JP2012116339A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行にともなうグルーブフェンスにおけるクラックの発生を抑制しつつ、走行時の騒音問題の原因となる周方向溝の気柱管共鳴の低減効果をより向上したタイヤを提供する。
【解決手段】一対の溝壁１１Ａ，１１Ｂと、それらの下端を繋ぐ溝底部１１Ｃとからなる周方向溝１１と、陸部とを含み、周方向溝内に、両側の溝壁間で一対にて配置された板状の突起部１Ａ，１Ｂを有するトレッドを備えたタイヤである。一対の突起部が互いに非対称形状を有し、突起部１Ａが溝壁１１Ｂまで延在せず、突起部１Ａの、溝壁１１Ａに交わる縁部の下端Ａが、溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置し、突起部１Ｂが、周方向溝の幅方向断面で見た場合に、周方向溝の溝底部を覆うとともに、溝壁１１Ａ側で、溝底部のタイヤ径方向外側において周方向溝を覆わない開口部分２を有し、突起部１Ｂの溝壁１１Ａに交わる縁部の上端Ｂが溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明はタイヤに関し、詳しくは、トラックやバス等の重荷重用車両に好適に用いられる空気入りタイヤに関する。

近年、自動車に起因する公害問題として騒音が取り上げられている。タイヤが走行中に発する騒音は、主としてタイヤのトレッドと路面との間において、トレッドに設けられた溝から排出される空気に伴い発生する。

特に、トレッド部に広幅の周方向溝を備えるタイヤにおいては、周方向溝の溝内において気柱管共鳴が生じ、これがさらなる騒音悪化の一因となる。気柱管共鳴とは、タイヤの接地転動中に、溝幅が踏み込み部／蹴り出し部で外力の作用によって急変動することに伴い、溝壁（または陸部壁）に高周波振動が発生し、それが接地面における周方向溝内、すなわち、管内の空気を振動させて、それに基づく音響的共鳴作用によって騒音を悪化させるものである。

この気柱管共鳴による騒音の悪化を防止することを目的として、特にトラック・バス用の重荷重用タイヤにおいては、溝壁または溝底から空気の流れを遮る方向に延びる、柔軟なグルーブフェンスまたは遮断物を、周方向に所定間隔をもって設けることが行われている。従来のグルーブフェンスとしては、図７（ａ），（ｂ）の断面図に示すような形状を有するものが一般的である。図７（ａ）に示すグルーブフェンス１０１ａは通常、タイヤの周方向溝のうちセンターライン寄りの中央部に配置された溝内に設けられる。これに対し、ショルダー部に配置された周方向溝内には、溝底からのクラックの発生を抑制するために、通常、図７（ｂ）に示すような溝底部分を切り欠いた形状を有するグルーブフェンス１０１ｂが設けられていた。なお、図中では溝内の一方の溝壁のみにグルーブフェンスが設けられているが、通常は、両側の溝壁に一対にて左右対称の形状のグルーブフェンスが設けられ、荷重走行時には一対のグルーブフェンス間のスペースが閉じることで、上述の気柱管共鳴を遮断する効果が得られるものである。

また、例えば、特許文献１には、走行時の騒音問題の原因となる気柱管共鳴をグルーブフェンスにより低減させるとともに、走行によりグルーブフェンスにクラックが発生することのない重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的として、グルーブフェンス部を、溝壁および／または溝底から延びる少なくとも２枚の突起物からなるものとし、通常の内圧時には互いの突起物間の隙間がタイヤ幅方向に０．５〜２．０ｍｍであるとともに、荷重時には突起物同士が当接しないように周方向に０．４〜３．０ｍｍのずれを有するものとする技術が開示されている。

さらに、特許文献２には、周溝の両溝壁の少なくとも一方に、周溝の延在方向に所定の間隔で、周溝の溝底部に設けられた段差陸部に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスが、周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有する空気入りタイヤが開示されている。さらにまた、特許文献３には、周方向に延びる複数の周方向溝とこれら周方向溝によって区分された陸部とを含み、周方向溝にこの溝を遮る方向に延びるグルーブフェンス部を有するトレッドを備えたタイヤにおいて、グルーブフェンス部を、溝壁および／または溝底から延びる少なくとも２枚の突起物からなるものとするとともに、接地していない状態で、これら突起物を周方向溝内にて周方向から見たとき、突起物間に隙間がないように配置したタイヤが開示されている。

特開平１１−１０５５１１号公報（特許請求の範囲等） 特開２００８−１７４１９８号公報（特許請求の範囲等） 特開２０１０−５２６９９号公報（特許請求の範囲等）

上述のように、グルーブフェンスは騒音の低減を目的として周方向溝内に配置されるものであるが、周方向溝の開閉が大きいショルダー部においては、溝底からのクラック発生の懸念があるために、通常、溝底部分を切り欠いた形状のグルーブフェンス１０１ｂが用いられていた。しかしながら、このような形状のグルーブフェンス１０１ｂにおいては、溝底部が開口しているために溝断面の遮蔽効果が小さく、騒音低減の効果が薄まってしまうという難点があった。

そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、走行にともなうグルーブフェンスにおけるクラックの発生を抑制しつつ、走行時の騒音問題の原因となる周方向溝の気柱管共鳴の低減効果をより向上したタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、周方向溝内に、互いに非対称な特定の形状を有する一対の突起部を設けることで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、一対の溝壁と、該一対の溝壁の下端を繋ぐ溝底部とからなる周方向溝の１本以上と、該周方向溝により区分された陸部とを含み、該周方向溝内に、該周方向溝の溝壁から反対側の溝壁に向かい突設され、該周方向溝の両側の溝壁間で一対にて配置された板状の突起部を有するトレッドを備えたタイヤにおいて、
前記一対の突起部が互いに非対称形状を有し、
前記一対の突起部のうちの一方が前記他方の溝壁まで延在せず、該一方の突起部の、該一方の溝壁に交わる縁部の下端Ａが、前記溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつ、
前記一対の突起部のうちの他方が、前記周方向溝の幅方向断面で見た場合に、少なくとも該周方向溝の溝底部を覆うとともに、前記一方の溝壁側で、該溝底部のタイヤ径方向外側において該周方向溝を覆わない開口部分を有し、該他方の突起部の、該一方の溝壁に交わる縁部の上端Ｂが、前記溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記一方の突起部の、前記一方の溝壁に交わる縁部が、略円弧形状を呈することが好ましい。また、前記他方の突起部の、前記一方の溝壁に交わる縁部が、略円弧形状を呈することが好ましい。さらに、前記溝底部の下端から前記一方の突起部の下端Ａまでのタイヤ径方向距離は、好適には２〜５ｍｍであり、前記溝底部の下端から前記他方の突起部の上端Ｂまでのタイヤ径方向距離は、好適には２〜５ｍｍである。

さらにまた、本発明においては、タイヤ接地面内の該周方向溝に、前記一対の突起部が一箇所のみ含まれることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ接地時に、前記一対の突起部が互いにタイヤ幅方向に近接して、前記周方向溝がシースルー部を有しないものとなることが好ましい。さらにまた、本発明において、前記一対の突起部は、少なくともショルダー部に配置された前記周方向溝内に設けられていることが好ましい。

本発明によれば、周方向溝内に、上記条件を満足する一対の突起部を配置したことで、走行にともなう突起部におけるクラックの発生を抑制しつつ、走行時の騒音問題の原因となる周方向溝の気柱管共鳴の低減効果をより向上したタイヤを実現することが可能となった。

本発明のタイヤに係る突起部の形状の一例を示す断面図である。 本発明のタイヤの一例のトレッドパターンを示す踏面部の展開図である。 本発明のタイヤに係る一対の突起部の配置状態の一例を示す断面図である。 比較例２のタイヤに係る一対の突起部の配置状態を示す踏面部の部分展開図である。 比較例３のタイヤに係る一対の突起部の配置状態を示す踏面部の部分展開図である。 実施例のタイヤに係る一対の突起部の配置状態を示す踏面部の部分展開図である。 （ａ），（ｂ）は、従来のグルーブフェンスの形状を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１（ａ），（ｂ）に、本発明のタイヤに係る突起部の形状の一例を示す断面図を示す。また、図２に、本発明のタイヤの一例のトレッドパターンを示す踏面部の展開図を示す。

図２に示すように、本発明のタイヤは、１本以上、図示例では４本の周方向溝１１ａ〜１１ｄと、これら周方向溝１１ａ〜１１ｄにより区分された陸部１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ，１４とを含むトレッドを備えている。なお、図２は、本発明のタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示すものであるので、パターンの詳細については、説明を省略する。

図１に示すように、周方向溝１１は、一対の溝壁１１Ａ，１１Ｂと、これら一対の溝壁１１Ａ，１１Ｂの下端を繋ぐ溝底部１１Ｃとからなる。本発明のタイヤのトレッドにおいては、周方向溝１１内に、溝壁１１Ａ，１１Ｂからそれぞれ反対側の溝壁１１Ｂ，１１Ａに向かい突設され、周方向溝の両側の溝壁１１Ａ，１１Ｂ間で一対にて配置された板状の突起部１Ａ，１Ｂが設けられている。図示するように、これら一対の突起部１Ａ，１Ｂは、互いに非対称形状を有している。

図示するように、本発明においては、一対の突起部のうちの一方である突起部１Ａが他方の溝壁１１Ｂまで延在せず、かつ、一方の突起部１Ａの、一方の溝壁１１Ａに交わる縁部の下端Ａが、溝底部１１Ｃの上端よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、一対の突起部のうちの他方である突起部１Ｂは、周方向溝１１の幅方向断面で見た場合に、少なくとも周方向溝１１の溝底部１１Ｃを覆うとともに、一方の溝壁１１Ａ側で、溝底部１１Ｃのタイヤ径方向外側において周方向溝１１を覆わない開口部分２を有しており、この突起部１Ｂの、一方の溝壁１１Ａに交わる縁部の上端Ｂが、溝底部１１Ｃの上端よりもタイヤ径方向外側に位置している。

このように、非対称にて配置する突起部１Ａ，１Ｂのうちの、一方については、溝底部１１Ｃに対応する部分を切り欠いた形状を、他方については、溝底部１１Ｃを覆う形状を適用して、周方向溝１１の溝底部１１Ｃに、突起部１Ａ，１Ｂの縁部の端部が存在しないものとしたことで、図７（ａ）に示すような従来形状において発生しやすかった、溝底部に存在するグルーブフェンス１０１ａの端部Ｘからのクラックの発生を防止することが可能となった。また、一対の突起部のうち一方の突起部１１Ｂのみが溝底部１１Ｃを覆う形状としたことで、タイヤ転動時において周方向溝の開閉が抑制されないので、石噛みの発生を抑制する効果も得られる。特には、溝底部１１Ｃを覆う突起部１１Ｂの、一方の溝壁１１Ａに交わる縁部の上端Ｂを、できる限りタイヤ径方向内側とすることで、周方向溝１１の開閉がより抑制されなくなり、好ましい。

さらに、突起部１Ｂは溝底部１１Ｃを覆う形状であるので、両側とも溝底部に対応する部分を切り欠いた場合に比べ、溝の遮蔽効果が十分に得られ、騒音低減がより期待できる。ここで、一対の突起部の双方を溝底部を覆う形状とすることも考えられるが、この場合も遮蔽効果は十分得られ、突起部の割れ回避の点でも有効である。但し、溝底部の剛性が高くなって、その部分の溝の開閉が制限されてしまうという難点があり、石がはまりこんで抜け難くなるため、耐石噛み性に関しては不利となる。また、隣接する陸部の動きも制限されるので、耐偏摩耗性に関しても不利と考えられる。本発明においては、一対の突起部を、溝底部に対応する部分を切り欠いた形状と溝底部を覆う形状との組み合わせにすることによって、突起部の割れ回避に対して有効なばかりでなく、耐石噛み性および耐偏摩耗性も確保しつつ、溝の遮蔽効果を十分に得ることができ、騒音低減効果をより向上できるものである。

ここで、本発明において溝底部１１Ｃとは、例えば、図示する周方向溝１１では、断面直線状の一対の溝壁１１Ａ，１１Ｂの下端を繋ぐ、断面略円弧形状の部位をいう。また、直線状とは、製造上許容される範囲内で実質的に直線状であることを意味し、略円弧形状とは、溝底部の断面形状が単一の円弧または複数の円弧からなる形状であることを意味する。

本発明においては、１本以上の周方向溝１１について、上記条件に従い一対の突起部１Ａ，１Ｂを配置する点のみが重要であり、それ以外の点については、常法に従い適宜設定することができ、特に制限されるものではない。

本発明に係る突起部の具体的形状としては、上記条件を満足するものであれば特に制限はないが、接地時において周方向溝内の空気の流れを遮れることが重要である。例えば、図示するように、周方向溝１１の断面にて、突起部１Ａの下端Ａにおける突起部１Ａと溝壁１１Ａとの、タイヤ径方向内側においてなす角度αは、鈍角であることが好ましい。ここで、上記角度αとは、実質的には、図示するように、突起部１Ａの下端Ａにおける突起部１Ａの下方縁部の接線Ｌ１と、溝壁１１Ａとがなす角度である。これにより、下端Ａにおけるクラックの発生を、より効果的に抑制することができる。また、同様に、突起部１Ｂの上端Ｂにおける突起部１Ｂと溝壁１１Ａとの、タイヤ径方向外側においてなす角度βは、鈍角であることが好ましい。ここで、上記角度Ｂとは、実質的には、図示するように、突起部１Ｂの上端Ｂにおける突起部１Ｂの上方縁部の接線Ｌ２と、溝壁１１Ａとがなす角度である。これにより、上端Ｂにおけるクラックの発生を、より効果的に抑制することができる。これらの角度α，βは、例えば、１２０°〜１８０°とすることができる。

また、図示するように、突起部１Ａの、溝壁１１Ａに交わる縁部は、略円弧形状を呈することが好ましく、突起部１Ｂの、溝壁１１Ａに交わる縁部についても、略円弧形状を呈することが好ましい。これによっても、クラック発生の抑制効果を向上することができる。ここで、略円弧形状とは、前述と同様の意味である。したがって本発明においては、図１に示すような形状の突起部１Ａ，１Ｂとすることで、突起部の下端Ａおよび上端Ｂにおける歪の集中をより効果的に抑制して、より効果的に割れの発生を回避することが可能となる。

本発明において、溝底部１１Ｃの下端から突起部１１Ａの下端Ａまでのタイヤ径方向距離は、好適には２〜５ｍｍとする。この距離が小さすぎると、突起部１１Ａの下端Ａが溝底部に近づくために下端Ａで割れが発生する懸念が大きくなり、大きすぎると、突起部の剛性が低下して割れが発生する懸念が大きくなるので、いずれも好ましくない。また、溝底部１１Ｃの下端から突起部１１Ｂの上端Ｂまでのタイヤ径方向距離は、好適には２〜５ｍｍとする。この距離が小さすぎると、上端Ｂで割れが発生する懸念が大きくなり、大きすぎると、周方向溝の開閉が抑制されて、耐石噛み性および耐偏摩耗性に不利となり、いずれも好ましくない。

なお、前述したように、特にショルダー部に位置する周方向溝では溝底の歪みが大きくクラック発生のリスクが大きいため、本発明に係る一対の突起部１Ａ，１Ｂは、少なくともショルダー部に配置された周方向溝内に設けることが好ましい。この場合、本発明に係る一対の突起部と、従来形状のグルーブフェンス等とを併用してもよい。また、本発明に係る一対の突起部は、全ての周方向溝に配置することもできる。

また、本発明においては、タイヤ走行時に形成される接地面内の周方向溝１１に、一対の突起部が常に一箇所のみ含まれることが好ましい。一対の突起部１Ａ，１Ｂは、例えば、図３の断面図に示すような形状で、周方向に隣接して、互いに平行に配置することができる。図示するように、一対の突起部１Ａ，１Ｂは、突起部１Ｂの開口部分と突起部１Ａ自体の外形とが、ほぼ同形状を有するように形成することができる。このように、突起部を一対にてタイヤ周方向に近接配置して、タイヤ転動時に接地面内において各周方向溝ごとに複数対の突起部が含まれないものとすることで、溝内で圧縮された空気がはじけ出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。また、この場合、湿潤路面走行時に、周方向溝内の水の流通が実質上阻害されることがない。

さらに、本発明においては、タイヤ接地時に、一対の突起部が互いにタイヤ幅方向に近接して、周方向溝がシースルー部を有しないものとなるよう形成することが好ましい。すなわち、一対の突起部の形状を適宜設定して、タイヤ接地時に接地面内で周方向溝が閉じた際に、タイヤ幅方向断面で見た場合に、周方向溝内でシースルー部がなくなるものとすることで、気柱管共鳴を抑制する効果を得ることができる。

また、本発明において、突起部の周方向溝に対する配設角度は、例えば、突起部と周方向溝の溝壁とのなす角が２０〜９０°、特には２０〜８５°となる範囲で設定することができる。突起部の溝壁に対する配設角度が小さすぎると、走行時において破損が生じやすくなるため好ましくない。通常は、周方向溝の溝壁に対し９０°をなす方向に突起部を設ける。さらに、本発明において、一対の突起部間のオフセット量は、突起部間の距離が０．５ｍｍ〜２０ｍｍとなるよう設定することができる。

さらにまた、本発明において突起部は、各周方向溝間でタイヤ周方向に位相差をもって設けることが好ましい。突起部を位相差をもって設けた場合、周方向溝相互間の騒音のピークが分散し、すなわち、騒音の周波数帯をずらすことができる。また、一対の突起部をタイヤ周方向に互いに近接配置した場合には、より高い溝内の空気振動の伝播抑制効果を得ることができる。

さらに、突起部の最大高さは、周方向溝深さの７０％以上１００％未満とすることが好ましい。気柱管共鳴はタイヤ転動時の周方向溝壁（または陸部壁）の高周波振動が周方向溝内の空気に伝播して発生する。このため、突起部の最大高さを周方向溝深さの１００％とすると、周方向溝壁（または陸部壁）の振動が突起部にまで伝播してしまうために、周方向溝内の空気まで振動させてしまい、十分な騒音抑制効果が得られず、また、周方向溝の水の流通を十分に確保することが困難となり、耐ウェットスキッド性を損なうおそれがある。一方、突起部の最大高さが周方向溝深さの７０％未満であると、気柱管共鳴による騒音の悪化を防止する効果が十分に得られないおそれがある。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜比較例１＞
タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５にて、図２に示すような、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる４本の周方向溝１１ａ〜１１ｄと、これら周方向溝１１ａ〜１１ｄにより区分された陸部１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ，１４とを含むトレッドを有する比較例１のタイヤを作製した。

＜比較例２＞
図４の拡大図に示すように、一対の突起部を、それぞれ、タイヤ中央部の周方向溝１１ｂ，１１ｃについては図７（ａ）に示す形状で、タイヤショルダー部の周方向溝１１ａ，１１ｄについては図７（ｂ）に示す形状で、走行時の接地面内の各周方向溝に一対の突起部が常時実質上１箇所だけ含まれる周方向間隔をもって、周方向溝の溝壁に対し垂直な方向に設けた以外は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを作製した。

＜比較例３＞
図５の拡大図に示すように、タイヤショルダー部の周方向溝１１ａ，１１ｄに配置される一対の突起部を、図１（ｂ）に示す形状とした以外は比較例２と同様にして、比較例３のタイヤを作製した。

＜実施例＞
図６の拡大図に示すように、タイヤショルダー部の周方向溝１１ａ，１１ｄに配置される一対の突起部を、図１（ａ），（ｂ）に示す形状の組合せからなる非対称形状とした以外は比較例２と同様にして、実施例のタイヤを作製した。図１に示すように、一対の突起部のうち突起部１Ａは、溝壁１１Ｂまで延在せず、突起部１Ａの、溝壁１１Ａに交わる縁部の下端Ａが、溝底部１１Ｃの上端よりもタイヤ径方向外側に位置するような形状を有していた。また、突起部１Ｂは、周方向溝の幅方向断面で見た場合に、周方向溝の溝底部１１Ｃを覆うとともに、溝壁１１Ａ側で、溝底部のタイヤ径方向外側において周方向溝を覆わない開口部分２を有し、突起部１Ｂの、溝壁１１Ａに交わる縁部の上端Ｂが、溝底部１１Ｃの上端よりもタイヤ径方向外側に位置するような形状を有していた。また、周方向溝の断面にて、突起部１Ａの、溝壁１１Ａに交わる縁部、および、突起部１Ｂの、溝壁１１Ａに交わる縁部は、いずれも略円弧形状を呈していた。さらに、溝底部１１Ｃの下端から突起部１Ａの下端Ａまでのタイヤ径方向距離は３．２ｍｍであり、溝底部の１１Ｃ下端から突起部１Ｂの上端Ｂまでのタイヤ径方向距離は３．７ｍｍであった。この実施例のタイヤにおいては、タイヤ接地時に、一対の突起部が互いにタイヤ幅方向に近接して、周方向溝がシースルー部を有しないものとなった。

＜室内騒音試験＞
得られた各供試タイヤにつき、常温下、３０．８９ｋＮ（７．５０リム，９００ｋＰａ）、速度６０ｋｍ／ｈの条件にて、１／３オクターブ（ｄＢＡ）の騒音評価試験を行った。結果は、比較例２の気柱管共鳴周波数バンド帯値を１００とする指数で表した。数値が大きいほど、騒音レベルが大きいことを示す。その結果を、下記の表中に示す。

＜耐クラック試験＞
得られた各供試タイヤにつき、常温下、３０．８９ｋＮ（７．５０リム，９００ｋＰａ）、速度６０ｋｍ／ｈの条件にて、耐クラック試験（ドラム試験）を行った。結果は、ロングランドラムにて１０万ｋｍ走行時の各供試タイヤにおけるクラック発生の有無およびクラックレベルを確認することにより行った。クラック発生がない場合を○、クラックが２ｍｍ未満である場合を△、クラックが２ｍｍ以上である場合を×とした。その結果を、下記の表中に示す。

＜耐石噛み性（石離れ性）の評価＞
得られた各供試タイヤをサイズ７．５０×２２．５のリムに組み、９００ＫＰａの内圧を充填し、ＪＡＴＭＡに規定する最大負荷荷重相当の荷重を負荷した状態で車輌に装着して、あらかじめ一対の突起部部分に石を嵌め込んだ状態で、テストコースの走行を行った。車輌としては２−Ｄ・４を用い、各供試タイヤを全輪に装着した。走行距離は２５ｋｍとした。走行後に、嵌め込んだ石の数に対し、残った石の数を比率で表した。この比率が小さいほど、石離れ性が良く、良好である。その結果を、下記の表中に示す。

上記表中に示すように、実施例の供試タイヤにおいては、突起部による溝遮蔽効果が向上することで、気柱管共鳴の低減を図ることができ、耐石噛み性の悪化やクラックの発生なしで、騒音レベルが低減されていることが確かめられた。

１Ａ，１Ｂ 突起部
２ 開口部分
１１Ａ，１１Ｂ 溝壁
１１Ｃ 溝底部
１１，１１ａ〜１１ｄ 周方向溝
１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂ，１４ 陸部
１０１ａ，１０１ｂ グルーブフェンス
Ａ 下端
Ｂ 上端
Ｌ１，Ｌ２ 接線

Claims (8)

1. 一対の溝壁と、該一対の溝壁の下端を繋ぐ溝底部とからなる周方向溝の１本以上と、該周方向溝により区分された陸部とを含み、該周方向溝内に、該周方向溝の溝壁から反対側の溝壁に向かい突設され、該周方向溝の両側の溝壁間で一対にて配置された板状の突起部を有するトレッドを備えたタイヤにおいて、
   前記一対の突起部が互いに非対称形状を有し、
   前記一対の突起部のうちの一方が前記他方の溝壁まで延在せず、該一方の突起部の、該一方の溝壁に交わる縁部の下端Ａが、前記溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置し、かつ、
   前記一対の突起部のうちの他方が、前記周方向溝の幅方向断面で見た場合に、少なくとも該周方向溝の溝底部を覆うとともに、前記一方の溝壁側で、該溝底部のタイヤ径方向外側において該周方向溝を覆わない開口部分を有し、該他方の突起部の、該一方の溝壁に交わる縁部の上端Ｂが、前記溝底部の上端よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とするタイヤ。
2. 前記一方の突起部の、前記一方の溝壁に交わる縁部が、略円弧形状を呈する請求項１記載のタイヤ。
3. 前記他方の突起部の、前記一方の溝壁に交わる縁部が、略円弧形状を呈する請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記溝底部の下端から前記一方の突起部の下端Ａまでのタイヤ径方向距離が２〜５ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤ。
5. 前記溝底部の下端から前記他方の突起部の上端Ｂまでのタイヤ径方向距離が２〜５ｍｍである請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
6. タイヤ接地面内の該周方向溝に、前記一対の突起部が一箇所のみ含まれる請求項１〜５のうちいずれか一項記載のタイヤ。
7. タイヤ接地時に、前記一対の突起部が互いにタイヤ幅方向に近接して、前記周方向溝がシースルー部を有しないものとなる請求項１〜６のうちいずれか一項記載のタイヤ。
8. 前記一対の突起部が、少なくともショルダー部に配置された前記周方向溝内に設けられている請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤ。

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