JPH09226312A - 空気タイヤ - Google Patents

空気タイヤ

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JPH09226312A
JPH09226312A JP9020874A JP2087497A JPH09226312A JP H09226312 A JPH09226312 A JP H09226312A JP 9020874 A JP9020874 A JP 9020874A JP 2087497 A JP2087497 A JP 2087497A JP H09226312 A JPH09226312 A JP H09226312A
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tire
shoulder
pneumatic tire
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David Ray Hubbell
レイ ハブル ディヴィッド
Marc Christopher Nowacki
クリストファー ノーヴァキ マーク
Jeffrey Leon Sevart
レオン セヴァート ジェフリー
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Goodyear Tire and Rubber Co
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低ノイズの良好な操縦性と乗心地を有し、し
かも優れた牽引性と耐摩耗性を有する全天候型のタイヤ
を提供する。 【解決手段】 トレッドベース合成物２４およびトレッ
ドキャップ合成物２６と、特に広いセンターリブ４２
と、剛性のショルダ２８と、そしてその幅がそれほど変
わらないショルダラグ間の横方向の溝３２とを有するタ
イヤであって、優れた横揺れ抵抗特性と、牽引特性と、
ノイズ特性と、そして磨耗特性の組合せを有する。タイ
ヤの残留自己調心トルク（ＲＳＡＴ）も、このタイヤに
おけるラグの縁を面取りすることによって、微調整させ
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車と軽トラッ
クに用いられる空気タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】当該の技術において、タイヤは特殊な目
的のために設計されており、そして１つの目的のために
設計されたタイヤは、他の目的のために使用されるとき
は非常にしばしば貧弱な特性を示す。例えば、積雪時に
使用されるために特に設計されたタイヤは、乾燥してい
る路面で用いれば騒音を発し、そして乗り心地が悪いこ
とがよくある。同様に、静かに走るように設計されてい
るタイヤは、路面が濡れている状態では貧弱な牽引特性
しか示さないことがよくある。
【０００３】タイヤは広範囲な条件の下で使用されるも
のであり、そしてタイヤが静粛に走行することへの要求
は益々増大しているので、タイヤのあらゆる特性を最大
限度まで発揮させることは、当該技術における絶え間の
ない努力の目標である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、静か
なうえに、良好な操縦特性、優れた磨耗特性、全天候型
（雨天、晴天および降雪時）の良好な牽引特性、単位ガ
ソリン当たりの良好な走行距離を有し、そして滑らかな
走行を可能にし、未だかつて達成することができなかっ
たあらゆる優れた性能の組合せを備えたタイヤを供する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】１対の平行な環状のビー
ドと、これらのビードの周囲を包む少なくとも１つの半
径方向のカーカスプライと、タイヤのクラウン部の半径
方向上部のトレッドと、そしてトレッドとビードとの間
に配置されているサイドウォールとを含む空気タイヤに
おいて、トレッドにはトレッドベースとトレッドキャッ
プとを有し、このトレッドベースのゴムにおいては、３
００％弾性率は１６〜１９ＭＰａ、破断点引張強さ１
７．５〜２２．５ＭＰａ、破断点伸び２７０〜４３５
％、室温（ＲＴ）弾性反発５７〜６４、１０％ひずみに
おける正接デルタ０．０７５〜０．１１、１％ひずみに
おけるＧ’は１７７０〜２０７０ＫＰａ、５０％ひずみ
におけるＧ’は７９０〜１０１０ＫＰａ、そしてＥ’は
０．１〜０．１３×１０9 ダイン／ｃｍ2 であり、更に
上記トレッドキャップのゴムにおいては、３００％弾性
率は８〜１１ＭＰａ、破断点引張強さ１５〜２０ＭＰ
ａ、破断点伸び４２０〜５３０％、ＲＴ弾性反発４５〜
５４、１０％ひずみにおける正接デルタ０．０９０〜
０．１２、１％ひずみにおけるＧ’は９９０〜１３５０
ＫＰａ、５０％ひずみにおけるＧ’は５４０〜７００Ｋ
Ｐａ、そしてＥ’は０．０６〜０．０８×１０ 9 ダイン
／ｃｍ2 である。トレッドのショルダにおけるトレッド
の深さはトレッドの最大の深さの約８４％から１００％
までの範囲に含まれ、そしてタイヤのショルダにおける
横方向の溝はトレッドの中心線（ＣＬ）に対して７５°
〜９０°の角度をなしている。横方向の溝は全て、互い
にその幅が２５％未満の範囲で異なっている。周縁の溝
の壁は、トレッド面に垂直な線に対して５°〜２０°の
角度をなしている。タイヤのカーカスは、標準の空気充
填と荷重状態において踏み跡係数が１．３になるように
型で成形される。
【０００６】
【発明の実施の形態】図示されている例では、トレッド
はトレッド幅の１０．５％〜１５％の幅を有する中央の
リブを有しており、トレッドのベースはアンダートレッ
ドの深さの１０％〜７０％を占め、周縁のスクライブ線
によってショルダブロックは分割されて、タイヤのショ
ルダから周縁の溝まで測定されたショルダブロックの幅
の１０％〜４０％を占める幅を有する内側の部分と、そ
して外側の部分との２つの部分に分かれる。このスクラ
イブ線は、トレッドの深さの８％〜１６％の深さを有し
ており、そして中間の要素すなわちリブは互いに鏡面対
称をなしている。
【０００７】この図示されている例では、ショルダブロ
ックは少なくともその一方の横方向の溝の縁は面取りさ
れている。
【０００８】厳しいコーナリング時に牽引力を与えるた
めに、トレッドの正常の接触面の外側で、ショルダ部位
内のトレッドキャップのラバーに幾つかの長方形の牽引
材も配置されている。
【０００９】またこの図示されている例では、トレッド
要素の寸法とは無関係に周縁方向におけるトレッド要素
の剛性を均等にするために、横方向のサイプが配置され
ており、そしてショルダラグどうし間の横方向の溝は全
て同じ幅である。
【００１０】タイヤの残留復原トルク（ＲＳＡＴ）は、
トレッドパターンにおけるラグの縁を面取りすることに
よって微同調させることが可能である。
【００１１】タイヤに新しいトレッドを付け直して更生
するために、本発明のタイヤにおいて定義されているパ
ラメータと特性を有するタイヤトレッドを供することも
できる。
【００１２】
【実施例】先ず図１を参照すると、本発明のタイヤ１０
の横断面には、平行な複数の環状のビード１２と、これ
らのビードの周囲を包む少なくとも１つのカーカスプラ
イ１４と、タイヤのクラウン部域１８においてカーカス
プライ１４の上に配置されているトレッド１６と、そし
てトレッド１６とビード１２との間に配置されているサ
イドウォール２２とが示されている。
【００１３】本発明のタイヤ１０においては、トレッド
１６はトレッドベース２４とトレッドキャップ２６とを
含む。このタイヤに関して説明された磨耗と、単位ガソ
リン当たりの走行距離と、操縦とそして牽引の各特性を
高めるトレッドの可とう性特性と弾性反発特性とを与え
るために、トレッドベース２４とトレッドキャップ２６
とは協働する。
【００１４】トレッドベース２４には、３００％弾性率
が１６〜１９ＭＰａ、破断点引張強さ１７．５〜２２．
５ＭＰａ、破断点伸び２７０〜４３５％、室温（ＲＴ）
弾性反発５７〜６４、１０％ひずみと１００°Ｃにおけ
る正接デルタは０．０７５〜０．１１、１％ひずみにお
けるＧ’は１７７０〜２０７０ＫＰａ、５０％ひずみに
おけるＧ’は７９０〜１０１０ＫＰａであり、そして
Ｅ’は０．１〜０．１３×１０9 ダイン／ｃｍ2 である
天然ゴム組成物からなっている。
【００１５】トレッドキャップ２６には、３００％弾性
率は８〜１１ＭＰａ、破断点引張強さ１５〜２０ＭＰ
ａ、破断点伸び４２０〜５３０％、ＲＴ弾性反発４５〜
５４、１０％ひずみと１００°Ｃにおける正接デルタは
０．０９０〜０．１２、１％ひずみにおけるＧ’は９９
０〜１３５０ＫＰａ、５０％ひずみにおけるＧ’は５４
０〜７００ＫＰａ、そしてＥ’は０．０６〜０．０８×
１０9 ダイン／ｃｍ2 であるポリマーブレンドが含まれ
ている。トレッドキャップ２６とトレッドベース２４と
は共押出し成形されていることが好ましい。エラストマ
ー組成物は高温かつ高圧で加硫処理される。トレッドベ
ース２４とトレッドキャップ２６とによって与えられる
補足的な特性の外に、トレッドの設計によってタイヤの
所望の特性を高めることができる。 トレッドのショル
ダ２８におけるトレッドの深さが、中央のリブ４２のト
レッドの深さ、すなわちタイヤにおけるトレッドの最大
の深さの約８４％から１００％、好ましくは８４％〜９
２％になるように、トレッドは設計されている。ショル
ダ部域においてトレッドの深さを薄くすることによっ
て、ショルダ要素の剛性を高めることができ、その結
果、磨耗を減少させ、より良好な操縦特性が得られる。
更に、周縁のスクライブ線３８によってショルダブロッ
ク３０は分割されて、軸方向外側の部分３０ａと軸方向
内側の部分３０ｂに分かれる（図２）。内側の部分３０
ｂがタイヤのショルダ２８から周縁の溝７０まで測定さ
れたショルダブロックの幅の１０％〜４０％を占めるよ
うに、スクライブ線３８は配置されており、そしてこの
スクライブ線３８は、トレッドの最大の深さの８％〜１
６％の深さとショルダブロック幅の２％〜５％の幅を有
している。この図示されている実施例では、スクライブ
線３８の幅と深さは共に１ｍｍである。
【００１６】周縁のスクライブ線３８は、タイヤのショ
ルダにおいて横方向のサイプのために空気逃し効果を有
する。タイヤの回転中にサイプが開閉するとき、これら
のサイプは交互に空気を満たしたり、追い出したりす
る。空気が追い出されるとき、この空気は閉じているサ
イプを通って排出されるので、時々シューという顕著な
ノイズを発する。スクライブ線は空気に、より大きな開
口部を与えるので、このシューというノイズの防止に役
立つ。スクライブ線はまた、タイヤを使用し始めてから
８，０００〜１０，０００マイルの間は、雨天と降雪時
の牽引のために追加の縁として働く。
【００１７】ここで図２を参照すると、タイヤ１０にお
けるサイプ４６は、トレッド要素の横方向の剛性を均等
にするために、そしてこれら要素の横方向の剛性を最大
にするために、配置されそして角度を付けられている。
トレッド要素の剛性を均等にするために、タイヤのピッ
チシーケンスにおけるより大きい突出部において、これ
らの要素における中実のゴム部分の長さの差を最小限に
抑えるように、エキストラサイプ４６ａを設置すること
が時々必要になる。更にこうしたラグの剛性の均等化を
実現するために、サイプの長さを変えることも可能であ
る。特定の目的にふさわしいピッチングシーケンスはど
れでも本発明のタイヤに用いることができる。
【００１８】次に図３を参照すると、図示されているこ
の実施例では、ショルダブロック３０と中間ブロック５
０におけるサイプ４６は全てその深さにテーパが付けら
れていて、トレッドが磨耗すると、サイプ４６の長さが
より短くなるようになっている。タイヤが磨耗するにつ
れてサイプは小さくなり、そしてトレッドの厚さが減少
するにつれてショルダラグはより剛性を増すので、最初
の８，０００〜１０，０００マイルの使用が過ぎた後に
はスクライブ線の必要はなくなる。
【００１９】再び図２を参照すると、部分的に磨耗した
タイヤにおける牽引力を改善するために、トレッドが磨
耗するにしたがって追加サイプが徐々に働くようにな
る。タイバー８２のような内層面の平坦部域に空隙また
は切れ目８０を設けることによって、徐々に働く追加サ
イプを配置し、そうすることによってトレッドが磨耗し
たとき、新しいサイプが活動するようになる。部分的に
磨耗したタイヤに新しい幾つかのサイプを均等に配分す
るために、内層面の空隙または切れ目８０はタイヤの周
囲に、ある間隔をおいて配置されている。この図示され
ている実施例では、タイバー８２はトレッド磨耗のイン
ジケータ４４とトレッドにおいて同じ深さを有する。
【００２０】中央のリブ４２はタイヤのトレッド幅の１
０．５％〜１５％を占ているが、この場合、トレッド幅
はタイヤのショルダからショルダまでを測った値であ
り、そしてその比較的に広い幅は操縦上の安定性と静か
な走行とを保証する。本発明のタイヤの初期のバージョ
ン（試験例で記されている対照標準タイヤ）では、斜め
の連続サイプを有するより狭い中央のサイプは、制動試
験でスリップを起こし、そしてタイヤが回転していると
き中央のリブは屈曲しそして踏面からのずれを示した。
より広い中央のリブと、そしてこの中央のリブにおける
ずらした非連続サイプ３６、３６ａによって、この問題
は確実に解決することた可能になった。
【００２１】トレッドのショルダにおける横方向の溝は
トレッドの中心線（ＣＬ）に対して７５°〜９０°、好
ましくは７５°〜９０°の角度をなしており、そして上
記の横方向の溝は全て、互いにその幅が２５％未満の範
囲で異なっている。中間のラグ５０は台形をなし、この
場合、台形の底６２、６４は互いにその２０％以内の長
さ、好ましくは１０％以内の長さであり、そしてタイヤ
の周縁の溝７０および７２の一方の側面を画している。
台形の２つの辺６６、６８はトレッドの中心線（ＣＬ）
に対して異なる角度をなしているが、ほぼ同様な方向を
向いている。例えば、図示されている実施例において、
中間のラグ５０のラグ壁である辺６６は、トレッドの中
心線（ＣＬ）に対して３０°〜７０°の角度、好ましく
は４５°の角度をなしており、そして中間のラグ５０の
ラグ壁である辺６８は、トレッドの中心線（ＣＬ）に対
して２０°〜５０°の角度、好ましくは３０°の角度を
なしている。より大きい、より鋭角な壁の角度を有する
辺は、中間のラグの、より静かな走行をもたらす踏面へ
の荷重の遷移ができると信じられている。より小さいラ
グ壁角度を有する辺は、制動中にラグの縁のほとんど全
ての幅が同時に路面に接触しそしてラグのほとんど全幅
が制動動作を補助するので、制動時におけるタイヤの把
握力をより大きくする。
【００２２】本発明のタイヤの初期の実施例は操縦とハ
ンドル操作にたるみを示した。このようなタイヤの不安
定性は、タイヤの中央域において可とう性が高すぎるこ
とを示しているのであろう。操縦とハンドル操作の問題
を解決する試みとして、タイヤの中央域の安定性を改善
するために、中間のラグ５０の間にタイバー８２が付け
加えられた。こうして操縦とハンドル操作の問題は明白
に解決することができた。
【００２３】ショルダラグ３０は、中間ブロック５０の
より小さい斜角の辺６８を補うようにある角度で屈曲し
ている。すなわち、タイヤの中心線（ＣＬ）に最も近い
ショルダブロック３０の内側部分３０ｂは、中間のラグ
の辺の角度と反対の横方向の溝の角度を有している。例
えば、中間のラグの辺が２５°〜８０°の角度で方向づ
けられているとき、ショルダブロック３０の内側部分３
０ｂの横方向の溝の壁７４、７６は中心線（ＣＬ）に対
して−３０°〜−５０°の角度で方向づけられている。
【００２４】図示されているような無指向性のタイヤに
おいては、ＣＬによって分離されているタイヤの向かい
合った両側は、ショルダブロック間の横方向の溝３２と
同様に、辺６６、６８と内側部分３０ｂの横方向の溝の
壁７４、７６の角度は逆の方向付けを持っている。
【００２５】サイプ４６の角度は、上述した剛性の均等
化を最大にするために、特定のラグ要素の方向付けを補
っている。例えば、ショルダ部分３０ｂの横方向の溝の
壁７４、７６が−３０°〜−５０°の角度である場合、
このトレッド要素のサイプは同様な角度になり、その結
果このトレッド要素の各部分は同様な寸法になる。
【００２６】特にタイヤのショルダ部域においてはサイ
プの配置と角度は、走行の快適さを増しそしてトレッド
要素におけるヒールとトウの磨耗を減少させるのに役立
つと、信じられている。
【００２７】図４を参照すると、ショルダ部域に追加の
牽引力を与えるために、ミニウイング５６は、多くのタ
イヤで備えられているものよりも小さくなっており、そ
してオゾンに曝されるのを防止するために、トレッドベ
ース２４を覆うのにちょうど十分な大きさになってい
る。当該技術では従来通りに、ミニウイング５６は柔ら
かく、粘着性の高い合成物から成るもので、これは、ベ
ースの合成物とサイドウォールとをシールしそしてこれ
らに接着させるのに特に適しており、更にトレッドと共
に押出し成形されて作られる。ミニウイング５６はより
小さく作られているので、コーナリング中にタイヤがシ
ョルダで回転しているとき、より優れた磨耗特性と牽引
力を得るために、タイヤのショルダ部域を包むように追
加のトレッドキャップ合成物２６を取付けることができ
る。
【００２８】更に、図２を参照すると、タイヤがコーナ
リング運動でショルダ２８で回転しているとき、タイヤ
のショルダに把握する縁を与えるために、長方形の牽引
材５４がトレッドに把握力を与える。長方形の牽引材５
４を含むトレッド部分がトレッドと同じ磨耗特性と牽引
特性を有するように、長方形の牽引材５４はショルダ２
８において、トレッドキャップのゴム２６を挿入できる
ほど十分に高くなっている。
【００２９】追加の安定性とより滑らかな走行を与える
ために、トレッド磨耗のインジケータ４４をオプション
として周縁と横方向の溝にジグザグ配列で取り付けるこ
ともできる。
【００３０】図１と３を参照すると、周縁の溝の壁７８
は、トレッド面に垂直な線に対して５°〜２０°、好ま
しくは７°の角度βを有している。斜角のある周縁の溝
の壁によって、タイヤの回転中にタイヤが溝から泥や雪
を追い出すのが容易になり、また、広いラグベースを供
することによって安定的なラグを提供すると共に、ハイ
ドロプレーニングの防止に役立つように、溝に追加の空
隙率を与える。
【００３１】ここで図５を参照すると、図示された実施
例では、本発明のタイヤは標準の膨張と荷重において踏
面係数１．３以下の一般的に楕円形の踏面６０を有す
る。この踏面係数は、タイヤのショルダにおける踏面の
長さに対するタイヤの中心における踏面の長さ５２の比
として定義される。タイヤのショルダにおける踏面の長
さ５８は、中心線（ＣＬ）から上記の踏面の軸方向の縁
３４までの距離の８０％に相当する地点を通る、中心線
（ＣＬ）に平行な線によって定義される。１．０〜１．
３の踏面係数が本発明に用いるのに適していると、考え
られる。用いられている特定の踏面係数は、このタイヤ
にとって最適な磨耗特性と操縦特性を与えられると考え
られている。
【００３２】図２と図６とを再び参照すると、図示され
ている実施例では、横方向の溝３２にそってブロック３
０の少なくとも１つの縁は面取り部４８を有している。
図示されているこの実施例では、面取り部４８はショル
ダブロック３０の一方の側にある。面取り部４８は、当
明細書と同日に出願された共同出願中のホワード他の文
書第９５０１２Ａ号に示されているタイヤの残留自己調
心トルク（ＲＳＡＴ）を制御するための手段を供する。
【００３３】「残留旋回力」（ＲＣＦ）と「残留自己調
心トルク」（ＲＳＡＴ）は常に監視されているタイヤ性
能である。
【００３４】トップベルト８８内のコードの角度によっ
て生じる自然な引張力はある自動車にはふさわしいが、
他の自動車にはその寸法やサスペンションシステムによ
って大き過ぎたりあるいは小さ過ぎたりする。ある方向
に斜角になっているラグに配置されるとき、面取り部４
８はある方向にＲＳＡＴを変化させ、反対の方向に斜角
になっているラグに配置されるとき、面取り部４８は反
対方向にＲＳＡＴを変化させる。
【００３５】面取り部４８はトレッド要素３０の深さ一
杯まで伸びていない方が好ましい。トレッド要素である
ショルダーブロック３０は、新しいときは磨耗したとき
よりもより可とう性のある構造を有しており、このこと
は新しいタイヤのＲＣＦまたはＲＳＡＴに対して大きな
影響を与えることができる要因であると考えられてい
る。タイヤが磨耗するにしたがって、トレッド要素の可
とう性に関連するＲＣＦまたはＲＳＡＴの効果が減少す
る。トレッド要素３０が磨耗してしまうと、面取り部４
８が消滅する。これが起こると、トレッドの磨耗率が低
くなる。
【００３６】インサートの面取り面がタイヤの型の面に
対して作る角度αは、各タイヤへの応用ごとに選択され
るが、一般的には４０°〜８５°である。タイヤの型の
いかなる部分にもインサートを利用することができる
が、同時にタイヤの型の多数の窪みにインサートを使用
することができる。
【００３７】各メーカーはＲＳＡＴのためにそれぞれ異
なる仕様を有しており、そして面取り部４８の位置と寸
法をタイヤのＲＳＡＴを制御する方法として用いること
ができる。面取り部は研削によって変えることができ、
そして様々なメーカーの仕様に合致させるために、新し
い型は必要ではない。図６は、トレッド要素３０で面取
りされている縁を有するタイヤトレッド１６を示してい
る。
【００３８】実験によって、中間のラグまたは中央のリ
ブを面取りしてもＲＳＡＴにはほとんど影響はないこと
が、判明した。図２と６に示されている特殊なトレッド
設計においては、ショルダ部３０ａの横方向の縁を面取
りすることはＲＳＡＴにマイナスの変化を与え、ショル
ダ部３０ｂの横方向の縁を面取りすることはＲＳＡＴに
プラスの変化を与えることが、判明している。これは、
タイヤの両側におけるショルダ部３０ａは同一の方向に
角度が付けられており、そしてタイヤの両側におけるシ
ョルダ部３０ｂも同一の方向に角度が付けられている
が、ショルダ部３０ａと３０ｂとにおける角度はそれぞ
れ反対になっているからである。
【００３９】試験例に示されているタイヤでは、構造と
トレッドの設計はＲＳＡＴに対して比較的に中立で、約
−２０Ｎである（すなわち、タイヤは約２０ニュートン
の力で左に車を引っ張る傾向がある）。タイヤを試験す
るために用いられている車両では、この車両に最良のハ
ンドル操作と乗り心地の性能を与えるために、サスペン
ションシステムは、タイヤが−６０Ｎの力を示すことを
要求する。このタイヤの一方の軸方向の側におけるショ
ルダ部３０ａの前縁に面取り部を与え、そしてこのタイ
ヤの他方の軸方向の側におけるショルダ部３０ａの後縁
に面取り部を与えることによって、本発明のタイヤは−
６０ＮのＲＳＡＴを示した。
【００４０】図示されている実施例では、面取り部４８
は、一方のショルダにおけるラグの前縁と、そして反対
のショルダにおけるラグの後縁とに、ショルダ部３０ａ
の長さの３０％〜８０％である距離に当たる長さで配置
されている。図示されている面取り部は４５°の角度を
なしそして１ｍｍの深さと１ｍｍの幅を有している。両
方の縁は同一のトレッド要素に面取りされることがで
き、そしてタイヤのＲＳＡＴ要求に応じて、トレッド要
素のあらゆる後縁またはあらゆる前縁が面取り可能であ
ることは、当該技術に通じている専門家には明らかであ
ろう。
【００４１】本発明は、以下の試験例を参照しながら更
に説明される。
【００４２】試験例１ この例は、成形された対照標準タイヤと試験タイヤの３
種の刻造されたバージョンとに対して、様々な路面条件
で専門のドライバーによってなされたノイズ、走行、操
縦性および濡れている路面の操縦性に関する試験の主観
的な結果を示したものである。 寸法: Ｐ１９５／７０Ｒ４ 車両: ’９５年型のカムリＬＥ（’９５ Ｃａｍｒｙ
ＬＥ） コード: Ｅ１９ 主観的なノイズ、乗り心地およびト
ヨタの操縦性一般的な試験項目 １．車輪: ５．５×１４のスチール ２．空気の充填: ３０ｐｓｉ（２．１ｋｇ／ｃｍ2） ３．荷重: 車両全備重量 ４．車両特性: ストック、ＯＥの仕様に準拠 ５．試験場所: アクロンパブリックロードではノイ
ズ。アクロンＴＥＴでは、ノイズ、走行性、操縦性。ペ
ンシルベニア州のミードビルの近くのＩ−７９では、溝
のある路面のふらつき。 ７．試験日: ４／１８〜４／２８／９５結論 試験されたタイヤの構造: 設計 合成物 対照標準 １ 成形 Ａ セット２ Ｗ 刻造 Ｃ セット３ Ｂ 刻造 Ｃ セット４ ２ 刻造 Ｃ ← より悪い 等しい より良い → −−− −− − ＝ ＋ ＋＋ ＋＋＋ 改善されたノイズ特性と走行特性は一般的に、より良い
トレッド設計を示すものであるが、上記の表によると、
セット２、３および４は明らかに対照標準タイヤより良
いトレッド設計であることが示されている。
【００４３】操縦特性と濡れている路面の操縦特性に関
しては、表によると、セット４が総合的に最も優れてお
りそしてセット４は明らかに最良のトレッドパターンを
有することが示されている。 対象 ─ 乗り心地 対照標準 ─ タイヤは滑らかな路面でいくらかブルブ
ルする感じがある。ゴツゴツ当たる感じは弱い。凹凸の
ある路面ではショックは中程度であるが、振幅は良い。
振幅による衝撃はＯＫだが、鋭い感じがする。 セット２ ─ 対照標準に近いが、ブルブルする感じは
いくらか少なく、そして衝撃は柔らかくなっている。 セット３ ─ ブルブルする感じは幾つかの対照標準に
近いが、他の点は対照標準Ｃとセット２との間である。 セット３ ─ 全ての路面において幾つかの対照標準に
非常に近い。
【００４４】この結果によって、セット２と３の試験タ
イヤは対照標準およびセット４より乗り心地が良いこと
が、確かめられた。 対象 ─ ノイズ 対照標準 ─ 定速走行時も惰行運転時も共に、タイヤ
はシューシューという強いノイズを発した。４０ｍｐｈ
以下において低周波数で軽いハウリングと甲高い音を出
し、２０ｍｐｈでは振動ハウリングを発した。左に曲が
る時コーナーでのシューシュ─という音は非常に大き
く、右に曲がる時は静かである。衝撃は中程度に感じ
る。 セット２ ─ パターンノイズは定速ではハウリングが
小さい。シューシューというノイズは対照標準より高い
周波数のように感じる。コーナーノイズは良く─左に曲
がるときも右に曲がる時もよりバランスがとれていて、
より低い周波数になっている。キーという音は実際のキ
ーという音よりは砂地での音に近い。 セット３ ─ シューシューいう音が対照標準に近い周
波数を持っている外は、セット２にかなり近い。キーと
いう音はセット２に近い。 セット４ ─ 路面ノイズの振幅が小さいことを除き、
セット３に非常に近い。衝撃音は対照標準の水準により
近い。キーという音はセット２に近い。
【００４５】この結果によって、刻造された試験タイ
ヤ、特にセット４は、対照標準より優れたノイズ特性を
有することが、確かめられた。 対象 ─ 乾いている路面での乗り心地 対照標準 ─ オンセンター感は中程度のホール（ｈｏ
ｌｅ）で順調なフィードバックを有する。車線の変更で
は、フロントとリアとの間にいくらか横揺れによる遅延
がある。フィードバックはわずかで、車線の変更中のグ
リップは良い。コーナリングは軽いフィードバックを有
する中程度のアンダーステアである。タックインはいく
らかあり、オーバーステアがほんの少しある。カーブを
切りながらの制動は、遅くて制御可能なオーバーステア
を引き起こす。グリップレベルは、いくらか低い。 セット２ ─ タイヤは対照標準と同様なオンセンター
示した。車線の変更は、対照標準よりゆっくりしてお
り、そして対照標準より大きいリアのスライドがある。
コーナリングはより多いオーバーステアで、カーブを切
りながらの制動中には、より速いＯ／Ｓ。 セット３ ─ タイヤはセット２と対照標準との間で、
対照標準により近い。リアのスライドは対照標準よりい
くらか多い。 セット４ ─ いくらか小さめのホールで、対照標準よ
りオンセンターになっている。その他の点ではセット３
に非常に似ている。 対象 ─ 濡れている路面での乗り心地 対照標準 ─ 順調なフィードバックで中程度のアンダ
ーステアである。応答はいくらか鈍い感じである。制動
の安定性は良い。グリップレベルは良い。 セット２ ─ 非常にスリップし易い感じのタイヤであ
る。少ないフィードバックと少ないグリップでより強い
Ｕ／Ｓがある。ジグザグコースを走る時オーバーステア
がより大きい。直線での制動中にタイヤが非常にスライ
ドし易い。 セット３ ─ タイヤはフィードバックがより多く、応
答も多い。グリップはセット２よりいくらか良い。 セット４ ─ これらのタイヤは対照標準のレベルによ
り近いが、全く同じではない。アンダーステアは対照標
準より少し強く、制動の牽引力は対照標準よりいくらか
小さい。
【００４６】試験例２ この例は、成形されたイーグルＧＡのセットと試験タイ
ヤの２種の刻造されたセットとを比較して、様々な路面
条件で専門のドライバーによってなされたノイズ、操縦
性および濡れている路面の操縦性に関する試験の主観的
な結果を示したものである。 寸法: Ｐ２３５／６０Ｒ１６ 目的: ベースタイヤの開発 車両: ’９６年型のオールズ・オーロラ（’９６ Ｏ
ｌｄ’ｓ Ａｕｒｏｒａ）一般的な試験項目 １．車輪: ７Ｘ１６ Ａ１ ２．空気の充填: ３０ｐｓｉ（２．１ｋｇ／ｃｍ2） ３．荷重: 車両全備重量 ４．車両特性: ＯＥの仕様に準拠 ５．車両のガソリン１ガロン当たりの走行マイル数: １
１５０マイル ６．試験場所: テキサス ７．試験日: １２／１４／９５製造項目 対照標準: イーグル ＧＡ、成形 セット２: 刻造４６ セット３: 刻造Ｔ５ ← より悪い 等しい より良い → −−− −− − ＝ ＋ ＋＋ ＋＋＋ 対象 ─ 主観的な車内ノイズ 対照標準 ─ 穏やかなシューシュー音があってそれが
１６に落ち、次にうなるような音を発し最後に０にな
る。カーブを切った時のノイズは穏やかで、左から右に
切ったときも同様である。制動時のタイヤノイズは中程
度である。 セット２ ─ 惰行時のシューシューいう音は対照標準
より高い振幅で、２０〜０は高い周波数の穏やかな振幅
のハウリングである。路面のノイズは対照標準より響
く。カーブを切った時のノイズは対照標準より低い周波
数か、等しい周波数である。 セット３ ─ 惰行時のシューシューいう音は対照標準
より低い周波数であるが、２０〜０のうなるような音は
より強い。カーブを切った時のノイズは低い周波数であ
る。セット２よりいくらかキーという音が出やすい。 対象 ─ 主観的な操縦性 対照標準 ─ 車線変更においてはリアのスライドは最
小でカーブの切れ込みは良い。 セット２ ─ いくぶん大きいホールとオンセンターに
おけるやや少ないフォードバックで、カーブの切れ込み
は対照標準より切れが悪く、リアのスライドは対照標準
と同様である。 セット３ ─ 対照標準よりゲインが高く、そして車線
の変更はより早く実施できる。 対象 ─ 濡れている路面での操縦−前輪駆動と４
輪駆動 対照標準 ─ 中程度のオフスロットルオーバーステア
と、動力時アンダーステア。 セット２ ─ 対照標準よりも少ないＯ．Ｔ．オーバー
ステアと動力時アンダーステア。 セット３ ─ 対照標準より速いステアリング応答とよ
り高い側方グリップ。オフスロットルオーバーステアは
対照標準とセット２との間。
【００４７】上述において本発明は特定な実施例につい
て説明されたが、当該技術に熟達している専門家には、
本発明は様々な修正や変形が可能であることは、明らか
であろう。本発明の範囲は、上記の請求の範囲によって
のみ限定される。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように本願発明は、滑らか
な乗心地の、走行時のノイズが低い、操縦性が優れ、し
かも、牽引性が良好で、耐摩耗性の優れた全天候型のタ
イヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤの横断面図を示す。
【図２】本発明のタイヤのトレッド部分を示す。
【図３】サイプの切り込みを表すタイヤの１ブロックの
破断側面図である。
【図４】タイヤとその内部のミニウイングの分解組立図
を示す。
【図５】本発明のタイヤのための所望の踏面の形状を示
す。
【図６】図２に示されているタイヤトレッドの部分の平
面図である。
【図７】図６の線６Ａ−６Ａにそって切断したトレッド
の横断面を示す。
【符号の説明】
１０ タイヤ １２ 環状のビード １４ カーカスプライ １６ トレッド １８ クラウン部 ２２ サイドウォール ２４ トレッドベース ２６ トレッドキャップ ２８ ショルダ ３０ ショルダブロック（ショルダラグ） ３０ａ 軸方向の外側部 ３０ｂ 軸方向の内側部 ３２ 横方向の溝 ３４ 踏面の軸方向の縁 ３６ オフセットの非連続サイプ ３６Ａ オフセットの非連続サイプ ３８ スクライブ線 ４２ 中央のリブ ４４ トレッド磨耗のインジケータ ４６ サイプ ４６ａ エキストラサイプ ４８ 面取り部 ５０ 中間のラグ ５２ タイヤの中心における踏面の長さ ５４ 長方形の牽引材 ５６ ミニウイング ５８ タイヤのショルダにおける踏面の長さ ６０ 楕円形の踏面 ６２ 台形の底 ６４ 台形の底 ６６ 台形の辺 ６８ 台形の辺 ７０ 周縁の溝 ７４ 横方向の溝の壁 ７６ 横方向の溝の壁 ７８ 周縁の溝の壁 ８０ 空げき ８２ タイバー ８８ トップベルト ＣＬ 中心線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 マーク クリストファー ノーヴァキ アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン ピーチウッド ウェイ 1239 (72)発明者 ジェフリー レオン セヴァート アメリカ合衆国 44147 オハイオ州 ブ ロードヴュー ハイツ ナンバー204 セ ニックヴュー ドライヴ 8663

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 １対の平行な環状のビードと、前記ビー
    ドの周囲を包む少なくとも１つの半径方向のカーカスプ
    ライと、該タイヤのクラウン部の半径方向上部のトレッ
    ドと、そして前記トレッドと前記ビードとの間に配置さ
    れているサイドウォールとを含む空気タイヤにおいて、
    前記トレッドにはトレッドベースとトレッドキャップと
    が含まれており、前記のトレッドベースのゴムにおいて
    は、３００％弾性率は１６〜１９ＭＰａ、破断点引張強
    さ１７．５〜２２．５ＭＰａ、破断点伸び２７０〜４３
    ５％、室温（ＲＴ）弾性反発５７〜６４、１０％ひずみ
    における正接デルタ０．０７５〜０．１１、１％ひずみ
    におけるＧ’は１７７０〜２０７０ＫＰａ、５０％ひず
    みにおけるＧ’は７９０〜１０１０ＫＰａ、そしてＥ’
    は０．１〜０．１３×１０9ダイン／ｃｍ2 であり、そ
    して前記のトレッドキャップのゴムにおいては、３００
    ％弾性率は８〜１１ＭＰａ、破断点引張強さ１５〜２０
    ＭＰａ、破断点伸び４２０〜５３０％、ＲＴ弾性反発４
    ５〜５４、１０％ひずみにおける正接デルタ０．０９０
    〜０．１２、１％ひずみにおけるＧ’は９９０〜１３５
    ０ＫＰａ、５０％ひずみにおけるＧ’は５４０〜７００
    ＫＰａ、そしてＥ’は０．０６〜０．０８×１０9 ダイ
    ン／ｃｍ2 であり、更に前記トレッドの前記ショルダに
    おける前記トレッドの深さは前記トレッドの最大の深さ
    の約８４％から１００％までの範囲に含まれ、また、該
    タイヤの前記ショルダにおける横方向の溝は前記トレッ
    ドの中心線（ＣＬ）に対して７５°〜９０°の角度をな
    しており、更に前記の横方向の溝は全て互いにその幅が
    ２５％未満の範囲で異なっており、そして前記トレッド
    における周縁の溝の壁はトレッド面に垂直な線に対して
    ５°〜２０°の角度をなしており、そして前記カーカス
    は標準の空気充填と荷重状態において踏み跡係数が１．
    ３になるような型で造形される空気タイヤ。
  2. 【請求項２】 周縁のスクライブ線によってショルダブ
    ロックは内側部分と外側部分とに分割され、前記内側部
    分は隣接する周縁の溝から該タイヤのショルダまで測定
    されたショルダブロックの幅の１０％〜４０％を占め、
    前記スクライブ線は前記トレッドの最大の深さの８％〜
    １６％の深さを有する請求項１記載の空気タイヤ。
  3. 【請求項３】 前記トレッドは該トレッドの幅の１０．
    ５％〜１５％の幅を有する中央のリブを有している請求
    項１記載の空気タイヤ。
  4. 【請求項４】 全てのサイプはテーパのある深さを有し
    ている請求項１記載の空気タイヤ。
  5. 【請求項５】 前記トレッドベースはアンダートレッド
    の深さの１０％〜７０％を占める請求項１記載の空気タ
    イヤ。
  6. 【請求項６】 中間の要素すなわちリブは互いに鏡像を
    なしている請求項１記載の空気タイヤ。
  7. 【請求項７】 ショルダブロックは少なくとも一方の横
    方向の溝の縁において面取りされている請求項１記載の
    空気タイヤ。
  8. 【請求項８】 前記面取り部は１ｍｍ×１ｍｍでありそ
    して前記スクライブ線のショルダ側にショルダブロック
    部の３０％〜８０％の範囲で伸びている請求項２記載の
    空気タイヤ。
  9. 【請求項９】 ショルダラグどうし間の横方向の溝は全
    て同じ幅である請求項１記載の空気タイヤ。
  10. 【請求項１０】 １対の平行な環状のビードと、前記ビ
    ードの周囲を包む少なくとも１つの半径方向のカーカス
    プライと、該タイヤのクラウン部の半径方向上部のトレ
    ッドと、そして前記トレッドと前記ビードとの間に配置
    されているサイドウォールとを含む空気タイヤにおい
    て、前記トレッドには幾つかの横方向の溝があり、前記
    の横方向の溝は前記トレッドの中心線（ＣＬ）に対して
    ７５°〜９０°の角度をなしており、更に前記の横方向
    の溝は全て互いにその幅が２５％未満の範囲で異なって
    おり、また周縁のスクライブ線によってショルダブロッ
    クは内側部分と外側部分とに分割され、前記内側部分は
    隣接する周縁の溝から該タイヤのショルダまで測定され
    たショルダブロックの幅の１０％〜４０％を占め、そし
    て前記内側部分間の横方向の溝は前記トレッドの前記中
    心線（ＣＬ）に対して−３０°〜−５０°の角度を有
    し、そのうえ前記カーカスは標準の空気充填と荷重状態
    において踏み跡係数が１．３になるような型で造形さ
    れ、そして前記の横方向の溝によって画されている少な
    くとも幾つかのトレッド要素は前記トレッドのショルダ
    部域において少なくともその一部の少なくともその一方
    の側に面取り部を有し、該面取り部の位置は該タイヤの
    残留復原トルク（ＲＳＡＴ）要求によって決定される空
    気タイヤ。
  11. 【請求項１１】 前記内側部分における面取り部は、前
    記外側部分における面取り部によって与えられるバイア
    スと反対方向であるＲＳＡＴに対するバイアスを供する
    請求項１０記載の空気タイヤ。
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