JP2010023760A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗の抑制を図りつつ、さらに気柱管共鳴音の低減を実現してなお、優れた排水性能を確保する。
【解決手段】このタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って形成され、該トレッド部を複数の陸部に区分する少なくとも１本の周溝４と、該周溝４に対して傾斜して延びてその周溝４に開口する横溝１４と、少なくとも１本の周溝４の溝底部４ｂからタイヤ径方向外側に延び、かつ、陸部の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置するとともにタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する頂面を有する段差陸部１８と、を具える。また、このタイヤは、横溝１４の溝深さがそれが開口する周溝４の溝深さよりも小さく設定されるとともに、段差陸部１８が配置された周溝４の溝壁４ａの、横溝１４が開口する位置に、該段差陸部１８に向けて突出する突部２０を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、耐偏摩耗性に優れたタイヤに関し、より具体的には、排水性の低下なしに、負荷転動時の騒音を低減しようとするものである。

トレッド部にタイヤ周方向に沿って連続して延びる複数本の周溝を具えるタイヤでは、タイヤの負荷転動に伴う、径差引きずりに起因して陸部の側縁に発生しやすい偏摩耗が、陸部幅の全体に亘って比較的早期に進展することになるため、その偏摩耗の改善手段として、周溝内に偏摩耗犠牲部としての段差陸部を設け、走行中に段差陸部にブレーキングフォースを発生させ、段差陸部に偏摩耗を肩代わりさせる手段が実用化されている。

このようなタイヤでは、タイヤの負荷転動に伴い、段差陸部と、この段差陸部の各側壁に対向する周溝の溝壁との間の空気により、走行時の騒音の悪化の一因である気柱管共鳴音が生じることになる。

そこで、この気柱管共鳴音を低減させることを目的として、例えば、特許文献１に開示されている技術と同様に、周溝の両溝壁の少なくとも一部に、周溝の延在方向に所定の間隔を空けて段差陸部に向かって突出する、いわゆるグルーブフェンスとしての突部を設けて、タイヤの負荷転動時における段差陸部の側壁と周溝の溝壁との間の気柱長さを経時的に変化させることが気柱管共鳴による騒音を抑制する点で必要である。
特開平１１−１０５５１１号公報

しかしながら、グルーブフェンスは接地面内の気柱長さの変化をもたらすことで気柱管共鳴音を低減できる効果がある一方、周溝内を通る排水の流動を妨げることになるため、排水性能については、更なる改良が望まれていた。

それゆえ、この発明は、いわゆる偏摩耗犠牲部としての段差陸部によって偏摩耗の抑制を図りつつ、さらに気柱管共鳴音の低減を実現してなお、優れた排水性能を確保することが可能なタイヤを提供することをその目的とする。

前記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部にタイヤ周方向に沿って形成され、該トレッド部を複数の陸部に区分する少なくとも１本の周溝と、該周溝に対して傾斜して延びてその周溝に開口する横溝と、少なくとも１本の周溝の溝底部からタイヤ径方向外側に延び、かつ、前記陸部の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置するとともにタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する頂面を有する段差陸部と、を具えるタイヤにおいて、前記横溝は、それが開口する周溝の溝深さよりも小さい溝深さを有し、前記段差陸部が配置された周溝の溝壁の、前記横溝が開口する位置に、該段差陸部に向けて突出する突部を設けたことを特徴するタイヤである。

周溝内に段差陸部を設けたタイヤでは、前述したように、周溝の溝壁に段差陸部に向かって突出するグルーブフェンスとしての突部を設けることにより気柱管共鳴音を抑制することができるが、その突部が周溝内の排水の流動を妨げることになるため、気柱管共鳴音の抑制と、排水性能の確保とは背反する関係にあった。

そこで、この発明では、段差陸部が配置された周溝に開口する横溝の溝深さを該周溝の溝深さよりも小さくし、周溝の溝壁の、横溝が開口する位置に、段差陸部に向かって突出する突部を設けたことから、ウェット時に周溝内を流れる排水の、横溝内への排水を促進することができ、よって気柱管共鳴音の低減と、排水性能の確保とを互い次元で両立させることができる。

なお、この発明のタイヤにあっては、突部は、周溝と直交する断面でみて、溝底部側の部分を切り欠いて形成した薄肉部分を有することが好ましい。

また、この発明のタイヤにあっては、突部の薄肉部分の切欠面とこの突部が設けられた周溝の溝壁とのなす角度を７０度以下とすることが好ましい。

さらに、この発明のタイヤにあっては、突部の薄肉部分と周溝との接合領域におけるタイヤ径方向最内方位置を、周溝と直交する断面でみて、この突部が設けられた周溝の溝底部よりもタイヤ径方向外側とすることが好ましい。

さらに、この発明のタイヤにあっては、突部の最大突出長さを、周溝と直交する断面でみて、該突部が設けられた周溝の溝壁から段差陸部までの距離の２０〜８０％の範囲とすることが好ましい。なお、ここでいう「突部の最大突出長さ」とは、周溝の溝壁と、その溝壁から最も離れた突部の端までの長さを、その突部が設けられた周溝に直交する面に沿って計測した長さをいう。

さらに、この発明のタイヤにあっては、突部の薄肉部分を、それを設けた周溝の溝底部と連続する曲率で連結することが好ましい。

さらに、この発明のタイヤにあっては、突部の幅を、０．５ｍｍ以上及び該突部に隣接する横溝の溝幅の５０％以下とすることが好ましい。ここでいう「突部の幅」とは、突部を、それを設けた周溝の延在方向に沿って計測した長さをいい、「横溝の溝幅」とは、横溝が周溝に開口する位置における該横溝の溝幅をいう。

さらに、この発明のタイヤにあっては、突部を、タイヤに最大負荷能力を適用した条件下でのタイヤ接地域内に少なくとも１個配置することが好ましい。

さらに、この発明のタイヤにあっては、段差陸部の幅を、周溝の溝幅の２０〜８０％の範囲とすることが好ましい。ここでいう「段差陸部の幅」とは、段差陸部を、それを設けた周溝に直交する面に沿って計測した長さをいう。

さらに、この発明のタイヤにあっては、横溝の配設ピッチを、２０〜１２０ｍｍの範囲とすることが好ましい。

さらに、この発明のタイヤにあっては、周溝を、ジグザグ状に屈曲して延びるジグザグ溝とすることが好ましい。

しかも、この発明のタイヤにあっては、段差陸部を、タイヤ幅方向最外側の周溝に設けることが好ましい。

この発明のタイヤによれば、段差陸部によって偏摩耗の抑制を図りつつ、さらに気柱管共鳴音の低減を実現してなお、優れた排水性能を確保することが可能である。

以下、この発明のタイヤを図面を参照しつつ詳細に説明する。ここに、図１は、この発明のタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図であり、図２（ａ）は、図１中のＡ−Ａ線に沿った断面を示す斜視図であり、図２（ｂ）は、図１中のＢ−Ｂ線に沿った断面を示す断面図である。

図１に示すように、この実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面付近にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる狭幅のセンター周溝２と、このセンター周溝２のそれぞれの側方に隣接して緩やかなジグザグ状の屈曲した形態でタイヤ周方向に延びる広幅の中間周溝３と、これらそれぞれの中間周溝３のタイヤ幅方向外側に隣接する、これも緩やかなジグザグ状の屈曲した形態でタイヤ周方向に延びるショルダー周溝４とを配設してなる。これにより、センター周溝２と中間周溝３との間に中央陸部５を区画形成し、各中間周溝３とショルダー周溝４との間に中間陸部６をそれぞれ区画形成し、そして、ショルダー周溝４とトレッド側縁との間にそれぞれショルダー陸部７を区画形成する。

中央陸部５には、中間周溝３及びセンター周溝２と、中間周溝３からセンター周溝２を横断して延在して、隣接する中央陸部５内で終端する、タイヤ周方向に傾斜して延在する横溝８とによって複数の中央ブロック９を区画形成する。また、これらの各中央ブロック９には、それのタイヤ周方向中央付近で、一端が中央ブロック９内で終端し、他端が中間周溝３に開口する、タイヤ幅方向に延びる横サイプ１０を設ける。

中間陸部６には、中間周溝３及びショルダー周溝４と、中間周溝３から、タイヤ周方向に傾斜してショルダー周溝４まで延びる横溝１１とによって複数の中間ブロック１２を区画形成する。これら各中間ブロック１２には、それのタイヤ周方向中央付近で、中間周溝３側に、中間周溝３からタイヤ幅方向外側に延在して、中間ブロック１２内で終端する横溝１３を設ける。横溝１１の溝深さは、それが開口するショルダー周溝４の溝深さよりも小さくする。

さらに、ショルダー陸部７には、ショルダー周溝４及びトレッド側縁と、ショルダー周溝４から、タイヤ周方向に傾斜してトレッド側縁まで延在する横溝１４とによって複数のショルダーブロック１５を区画形成する。なお、横溝１４の溝深さは、それが開口するショルダー周溝４の溝深さよりも小さくする。そして各ショルダーブロック１５には、それのタイヤ周方向中央付近で、ショルダー周溝４側に、ショルダー周溝４からトレッド幅方向外側に延在して、ショルダーブロック１５内で終端する横サイプ１６を設け、またトレッド側縁からタイヤ幅方向内側に延在し、ショルダーブロック１５内で終端する複数本の横サイプ１７を設ける。

また、各ショルダー周溝４内に、隣接するブロック１２、１５の表面から高度差ｈ_ｄ（図２（ｂ）参照。）をもって段下がりした頂面を有し、かつ、ショルダー周溝４に沿ってタイヤ周方向に延在する、偏摩耗犠牲部としての段差陸部１８を設ける。ショルダー周溝４内に段差陸部１８を設けることにより、負荷転動中に、段差陸部１８の頂面に径差に起因する引きずりによるブレーキングフォースを優先的に発生させ、その頂面に偏摩耗を肩代わりさせることができる。

さらにこの実施形態のタイヤでは、図２（ａ）、（ｂ）に詳細に示すように、各ショルダー周溝４の溝壁４ｓの、横溝１１、１４が開口する位置、すなわち、横溝１１、１４に対して同位相となる位置に、開口端におけるこれらの横溝１１、１４の溝幅Ｗ_１１、Ｗ_１４よりも小さい幅Ｗ_２０を有する、段差陸部１８に向けて突出する突部２０を設ける。突部２０は、周溝４の、互いに対向するタイヤ幅方向外側及び内側の何れの溝壁４ｓに設けても良く、図１に示すように、両溝壁４ｓに設けても良い。突部２０のタイヤ径方向最外方位置２１は、タイヤ径方向でみて、横溝１１、１４の溝底部と同一位置である。なお、図示例に代えて、突部２０のタイヤ径方向最外方位置２１が横溝１１、１４の溝底部よりもタイヤ径方向外側に位置するように、突部２０をタイヤ径方向外方に延出させても良いが、周溝４の溝壁４ｓに対して接合されていない箇所を無くして突部２０の耐久性を高めるとともに溝壁４ｓとの接合部にクラックが発生するのを回避するという観点、さらには横溝１１、１４の、周溝４への開口位置にて排水の流路を十分に確保するという観点から言えば、図示のように、突部２０のタイヤ径方向最外方位置２１は、横溝１１、１４の溝底部と同一位置であるか、それよりもタイヤ径方向内方であることが好ましい。

かかる実施形態のタイヤによれば、段差陸部１８が配置されたショルダー周溝４に開口する横溝１１、１４の溝深さを該周溝４の溝深さよりも小さくし、ショルダー周溝４の溝壁４ｓの、横溝１１、１４が開口する位置に、段差陸部１８に向かって突出する突部２０を設けたことから、図２（ａ）に矢印で示すように、ウェット時にショルダー周溝４内を流れる排水を効率良く横溝１１、１４内へ排水することができ、よって気柱管共鳴音の低減と排水性能の確保とを高い次元で両立させることができる。

なお、このようなタイヤにおいては、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、突部２０の形状は、ショルダー周溝４と直交する断面でみて、突部２０の下部（突部２０の、ショルダー周溝４の溝底部４ｂ側の部分）を切り欠いて形成した形状をもった薄肉部分２２を設けることが好ましい。このようにすれば、突部２０の薄肉部分２２とショルダー周溝４の溝底部４ｂとの接合領域におけるタイヤ径方向最内方位置２４（以下、単に「薄肉部分２２のタイヤ径方向最内方位置２４」という）での応力集中を回避し、溝底部４ｂで発生しがちなクラックを有効に防止することができる。

さらには、薄肉部分２２の切欠面２２ａと突部２０が設けられた溝壁４ｓとのなす角度を７０°以下とすることが好ましく、７０°以下とすることが更に好ましい。このようにすれば、加硫成形時における突部２０の破損を抑制することができる。なぜなら、薄肉部分２２を設けることは、ショルダー周溝４の溝底部４ｂに発生するクラックを抑制する点では優れた効果を奏するものの、該薄肉部分２２を有する突部２０を加硫成形によって製造する場合、成形に用いる金型（図示省略）をタイヤから離型する際に、金型が薄肉部分２２の切欠面２２ａと係合し、タイヤ径方向に離型するための応力が加わる結果、突部２０が破損するおそれが招来するが、このように薄肉部分２２の切欠面２２ａと突部２０が設けられた溝壁４ｓとのなす角度を７０°以下とすれば、金型を持ち上げる際に、タイヤ軸方向へと金型をずらすこと及び／又は段差陸部１８が変形することが可能となり、突部２０にかかる応力が低減される結果、加硫成形時における突部２０の破損を有効に抑制することができるからである。

なお、上記薄肉部分２２とは、突部２０の下部をそれが設けられた周溝４の溝壁４ｓの方向へ切り欠いて形成した形状を有する部分をいい、薄肉部分２２の切欠面２２ａの形状は特に限定がなく、例えば、図３(ａ)〜(ｄ)に示すように、種々の形状の薄肉部分２２を用いることができる。また、突部２０の薄肉部分２２は、それを設けた周溝４の溝底部４ｂと連続する曲率で連結されることが好ましい。周溝４の溝底部４ｂの曲率半径が小さいほど、溝底部４ｂへかかる応力も大きくなり、クラックの原因となることから、突部２０の薄肉部分２２と周溝４の溝底部４ｂとを連続する曲率で連結することで、溝底部４ｂへかかる応力を有効に低減するためである。

ここで、薄肉部分２２の切欠面２２ａと突部２０が設けられたショルダー周溝４の溝壁４ｓなす角度とは、切欠面２２ａとショルダー周溝４の溝壁４ｓ又は溝底部４ｂの何れかとで形成する角度のことであり、例えば、図３（ａ）に示すように、薄肉部分２２の切欠面２２ａとショルダー周溝４の溝壁４ｓとで形成する角度α１のことをいう。一方、周溝２２と直交する断面で見たとき、図３(ｂ)及び(ｄ)に示すように、薄肉部分２２の、周溝４の溝壁４ｓ又は溝底部４ｂとの接合領域におけるタイヤ径方向最内方位置２４が曲線状の溝底部４ｂに位置する場合には、角度αは、薄肉部分２２の切欠面２２ａと該薄肉部分２２のタイヤ径方向最内方位置２４での溝底部４ｂの接線Ｘ_４ｂとで形成する角度α２、α４のことをいい、さらにまた、図３(ｃ)に示すように、切欠面２２ａが曲線である場合には、薄肉部分２２のタイヤ径方向最内方位置２４での、切欠面２２ａの接線Ｘ_２２ａと溝底部４ｂの接線Ｘ_４ｂとで形成される角度α３のことをいう。

また、突部２０は、図３（ａ）に示すように、溝壁４ｓに設けられた薄肉部分２２のタイヤ径方向最内方位置２４が、ショルダー周溝４の溝底部４ｂよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。ここで、溝底部４ｂとは、溝底の最深部から前記溝壁４ｓに向けて曲率半径が∞になるまでの部分をいう。突部２０の破損は、タイヤ走行時の路面との接地・非接地の繰り返しにより、溝底部４ｂに繰り返し応力が集中することに起因して発生するため、薄肉部分２２のタイヤ径方向最内方位置２４は、溝底部４ｂを避けて設けたほうがより効果的に突部２０の破損抑制効果を奏するからである。薄肉部分２２のタイヤ径方向最内位置２４が、溝底部４ｂに設けられた場合、薄肉部分２２の切欠面２２ａと突部２０が設けられた溝壁４ｓとのなす角度αを７０°以下に設定することが難しく、加硫成形時の突部２０の破損を十分に抑制できないおそれがあるからである。

また、突部２０の最大突出長さＬは、突部２０を配設しない場合の段差陸部１８及びショルダー周溝４の溝壁４ｓ間での幅Ｗ_ｄの２０〜８０％の範囲であることが好ましい。最大突出長さＬが、幅Ｗ_ｄの２０％未満では、隙間から音が抜けるために気柱管共鳴を低減する効果が不十分となり、一方、８０％超えるとタイヤにサイドフォース等の斜めの力が加わった際に、突部２０が対向する段差陸部１８と衝突し、変形による溝底部４ｂのクラックが生じるおそれがあるためである。さらに、突部２０の幅（突部２０を、それが設けられた周溝４に沿って計測した距離）Ｗ_２０（図２（ａ）参照。）は、０．５ｍｍ以上であり、突部２０に隣接する横溝１１、１４の溝幅Ｗ_１１、Ｗ_１４の５０％以下であることが好ましい。突部２０の幅Ｗ_２０が０．５mm未満では周溝４を遮って気柱管共鳴を低減する効果が小さく、突部２０の幅Ｗ_２０が横溝１１、１４の溝幅Ｗ_１１、Ｗ_１４の５０％を超えると踏面内の排水性が悪化するためである。

さらに、突部２０は、タイヤに最大負荷能力を適用した条件下で、接地域内に少なくとも１個存在することが好ましい。これによれば、走行中、常に突部２０の機能を発揮させることができるため、気柱管共鳴を連続して抑制することができる。なお、ここでいう最大負荷能力とは、例えばこの発明のタイヤが空気入りタイヤの場合には、JATMA（日本自動車タイヤ協会）において定められたJATMA YEAR BOOKに規定された最高空気圧を適用したときの「最大負荷能力」である。

また周溝２、３、４は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に屈曲して延びるジグザグ溝であることが好ましい。周溝２、３、４の幅方向のエッジ成分により周溝内の排水が流動化し、ウェット性能が向上するためであり、また周溝４の延在長さを変えることができ、気柱管共鳴周波数を変化させることができるためである。

また、図１に示すように、段差陸部１８は、タイヤ幅方向最外側の周溝である、ショルダー周溝４に設けることが好ましい。偏摩耗し易いショルダー陸部７を区画するショルダー周溝４内に段差陸部１８を設けることで、ショルダー陸部７の偏摩耗を効果的に抑制することができるからである。そして、好ましくは、段差陸部１８の幅Ｗ_１８（段差陸部１８が設けられた周溝４に直交する断面で見たときの幅方向長さ）を、周溝４の溝幅Ｗ_４の２０〜８０％の範囲とすることである。段差陸部１８の幅Ｗ_１８が、周溝４の溝幅Ｗ_４の２０％未満では、周溝４に隣接する陸部への偏摩耗を肩代わりする機能が不十分となり、一方、８０％を超えると、周溝４の排水性が悪化するおそれがあるからである。よって、このようにすれば、偏摩耗の抑制と排水性の向上とを効果的に両立させることができる。

さらに、段差陸部１８は、その頂面の高さを隣接するブロックの表面から、２．５〜５ｍｍ低く（すなわち、高度差ｈ_ｄを２．５〜５ｍｍに）設定することが好ましい。負荷転動中に段差陸部１８に効果的にブレーキングフォースを発生させ、確実に段差陸部１８に偏摩耗を肩代わりさせることができるからである。

また、横溝８、１１、１４の配設ピッチを、２０〜１２０ｍｍの範囲とするのが好ましく、さらには３０〜７０ｍｍの範囲とするのが好ましい。横溝８、１１、１４の配設ピッチが２０ｍｍ未満では、横溝８、１１、１４によって区画されたブロック９、１２、１５の剛性が低下し当該ブロックの耐久性が悪化するおそれがあるからであり、１２０ｍｍを超えると、排水性が低下し、ウェット性能が悪化するおそれがあるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明は空気入りタイヤの他にソリッドタイヤ等にも好適に適用できる。また、突起の形状も図示例のものに限らず、球状、半球状、円錐状等、種々の形状とすることができる。さらに、段差陸部の配設箇所も図示例のものに限らず、センター周溝及び中間周溝に配設することができる。

また、突部２０を横溝１４の相当位置に設けたことによる効果、すなわち排水性の向上と気柱管共鳴音の低減は、段差陸部１８の有無に拘らず奏されるものである。よって突部２０を、段差陸部１８が設けられたショルダー周溝４に限らず、センター周溝２や中間周溝３の、横溝８、１１の相当位置に設けることもでき、その場合、排水性の向上と気柱管共鳴音の低減の効果を得ることができることは勿論である。また、一部を切り欠いた形状の薄肉部分２２を有する突部２０を設けることによって、排水性の向上と気柱管共鳴音の低減の効果を図りつつ、加硫成形時の突部の破損を抑制することができるとともに、センター周溝２及び中間周溝３の溝底にクラックが発生するのを抑制することができる。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１のタイヤは、トレッド踏面に図１に示すトレッドパターンを有するタイヤサイズが１１R２２．５のトラック・バス用のラジアルタイヤであり、表１に示す諸元を有する。

比較のため、トレッド踏面に突部を設けないことを除いては実施例１と同じ構成である、比較例１のタイヤ、及び突部の配設位置を除いては実施例１のタイヤと同じ構成である、トレッド踏面に図４に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。比較例１及び２のタイヤは、表１に示す諸元を有する。

（ウェット性能）
前記各供試タイヤを、サイズ７．５０×２２．５のリムに組み付けて、内圧９００ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、定積状態にて、厚さ２ｍｍの水膜を表面に有する鉄板上で車両を初速３０ｋｍ／ｈでフルブレーキしたときの制動距離をそれぞれ計測した。その測定結果を指数値をもって表２に示す。表２中の評価は、比較例１のタイヤの制動距離を１００とし実施例１のタイヤ及び比較例２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が小さいほど制動距離が短く、すなわち排水性が高いことを示す。

表２の結果から、実施例１のタイヤは、突部の配設位置の適正化を図っていない比較例２のタイヤに対し２％優位であった。

（騒音性）
前記各供試タイヤを、サイズ７．５０×２２．５のリムに組み付けて、内圧９００ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、定積状態にてテストコースを走行し、時速６０ｋｍ／ｈ程度（惰性走行）における騒音性を通過騒音試験により、１／３オクターブで評価し、その結果を表３に示す。評価においては、比較例２のタイヤの気柱管周波数バンド対値を１００の指数として表し、数値が大きい方が騒音レベルが大きいことを示す。

表３の結果から、実施例１のタイヤは、比較例１のタイヤに対し優れていて、比較例２のタイヤと同等であった。

表２及び表３の結果より、実施例１のタイヤは、比較例２のタイヤに比べウェット性能が向上し、かつ比較例２のタイヤと同等の騒音低減効果が得られることが確認された。

この発明により、偏摩耗の抑制を図りつつ、さらに気柱管共鳴音の低減を実現してなお、優れた排水性能を確保することが可能となった。

この発明のタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。 （ａ）は、図１中のＡ−Ａ線に沿った断面を示す斜視図であり、（ｂ）は、図１中のＢ−Ｂ線に沿った断面を示す断面図である。 この発明に従う種々の突起を例示する、図２（ｂ）と同様の断面を示す断面図である。 従来のタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド踏面
２ センター周溝
３ 中間周溝
４ ショルダー周溝
５ 中央陸部
６ 中間陸部
７ ショルダー陸部
８、１１、１３、１４ 横溝
９ 中央ブロック
１０、１６、１７ 横サイプ
１２ 中間ブロック
１５ ショルダーブロック
１８ 段差陸部
２０、１２０ 突部
２１ 突部のタイヤ径方向最外方位置
２２ 薄肉部分
２２ａ 切欠面
２４ 薄肉部分のタイヤ径方向最内方位置

Claims (12)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って形成され、該トレッド部を複数の陸部に区分する少なくとも１本の周溝と、該周溝に対して傾斜して延びてその周溝に開口する横溝と、
   少なくとも１本の周溝の溝底部からタイヤ径方向外側に延び、かつ、前記陸部の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置するとともにタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する頂面を有する段差陸部と、を具えるタイヤにおいて、
   前記横溝は、それが開口する周溝の溝深さよりも小さい溝深さを有し、
   前記段差陸部が配置された周溝の溝壁の、前記横溝が開口する位置に、該段差陸部に向けて突出する突部を設けたことを特徴するタイヤ。
2. 前記突部は、前記周溝と直交する断面でみて、前記溝底部側の部分を切り欠いて形成した薄肉部分を有する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記突部の薄肉部分の切欠面とこの突部が設けられた周溝の溝壁とのなす角度を７０度以下とする、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記突部の薄肉部分と前記周溝との接合領域におけるタイヤ径方向最内方位置を、前記周溝と直交する断面でみて、この突部が設けられた周溝の溝底部よりもタイヤ径方向外側とする、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記突部の薄肉部分を、それを設けた周溝の溝底部と連続する曲率で連結してなる、請求項２〜４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記突部の最大突出長さを、前記周溝と直交する断面でみて、該突部が設けられた周溝の溝壁から前記段差陸部までの距離の２０〜８０％の範囲とする、請求項１〜５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記突部の幅を、０．５ｍｍ以上及び該突部に隣接する横溝の溝幅の５０％以下とする、請求項１〜６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 前記突部を、タイヤに最大負荷能力を適用した条件下でのタイヤ接地域内に少なくとも１個配置してなる、請求項１〜７の何れか一項に記載のタイヤ。
9. 前記段差陸部の幅を、周溝の溝幅の２０〜８０％の範囲とする、請求項１〜８の何れか一項に記載のタイヤ。
10. 前記横溝の配設ピッチを、２０〜１２０ｍｍの範囲とする、請求項１〜９の何れか一項に記載のタイヤ。
11. 前記周溝を、ジグザグ状に屈曲して延びるジグザグ溝とする、請求項１〜１０の何れか一項に記載のタイヤ。
12. 段差陸部を、タイヤ幅方向最外側の周溝に設ける、請求項１〜１１の何れか一項に記載のタイヤ。

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