプ８８の形状は何れも同一である。

ブロック寸法については、実施例のタイヤでは、図３に示すように、タイヤ周方向長さＬを２５ｍｍ、タイヤ幅方向長さＭを２０ｍｍ、タイヤ半径方向深さ（ブロック高さ）Ｈを１０ｍｍとした。従来例のタイヤについても、ブロック寸法（Ｌ、Ｍ、Ｈの値）を実施例のタイヤと同じにした。
また、横溝の幅については、実施例のタイヤ、従来例のタイヤとも４ｍｍとした。

図３、図１１に示すように、サイプ深さｈについては、実施例のタイヤ及び従来例のタイヤの何れであっても８ｍｍとした。また、５つの小ブロックの厚みは、実施例のタイヤ及び従来例のタイヤの何れであっても５ｍｍとした。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、正規リムに装着して内圧を２００ｋＰａとし、乗用車に取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

本試験例では、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離とから平均減速度を算出した。そして、従来例のタイヤの平均減速度に基づく評価指数１００とし、実施例のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど氷上性能が高いこと、すなわち制動距離が短くて制動性能に優れていることを示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは評価指数が１０３であり、氷上における制動性能が従来例のタイヤに比べて同等以上であった。

＜試験例２＞
本試験例では、上記の実施例のタイヤ及び従来例のタイヤの両者について、乗用車で乾燥路面を３０００ｋｍ走行し、走行後にサイプ底のクラックの有無を調べる耐久性試験を行った。試験結果を表１に併せて示す。表１から判るように、従来例のタイヤではサイプ底にクラックが発生していたが、実施例のタイヤではサイプ底にクラックは発生していなかった。

従来例のタイヤでサイプ底にクラックが発生した原因は以下のように推定される。なお、以下の説明を判りやすくするために、図１３、図１４では、従来例のタイヤに形成されたサイプ８８のうち、尾根部からそのタイヤ径方向内側の谷部までのサイプ壁面領域をドットで示している。

乾燥路面の走行などでは大きな駆動力もしくは制動力がブロック８６に加わる。この駆動力もしくは制動力により、隣接するサイプ壁面がタイヤ径方向にずれる力が作用する。この結果、図１４に示すように、隣接するサイプ壁面同士では、ドットで示した領域がタイヤ径方向にずれる。

ここで、従来例のタイヤのサイプ８８では、図１２に示すように、タイヤ幅方向（ブロック幅方向）Ｖに延びる尾根部９２、９４及び谷部９６がタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに対して直交している。従って、図１４に示すように、ドットで示した領域がタイヤ径方向Ｒに例えば１／４波長ずれると、ドットで示した領域のサイプ深さ方向の接触長さＧがかなり短くなる。このため、隣接するサイプ壁面同士の噛み合わせが外れ易い。

従って、図１５に示すように、氷路面Ｓではブロック８６の倒れ込みが小さくてサイプ底に大きな引裂力が生じていないが、図１６に示すように、乾燥路面Ｄではジグザグ状のサイプ壁面同士の噛み合わせが外れてブロック８６の倒れ込みが大きくなり、サイプ底８７（図１２参照）に高い引裂力が生じ易くなったため、と考えられる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のブロック配置を平面状態で示す説明図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 図４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、図３の矢視４−４から見たサイプ壁面の正面図、及び、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図である。 図３の矢視５−５から見たサイプ壁面の正面図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの変形例を示す斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 図９（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ壁面の正面図、及び、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図である。である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 図１２（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤのサイプ壁面の正面図（図１１の矢視１２−１２から見たサイプ壁面の正面図）、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図、及び、ブロック側面に形成されたサイプの側面図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤで、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤで、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤが氷路面上を転動することを示す模式的な部分側面図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤが乾燥路面上を転動することを示す模式的な部分側面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
２２ 周方向溝
２４ 横溝
２６ ブロック
２６Ｓ ブロック接地面
２８ サイプ
２９Ｐ サイプ壁面（一方のサイプ壁面）
２９Ｑ サイプ壁面（他方のサイプ壁面）
３０ 合流部
３２ 尾根部（２方向の尾根部列）
３４ 尾根部（２方向の尾根部列）
３６ 接地面側尾根部
４２ 谷部（２方向の谷部列）
４４ 谷部（２方向の谷部列）
４６ 接地面側谷部
４７ ブロック
４８ サイプ
４９Ｐ サイプ壁面（一方のサイプ壁面）
５０ 合流部
５２ 尾根部（２方向の尾根部列）
５４ 尾根部（２方向の尾根部列）
６２ 空隙部
６８ サイプ
８６ ブロック
８８ サイプ
Ｆ サイプ長手方向一端側（サイプ長手方向両端側）
Ｋ サイプ長手方向他端側（サイプ長手方向両端側）
ＲＩ１ 尾根部（２方向の尾根部列）
ＲＩ３ 尾根部（２方向の尾根部列）
ＲＩ４ 尾根部（２方向の尾根部列）
ＲＩ６ 尾根部（２方向の尾根部列）
ＶＡ１ 谷部（２方向の谷部列）
ＶＡ３ 谷部（２方向の谷部列）
ＶＡ４ 谷部（２方向の谷部列）
ＶＡ６ 谷部（２方向の谷部列）
α 傾斜角度
β 傾斜角度
θ 傾斜角度

Claims (6)

1. 周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、
   前記ブロックには、一方のサイプ壁面に２方向の尾根部列及び前記２方向の尾根部列からブロック接地面側に延び出してブロック接地面に直交する接地面側尾根部が形成されているとともに、他方のサイプ壁面には前記２方向の尾根部列と噛み合う２方向の谷部列及び前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成されたサイプが少なくとも１つ形成され、
   前記２方向の尾根部列は、サイプ長手方向内側で互いに合流する合流部を形成するとともに、すべての前記２方向の尾根部列がタイヤ径方向内側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて直線状に延び出し、前記合流部では、前記２方向の尾根部列及び前記接地面側尾根部のみが合流している、空気入りタイヤ。
2. 前記２方向の尾根部列のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、何れも２０〜７０°の範囲内である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記２方向の尾根部列は、何れも途中で直線状に折れ曲がっている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記２方向の尾根部列は、何れも、タイヤ径方向内側に行くほどタイヤ径方向に対する傾斜角度が増大するように折れ曲がっている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一方のサイプ壁面及び前記他方のサイプ壁面の形状がブロック幅方向に対称である、請求項１〜４のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ、
6. 前記サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている、請求項１〜５のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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