JPH0445362B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0445362B2 JPH0445362B2 JP58202728A JP20272883A JPH0445362B2 JP H0445362 B2 JPH0445362 B2 JP H0445362B2 JP 58202728 A JP58202728 A JP 58202728A JP 20272883 A JP20272883 A JP 20272883A JP H0445362 B2 JPH0445362 B2 JP H0445362B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- short fiber
- block
- rubber layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、良好な雪氷路運動性能と共に、除雪
路における操縦安定性や耐カツトチツピング性を
向上した空気入りスタツドレスタイヤに関するも
のである。 〔従来の技術〕 従来のスタツドタイヤ（スパイクタイヤ）は、
スタツドに起因する粉塵公害が社会的に重大問題
化したため、これに代わつてスタツドを使用しな
いスタツドレスタイヤに対する重要が強くなつて
いる。 このスタツドレスタイヤは、第１図に示すよう
に、トレツド部に溝８により区切られた多数のブ
ロツク５を形成すると共に、トレツドゴムに比較
的低モジユラスのゴムを使用するようにしたもの
である。さらに詳しくは、トレツド部がキヤツプ
トレツド部１とアンダートレツド部２とからなる
場合は、キヤツプトレツド部１に比較的低モジユ
ラスのゴムコンパウンドを使用することにより、
上記ブロツク５が定温下でも柔軟性を保持して雪
氷路面の微小な凹凸を包み込み、大きな摩擦抵抗
を発揮するようにしたものである。 しかし上述したようにブロツク５が低モジユラ
スのゴムコンパウンドから構成されるため、ブロ
ツク剛性が低下し、除雪路を走行するときの操縦
安定性が低下する。また、ブロツクの強度が低い
ため、カツトチツピングを発生し易いという問題
があつた。さらに低モジユラスのため、トレツド
部踏面が変形し易くなり、甚だしくはこの変形に
よつて溝が封鎖されてしまつて、雪氷路運動性能
が次第に低下することもあつた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、トレツドゴムとして比較的低
モジユラスのゴムコンパウンドの使用による雪氷
路運動性能を維持しながから、除雪路における操
縦安定性た耐カツトチツピング性を向上するよう
にした空気入りスタツドレスタイヤを提供するこ
とにある。 〔課題を解決するための手段〕 このような目的を達成する本発明は、トレツド
部に溝で区分された多数のブロツクを形成し、該
ブロツクを比較的低モジユラスのゴムコンパウン
ドから構成した空気入りスタツドレスタイヤにお
いて、前記ブロツクの周囲を短繊維補強ゴム層で
被覆したことを特徴とするものである。 このように比較的低モジユラスのゴムコンパウ
ンドから構成されたブロツクに対し、その周囲
を、短繊維で補強した高モジユラス、高強度のゴ
ム層で被覆補強したため、雪氷路運動性能に必要
な踏面の術南西を保ちながら、ブロツクの最小曲
げ剛性を増大し、除雪路走行時の操縦安定性を向
上し、かつ耐カツトチツピング性を向上する。ま
た、雪氷路運動性能の低下に繋がる踏面の変形に
よる溝の封鎖も防止することができる。 本発明において、ブロツクの数入を被覆する短
繊維補強ゴム層は薄皮状であり、好ましくは１mm
以下とすることが望ましい。すなわち、短繊維補
強ゴム層で囲まれたブロツクの最小曲げ剛性が従
来の硬質ゴムからなるスタツドタイヤ（スパイク
タイヤ）のブロツクに近い剛性になる程度の厚さ
であればよい。 短繊維補強ゴム層に使用する繊維は、一般のタ
イヤコード用フイラメントであるナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、ビニロン、芳香族ポリアミ
ド等でよいが、湿潤路走行では吸水性の良好なレ
ーヨンとビニロンが好ましい。無機繊維としては
スチール、炭素繊維、ガラスフアイバー等がよ
い。 この短繊維のアスペクト比（長さ／直径）は20
〜1000が好ましいアスペクト比（長さ／直径）が
１に近づくと（長さと繊維径が等しい）補強硬化
が低下し、1000を越えると混合が困難になる。ま
た、補強用短繊維の長さは0.5〜10mm、さらに好
ましくは１〜４mmとするとよい。0.5mm以下では
補強硬化が低下し、10mm以上では混合が困難にな
るからである。 本発明において、トレツドに使用されるゴムコ
ンパウンドのモジユラスとしては、10％伸長時の
引張応力が1.0〜2.5Kg／cm2範囲とするのがよい。
このような低モジユラスによつて雪氷路上の凹凸
を包み込み、摩擦抵抗を増加させることができ
る。好ましくはモジユラス2.0Kg／cm2以下、1.5
Kg／cm2以上が最も雪氷路性能と除雪路での操縦安
定性のバランスがとり易く良好である。ただし、
モジユラスが1.0Kg／cm2未満になると、ブロツク
の周囲を補強しても耐カツピング性の低下を防ぎ
難くなる。 以下、図に示す実施例により具体的に説明す
る。 第２図は本発明のスタツドレスタイヤの１例を
示すトレツド部の斜視断面説明図である。トレツ
ドの本体は外側から順にキヤツプトレツド部１′、
アンダートレツド部２、ベルト補強層４、カーカ
ス層３が積層されて構成されている。キヤツプト
レツド部１′は10％伸長時の引張応力（モジユラ
ス）が1.0〜2.5Kg／cm2のゴムコンパウンドから構
成され、かつこのキヤツプトレツド部１′には溝
８が設けられ、この溝８で周囲を囲まれた多数の
凸状のブロツク５が形成されている。これらのブ
ロツク５の周囲は薄皮状の短繊維補強ゴム層７に
よつて被覆されている。すなわち、短繊維補強ゴ
ム層７は溝８の壁面を被覆すると共に、さらに溝
低を覆つている。 上述のように構成されたスタツドレスタイヤ
は、そのブロツク５の踏面は柔軟であるため、良
好な雪氷路運動性能を発揮する。また、ブロツク
５の周囲が短繊維補強ゴム層７で被覆されている
ため、ブロツク５の曲げ剛性が向上し、除雪路の
走行する場合に良好な操縦安定性が得られる。ま
た、短繊維補強ゴム層７はブロツク５のゴムコン
パウンドに比べて高モジユラス、かつ高強度であ
るため、耐カツトチツピング性が向上すると共
に、著しく大きな荷重を受けても溝８に変形（へ
たり）を生じないようにし、初期の雪氷路運動性
能を長く維持するようにする。 第３図は本発明の他の実施例を示している。こ
の実施例では、短繊維補強ゴム層７がブロツク５
の周囲を取り囲むと共に、その踏面をも覆うよう
にしている。このようにブロツク踏面を短繊維補
強ゴム層７が覆つているため、新品タイヤ初期の
雪氷路運動性能はやや低下するものの、短繊維補
強ゴム層７は薄皮状であるので、ならし運転を経
過する頃には除去され、良好な雪氷路運動性能を
発揮することができる。 第４図は本発明のさらに第３の実施例を示して
いる。この実施例はキヤツプトレツド１′上のブ
ロツク５を取り囲む溝壁６の一部とブロツク５の
踏面の一部とを短繊維補強ゴム層７で被覆した例
である。この場合も短繊維補強ゴム層７が溝壁６
を被覆補強しているので操縦安定性を向上するこ
とができる。しかも低モジユラスのゴムコンパウ
ンドによる雪氷路運動性能を十分に発揮させるこ
とができる。 〔実施例〕 下記の本発明タイヤａ、本発明タイヤa′、従来
タイヤｂ及び従来タイヤｃを製作した。これらの
タイヤのサイズ及び使用リムは、それぞれ同一の
１９５／６０R15及び5・1/2JJ×15とした。 本発明タイヤａ： 第２図に示すトレツド構造を有し、キヤツプ
トレツド部を表１に示す配合組成のゴムコンパ
ウンドから形成し、短繊維補強ゴム層を表２に
示す配合組成のゴムコンパウンドから形成し
た。 本発明タイヤa′： 第３図に示すトレツド構造を有する以外は、
本発明タイヤ(a)た同一の構成とした。 従来タイヤｂ： 第１図に示すトレツド構造を有し、キヤツプ
トレツド部を表１に示す配合組成のゴムコンパ
ウンドから形成したもので、従来のスタツドレ
スタイヤに相当するものである。 従来タイヤｃ： キヤツプトレツド部を表３に示す配合組成の
ゴムコンパウンドから形成した以外は従来タイ
ヤｂと同一の構成にしたもので、乾燥路走行用
の一般タイヤに相当するものである。 上記のうち、本発明タイヤａ、従来タイヤｂ及
び従来タイヤｃの３種類のタイヤについて、氷上
路における制動テスト及び雪上路における制動テ
ストを行い、それぞれ制動距離を測定した。測定
結果は本発明タイヤａの制動距離を基準（100）
とする指数で表示した。この指数が小さくなるほ
ど性能が優れている。雪上路制動テストの評価結
果を第５図Ａに、氷上路制動テストの評価結果を
第５図Ｂに示した。 図から、本発明タイヤａは、従来タイヤｂと比
べると氷上制動性能は同じで雪上路制動性能が僅
かに低下しているが、従来タイヤｃに比べると両
性能共に著しく向上している。
路における操縦安定性や耐カツトチツピング性を
向上した空気入りスタツドレスタイヤに関するも
のである。 〔従来の技術〕 従来のスタツドタイヤ（スパイクタイヤ）は、
スタツドに起因する粉塵公害が社会的に重大問題
化したため、これに代わつてスタツドを使用しな
いスタツドレスタイヤに対する重要が強くなつて
いる。 このスタツドレスタイヤは、第１図に示すよう
に、トレツド部に溝８により区切られた多数のブ
ロツク５を形成すると共に、トレツドゴムに比較
的低モジユラスのゴムを使用するようにしたもの
である。さらに詳しくは、トレツド部がキヤツプ
トレツド部１とアンダートレツド部２とからなる
場合は、キヤツプトレツド部１に比較的低モジユ
ラスのゴムコンパウンドを使用することにより、
上記ブロツク５が定温下でも柔軟性を保持して雪
氷路面の微小な凹凸を包み込み、大きな摩擦抵抗
を発揮するようにしたものである。 しかし上述したようにブロツク５が低モジユラ
スのゴムコンパウンドから構成されるため、ブロ
ツク剛性が低下し、除雪路を走行するときの操縦
安定性が低下する。また、ブロツクの強度が低い
ため、カツトチツピングを発生し易いという問題
があつた。さらに低モジユラスのため、トレツド
部踏面が変形し易くなり、甚だしくはこの変形に
よつて溝が封鎖されてしまつて、雪氷路運動性能
が次第に低下することもあつた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、トレツドゴムとして比較的低
モジユラスのゴムコンパウンドの使用による雪氷
路運動性能を維持しながから、除雪路における操
縦安定性た耐カツトチツピング性を向上するよう
にした空気入りスタツドレスタイヤを提供するこ
とにある。 〔課題を解決するための手段〕 このような目的を達成する本発明は、トレツド
部に溝で区分された多数のブロツクを形成し、該
ブロツクを比較的低モジユラスのゴムコンパウン
ドから構成した空気入りスタツドレスタイヤにお
いて、前記ブロツクの周囲を短繊維補強ゴム層で
被覆したことを特徴とするものである。 このように比較的低モジユラスのゴムコンパウ
ンドから構成されたブロツクに対し、その周囲
を、短繊維で補強した高モジユラス、高強度のゴ
ム層で被覆補強したため、雪氷路運動性能に必要
な踏面の術南西を保ちながら、ブロツクの最小曲
げ剛性を増大し、除雪路走行時の操縦安定性を向
上し、かつ耐カツトチツピング性を向上する。ま
た、雪氷路運動性能の低下に繋がる踏面の変形に
よる溝の封鎖も防止することができる。 本発明において、ブロツクの数入を被覆する短
繊維補強ゴム層は薄皮状であり、好ましくは１mm
以下とすることが望ましい。すなわち、短繊維補
強ゴム層で囲まれたブロツクの最小曲げ剛性が従
来の硬質ゴムからなるスタツドタイヤ（スパイク
タイヤ）のブロツクに近い剛性になる程度の厚さ
であればよい。 短繊維補強ゴム層に使用する繊維は、一般のタ
イヤコード用フイラメントであるナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、ビニロン、芳香族ポリアミ
ド等でよいが、湿潤路走行では吸水性の良好なレ
ーヨンとビニロンが好ましい。無機繊維としては
スチール、炭素繊維、ガラスフアイバー等がよ
い。 この短繊維のアスペクト比（長さ／直径）は20
〜1000が好ましいアスペクト比（長さ／直径）が
１に近づくと（長さと繊維径が等しい）補強硬化
が低下し、1000を越えると混合が困難になる。ま
た、補強用短繊維の長さは0.5〜10mm、さらに好
ましくは１〜４mmとするとよい。0.5mm以下では
補強硬化が低下し、10mm以上では混合が困難にな
るからである。 本発明において、トレツドに使用されるゴムコ
ンパウンドのモジユラスとしては、10％伸長時の
引張応力が1.0〜2.5Kg／cm2範囲とするのがよい。
このような低モジユラスによつて雪氷路上の凹凸
を包み込み、摩擦抵抗を増加させることができ
る。好ましくはモジユラス2.0Kg／cm2以下、1.5
Kg／cm2以上が最も雪氷路性能と除雪路での操縦安
定性のバランスがとり易く良好である。ただし、
モジユラスが1.0Kg／cm2未満になると、ブロツク
の周囲を補強しても耐カツピング性の低下を防ぎ
難くなる。 以下、図に示す実施例により具体的に説明す
る。 第２図は本発明のスタツドレスタイヤの１例を
示すトレツド部の斜視断面説明図である。トレツ
ドの本体は外側から順にキヤツプトレツド部１′、
アンダートレツド部２、ベルト補強層４、カーカ
ス層３が積層されて構成されている。キヤツプト
レツド部１′は10％伸長時の引張応力（モジユラ
ス）が1.0〜2.5Kg／cm2のゴムコンパウンドから構
成され、かつこのキヤツプトレツド部１′には溝
８が設けられ、この溝８で周囲を囲まれた多数の
凸状のブロツク５が形成されている。これらのブ
ロツク５の周囲は薄皮状の短繊維補強ゴム層７に
よつて被覆されている。すなわち、短繊維補強ゴ
ム層７は溝８の壁面を被覆すると共に、さらに溝
低を覆つている。 上述のように構成されたスタツドレスタイヤ
は、そのブロツク５の踏面は柔軟であるため、良
好な雪氷路運動性能を発揮する。また、ブロツク
５の周囲が短繊維補強ゴム層７で被覆されている
ため、ブロツク５の曲げ剛性が向上し、除雪路の
走行する場合に良好な操縦安定性が得られる。ま
た、短繊維補強ゴム層７はブロツク５のゴムコン
パウンドに比べて高モジユラス、かつ高強度であ
るため、耐カツトチツピング性が向上すると共
に、著しく大きな荷重を受けても溝８に変形（へ
たり）を生じないようにし、初期の雪氷路運動性
能を長く維持するようにする。 第３図は本発明の他の実施例を示している。こ
の実施例では、短繊維補強ゴム層７がブロツク５
の周囲を取り囲むと共に、その踏面をも覆うよう
にしている。このようにブロツク踏面を短繊維補
強ゴム層７が覆つているため、新品タイヤ初期の
雪氷路運動性能はやや低下するものの、短繊維補
強ゴム層７は薄皮状であるので、ならし運転を経
過する頃には除去され、良好な雪氷路運動性能を
発揮することができる。 第４図は本発明のさらに第３の実施例を示して
いる。この実施例はキヤツプトレツド１′上のブ
ロツク５を取り囲む溝壁６の一部とブロツク５の
踏面の一部とを短繊維補強ゴム層７で被覆した例
である。この場合も短繊維補強ゴム層７が溝壁６
を被覆補強しているので操縦安定性を向上するこ
とができる。しかも低モジユラスのゴムコンパウ
ンドによる雪氷路運動性能を十分に発揮させるこ
とができる。 〔実施例〕 下記の本発明タイヤａ、本発明タイヤa′、従来
タイヤｂ及び従来タイヤｃを製作した。これらの
タイヤのサイズ及び使用リムは、それぞれ同一の
１９５／６０R15及び5・1/2JJ×15とした。 本発明タイヤａ： 第２図に示すトレツド構造を有し、キヤツプ
トレツド部を表１に示す配合組成のゴムコンパ
ウンドから形成し、短繊維補強ゴム層を表２に
示す配合組成のゴムコンパウンドから形成し
た。 本発明タイヤa′： 第３図に示すトレツド構造を有する以外は、
本発明タイヤ(a)た同一の構成とした。 従来タイヤｂ： 第１図に示すトレツド構造を有し、キヤツプ
トレツド部を表１に示す配合組成のゴムコンパ
ウンドから形成したもので、従来のスタツドレ
スタイヤに相当するものである。 従来タイヤｃ： キヤツプトレツド部を表３に示す配合組成の
ゴムコンパウンドから形成した以外は従来タイ
ヤｂと同一の構成にしたもので、乾燥路走行用
の一般タイヤに相当するものである。 上記のうち、本発明タイヤａ、従来タイヤｂ及
び従来タイヤｃの３種類のタイヤについて、氷上
路における制動テスト及び雪上路における制動テ
ストを行い、それぞれ制動距離を測定した。測定
結果は本発明タイヤａの制動距離を基準（100）
とする指数で表示した。この指数が小さくなるほ
ど性能が優れている。雪上路制動テストの評価結
果を第５図Ａに、氷上路制動テストの評価結果を
第５図Ｂに示した。 図から、本発明タイヤａは、従来タイヤｂと比
べると氷上制動性能は同じで雪上路制動性能が僅
かに低下しているが、従来タイヤｃに比べると両
性能共に著しく向上している。
【表】
表１中、ポリブタジエンゴムは日本ゼオン(株)製
の高シスブタジエンゴム“ニポール（Nipol）”
1220、HAFカーボンはHAF級カーボンブラツク
N339、老化防止剤はＮ−（１，３−ジメチルブチ
ル）−N′−フエニル−ｐ−フエニレンジアミン、
加硫促進剤はＮ−オキシジエチレン−２−ベンゾ
チアジルスルフエンアミドである。
の高シスブタジエンゴム“ニポール（Nipol）”
1220、HAFカーボンはHAF級カーボンブラツク
N339、老化防止剤はＮ−（１，３−ジメチルブチ
ル）−N′−フエニル−ｐ−フエニレンジアミン、
加硫促進剤はＮ−オキシジエチレン−２−ベンゾ
チアジルスルフエンアミドである。
【表】
【表】
【表】
表２及び表３中、ポリブタジエンゴム、HAF
カーボン、老化防止剤及び加硫促進剤は表１に同
じ。 なお、表２中のレーヨン短繊維は平均繊維径＝
13μｍ、平均長さ＝３mmである。 さらに上記３種類のタイヤについて室内コーナ
リング試験機を用いてコーナリングパワーと荷重
の関係を測定した。その結果を第６図のグラフに
示した。第６図から、従来タイヤｂはコーナリン
グパワーが全荷重領域で著しく低いのに対し、本
発明タイヤａは従来タイヤｃに比べて優れるとも
劣らないコーナリングパワーを示すことがわか
る。 次に、本発明タイヤａ、本発明タイヤa′、従来
サイヤｂ及び従来タイヤｃの４種類について、プ
ロのテストドライバーにより雪上路登板での走行
タイム及び除雪路における操縦安定性の比較テス
トを行つた。その結果を優れた順に順位づけを
し、表４に示した。ここで、１が最も優れてお
り、４が最も劣つている。また、1′は１とほぼ同
等であつたか、やや劣つていたことを示す。
カーボン、老化防止剤及び加硫促進剤は表１に同
じ。 なお、表２中のレーヨン短繊維は平均繊維径＝
13μｍ、平均長さ＝３mmである。 さらに上記３種類のタイヤについて室内コーナ
リング試験機を用いてコーナリングパワーと荷重
の関係を測定した。その結果を第６図のグラフに
示した。第６図から、従来タイヤｂはコーナリン
グパワーが全荷重領域で著しく低いのに対し、本
発明タイヤａは従来タイヤｃに比べて優れるとも
劣らないコーナリングパワーを示すことがわか
る。 次に、本発明タイヤａ、本発明タイヤa′、従来
サイヤｂ及び従来タイヤｃの４種類について、プ
ロのテストドライバーにより雪上路登板での走行
タイム及び除雪路における操縦安定性の比較テス
トを行つた。その結果を優れた順に順位づけを
し、表４に示した。ここで、１が最も優れてお
り、４が最も劣つている。また、1′は１とほぼ同
等であつたか、やや劣つていたことを示す。
【表】
本発明タイヤａと従来タイヤｂ及び従来タイヤ
ｃのそれぞれブロツクの理論的最小曲げ剛性を計
算すると以下の通りである。 タイヤトレツドのブロツク面の長さをａ、横巾
をｂ（ａ＞ｂ）とすると、従来タイヤｃの最小曲
げ剛性D1は次のようになる。 D1＝（Er×ab3）／12 上式中、Erは硬いゴムの10％の伸長時の引張
応力である。 このD1によつて良好な操縦安定性が得られる。 一方、トレツドゴムに柔軟なゴムを使用した雪
氷路性能の良好な従来タイヤｂの最小曲げ剛性
D3は次のようになる。 D3＝（E′r×ab3）／12 上式中、E′rは柔らかいゴムの10％伸長時の引
張応力である。 ここE′r＜Erであるから、D3＜D1となり、従来
タイヤｂは操縦安定性が劣ることになる。 次に本発明タイヤａの場合、短繊維補強ゴム層
の厚さをｔとし、短繊維補強ゴム層10％伸長時の
引張応力をEfとすると、最小曲げ剛性D0は、 D0＝E′r（ａ−2t）（ｂ−2t）3／12 ＋Ef（２×tb3）／12 ＋Ef｛（ｂ／２−ｔ／２）22t（ａ−2t） ＋２（ａ−2t）（ｔ／２）3／12｝ となる。 ここで、ｔ＜＜ａ，ｂであるから、実質的な最
小曲げ剛性D2は、 D2＝E′rab3／12＋Ef｛tb3／６＋b2ta／２｝ ＝E′rab3／12＋Eftb3／６｛１＋３ａ／ｂ｝ となる。 ここでD1≒D2であれば良好な操縦安定性を享
受できるものとすれば、即ち Er−E′r＝２／ａEft（１＋３ａ／ｂ） の式を満足するように E′r：モジユラスの低いトレツドゴムの10％伸長
の引張応力（Kg／cm2） Er：短繊維補強ゴム層の10％伸長時の引張応力
（Kg／cm2） ｔ：短繊維補強ゴム層の厚さ（mm） を決定することができる。 前述した本発明タイヤａ，従来タイヤｂ及び従
来タイヤｃのブロツクの最小曲げ剛性を、それぞ
れ上記論理式により算出し表５に示した。
ｃのそれぞれブロツクの理論的最小曲げ剛性を計
算すると以下の通りである。 タイヤトレツドのブロツク面の長さをａ、横巾
をｂ（ａ＞ｂ）とすると、従来タイヤｃの最小曲
げ剛性D1は次のようになる。 D1＝（Er×ab3）／12 上式中、Erは硬いゴムの10％の伸長時の引張
応力である。 このD1によつて良好な操縦安定性が得られる。 一方、トレツドゴムに柔軟なゴムを使用した雪
氷路性能の良好な従来タイヤｂの最小曲げ剛性
D3は次のようになる。 D3＝（E′r×ab3）／12 上式中、E′rは柔らかいゴムの10％伸長時の引
張応力である。 ここE′r＜Erであるから、D3＜D1となり、従来
タイヤｂは操縦安定性が劣ることになる。 次に本発明タイヤａの場合、短繊維補強ゴム層
の厚さをｔとし、短繊維補強ゴム層10％伸長時の
引張応力をEfとすると、最小曲げ剛性D0は、 D0＝E′r（ａ−2t）（ｂ−2t）3／12 ＋Ef（２×tb3）／12 ＋Ef｛（ｂ／２−ｔ／２）22t（ａ−2t） ＋２（ａ−2t）（ｔ／２）3／12｝ となる。 ここで、ｔ＜＜ａ，ｂであるから、実質的な最
小曲げ剛性D2は、 D2＝E′rab3／12＋Ef｛tb3／６＋b2ta／２｝ ＝E′rab3／12＋Eftb3／６｛１＋３ａ／ｂ｝ となる。 ここでD1≒D2であれば良好な操縦安定性を享
受できるものとすれば、即ち Er−E′r＝２／ａEft（１＋３ａ／ｂ） の式を満足するように E′r：モジユラスの低いトレツドゴムの10％伸長
の引張応力（Kg／cm2） Er：短繊維補強ゴム層の10％伸長時の引張応力
（Kg／cm2） ｔ：短繊維補強ゴム層の厚さ（mm） を決定することができる。 前述した本発明タイヤａ，従来タイヤｂ及び従
来タイヤｃのブロツクの最小曲げ剛性を、それぞ
れ上記論理式により算出し表５に示した。
本発明によれば、トレツド部に多数のブロツク
を形成し、該ブロツクを比較的低モジユラスのゴ
ムコンパウンドから構成したスタツドレスタイヤ
において、前記ブロツクの周囲を短繊維補強ゴム
層で被覆したため、良好な雪氷路運動性能を維持
しながら、操縦安定性や耐カツトチツピング性を
向上することができる。しかも、ブロツクの踏面
を変形し難くし、雪氷路運動性能の低下に繋がる
溝の封鎖を防止することができる。
を形成し、該ブロツクを比較的低モジユラスのゴ
ムコンパウンドから構成したスタツドレスタイヤ
において、前記ブロツクの周囲を短繊維補強ゴム
層で被覆したため、良好な雪氷路運動性能を維持
しながら、操縦安定性や耐カツトチツピング性を
向上することができる。しかも、ブロツクの踏面
を変形し難くし、雪氷路運動性能の低下に繋がる
溝の封鎖を防止することができる。
第１図は、従来タイヤのトレツド部の斜視断面
説明図、第２〜４図は、それぞれ本発明タイヤの
実施例を示すトレツド部の斜視断面説明図であ
り、第２図は第１の実施例、第３図は第２の実施
例、第４図は第３の実施例である。また、第５図
Ａは各種タイヤの雪上路性能及び第５図Ｂは氷上
路性能を比較して示すグラフ、第６図は各種タイ
ヤのコーナリングパワーと荷重との関係を示すグ
ラフである。 １，１′……キヤツプトレツド部、２……アン
ダートレツド部、５……ブロツク、７……短繊維
補強ゴム層、８……溝。
説明図、第２〜４図は、それぞれ本発明タイヤの
実施例を示すトレツド部の斜視断面説明図であ
り、第２図は第１の実施例、第３図は第２の実施
例、第４図は第３の実施例である。また、第５図
Ａは各種タイヤの雪上路性能及び第５図Ｂは氷上
路性能を比較して示すグラフ、第６図は各種タイ
ヤのコーナリングパワーと荷重との関係を示すグ
ラフである。 １，１′……キヤツプトレツド部、２……アン
ダートレツド部、５……ブロツク、７……短繊維
補強ゴム層、８……溝。
Claims (1)
- １ トレツド部に溝で区分された多数のブロツク
を形成し、該ブロツクを比較的低モジユラスのゴ
ムコンパウンドから構成した空気入りスタツドレ
スタイヤにおいて、前記ブロツクの周囲を短繊維
補強ゴム層で被覆したことを特徴とする空気入り
スタツドレスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202728A JPS6094805A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202728A JPS6094805A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6094805A JPS6094805A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH0445362B2 true JPH0445362B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=16462175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58202728A Granted JPS6094805A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6094805A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH062441B2 (ja) * | 1984-11-15 | 1994-01-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS6389547A (ja) * | 1986-10-02 | 1988-04-20 | Bridgestone Corp | 寒冷地用空気入りタイヤ |
| JPH01153305A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| US4871004A (en) * | 1988-02-17 | 1989-10-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Rubber containing aramid pulp reinforcement |
| JPH0282601U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-26 | ||
| JP2006076529A (ja) * | 2004-09-13 | 2006-03-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| CA2857940C (en) * | 2011-12-16 | 2017-02-28 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tread for pneumatic tyre |
| FR2984802B1 (fr) * | 2011-12-22 | 2014-01-10 | Michelin Soc Tech | Bande de roulement comportant des blocs obliques |
| US20170291452A1 (en) * | 2014-08-28 | 2017-10-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Rigidity Reinforcement Ring and Tire Vulcanizing Method Using Same |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54132905A (en) * | 1978-04-06 | 1979-10-16 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved anti-chipping property |
| JPS5833504A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 耐亀裂性の改善されたタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5656406U (ja) * | 1979-10-09 | 1981-05-16 |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58202728A patent/JPS6094805A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54132905A (en) * | 1978-04-06 | 1979-10-16 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved anti-chipping property |
| JPS5833504A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 耐亀裂性の改善されたタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6094805A (ja) | 1985-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |