JPS6082407A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6082407A JPS6082407A JP58190698A JP19069883A JPS6082407A JP S6082407 A JPS6082407 A JP S6082407A JP 58190698 A JP58190698 A JP 58190698A JP 19069883 A JP19069883 A JP 19069883A JP S6082407 A JPS6082407 A JP S6082407A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber
- carcass
- layer
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ド部の接地部ゴム層にすぐれた配合組成物を適用し、主
溝の形状および接地部のネガティブ率を特定することに
よシ、低燃費かつ高ｗｓ性を達成した型車両用ラジアル
タイヤに関スる。
溝の形状および接地部のネガティブ率を特定することに
よシ、低燃費かつ高ｗｓ性を達成した型車両用ラジアル
タイヤに関スる。
自動車の走行燃費の改善のためにはタイヤ転勤抵抗の改
善が必要であることはよく知られている。
善が必要であることはよく知られている。
タイヤ転勤抵抗とはタイヤの〈シ返し変形に伴うエネル
ギー損失であり１εｂＸ ｔａｎδ×■に比例する。こ
の式でε。は歪エネルギー、ｔａｎδは損失正接、■は
体積である。タイヤのエネルギー損失について実際に検
討した結果、タイヤの全エネルギー損失中トレッド部の
占める割合が４０％を占めることが判明した。トレッド
部のエネルギー損失を改善するために従来はトレッド部
を２層とするキャップ／ベース構造や適正な接地形状を
与えるタイヤ構造等が検討されているが尚十分でない。
ギー損失であり１εｂＸ ｔａｎδ×■に比例する。こ
の式でε。は歪エネルギー、ｔａｎδは損失正接、■は
体積である。タイヤのエネルギー損失について実際に検
討した結果、タイヤの全エネルギー損失中トレッド部の
占める割合が４０％を占めることが判明した。トレッド
部のエネルギー損失を改善するために従来はトレッド部
を２層とするキャップ／ベース構造や適正な接地形状を
与えるタイヤ構造等が検討されているが尚十分でない。
又、高速道路網の発達によ重車両の高速連続走行が増加
し、とくに重車両用ラジアルタイヤにお・いて高ＷＳ性
が要求されてきた。このＷＳ注とはタイヤの耐久性の一
つのメジャーとしてタイヤが耐え得る荷重と走行速度の
積を示すものである。
し、とくに重車両用ラジアルタイヤにお・いて高ＷＳ性
が要求されてきた。このＷＳ注とはタイヤの耐久性の一
つのメジャーとしてタイヤが耐え得る荷重と走行速度の
積を示すものである。
この高ＷＳ性を実現するにはタイヤの低発熱性が重要で
あるとともに、高速連続走行の増大によって、とくに重
車両用タイヤにおいてタイヤのヒートセパレーションに
よる故障が増大したので重車両用ラジアルタイヤの十分
な発熱耐久性がとくに要求されるに至った。このタイヤ
ヒートセパレーションとはタイヤショルタ゛一部の発熱
、蓄熱によシ歪の大きいベルト端がゴム部分から分離す
る故障である。
あるとともに、高速連続走行の増大によって、とくに重
車両用タイヤにおいてタイヤのヒートセパレーションに
よる故障が増大したので重車両用ラジアルタイヤの十分
な発熱耐久性がとくに要求されるに至った。このタイヤ
ヒートセパレーションとはタイヤショルタ゛一部の発熱
、蓄熱によシ歪の大きいベルト端がゴム部分から分離す
る故障である。
低燃費性、低発熱性を実現するために従来発熱性の小さ
い天然ゴム、インプレンゴム、ブタジェンゴムまたはこ
れらのブレンドゴムを使用したり、粒子径が大きく補強
性の小さいカーボンブラックを適用したり、カーボンブ
ラックの使用ｔを減少したシ、ゴムの架橋密度を増大し
たシしてゴムの発熱性を改良することが知られているが
、これらの方法ではゴムの破壊強度を損なうという大き
な欠点を伴う。したがってこれらの方法によるゴムを高
負荷、高荷重でしかも一部非舗装路走行も含ムシヒリテ
ィがきわめて高いトラック・バス用タイヤ等の重車両用
タイヤに適用した場合には、破壊強度が低いので耐摩耗
性、耐カット性および耐チツピング性の低下により著し
くタイヤライフを損ない実用的でなく、さらにカット、
チッピングが進展してベルトコードが損傷されタイヤの
更生が不可能になるという問題も起きる。なお、チッピ
ングとは悪路、非舗装路走行でタイヤに駆動力・制動力
が作用した場合、タイヤトレッドゴムは強く路面に押し
つけられ引裂力を受けるので、カッ、ト受傷部などがこ
の力により引き裂かれトレッドゴムが虫くい状にちぎら
れる現象をいう。
い天然ゴム、インプレンゴム、ブタジェンゴムまたはこ
れらのブレンドゴムを使用したり、粒子径が大きく補強
性の小さいカーボンブラックを適用したり、カーボンブ
ラックの使用ｔを減少したシ、ゴムの架橋密度を増大し
たシしてゴムの発熱性を改良することが知られているが
、これらの方法ではゴムの破壊強度を損なうという大き
な欠点を伴う。したがってこれらの方法によるゴムを高
負荷、高荷重でしかも一部非舗装路走行も含ムシヒリテ
ィがきわめて高いトラック・バス用タイヤ等の重車両用
タイヤに適用した場合には、破壊強度が低いので耐摩耗
性、耐カット性および耐チツピング性の低下により著し
くタイヤライフを損ない実用的でなく、さらにカット、
チッピングが進展してベルトコードが損傷されタイヤの
更生が不可能になるという問題も起きる。なお、チッピ
ングとは悪路、非舗装路走行でタイヤに駆動力・制動力
が作用した場合、タイヤトレッドゴムは強く路面に押し
つけられ引裂力を受けるので、カッ、ト受傷部などがこ
の力により引き裂かれトレッドゴムが虫くい状にちぎら
れる現象をいう。
本発明は、上記のような低燃費性、低発熱性の向上に随
伴するゴム破壊強度の低下という重大な欠点をもつ従来
技術の問題を克服しひいては発熱耐久性を向上してタイ
ヤライフ（摩耗ライフと耐カット・チッピング性〕にも
すぐれ、低燃費性にもすぐれた高ＷＳタイヤを提供する
ことを目的と・して、トレッド接地部のゴムの配合、物
性および構造の各面について鋭意研究を重ねた結果、こ
れらの各面に特別の工夫をこらすことによって始めて上
記目的を達成しうろことを確かめ本発明を達成するに至
った。
伴するゴム破壊強度の低下という重大な欠点をもつ従来
技術の問題を克服しひいては発熱耐久性を向上してタイ
ヤライフ（摩耗ライフと耐カット・チッピング性〕にも
すぐれ、低燃費性にもすぐれた高ＷＳタイヤを提供する
ことを目的と・して、トレッド接地部のゴムの配合、物
性および構造の各面について鋭意研究を重ねた結果、こ
れらの各面に特別の工夫をこらすことによって始めて上
記目的を達成しうろことを確かめ本発明を達成するに至
った。
本発明はタイヤ周方向に対し実質上９０°の角度でコー
ドを配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカーカ
ス層を取囲んでクラウン部に配置した互いに交差するコ
ード配列になる複数のプライからなるベルト層とで補強
し、該ベルト層の外側に配置したトレッド部の接地部の
踏面にタイヤ周方向に連続するジグザグ状の少なくとも
１本の主溝を配設したラジアルタイヤにおいて、前記主
溝の溝角度αを５〜２５°の範囲内に、前記接地部のネ
ガティブ率を１０〜３５％の範囲となし、該接地部ゴム
層を天然ゴム，インブレンゴムまたは両者のブレンドゴ
ムを含むゴム成分１００ｉｉ部、よう素吸着量ＩＡ ７
０ 〜１５０ｍ９／ｉ，ＤＢＰ吸油量が６０〜１８（
１／／１００Ｎのカーボンブラック３５〜６０恵量部お
よびニトロソキノリン化合物Ｏ．ｌ〜］０重量部を含む
配合組成物とし、且つその加硫層の物性としてコンプラ
イアンスＥ″／ＣＥ本）２カ２ Ｘｌ （１”０〜１２
Ｘ １０”−１０６ｍ２／ａｙｎｌＢの範囲内、損失
弾性率γが０．５×１０８〜４×ｌ０６ｄｙｎｅ／ＣＩ
ｎ２の範囲内で、又９０ ’０の圧縮弾性率（１０俤時
）が１噛伽２以上のものとした重車両用ラジアルタイヤ
である。
ドを配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカーカ
ス層を取囲んでクラウン部に配置した互いに交差するコ
ード配列になる複数のプライからなるベルト層とで補強
し、該ベルト層の外側に配置したトレッド部の接地部の
踏面にタイヤ周方向に連続するジグザグ状の少なくとも
１本の主溝を配設したラジアルタイヤにおいて、前記主
溝の溝角度αを５〜２５°の範囲内に、前記接地部のネ
ガティブ率を１０〜３５％の範囲となし、該接地部ゴム
層を天然ゴム，インブレンゴムまたは両者のブレンドゴ
ムを含むゴム成分１００ｉｉ部、よう素吸着量ＩＡ ７
０ 〜１５０ｍ９／ｉ，ＤＢＰ吸油量が６０〜１８（
１／／１００Ｎのカーボンブラック３５〜６０恵量部お
よびニトロソキノリン化合物Ｏ．ｌ〜］０重量部を含む
配合組成物とし、且つその加硫層の物性としてコンプラ
イアンスＥ″／ＣＥ本）２カ２ Ｘｌ （１”０〜１２
Ｘ １０”−１０６ｍ２／ａｙｎｌＢの範囲内、損失
弾性率γが０．５×１０８〜４×ｌ０６ｄｙｎｅ／ＣＩ
ｎ２の範囲内で、又９０ ’０の圧縮弾性率（１０俤時
）が１噛伽２以上のものとした重車両用ラジアルタイヤ
である。
さらにこの場合、実施上好ましいのは重車両用ラジアル
タイヤをリム組みし、正規内圧の１００係の内圧を充填
したとき、カーカス層最大幅地点からクラウン部に至る
上方区域がカーカス層の内側に曲率中径の中心を有する
凸型形状を呈し、平衡したカーカス形状において、タイ
ヤビードベースからカーカス最大幅までの高さＴ対タイ
ヤ断面高さＨとの比が０６５０〜０．７０ 、ベルト端
部下のカーカスライン接線角度θ、が１５〜８５°オヨ
ヒヘルト端部のカーカスラインの曲率Ｒ対談タイヤ断面
高さＨとの比が０．１０〜０．３０の範囲であるラジア
ルタイヤである。
タイヤをリム組みし、正規内圧の１００係の内圧を充填
したとき、カーカス層最大幅地点からクラウン部に至る
上方区域がカーカス層の内側に曲率中径の中心を有する
凸型形状を呈し、平衡したカーカス形状において、タイ
ヤビードベースからカーカス最大幅までの高さＴ対タイ
ヤ断面高さＨとの比が０６５０〜０．７０ 、ベルト端
部下のカーカスライン接線角度θ、が１５〜８５°オヨ
ヒヘルト端部のカーカスラインの曲率Ｒ対談タイヤ断面
高さＨとの比が０．１０〜０．３０の範囲であるラジア
ルタイヤである。
本発明の対象であるトレッド部ゴム層の変形は、研究の
結果、圧縮変形７０％と曲げ変形３０％から成ることが
分った。この場合の入力様式としては、圧縮変形は定応
力的挙動、曲げ変形は定歪的挙動を示す。ところでトラ
ック・バス用タイヤでは接地部のネガティブ率すなわち
踏面の溝部の面積対溝部のＩｉｉ積を含めた踏面の面積
の比を大きくすると、トレッド部の体積が減少するにも
かかわらず転が９抵抗が増大して悪くなる。この現象は
乗用車タイヤの場合と全く反対であり、重重両用ラジア
ルタイヤのトレッドゴム質設計の際とくに留意しなけれ
ばならない点である。これは、高内圧、高荷重のトラッ
ク・バス用タイヤではネガティブ率を犬にするとパター
ン剛性が不足してトレッドゴムの圧縮変形が犬きくなジ
、したがって歪エイ・ルギーが大きくなり、その結果転
がり抵抗が悪くなるためである。なお、この転がり抵抗
４１１１１定時トレッド内部は発熱により８０〜９０℃
の温度に達しており、したがって転がり抵抗を改善する
にはトレッドゴムの高温下での圧縮弾性率を高くする必
要がある。この他に、エネルギーロスを減少するために
はとくにコンプライアンスＥ” ／（Ｅ ＊）２を小さ
くすること、更に曲げ変形時のロスも小さくする為損失
弾性率Ｅ“も小さくすることが必要である。
結果、圧縮変形７０％と曲げ変形３０％から成ることが
分った。この場合の入力様式としては、圧縮変形は定応
力的挙動、曲げ変形は定歪的挙動を示す。ところでトラ
ック・バス用タイヤでは接地部のネガティブ率すなわち
踏面の溝部の面積対溝部のＩｉｉ積を含めた踏面の面積
の比を大きくすると、トレッド部の体積が減少するにも
かかわらず転が９抵抗が増大して悪くなる。この現象は
乗用車タイヤの場合と全く反対であり、重重両用ラジア
ルタイヤのトレッドゴム質設計の際とくに留意しなけれ
ばならない点である。これは、高内圧、高荷重のトラッ
ク・バス用タイヤではネガティブ率を犬にするとパター
ン剛性が不足してトレッドゴムの圧縮変形が犬きくなジ
、したがって歪エイ・ルギーが大きくなり、その結果転
がり抵抗が悪くなるためである。なお、この転がり抵抗
４１１１１定時トレッド内部は発熱により８０〜９０℃
の温度に達しており、したがって転がり抵抗を改善する
にはトレッドゴムの高温下での圧縮弾性率を高くする必
要がある。この他に、エネルギーロスを減少するために
はとくにコンプライアンスＥ” ／（Ｅ ＊）２を小さ
くすること、更に曲げ変形時のロスも小さくする為損失
弾性率Ｅ“も小さくすることが必要である。
これらの物ｔ！＋：を実現し、且つ破壊強度を低下させ
ないためのトレッドの接地部ゴム層の配合手法を検討し
た結果は次のとおシである。すなわち、低発熱、面補強
を実現するには、ゴムとして天然ゴム（ＮＪ 、インプ
レンゴム（ＩＲ）又は両者のブレンドゴムを含む配合が
必要であり、所委に応じてブタジェンゴム（ＢＲＪやス
チレンブタジェンゴム（ＳＢＲＪのような他のジエン系
合成ゴムをブレンドして使用することができる。ＮＲ及
び／又はｉＲゴムの貴は発熱を小さくするにはゴム成分
１００重量部中４０重量部以上であることが好ましい。
ないためのトレッドの接地部ゴム層の配合手法を検討し
た結果は次のとおシである。すなわち、低発熱、面補強
を実現するには、ゴムとして天然ゴム（ＮＪ 、インプ
レンゴム（ＩＲ）又は両者のブレンドゴムを含む配合が
必要であり、所委に応じてブタジェンゴム（ＢＲＪやス
チレンブタジェンゴム（ＳＢＲＪのような他のジエン系
合成ゴムをブレンドして使用することができる。ＮＲ及
び／又はｉＲゴムの貴は発熱を小さくするにはゴム成分
１００重量部中４０重量部以上であることが好ましい。
さらに、カーボンブラックのよう未成着量。
ＤＢＰ吸油量を前記特定の範囲に絞る必要があるが、そ
の理由はよう素吸着量ｘｈｃｒｗ／ｇ）が７０未満では
十分な補強性が得られず重荷重用ラジアルタイヤとして
必要な程度の耐摩耗性や耐カット性が得られず、ＩＡが
１５０を超えると分散も悪く発熱性が増大し低燃費タイ
ヤとならない。カーボンブラックとしては比較的平均粒
子径が小さく補強性のカーボンブラックが好ましい。
の理由はよう素吸着量ｘｈｃｒｗ／ｇ）が７０未満では
十分な補強性が得られず重荷重用ラジアルタイヤとして
必要な程度の耐摩耗性や耐カット性が得られず、ＩＡが
１５０を超えると分散も悪く発熱性が増大し低燃費タイ
ヤとならない。カーボンブラックとしては比較的平均粒
子径が小さく補強性のカーボンブラックが好ましい。
又カーボンブラックの配合量としてはゴム成分１００重
量部に対し３５重清部未満では十分な補強性が得られず
必要な程度の耐摩耗性が得られず外観が悪くなり、６０
重量部を超えるとカーボン分散不良を起こし破壊強度が
低下する等の問題が起こる上、発熱性も悪くなり低燃費
タイヤにならない。
量部に対し３５重清部未満では十分な補強性が得られず
必要な程度の耐摩耗性が得られず外観が悪くなり、６０
重量部を超えるとカーボン分散不良を起こし破壊強度が
低下する等の問題が起こる上、発熱性も悪くなり低燃費
タイヤにならない。
ニトロソキノリン化合物としては好捷しくは５−ニトロ
ソヒドロキシキノリン、７−ニトロソ−８−ヒドロキシ
−５−メチルキノリン、５〜ニトロノー８−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、８−ニトロン−５−ヒドロキシ
−６〜メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−７−メチルキノリン、６−ニトロソ−５−ヒドロキシ
−８−メチルキノリンの如きニトロンヒドロキシアルキ
ルキノリン等が含まれるが、特にニトロソヒドロ・キシ
ギノリン、その中でも５−ニトロン−８−ヒドロキシキ
ノリンは本発明の目的を達成する上で最も好ましいもの
である。ニトロンキノリン化合物の配合量としてはゴム
成分１００重量部に対して０．１重量部未満では実質的
効果がなく、添加量を増加するにつれて発熱改良効果が
増大するが、１０重量部を超えると未加硫ゴムが著しく
硬くなシ作業性が悪化し分散不良等を起こすため引張強
さや伸びが不足するようになる。
ソヒドロキシキノリン、７−ニトロソ−８−ヒドロキシ
−５−メチルキノリン、５〜ニトロノー８−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、８−ニトロン−５−ヒドロキシ
−６〜メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−７−メチルキノリン、６−ニトロソ−５−ヒドロキシ
−８−メチルキノリンの如きニトロンヒドロキシアルキ
ルキノリン等が含まれるが、特にニトロソヒドロ・キシ
ギノリン、その中でも５−ニトロン−８−ヒドロキシキ
ノリンは本発明の目的を達成する上で最も好ましいもの
である。ニトロンキノリン化合物の配合量としてはゴム
成分１００重量部に対して０．１重量部未満では実質的
効果がなく、添加量を増加するにつれて発熱改良効果が
増大するが、１０重量部を超えると未加硫ゴムが著しく
硬くなシ作業性が悪化し分散不良等を起こすため引張強
さや伸びが不足するようになる。
物性面ではコンプライアンスＥ”／（Ｅ＊）２が１２Ｘ
１０−１０ｃｉ”／ｄｙｎｅ ｆ超えルトトレット接
地部ゴム層の圧縮変形時のエネルギーロスが大きくなり
転がり抵抗が悪化する。前記コンプライアンスは１０
Ｘ １０’−１０ＣＩＩＬ２／ｄｙｎｅ以下であるコト
が好ましい。損失弾性率Ｅ“が４ Ｘ １０’ ｄｙｎ
ｅ／Ｃｍ”を超えると前記ゴム層の曲げ変形時のロスが
大きくなり、やはシ転がシ抵抗の悪化を招く。前記動的
損失率は３×１０６ｄｙｎｅ／ｃｍ２以下であることが
好ましい。しかし、前記コンプライアンスや損失弾性率
の価を余シ小さくすると降雨時の制動、駆動・性能が低
下してくるのでこれらの性能の目標に応じて前記のごと
き下限値に定める必要がある。】Ｏチ圧縮弾性率（９０
”０）が小さいとトレッド圧縮変形が大きくなることは
既に述べたが、この値が４ｋｌｊＡ−未満の場合には低
エネルギーロス材料を使っても転が９抵抗が改良されな
いばかりか、ゴムが柔らかい為ゴム中に異物が進入しや
すく耐カット性や後述するベルト男性が悪くなってしま
う。
１０−１０ｃｉ”／ｄｙｎｅ ｆ超えルトトレット接
地部ゴム層の圧縮変形時のエネルギーロスが大きくなり
転がり抵抗が悪化する。前記コンプライアンスは１０
Ｘ １０’−１０ＣＩＩＬ２／ｄｙｎｅ以下であるコト
が好ましい。損失弾性率Ｅ“が４ Ｘ １０’ ｄｙｎ
ｅ／Ｃｍ”を超えると前記ゴム層の曲げ変形時のロスが
大きくなり、やはシ転がシ抵抗の悪化を招く。前記動的
損失率は３×１０６ｄｙｎｅ／ｃｍ２以下であることが
好ましい。しかし、前記コンプライアンスや損失弾性率
の価を余シ小さくすると降雨時の制動、駆動・性能が低
下してくるのでこれらの性能の目標に応じて前記のごと
き下限値に定める必要がある。】Ｏチ圧縮弾性率（９０
”０）が小さいとトレッド圧縮変形が大きくなることは
既に述べたが、この値が４ｋｌｊＡ−未満の場合には低
エネルギーロス材料を使っても転が９抵抗が改良されな
いばかりか、ゴムが柔らかい為ゴム中に異物が進入しや
すく耐カット性や後述するベルト男性が悪くなってしま
う。
さらに本発明におけるトレッド接地部の構造について述
べる。主溝の溝角度αは５〜２５°の範囲内にする必要
があり、１０〜２０°の範囲内にすることが好ましい。
べる。主溝の溝角度αは５〜２５°の範囲内にする必要
があり、１０〜２０°の範囲内にすることが好ましい。
溝角度αとは第３図に示すように溝壁の延長線と踏面へ
の垂線のなす角度である前記溝角度αが５°未満になる
とリブの動き量が極端に犬きくなシ転がシ抵抗が悪化し
、２５°を超えると摩耗末期溝面槓が小さくなジ耐ウェ
ット性が大幅に低下する。″また接地部のネガティブ率
’ｉ＝ｔ。
の垂線のなす角度である前記溝角度αが５°未満になる
とリブの動き量が極端に犬きくなシ転がシ抵抗が悪化し
、２５°を超えると摩耗末期溝面槓が小さくなジ耐ウェ
ット性が大幅に低下する。″また接地部のネガティブ率
’ｉ＝ｔ。
〜３５チの範囲内にする必要があり、これが】０係未満
では耐ウェツト性が極端に悲くなυ、３５％を超えると
接地部の変形が犬となって転がシ抵・抗が極端に悪くな
る。
では耐ウェツト性が極端に悲くなυ、３５％を超えると
接地部の変形が犬となって転がシ抵・抗が極端に悪くな
る。
さらに、本発明においてカーカス形状としてＴ／Ｈが０
．５０〜０．７０ 、θ□が１５〜８５°およびＲ／Ｈ
が０．１０〜Ｏ，ａＯの範囲内とすることが好ましい。
．５０〜０．７０ 、θ□が１５〜８５°およびＲ／Ｈ
が０．１０〜Ｏ，ａＯの範囲内とすることが好ましい。
ここで第１図に示すように
Ｔ カー カス最大幅までの高さ
Ｈ・・・タイヤ断面高さ
θ□・・・ベルト端部下のカーカスライン接腺角反すな
わちベルト端部よシタイヤの中心軸に下ろした垂線とカ
ーカスラインとの交点を通ろ水平線とカーカスラインの
接線とのなす角 Ｒ・・・ベルト端部のカーカスラインの曲率Ｒである。
わちベルト端部よシタイヤの中心軸に下ろした垂線とカ
ーカスラインとの交点を通ろ水平線とカーカスラインの
接線とのなす角 Ｒ・・・ベルト端部のカーカスラインの曲率Ｒである。
前記Ｔ７Ｈが０．５０未満の場合ビード耐久力が低下し
転がジ抵抗の低減が小であシ、０．７を超えるとショル
ダ一部圧縮歪が大となシ、トレッド接地部の耐久力が低
下する。又、θ□が１５°未満てはショルダ一部圧縮歪
が犬となり、トレッド接地部の耐久力が低下し、４０６
を超えると転がシ抵抗の低減が小さい。さらに、Ｒ／Ｈ
が０．１０未満・ではショルダ一部圧縮歪大となり接地
部の耐久力゛が低下し、０．３０を超えると転がシ抵抗
低減が小さい。
転がジ抵抗の低減が小であシ、０．７を超えるとショル
ダ一部圧縮歪が大となシ、トレッド接地部の耐久力が低
下する。又、θ□が１５°未満てはショルダ一部圧縮歪
が犬となり、トレッド接地部の耐久力が低下し、４０６
を超えると転がシ抵抗の低減が小さい。さらに、Ｒ／Ｈ
が０．１０未満・ではショルダ一部圧縮歪大となり接地
部の耐久力゛が低下し、０．３０を超えると転がシ抵抗
低減が小さい。
本発明においてコンプライアンスＥ”／（Ｅ＊）２、損
失弾性率Ｅ“は老木製作所製粘弾性スペクトロメーター
を使用し、試験片は幅５朋、厚さ２ ａｍ、長さ３９ｍ
ｍの短冊状サンプル全タイヤより採取して作成後チャッ
ク間距離２０ｍｍにて用い、初期歪１０係の延伸下で動
歪２係、周波数５ｏ Ｈｚ ％温度９０°０にて測定し
た値をいう。
失弾性率Ｅ“は老木製作所製粘弾性スペクトロメーター
を使用し、試験片は幅５朋、厚さ２ ａｍ、長さ３９ｍ
ｍの短冊状サンプル全タイヤより採取して作成後チャッ
ク間距離２０ｍｍにて用い、初期歪１０係の延伸下で動
歪２係、周波数５ｏ Ｈｚ ％温度９０°０にて測定し
た値をいう。
９０℃の圧線弾性率（１０条時）はタイヤ成型前の押し
出しゴム（未加硫）を室内加硫プレスにて］４５℃×４
０分、直径２，５４７ｍ×高さ２，５４ｃｒｎの円筒形
状に加硫しているサンプルをインストロン社製引張圧縮
試験機を使用し圧縮速度５０朋／分で１０％圧縮させた
時の応力を初期断面積で割った値である０尚試験温度は
９０°Ｃである。
出しゴム（未加硫）を室内加硫プレスにて］４５℃×４
０分、直径２，５４７ｍ×高さ２，５４ｃｒｎの円筒形
状に加硫しているサンプルをインストロン社製引張圧縮
試験機を使用し圧縮速度５０朋／分で１０％圧縮させた
時の応力を初期断面積で割った値である０尚試験温度は
９０°Ｃである。
次に実施例および比較例によって本発明をさらに詳細に
説明する。
説明する。
・実施例１〜５．比較例１〜８
評価タイヤ周方向は１０００Ｒ２０、］ ４プライのリ
ブパターンの１３種のトラック・バス用ラジアルタイヤ
であり、 （３＋９＋ １５ ）×０．１７５ｍｔｎ＋
］ Ｘ Ｏ，１５市のスチールコードを８本／ ２５
ｍｍの打込み密度にてラジアル配列とした第１図に示す
１グライのカーカス構造であり、又このカーカスのクラ
ウン部を取巻いて第１図に示す合計４層のベルト各層に
は３ Ｘ ０．２０ ＋ｎｍ ＋９ ×９．３８ａｍの
スチールコードを第１）ｒＩＩに９本／２５朋、第２．
３おＪ：ひ４層に１４本／ ２５ ｍｍの打込み密度を
それぞれ適用してタイヤの周方向に対し第１層は６５°
右た。
ブパターンの１３種のトラック・バス用ラジアルタイヤ
であり、 （３＋９＋ １５ ）×０．１７５ｍｔｎ＋
］ Ｘ Ｏ，１５市のスチールコードを８本／ ２５
ｍｍの打込み密度にてラジアル配列とした第１図に示す
１グライのカーカス構造であり、又このカーカスのクラ
ウン部を取巻いて第１図に示す合計４層のベルト各層に
は３ Ｘ ０．２０ ＋ｎｍ ＋９ ×９．３８ａｍの
スチールコードを第１）ｒＩＩに９本／２５朋、第２．
３おＪ：ひ４層に１４本／ ２５ ｍｍの打込み密度を
それぞれ適用してタイヤの周方向に対し第１層は６５°
右た。
このベルト層の外側に配置したトレッド部の接地部の踏
面に第２図に示すタイヤ周方向に連続する３本のジグザ
グ状主溝を配設した。
面に第２図に示すタイヤ周方向に連続する３本のジグザ
グ状主溝を配設した。
この１３種のタイヤについて、表１に示すようにトレッ
ド接地部ゴム層の配合内容、加硫後物性１．１・接地部
の形状を変えてタイヤを製造し表１に示すタイヤ性能を
評価した。
ド接地部ゴム層の配合内容、加硫後物性１．１・接地部
の形状を変えてタイヤを製造し表１に示すタイヤ性能を
評価した。
表１のタイヤ性能の評価方法は次の通シである。
発熱ドラム耐久ｆｆ、（故障に至る走行距離）：直径１
．７ｍのドラム上で内圧７．２５ ｋ４１７ｃｍ” ｃ
ｒ）状態で、ＪＩＳ荷重１００係負荷下６０Ｊａｎ／ｈ
ｒで１２時間、１４θ係負荷下６０ ／、／ｈｒで２４
時間ならし走行後、２００チ負荷下６０ Ａｘ／ｈｒに
て故障に至るまで走行させ、その走行距離を比較例６（
従来タイヤ）を１００として指数表示で示した。従って
この数値の大きい程良好である。
．７ｍのドラム上で内圧７．２５ ｋ４１７ｃｍ” ｃ
ｒ）状態で、ＪＩＳ荷重１００係負荷下６０Ｊａｎ／ｈ
ｒで１２時間、１４θ係負荷下６０ ／、／ｈｒで２４
時間ならし走行後、２００チ負荷下６０ Ａｘ／ｈｒに
て故障に至るまで走行させ、その走行距離を比較例６（
従来タイヤ）を１００として指数表示で示した。従って
この数値の大きい程良好である。
発熱温度測定：直径１．７ｍのドラム上で内圧７．２５
ｋｇ／ｃｍ２． Ｊ Ｉ Ｓ荷、１ｉｉ１００％負荷
で、６゜Ｉｏｎ／ｈｒで１時間走行後のトレッド内温度
（タイヤショルダ一部で表面から１５朋下の部分の温度
）を測定し評価した。
ｋｇ／ｃｍ２． Ｊ Ｉ Ｓ荷、１ｉｉ１００％負荷
で、６゜Ｉｏｎ／ｈｒで１時間走行後のトレッド内温度
（タイヤショルダ一部で表面から１５朋下の部分の温度
）を測定し評価した。
耐摩れ性ニ一部未舗装路を含む実車７．３万−走行を行
ないタイヤ周上８個所の浅溝を平均した値を比較（７、
前記従来タイヤのそれを１００として指数表示した。こ
の数値の大きい程耐１粍注が良好である。
ないタイヤ周上８個所の浅溝を平均した値を比較（７、
前記従来タイヤのそれを１００として指数表示した。こ
の数値の大きい程耐１粍注が良好である。
ベルト到達カット数、ベルト出面積：タイヤを・浅溝５
ｌ１１ｍまでパフしてベースゴム（接地部の下のゴム
９へのカット入力をシビアにした上、悪路を含む実車３
万軸走行を行ない、周方向長さ３０（ｍの領域にてトレ
ッドゴムをはぎ取り、ベースゴムが離脱し、ベルトが露
出している面積を凹］定しｃｒｎ”で示し評価したのが
ベルト出面積であシ、同じタイヤのベルトへ到達してい
るカット数を測定したのがベルト到達カット数である。
ｌ１１ｍまでパフしてベースゴム（接地部の下のゴム
９へのカット入力をシビアにした上、悪路を含む実車３
万軸走行を行ない、周方向長さ３０（ｍの領域にてトレ
ッドゴムをはぎ取り、ベースゴムが離脱し、ベルトが露
出している面積を凹］定しｃｒｎ”で示し評価したのが
ベルト出面積であシ、同じタイヤのベルトへ到達してい
るカット数を測定したのがベルト到達カット数である。
転が９抵抗性：直径１．７ｍのドラム上で内圧７ 、２
５ ｋ４／／Ｃｍ” 、 Ｊ Ｉ３荷ＪａｌＯＯ％負荷
、 （３０Ｖｈｒで走行時、回転中のタイヤとドラムの
接線方向に発生する接線力を測定し、こｔよｐ転がｐ抵
抗値を計算し、従来タイヤ（比較的６）を１００として
指数表示した。数値の大きい程転がり抵抗が小さく良好
である。
５ ｋ４／／Ｃｍ” 、 Ｊ Ｉ３荷ＪａｌＯＯ％負荷
、 （３０Ｖｈｒで走行時、回転中のタイヤとドラムの
接線方向に発生する接線力を測定し、こｔよｐ転がｐ抵
抗値を計算し、従来タイヤ（比較的６）を１００として
指数表示した。数値の大きい程転がり抵抗が小さく良好
である。
以上、実施例および比較例で説明しプこように、本発明
は、ジグザグ状の主溝を踏面に配設した型車両用ラジア
ルタイヤにおいて、該主溝の沼１角度、。
は、ジグザグ状の主溝を踏面に配設した型車両用ラジア
ルタイヤにおいて、該主溝の沼１角度、。
トレッド接地部のネガティブ率を特定し、胚接地部の配
合としてゴム成分、カーボンブラックを特・足しかつニ
トロソキノリン化合物を加えるとともに加硫後の物性中
、コンプライアンスＥ“／ＣＥ’）”。
合としてゴム成分、カーボンブラックを特・足しかつニ
トロソキノリン化合物を加えるとともに加硫後の物性中
、コンプライアンスＥ“／ＣＥ’）”。
損失弾性率Ｅ“および９０℃の圧縮弾性率（１０チ時）
を特定することによって、従来技術の欠点であったゴム
の破壊強度の低下という重大な欠点を伴うことなしに、
転が９抵抗性および耐発熱性を向上し、かつタイヤライ
フ（耐摩耗性、耐カット・チッピング性〕も良好なタイ
ヤを実現するものであり、低燃費性にすぐれた高ＷＳ性
重車両用ラジアルタイヤを提供することができる。
を特定することによって、従来技術の欠点であったゴム
の破壊強度の低下という重大な欠点を伴うことなしに、
転が９抵抗性および耐発熱性を向上し、かつタイヤライ
フ（耐摩耗性、耐カット・チッピング性〕も良好なタイ
ヤを実現するものであり、低燃費性にすぐれた高ＷＳ性
重車両用ラジアルタイヤを提供することができる。
第１図は本発明の実施例を示すタイヤ断面図、第２図は
本発明の実施例のタイヤのトレッド部展開図、 第３図は本発明の実施例のタイヤのトレッド部１を示す
要部の部分断面図である。 ■・・・カーカス層 ２・・・ベルト層３・・・トレッ
ド部 ４・・・接地部 ５・・・踏面 ６・・・主溝。
本発明の実施例のタイヤのトレッド部展開図、 第３図は本発明の実施例のタイヤのトレッド部１を示す
要部の部分断面図である。 ■・・・カーカス層 ２・・・ベルト層３・・・トレッ
ド部 ４・・・接地部 ５・・・踏面 ６・・・主溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤ周方向に対し実質上９０°の角度でコードを
配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカーカス層
を取囲んでクラウン部に配置した互いに交差するコード
配列になる複数のプライからなるベルト層とで補強し、
該ベルト層の外側に配置したトレッド部の接地部の踏面
にタイヤ周方向に連続するジグザグ状の少なくとも１本
の主溝を配設したラジアルタイヤにおいて、前記主溝の
溝角度αを５〜２５°の範囲内に、前記接地部のネガテ
ィブ率を１０〜３５％の範囲となし、該接地部ゴムＮを
天然ゴム、インプレンゴムまたは両者のブレンドゴムを
含むゴム成分１００重量部、よう素吸着ｉＩＡ ７０〜
１５０ｍ９／ｇ 、 ＤＢＰ吸油量が６０〜１８０ ｍ
／／１００ ｊｊのカーボン７− ラック３５〜６０重
量部およびニトロンキノリン化合物０．１〜１０重量部
を含む配合組−４゜酸物とし、且つその加硫層の物性と
してコンプライアンスＥ”／（Ｅ＊）２が２ Ｘ １０
−”〜】２Ｘ １０−１０Ｃ１ｎ”／ｄｙｎｅの範囲内
、損失弾性率Ｅ“が０．５ Ｘ １０６〜４ Ｘ ］、
０６ｄｙｎｅ／ｃｎＬ２（７）範囲内で、又９０℃の
圧縮弾性率（１０％時〕が４ ｋｇ／ｃｍ”以上のもの
としたことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。 ２、重車両用ラジアルタイヤをリム組みし、正規内圧の
１００係の内圧を充填したとき、カーカス層最大幅地点
からクラウン部に至る上方区域がカーカス層の内側に曲
率半径の中心を有する凸型形状を呈し、平衡したカーカ
ス形状において、タイヤビードベースからカーカス最大
幅までの高さＴ対タイヤ断面高さ■（との比が０．５０
−０．７０ 、ベルトＨａ 部下（７Ｊ力−カスライン
接線角度θ□が１５〜３５°およびベルト端部のカーカ
スラインの曲率Ｒ対談タイヤ断面高さＨとの比が０．１
０〜０．３０の範囲である特許請求の範囲第１項記載の
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190698A JPS6082407A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190698A JPS6082407A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082407A true JPS6082407A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16262361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58190698A Pending JPS6082407A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082407A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0858311A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2011128126A1 (de) * | 2010-04-16 | 2011-10-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen für nutzfahrzeuge |
| JP2015506875A (ja) * | 2012-02-10 | 2015-03-05 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 補強軽量タイヤ |
| JP2016060331A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5038131A (ja) * | 1973-08-08 | 1975-04-09 | ||
| JPS5147201A (ja) * | 1974-10-21 | 1976-04-22 | Hitachi Ltd | Kaijisenrinshijisochi |
| JPS5284610A (en) * | 1976-01-05 | 1977-07-14 | Pirelli | Tire with radial carcass |
| JPS52153503A (en) * | 1976-06-17 | 1977-12-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JPS537683A (en) * | 1976-07-06 | 1978-01-24 | Takeda Chem Ind Ltd | Purification of pyridoxine |
| JPS56146405A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS56157605A (en) * | 1980-05-08 | 1981-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for small-size truck |
| JPS56160203A (en) * | 1980-05-10 | 1981-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for automobile |
| JPS5750681A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-25 | Citizen Watch Co Ltd | Modular structure for electronic timepiece |
| JPS5751503A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5889631A (ja) * | 1981-11-24 | 1983-05-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム組成物 |
-
1983
- 1983-10-14 JP JP58190698A patent/JPS6082407A/ja active Pending
Patent Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5038131A (ja) * | 1973-08-08 | 1975-04-09 | ||
| JPS5147201A (ja) * | 1974-10-21 | 1976-04-22 | Hitachi Ltd | Kaijisenrinshijisochi |
| JPS5284610A (en) * | 1976-01-05 | 1977-07-14 | Pirelli | Tire with radial carcass |
| JPS52153503A (en) * | 1976-06-17 | 1977-12-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JPS537683A (en) * | 1976-07-06 | 1978-01-24 | Takeda Chem Ind Ltd | Purification of pyridoxine |
| JPS56146405A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS56157605A (en) * | 1980-05-08 | 1981-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for small-size truck |
| JPS56160203A (en) * | 1980-05-10 | 1981-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for automobile |
| JPS5751503A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with improved tread |
| JPS5750681A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-25 | Citizen Watch Co Ltd | Modular structure for electronic timepiece |
| JPS5889631A (ja) * | 1981-11-24 | 1983-05-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム組成物 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0858311A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2011128126A1 (de) * | 2010-04-16 | 2011-10-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen für nutzfahrzeuge |
| US9272580B2 (en) | 2010-04-16 | 2016-03-01 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Pneumatic vehicle tyre for utility vehicles |
| JP2015506875A (ja) * | 2012-02-10 | 2015-03-05 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 補強軽量タイヤ |
| JP2016060331A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5707462A (en) | Pneumatic tire with a pair of sidewall short fiber reinforcing layers | |
| US4381810A (en) | Tire with dual tread compound | |
| US4945964A (en) | Tire with defined inner and outer tread rubber compositions | |
| CA1158530A (en) | Pneumatic tire for motor vehicles having a low power absorption and a high directional control stability | |
| EP3130482A1 (en) | Pneumatic radial tire for use on passenger vehicle | |
| JPS584642B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
| US4154277A (en) | Pneumatic tire having an improved tread | |
| US4527606A (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars having low rolling resistance and excellent slipping resistance | |
| EP3418074B1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP1006007B1 (en) | Studless tyre | |
| EP0592218B1 (en) | Tyres | |
| JP2000118212A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| JP2001047815A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0796715A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP3643515A1 (en) | Tire | |
| US20200114693A1 (en) | Tire | |
| JP2714341B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3079028B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN112118969B (zh) | 具有改进的磨损性质和滚动阻力性质的轮胎 | |
| WO2020121731A1 (ja) | タイヤ | |
| JPS6082407A (ja) | 重車両用ラジアルタイヤ | |
| US5362793A (en) | Elastomeric composition for tire treads | |
| JPS6082406A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP7024705B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3477289B2 (ja) | 空気入りタイヤ |