JP4743755B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドにブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関し、詳細には、摩耗末期まで良好な排水性及びトラクション性能を維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、タイヤのトレッドに形成するトレッドパターンとして、ブロックパターンが多用されている。ブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（リブ溝）と、この主溝に交差して延びる多数の副溝（ラグ溝）とによって区画される多数のブロック（陸部）を備えている。ブロックパターンは乾燥路は勿論のこと、ウェット路面や氷雪路面でも良好なトラクションを発揮する全天候性を有するため、重荷重用空気入りタイヤに適用される割合が増加しつつある。

しかし、重荷重用空気入りタイヤに使用される場合のトレッドのブロックパターンは溝が深く、しかも高荷重下で使用されるため、個々のブロックが変形し易くなっている。このため、タイヤ接地時のブロックの変形（倒れ込み）が大きくなることで、特にショルダーブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ転動時にブロックが路面から離脱しようとする際、ブロック蹴り出し部に路面からの制動力とブロックのクラッシング変形による剪断力との合力が作用して滑りが生じ、早期に摩耗が進展し、各ブロックが鋸刃状に摩耗する現象である。

そこで、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列のブロックの間の副溝に底上げ部を形成して副溝を主溝よりも浅くすることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、タイヤ接地時のブロックの変形を抑制してヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにした空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。
特開平6-297917号公報

しかしながら、ショルダーブロックの変形を十分に抑えられる程度にタイヤ周方向の曲げ剛性を高めるには、ラグ溝の大部分にわたって底上げ部を形成する必要があり、その結果、摩耗中期以降における排水性やトラクション性能の低下が避けられなかった。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、空気入りタイヤにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することである。

請求項１に係る発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記タイヤ幅方向の最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する、内部にプラットフォームを有する細溝とにより区画され、前記細溝は、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝と、該ショルダー幅方向内側細溝と前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向細溝とからなることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項４に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項５に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記細溝の幅は2.0乃至5.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項６に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側細溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項７に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向細溝の長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項８に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記プラットフォームの長さは前記細溝の長さの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項９に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記プラットフォームの高さは前記細溝の深さの40乃至70％であることを特徴とする空気入りタイヤである。

（作用）
本発明によれば、ショルダーブロック列を構成する各ブロックのタイヤ周方向の端は、トレッド端側は外側ラグにより区画され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側細溝により区画されるため、タイヤ周方向の端の位置がトレッド端側とトレッド中央側とで異なる。これにより、ブロックのトレッド端側とトレッド中央側とで、タイヤ接地時の踏み・蹴りのタイミングをずらすことができるので、路面に接触している部分と既に離脱した部分とが互いの動きを拘束し合い、変形を抑制する。
また、ショルダー幅方向内側細溝及びショルダー周方向細溝はタイヤ周方向に隣り合うブロック間の境界を構成している。さらに、細溝は排水性を確保する機能を有する。また、細溝内のプラットフォームはショルダーブロックの剛性を確保し、タイヤ接地時に細溝を挟んで隣り合うブロック間にプラットフォームを介して作用する押圧力がブロックの剛性を補完し合い、ブロックの変形を抑制する。

本発明によれば、ショルダーブロック列を構成するブロックを略Ｓ字状とし、溝内にプラットフォームを有する細溝を挟んで隣接ブロックを対向させることにより、ラグ溝の底上部を不要とし、摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
この空気入りタイヤのトレッドパターン１は、タイヤ赤道の両側において周方向に延びるそれぞれ一対の中央主溝２及び両側主溝３と、中央主溝２と両側主溝３とを連結する内側ラグ溝４と、中央主溝２からタイヤ幅方向中央側、即ち対向する中央主溝２に接近する方向へ互い違いに分岐した分岐溝５と、隣り合う分岐溝５の間を連結する連結溝６とを備えている。これらの溝により、タイヤ周方向に延びるそれぞれ一対のセンターブロック列７及びセカンドブロック列８が形成される。

また、このトレッドパターン１は、トレッド端から両側主溝３の方向、即ちタイヤ幅方向中央に向かって両側主溝３に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝９と、両側主溝３のトレッド端側の縁の外側ラグ溝９に対向しない部位からトレッド端に向かって、外側ラグ溝９のタイヤ幅方向内側（中央側）端に対応するタイヤ半径方向位置を越え、トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝10と、ショルダー幅方向内側細溝10のトレッド端側と外側ラグ溝９のタイヤ周方向側の縁とを連結するショルダー周方向細溝11とを備えている。これらの溝及び細溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配列することにより、タイヤ周方向に延びる一対のショルダーブロック列12が形成される。

ショルダーブロック列12を構成するショルダーブロック13のタイヤ幅方向の外側端はトレッド端に一致し、ショルダーブロック13のタイヤ幅方向の内側端は両側主溝３の外側端に一致する。また、ショルダーブロック13のタイヤ周方向の端については、トレッド端側とトレッド中央側とで周方向の位置（位相）が異なる。即ちトレッド端側は外側ラグ溝９のタイヤ周方向の縁により位置が規定され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側細溝10により位置が規定される。さらに、ショルダー周方向細溝11は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック13同士のタイヤ幅方向の境界を構成し、ショルダー幅方向内側細溝10はそのタイヤ周方向の境界を構成している。なお、ここでは、ショルダー幅方向内側細溝10、ショルダー周方向細溝11は何れも平面視直線状であり、それらを折れ線状に連結しているが、これらの細溝を滑らかな１本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。

ショルダー幅方向内側細溝10内にはプラットフォーム14が配置されており、ショルダー周方向細溝11内にはプラットフォーム15が配置されている。プラットフォーム14は図２の斜視図に示すように、ショルダー幅方向内側細溝10の底面から所定の高さを有し、かつショルダー幅方向内側細溝10の長手方向に所定の長さを有する略直方体状に形成されている。プラットフォーム15も同様である。

次に、図３及び４を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの転動時の作用を説明する。ここで、図３はショルダー幅方向内側細溝10の作用を説明するための図であり、図４は外側ラグ溝９とショルダー幅方向内側細溝10とのタイヤ周方向の位相を異ならせたことによる作用を説明するための図である。

まず図３に基づいて説明する。ここで、図３Ａは図１のトレッドパターンを示すものであり、特にショルダーブロック列12において、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックを説明の便宜上、ショルダーブロック13-1，13-2としたものである。また、図３Ｂは図３Ａにて丸で囲んだ部分を両側主溝３の位置からショルダー幅方向内側細溝10に平行な視線で見たときの図である。さらに、図３Ｃはショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14を設けた場合及びそれらを設けない場合のショルダーブロック局所変形を模式化したものである。ここでは、図３Ｂに示すように、タイヤが自由転動により図３Ｂにて矢印Ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面Ｅ₁に接触する場合について説明する。

図３Ｂに示すように、回転方向前方側のショルダーブロック13-2は路面Ｅ₁に接触しており、回転方向後方側のショルダーブロック13-1は既に路面Ｅ₁から離れている。このとき、ショルダーブロック13-2は、路面Ｅ₁から矢印Ｂ₁に示すような摩擦力を受けることで変形し、ショルダー幅方向内側細溝10を挟んで対向しているショルダーブロック13-1をプラットフォーム14を介して押圧する。このとき、ショルダーブロック13-2は、プラットフォーム14から、プラットフォーム14を押圧した反作用として矢印Ｃ₁に示す抗力を受けるため、それ以上の変形が抑制される。この図における四辺形Ｈ₀はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。ショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14を設けない場合、ショルダーブロックの局所変形は図３Ｃに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。
ここまではショルダー幅方向内側細溝10及びプラットフォーム14によるタイヤ周方向の変形抑制作用を説明したが、タイヤ幅方向についても同様にショルダー周方向細溝11及びプラットフォーム15がショルダーブロック13-1の変形を抑制する。つまり、隣り合うショルダーブロックの境界を構成するタイヤ幅方向及び周方向の細溝並びにその内部のプラットフォーム14及び15により、路面Ｅ₁に接触中のショルダーブロックの変形が路面Ｅ₁から離脱しているショルダーブロックにより抑制されることになる。

次に図４に基づいて説明する。ここで、図４Ａは図３Ａと同様、タイヤ周方向に隣り合う２個のショルダーブロックをショルダーブロック13-1，13-2とすると共に、ショルダーブロック13-1についてはトレッド端側部13-1A、トレッド中央側部13-1B、及び連結部13-1Cに区分したものである。また、図４Ｂ、Ｄはそれぞれショルダーブロック13-1を異なるタイミングでトレッド表面側から見た図であり、図４Ｃ、Ｅはそれぞれ図４Ｂ、Ｄのタイミングで両側主溝３の位置からショルダーブロック13-1を見た図である。さらに、図４Ｆは本実施形態に係るショルダーブロックと通常の矩形のショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。なお、図４Ａ，Ｂ，Ｄにおける破線は、トレッド端側部13-1A、トレッド中央側部13-1B、連結部13-1Cの境界線（Ｂ，Ｄでは連結部13-1Cを省略）を示す。以下、タイヤが自由転動により図４Ｃ，Ｅにて矢印Ａ₁の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック13-1，13-2の順で路面に接触する場合について説明する。

図４Ｂ、Ｃに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1Aの回転方向先端側に接地部（路面との接触部）Ｄ₁が存在する時点では、路面からトレッド端側部13-1Aに対し、矢印Ｆ₁に示す摩擦力が作用することで、トレッド端側部13-1Aはタイヤ周方向に変形し、連結部13-1Cを圧縮する。このとき、圧縮力は連結部13-1Cを介して、既に路面から離脱しているトレッド中央側部13-1Bを押圧するので、トレッド中央側部13-1Bから矢印Ｇ₁に示すような摩擦力Ｆ₁と逆向きの反発力が作用する。このため、連結部13-1Cに剪断力が働き、トレッド端側部13-1Aの変形が抑制される。この図のＣにおける四辺形Ｈ₁はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図４Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

また、図４Ｄ、Ｅに示すように、ショルダーブロック13-1のトレッド端側部13-1Aの回転方向先端側からトレッド中央側部13-1Bの先端側にわたって接地部Ｄ2が存在する時点（図４Ｂ、Ｃよりも早い）では、路面からトレッド中央側部13-1Bに対し、矢印Ｆ₂に示す摩擦力が作用する。また、トレッド端側部13-1Aは路面に接触しているので、路面との摩擦により、矢印Ｇ₂に示すような摩擦力Ｆ₂と逆向きの引張力を受ける。このため、連結部13-1Cに剪断力が働き、トレッド中央端部13-1Bの変形が抑制される。この図のＥにおける四辺形Ｈ₂はショルダーブロックの局所変形を模式化したものである。通常の矩形のショルダーブロックでは、その局所変形は図４Ｆに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

つまり、図４Ｂ、Ｃ及びＤ、Ｅの何れのタイミングにおいても、ショルダーブロック13-1が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部13-1Aとトレッド中央側部13-1Bとでずれており、図４Ｂ、Ｃの場合は、蹴り出し中であるトレッド端側部13-1Aと既に離脱したトレッド中央側部13-1Bとが互いの動きを拘束し合い、図４Ｄ、Ｅの場合は、路面に残っているトレッド端側部13-1Aと蹴り出し中であるトレッド中央側部13-1Bとが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロック13-1の変形を抑制する。このように、まず外部ラグ溝９とショルダー幅方向内側細溝10のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック13を略Ｓ字状、クランク状、或いはそれらに類似した形状（以下、Ｓ字ブロック）にすることにより、図４を参照しながら説明した変形抑制を可能にしている。

次に、図５に示すショルダーブロック13の拡大図を参照しながらショルダーブロック13の形状及び寸法について説明する。
ショルダーブロック13の幅Ｗ₁は、トレッドの幅Ｗ₀（図１参照）の12乃至35％に設定することが好ましい。12％に満たないとショルダーブロック13の幅が狭過ぎてＳ字ブロックの変形抑制効果が発揮される前にショルダーブロック13全体が摩耗し、ショルダー摩耗に至る可能性があり、35％を越えるとショルダーブロック13が大きくなり過ぎてＳ字の効果が低下し、矩形ブロックと同様な摩耗形態（ヒールアンドトウ摩耗）を呈することになる。

外側ラグ溝９の最大幅（タイヤ周方向の最大寸法）Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ0の12乃至30％に設定する。12％に満たないと溝の容積が過小となりウェット路面でのトラクション性能が損なわれる問題が生じ易く、30％を越えるとショルダーブロック13のタイヤ周方向長が短くなり、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が損なわれる可能性がある。

外側ラグ溝９の長さ（トレッド幅方向の寸法）Ｌ₁はショルダーブロックの幅Ｗ₁の20乃至80％に設定する。ウェット路面でのトラクション性能の観点からは、ラグ溝は長い方が有利であるが、Ｓ字ブロックを有効に機能させるためには、ショルダーブロック13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々がある程度の幅を持つことが必要となるからである。

ショルダー幅方向内側細溝10のタイヤ幅方向の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の20乃至80％とする。これにより、ショルダーブロック13のトレッド端側部分、トレッド中央側部分の各々にある程度の幅を持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、幅の狭い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。

ショルダー周方向細溝11のタイヤ周方向の長さＬ₃はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の20乃至60％とする。これにより、Ｓ字状ブロックを形成する上でショルダー周方向細溝11の長さをショルダー幅方向細溝10の長さとバランスさせ、ブロック剛性の低い部分が先に摩耗してしまうことを防止できる。

ショルダー幅方向内側細溝10の幅Ｗ₄、ショルダー周方向細溝11の幅Ｗ₅は、何れも2.0乃至5.0mmとする。2.0mm未満では排水性能が不十分となり、5.0mmを越えるとショルダーブロック13が小さくなり過ぎて、ショルダー摩耗に至る可能性がある。

プラットフォーム14のタイヤ幅方向の長さＬ₄は、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％とする。20％に満たないとショルダーブロック13の剛性を確保できなくなり、60％を越えると排水性が阻害される。同じ理由で、プラットフォーム15のタイヤ周方向の長さＬ₅もＬ₂＋Ｌ₃の20乃至60％とする。

プラットフォーム14の高さ、プラットフォーム15の高さは、それぞれショルダー幅方向内側細溝10の深さ、ショルダー周方向細溝11の深さの40乃至70％とする。40％に満たないとショルダーブロック13の剛性を確保できなくなり、70％を越えると排水性が阻害される。

［第２の実施形態］
図６は本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

第１の実施形態では、ショルダー幅方向内側細溝10内にプラットフォーム14を配置すると共に、ショルダー周方向細溝11内にプラットフォーム15を配置し、かつプラットフォーム14が配置されたショルダー幅方向内側細溝10と、プラットフォーム15が配置されたショルダー周方向細溝11とは互いに接続されたものではなく、ショルダーブロック13を挟んで離れている。これに対し、第２の実施形態では、プラットフォーム16は、互いに接続されたショルダー幅方向内側細溝10とショルダー周方向細溝11との接続部（屈曲部）の両側にわたって連続的に配置されている。ここで、プラットフォーム16の長さ（タイヤ幅方向の長さＬ₆とタイヤ周方向の長さＬ₇との和）は、第１の実施形態と同様、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％とする。本実施形態でも、図３及び４を参照しながら説明した第１の実施形態と同様な作用及び効果を奏する。

［第３の実施形態］
図７は本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。この図において、図１に示す第１の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図１におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

第３の実施形態は、互いに接続されているショルダー幅方向内側細溝10、ショルダー周方向細溝11にそれぞれプラットフォーム14、15を配置したものである。また、プラットフォーム14の長さとプラットフォーム15の長さとの和がショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂と、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃との和（＝Ｌ₂＋Ｌ₃）の20乃至60％に設定されている。本実施形態でも、図３及び４を参照しながら説明した第１の実施形態と同様な作用及び効果を奏する。

［実施例］
本発明の効果を確認するために、実施例、及び比較例１及び２を各50本作成し、各種テストを行った結果について以下に説明する。このテストに使用したタイヤのサイズは、実施例、及び比較例１、２の全てが11R22.5、リム幅は7.5インチ、内圧は900kPaである。
また、実施例のタイヤは図７に示すトレッドパターンを有するものであり、比較例１、２のタイヤは図８に示すように、ショルダーブロック列22を構成するショルダーブロック23を矩形ブロックとしたものである。

実施例のタイヤにおいて、ショルダーブロック13の幅Ｗ₁はトレッド幅Ｗ₀の17％、外側ラグ溝９の幅Ｗ₂はショルダーブロック13のタイヤ周方向の配列ピッチＬ₀の18％、外側ラグ溝９の長さＬ₁はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の60％、ショルダー幅方向内側細溝10の長さＬ₂はショルダーブロック13の幅Ｗ₁の46％、ショルダー周方向細溝11の長さＬ₃は、前記配列ピッチＬ₀の42％、ショルダー幅方向内側細溝10の幅Ｗ₃、ショルダー周方向細溝11の幅Ｗ₄は共に３mmである。また、プラットフォーム14の長さ、高さはそれぞれ10mm、７mmであり、プラットフォーム15の長さ、高さはそれぞれ10mm、７mmである。

また、比較例１はラグ溝24の深さを主溝25よりも浅くしたものであり、比較例２はラグ溝24の深さを主溝25と同等にしたものである。実施例のタイヤにおいて、外側ラグ溝９の深さは両側主溝３の深さと同等であり、かつ比較例２の主溝25の深さとも同等である。また、ショルダー幅方向内側細溝10及びショルダー周方向細溝11の深さは12mm（両側主溝３の深さの50％）である。

〔１〕ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果
実施例、及び比較例１、２について、実地走行を行い、ヒールアンドトウの量を測定した。ここで、実地走行の内容は、テスト走行距離のうち、80％を高速道路で走行（平均時速80km）し、20％を地場（非舗装路）で走行（平均時速30km）した。
試験条件は以下のとおりである。
車両：２Ｄ４（操舵軸、駆動軸、遊動軸の３軸からなり、車両フロント部に操舵軸、リヤ部に前から駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）
方式：装着位置固定、車両間ローテーション
内容：フロント軸に装着したタイヤにて、２万km、４万km走行時に測定

上記試験条件にて測定したヒールアンドトウ摩耗量のタイヤ毎の平均値の測定結果は表１のとおりである。

この表より、実施例のタイヤのヒールアンドトウ摩耗量は、２万km走行時では比較例１の約１／２、比較例２の１／６、４万km走行時では比較例１の約１／２、比較例２の１／３であり、大幅に低減していることを確認した。つまり、実施例により、外側ラグ溝９の深さを比較例２と同等に深く設定しても、ラグ溝24を浅くしてブロック剛性を高めた比較例１を大幅に上回るヒールアンドトウ摩耗抑制効果があることが実証された。

〔２〕性能低下抑制効果
ショルダーブロックの摩耗によりブロックパターンが変化したときの性能低下を測定するために、ウェットトラクション試験を行った。この試験は水膜厚さが２mmの鉄板路上をエンジン回転数2000rpmで走行したときの加速度であり、その測定結果のタイヤ毎の平均値を比較例１の新品時の加速度を100とした指数で表したのが表２である。

この表より、実施例のタイヤは新品時、50％摩耗時、75％摩耗時の全てにおいて比較例１よりも高い加速度が得られており、特に75％摩耗時に差異が最大になっているので、摩耗末期まで良好なウェットトラクション性能が維持されていることが確認された。

〔３〕寿命延長効果
タイヤは偏摩耗、トレッドパターンの外観変化が原因で完全摩耗に至る前に廃棄されることが多い。実施例、比較例１、各々50本の廃棄時の摩耗率調査結果を表３に示す。

この表より、比較例１（従来品）は65乃至85％摩耗時に廃棄されているのに対し、実施例では75乃至100％（完全摩耗）時に廃棄されているので、タイヤを無駄にすることなく有効に使用できることが確認された。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本発明の第１の実施形態におけるプラットフォームの斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるショルダー周方向サイプの作用を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態における外側ラグ溝とショルダー幅方向内側サイプとのタイヤ周方向の位相をずらしたことによる作用を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態におけるショルダーブロックの拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 比較例のトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１・・・トレッドパターン、２・・・中央主溝、３・・・両側主溝、４・・・内側ラグ溝、９・・・外側ラグ溝、10・・・ショルダー幅方向内側細溝、11・・・ショルダー周方向細溝、12・・・ショルダーブロック列、13・・・ショルダーブロック、14，15，16・・・プラットフォーム。

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロックからなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、前記タイヤ幅方向の最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向かって前記最も外側の主溝に到達しない位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する、内部にプラットフォームを有する細溝とにより区画され、
   前記細溝は、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しない位置まで延びるショルダー幅方向内側細溝と、該ショルダー幅方向内側細溝と前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向細溝とからなる
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の12乃至35％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの12乃至30％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記細溝の幅は2.0乃至5.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー幅方向内側細溝の長さは前記ブロックの幅の20乃至80％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー周方向細溝の長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記プラットフォームの長さは前記細溝の長さの20乃至60％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記プラットフォームの高さは前記細溝の深さの40乃至70％であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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