JPS6082406A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS6082406A JPS6082406A JP58190696A JP19069683A JPS6082406A JP S6082406 A JPS6082406 A JP S6082406A JP 58190696 A JP58190696 A JP 58190696A JP 19069683 A JP19069683 A JP 19069683A JP S6082406 A JPS6082406 A JP S6082406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- layer
- tire
- trend
- weight
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りラジアルタイヤとくに２層構成のトレ
ッドゴム層のうちベーストレンドゴム層にすぐれた配合
組成物を適用することにより、タイヤの低燃費性、低発
熱性と高破壊強度を両立させた空気入りラジアルタイヤ
に関する。
ッドゴム層のうちベーストレンドゴム層にすぐれた配合
組成物を適用することにより、タイヤの低燃費性、低発
熱性と高破壊強度を両立させた空気入りラジアルタイヤ
に関する。
自動車の走行燃費の改善のためにはタイヤ転勤抵抗の改
善が必要であることはよく知られているｄタイヤ転勤抵
抗とはタイヤのくり返し変形に伴うする。この式で６６
は歪エネルギー、ｔａｎδは損失正接、■は体積である
。タイヤのエネルギー損失について実際に検討した結果
、タイヤの全エネ゛ルギー損失中トレッド部の占める割
合が４０％を占めることが判明した。一方トレッド部は
タイヤノ耐摩耗性と耐ウエツトスキツド性の機能をも受
け持つので同一配合組成物で上記性能と低燃費性。
善が必要であることはよく知られているｄタイヤ転勤抵
抗とはタイヤのくり返し変形に伴うする。この式で６６
は歪エネルギー、ｔａｎδは損失正接、■は体積である
。タイヤのエネルギー損失について実際に検討した結果
、タイヤの全エネ゛ルギー損失中トレッド部の占める割
合が４０％を占めることが判明した。一方トレッド部は
タイヤノ耐摩耗性と耐ウエツトスキツド性の機能をも受
け持つので同一配合組成物で上記性能と低燃費性。
高ＷＳ件の改善とを両立させることはきわめて困難であ
る。ここでＷＳ性とはタイヤの耐久性の一つのメジャー
としてタイヤが連続走行で耐えうる荷重（トン）と走行
速度（ｋｌｎ／ｈｒ ）の積をもって示すものである。
る。ここでＷＳ性とはタイヤの耐久性の一つのメジャー
としてタイヤが連続走行で耐えうる荷重（トン）と走行
速度（ｋｌｎ／ｈｒ ）の積をもって示すものである。
従って、耐摩耗性、耐ウエツトスキツド性と低燃費性、
高ＷＳ性とを両立させるために従来はトレッドゴム層を
２層構成とするいわゆるキャップ／ベース構造を採用し
、キャンプトレッドゴム層を耐摩耗性、耐ウエツトスキ
ツド性にすぐれる配合組成物とし、ベーストレッドゴム
層を低燃費性、高ＷＳ性にすぐれる配合組成物として上
記目的を達成しようとした。又、高速道路網の発達によ
り車両の同速連続走行が著しく増大し、このためタイヤ
のヒートセノくレーションの問題が重視され、タイヤの
十分な発熱耐久性がとくに要求されるに至った。このタ
イヤヒートセノく°レーションとはタイヤショルダ一部
の発熱、蓄熱により歪の大きいベルト端が周囲ゴム部分
から分離する故障であり、この対策としてショルダ一部
の発熱を少なくするようにキャンプ／ベース構造を採用
しベーストレッドゴム層に低発熱ゴムを使用するのが一
般化した。
高ＷＳ性とを両立させるために従来はトレッドゴム層を
２層構成とするいわゆるキャップ／ベース構造を採用し
、キャンプトレッドゴム層を耐摩耗性、耐ウエツトスキ
ツド性にすぐれる配合組成物とし、ベーストレッドゴム
層を低燃費性、高ＷＳ性にすぐれる配合組成物として上
記目的を達成しようとした。又、高速道路網の発達によ
り車両の同速連続走行が著しく増大し、このためタイヤ
のヒートセノくレーションの問題が重視され、タイヤの
十分な発熱耐久性がとくに要求されるに至った。このタ
イヤヒートセノく°レーションとはタイヤショルダ一部
の発熱、蓄熱により歪の大きいベルト端が周囲ゴム部分
から分離する故障であり、この対策としてショルダ一部
の発熱を少なくするようにキャンプ／ベース構造を採用
しベーストレッドゴム層に低発熱ゴムを使用するのが一
般化した。
このようにベーストレンドゴム層の低燃費性。
低発熱性を実現するために一般に発熱性の低い天然ゴム
、インブレンゴムまたはブタジェンゴムを使用するが、
さらに同じ目的で粒子径の大きい補強性の小さいカーボ
ンブラックを適用したり、カーボンブランクの使用量を
減少したり、さらにゴムの架橋密度を増大して発熱性を
改良したりすることが知られているが、以上の方法はい
ずれもベーストレッドゴム層の破壊強度を損なうという
大きな欠点を伴った。
、インブレンゴムまたはブタジェンゴムを使用するが、
さらに同じ目的で粒子径の大きい補強性の小さいカーボ
ンブラックを適用したり、カーボンブランクの使用量を
減少したり、さらにゴムの架橋密度を増大して発熱性を
改良したりすることが知られているが、以上の方法はい
ずれもベーストレッドゴム層の破壊強度を損なうという
大きな欠点を伴った。
ベーストレンドゴム層の破Ｐ強度か低い場合の問題点は
高負荷、高荷重の大型タイヤにおいてとくに顕著に現わ
れる。すなわち、これら大型タイヤでは前記破壊強度が
低いと走行中にベーストレッドゴムが破壊し故障を起こ
すことが多い。例えば、タイヤショルダ一部やトレッド
溝に受けた傷がベーストレッドゴム内まで進展し、サイ
ドフォースによりベーストレッドゴム被験に至るものや
、上記のような外傷がなくても走行中に受けるベルト端
よりのつき上げによりベーストレッドゴムの破壊に至る
ものもある。さらに走行末期に石等によりカット受傷し
、ベーストレッドゴムの離脱、ベルト露出に至りタイヤ
ライフを損なうものやタイヤ更生不能となるものもある
。ベーストレッドゴム層の破壊強度の低下はこのような
重大な欠点に至るので、このような破壊強度の低下を伴
う従来の耐摩耗性、耐ウエツトスキツド性と低燃費性、
高ＷＳ性とを両立させる改良は実用的でなく、とくに大
型タイヤにおいては致命的な欠陥に全るので他の新しい
解決が強く望まれていた。
高負荷、高荷重の大型タイヤにおいてとくに顕著に現わ
れる。すなわち、これら大型タイヤでは前記破壊強度が
低いと走行中にベーストレッドゴムが破壊し故障を起こ
すことが多い。例えば、タイヤショルダ一部やトレッド
溝に受けた傷がベーストレッドゴム内まで進展し、サイ
ドフォースによりベーストレッドゴム被験に至るものや
、上記のような外傷がなくても走行中に受けるベルト端
よりのつき上げによりベーストレッドゴムの破壊に至る
ものもある。さらに走行末期に石等によりカット受傷し
、ベーストレッドゴムの離脱、ベルト露出に至りタイヤ
ライフを損なうものやタイヤ更生不能となるものもある
。ベーストレッドゴム層の破壊強度の低下はこのような
重大な欠点に至るので、このような破壊強度の低下を伴
う従来の耐摩耗性、耐ウエツトスキツド性と低燃費性、
高ＷＳ性とを両立させる改良は実用的でなく、とくに大
型タイヤにおいては致命的な欠陥に全るので他の新しい
解決が強く望まれていた。
発明者はベーストレンドゴム層において低燃費性、低発
熱性とすぐれた破壊強度を両立させ経済性、安全性、ラ
イフ、更生性等綜合性能のすぐれたタイヤとくに高ＷＳ
性大型タイヤを提供することを目的として、ベーストレ
ンドゴムの配合およ゛び物性の両面より鋭意研究を重ね
た結果、配合については天然ゴム等を主とし特定のカー
ボンブランクおよびニトロソキノリン化合物を配合し、
加硫後の物性中動的弾性率、コンブライアンスおよび抗
張積を特定範囲になすことによってようやく上記目的を
達成しうろことを確かめ本発明を達成するに至った。
熱性とすぐれた破壊強度を両立させ経済性、安全性、ラ
イフ、更生性等綜合性能のすぐれたタイヤとくに高ＷＳ
性大型タイヤを提供することを目的として、ベーストレ
ンドゴムの配合およ゛び物性の両面より鋭意研究を重ね
た結果、配合については天然ゴム等を主とし特定のカー
ボンブランクおよびニトロソキノリン化合物を配合し、
加硫後の物性中動的弾性率、コンブライアンスおよび抗
張積を特定範囲になすことによってようやく上記目的を
達成しうろことを確かめ本発明を達成するに至った。
本発明は、タイヤ周方向に対し実質上９０°の角度でコ
ードを配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカー
カス層を取凹んでクラウン部に配置した互いに交差する
コード配列になる膿数のブライからなるベルト層とで補
強し、該ベルト層の外側に２層からなるトレッドゴム層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレ
ンドゴムＪ―の２層のうち内側のベーストレンドゴム層
が、天然ゴム、インプレンゴムまたは両名のブレンドゴ
ム５０重量部以上を含むゴム成分１ｏｏｆｆｉｆｆ１部
、よう素吸着ｉ ＩＡ ７０〜１８０ ”’／、のカー
ボンブランク８０〜５５重量部およびニトロソキノリン
化合物０．１〜１０重量部を含む配合組成物であり、且
つその加硫後の物性として動的弾性率Ｅ′が８．５ Ｘ
１０７〜８．５ Ｘ Ｉ ０７ｄｙｎｅ／ａｍ”、コ
ンプライアンスＥ“／（Ｅ”）２が１．５ Ｘ １０−
”〜７．５ Ｘ Ｉ ０−１０ｍ”／ｄｙｎｅ、又室温
での抗張ｆｌｔ ＥＢＸ ’ｒＢが１０６以上のもので
ある空気入りラジアルタイヤである。
ードを配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカー
カス層を取凹んでクラウン部に配置した互いに交差する
コード配列になる膿数のブライからなるベルト層とで補
強し、該ベルト層の外側に２層からなるトレッドゴム層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレ
ンドゴムＪ―の２層のうち内側のベーストレンドゴム層
が、天然ゴム、インプレンゴムまたは両名のブレンドゴ
ム５０重量部以上を含むゴム成分１ｏｏｆｆｉｆｆ１部
、よう素吸着ｉ ＩＡ ７０〜１８０ ”’／、のカー
ボンブランク８０〜５５重量部およびニトロソキノリン
化合物０．１〜１０重量部を含む配合組成物であり、且
つその加硫後の物性として動的弾性率Ｅ′が８．５ Ｘ
１０７〜８．５ Ｘ Ｉ ０７ｄｙｎｅ／ａｍ”、コ
ンプライアンスＥ“／（Ｅ”）２が１．５ Ｘ １０−
”〜７．５ Ｘ Ｉ ０−１０ｍ”／ｄｙｎｅ、又室温
での抗張ｆｌｔ ＥＢＸ ’ｒＢが１０６以上のもので
ある空気入りラジアルタイヤである。
まず、ベーストレッドゴム層への入力を考えてみると、
タイヤ転勤時は踏面とベルト層間での圧縮変形主体であ
り、これに一部曲げ変形が加わっている。したがって、
定応力的な入力が主体であり、歪を抑制して低ころがり
抵抗、低発熱、ベーストレッドゴム破壊防止をはかるに
は動的圧縮弾性率を高くする必要がある。製品物性とし
ては動的圧縮弾性率と比例関係にある動的弾性ホＥ′を
高くする必要がある。又、旋回等横力作用下でベースト
レンドゴム層はせん断変形を受けるが、これも定応力入
力でありＥ′を高くするのが有効である。
タイヤ転勤時は踏面とベルト層間での圧縮変形主体であ
り、これに一部曲げ変形が加わっている。したがって、
定応力的な入力が主体であり、歪を抑制して低ころがり
抵抗、低発熱、ベーストレッドゴム破壊防止をはかるに
は動的圧縮弾性率を高くする必要がある。製品物性とし
ては動的圧縮弾性率と比例関係にある動的弾性ホＥ′を
高くする必要がある。又、旋回等横力作用下でベースト
レンドゴム層はせん断変形を受けるが、これも定応力入
力でありＥ′を高くするのが有効である。
更に、低ころがり抵抗、低発熱のためには定応力下で低
エネルギーロスであることが必要であり、ベーストレッ
ドゴムの物性としてコンプライアンスｆ ／（Ｋ”）”
が小さいことが必要である。ここでＥ“・は損失弾性率
、Ｅ１必Ｅ’）２＋ （Ｅ“）２（複素弾性量）である
。更に又、ベーストレンドゴムの破壊を阻止するにはこ
のゴムの抗張積すなわち破断時伸び×引張強さくＥＢｘ
ＴＢ）を筒＜シておく必要もある。
エネルギーロスであることが必要であり、ベーストレッ
ドゴムの物性としてコンプライアンスｆ ／（Ｋ”）”
が小さいことが必要である。ここでＥ“・は損失弾性率
、Ｅ１必Ｅ’）２＋ （Ｅ“）２（複素弾性量）である
。更に又、ベーストレンドゴムの破壊を阻止するにはこ
のゴムの抗張積すなわち破断時伸び×引張強さくＥＢｘ
ＴＢ）を筒＜シておく必要もある。
これらを実現するためのベーストレンドゴムの配合手法
を検討してみると、低発熱かつ高補強を実現するにはゴ
ム成分として天然ゴム（ＮＲ）および／またはインプレ
ンゴム（ＩＲ）をゴム成分１００重量部中５０厘量部以
上適用することが必要であり、残余のゴムとしては前記
ゴム以外のジエン系・・合成ゴムを使用することができ
る。ＮＲ及び／又はＩＲゴムが５０車伝部未満、すなわ
ち残余ゴムとして例えばスチレンブタジェンゴム（ＳＢ
Ｒ）の量が５０重量部を超えると発熱性ところかり抵抗
が増加するし、ブタジェンゴム（ＢＲ）が５０塵量部を
超えると破壊特性が悪くなりベーストレンドゴムの破壊
が容易に起こる。
を検討してみると、低発熱かつ高補強を実現するにはゴ
ム成分として天然ゴム（ＮＲ）および／またはインプレ
ンゴム（ＩＲ）をゴム成分１００重量部中５０厘量部以
上適用することが必要であり、残余のゴムとしては前記
ゴム以外のジエン系・・合成ゴムを使用することができ
る。ＮＲ及び／又はＩＲゴムが５０車伝部未満、すなわ
ち残余ゴムとして例えばスチレンブタジェンゴム（ＳＢ
Ｒ）の量が５０重量部を超えると発熱性ところかり抵抗
が増加するし、ブタジェンゴム（ＢＲ）が５０塵量部を
超えると破壊特性が悪くなりベーストレンドゴムの破壊
が容易に起こる。
カーボンブランクとしては比較的平均粒子径の小さい補
強性カーボンブラックを使用するのがよい。よう素吸着
量工Ａが７０ ｌＲ９７ｉ未満のカーボン。
強性カーボンブラックを使用するのがよい。よう素吸着
量工Ａが７０ ｌＲ９７ｉ未満のカーボン。
゛ブランクでは十分な補強性が得られないし、１８０Ｗ
／ｉを超えるものでは発熱性が増大して悪くなるので本
発明の目的を達成できない。さらにカーボンブランクの
配合量は、ゴム成分１００重量部に対し８０重量部未満
では必要な補強性が得られず、５５重量部を超えると分
散不良を起こし却って破壊強度が劣る他混線、押出等の
工場作業性も悪く、物性もばらつき易くて実用的でない
。
／ｉを超えるものでは発熱性が増大して悪くなるので本
発明の目的を達成できない。さらにカーボンブランクの
配合量は、ゴム成分１００重量部に対し８０重量部未満
では必要な補強性が得られず、５５重量部を超えると分
散不良を起こし却って破壊強度が劣る他混線、押出等の
工場作業性も悪く、物性もばらつき易くて実用的でない
。
ニトロソキノリン化合物としては好ましくは５−ニトロ
ソヒドロキシキノリン、７−二トロンー８−ヒドロキシ
−５−メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、８−ニトロノー５−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−７−メチルキノリン、６−ニトロソ−５−ヒドロキシ
−８−メチルキノリンの如きニトロソヒドロキシアルキ
ルキノリｙ等が含まれるが、％にニトロソヒドロキシキ
ノリン、その中でも５−ニトロン−８−ヒドロキシキノ
リンは本発明の目的達成上段も好ましい。ニトロンキノ
リン化合物の配合量としてはゴム成分１００ 重ｉ％を
部に対して０．１重旧部未満では実質的効果がなく１ｏ
ａｍ部を超えると未加硫ゴムが著しく硬くなり作業性が
悪くなり、分散不良等により引張強さや抗張積の不足が
起こる。
ソヒドロキシキノリン、７−二トロンー８−ヒドロキシ
−５−メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、８−ニトロノー５−ヒドロキシ
−６−メチルキノリン、５−ニトロン−８−ヒドロキシ
−７−メチルキノリン、６−ニトロソ−５−ヒドロキシ
−８−メチルキノリンの如きニトロソヒドロキシアルキ
ルキノリｙ等が含まれるが、％にニトロソヒドロキシキ
ノリン、その中でも５−ニトロン−８−ヒドロキシキノ
リンは本発明の目的達成上段も好ましい。ニトロンキノ
リン化合物の配合量としてはゴム成分１００ 重ｉ％を
部に対して０．１重旧部未満では実質的効果がなく１ｏ
ａｍ部を超えると未加硫ゴムが著しく硬くなり作業性が
悪くなり、分散不良等により引張強さや抗張積の不足が
起こる。
タイヤ製造時や使用時の状況を考えてみると、ベースト
レッドゴムは本質的にタイヤ内部に位置している関係上
、加硫時過加値になりやすく、抗張積のイ氏下という加
偕戻りの問題が発生する。更にタイヤ走行疲労とタイヤ
内部蓄熱により熱老化しやすく、やはり抗張積が低下し
てきて、ベーストレンドゴムが破壊しやすくなる。これ
らの欠点を改良するには加硫促進剤／硫黄の使用比を工
夫して老化に安定な硫黄結合形紗にすると良い。このた
めにはベーストレッドゴムｌ−の配合組成物が加硫促進
剤／硫黄の化量が０．５〜１．５の範囲である加硫促進
剤および硫黄を含むことが好ましい。
レッドゴムは本質的にタイヤ内部に位置している関係上
、加硫時過加値になりやすく、抗張積のイ氏下という加
偕戻りの問題が発生する。更にタイヤ走行疲労とタイヤ
内部蓄熱により熱老化しやすく、やはり抗張積が低下し
てきて、ベーストレンドゴムが破壊しやすくなる。これ
らの欠点を改良するには加硫促進剤／硫黄の使用比を工
夫して老化に安定な硫黄結合形紗にすると良い。このた
めにはベーストレッドゴムｌ−の配合組成物が加硫促進
剤／硫黄の化量が０．５〜１．５の範囲である加硫促進
剤および硫黄を含むことが好ましい。
加硫促進剤／硫黄の併用比か０．５未満ではポリサルフ
ァイド結合が多く、老化に安定な儲黄結合形態とはなら
ない為本発明の目的を達成することは出来ない。一方、
併用比が１．５を超えると実質上°促進剤多量配合、硫
黄少量配合となる。この為ベーストレッドゴムより隣接
ベルトゴムへ促進剤が移行し、逆にベルトゴムよりベー
ストレッドゴムへ硫黄が移行することになり、これはベ
ルトゴムの接着、特に走行後の接着を阻害する為実用的
でない。
ァイド結合が多く、老化に安定な儲黄結合形態とはなら
ない為本発明の目的を達成することは出来ない。一方、
併用比が１．５を超えると実質上°促進剤多量配合、硫
黄少量配合となる。この為ベーストレッドゴムより隣接
ベルトゴムへ促進剤が移行し、逆にベルトゴムよりベー
ストレッドゴムへ硫黄が移行することになり、これはベ
ルトゴムの接着、特に走行後の接着を阻害する為実用的
でない。
物性面でＥ′が１３．５ ｘ １０７ｄｙｎｅ／ｃ−未
満ではベーストレンドゴム層の動きが大きくなり、ころ
がり抵抗、発熱耐久上望ましくないばかりか、ベースト
レンドゴムに歪が集中する結果、早期にベース破壊に至
ってタイヤ寿命を損なう。又Ｅ′が８．５×１０’ ｄ
ｙｎｅ／ａｒＬ２を超える場合はゴムに多足のカーボン
や硫黄を使う必要があり、バンバリー負荷、押出時やけ
、成形時ブルーム等が起こり製造が困難である。コンプ
ライアンスが７．５ ｘ １０−０−１Ｏ／ｄｙｎｅを
超えるところがり抵抗、発熱改良効果も全くなくなる。
満ではベーストレンドゴム層の動きが大きくなり、ころ
がり抵抗、発熱耐久上望ましくないばかりか、ベースト
レンドゴムに歪が集中する結果、早期にベース破壊に至
ってタイヤ寿命を損なう。又Ｅ′が８．５×１０’ ｄ
ｙｎｅ／ａｒＬ２を超える場合はゴムに多足のカーボン
や硫黄を使う必要があり、バンバリー負荷、押出時やけ
、成形時ブルーム等が起こり製造が困難である。コンプ
ライアンスが７．５ ｘ １０−０−１Ｏ／ｄｙｎｅを
超えるところがり抵抗、発熱改良効果も全くなくなる。
又コンプライアンスが１．５×１０””” ｍ”／ｄｙ
ｎｅ未満のゴムは耐カット性が悪く、これはカット入力
に対して脆すぎないためにはある程度のロスが必要なこ
とを示す。コンブ２イアンスは好ましくは５．５ Ｘ
Ｉ Ｑ””０ｍ２／ｄｙｎｅ以下がよい。室温での抗張
積が１０５未満のものでは歪の厳しい重荷重用タイヤと
しては不適当でカット等の外的入力、ベルト端からのつ
つき等の内的入力によりベーストレッドゴムの破壊に至
ることは先に述べた通りである。
ｎｅ未満のゴムは耐カット性が悪く、これはカット入力
に対して脆すぎないためにはある程度のロスが必要なこ
とを示す。コンブ２イアンスは好ましくは５．５ Ｘ
Ｉ Ｑ””０ｍ２／ｄｙｎｅ以下がよい。室温での抗張
積が１０５未満のものでは歪の厳しい重荷重用タイヤと
しては不適当でカット等の外的入力、ベルト端からのつ
つき等の内的入力によりベーストレッドゴムの破壊に至
ることは先に述べた通りである。
ベーストレッドゴムへの入力は前述したように、圧縮変
形主体でありしかも５〜１０％の変形域である。実際の
タイヤ使用中には９０−１００”ｃの温度に達すること
もタイヤ源側より分かつている。
形主体でありしかも５〜１０％の変形域である。実際の
タイヤ使用中には９０−１００”ｃの温度に達すること
もタイヤ源側より分かつている。
従って、ベーストレンドゴム層の圧縮弾性藁は高弾性で
あるのが望ましく、４ ｋｇ／ｃｒｒｔ”以上にするの
が好ましい。ベーストレッドゴム層が高弾性であるとベ
ーストレッドゴムの変形が押えられ、ころがり抵抗が減
少し、ベーストレンドゴムの破壊も起こりにくくなる。
あるのが望ましく、４ ｋｇ／ｃｒｒｔ”以上にするの
が好ましい。ベーストレッドゴム層が高弾性であるとベ
ーストレッドゴムの変形が押えられ、ころがり抵抗が減
少し、ベーストレンドゴムの破壊も起こりにくくなる。
本発明において、動的弾性藁、コンプライアンスは老木
製作所製粘弾性スペクトロメーターを使用し、試験片は
幅５＋ｔ＋ａ、厚さ２ｆｉ、長さ８０朋の短冊状サンプ
ルをタイヤより採取して作成後チャック間距離２０朋に
て用い、初期歪１０％の延伸下で動歪２％、周波数５０
Ｈｚ、温度９０″Ｃにて測定した値をいう。また抗張積
は東洋ボールドライ（＼ン製引っ張り試験機を使用し、
試験片は幅４龍、厚さ２ｎのＤＩＮ型試料をタイヤより
採取して作成し、引っ張り速度１００ ｍｔｉ１分、温
度２４゛Ｃにて測定した。抗張積は破断時伸び（％）と
引張り強さく ｋｇ／ｃｍ２）の積をいう。
製作所製粘弾性スペクトロメーターを使用し、試験片は
幅５＋ｔ＋ａ、厚さ２ｆｉ、長さ８０朋の短冊状サンプ
ルをタイヤより採取して作成後チャック間距離２０朋に
て用い、初期歪１０％の延伸下で動歪２％、周波数５０
Ｈｚ、温度９０″Ｃにて測定した値をいう。また抗張積
は東洋ボールドライ（＼ン製引っ張り試験機を使用し、
試験片は幅４龍、厚さ２ｎのＤＩＮ型試料をタイヤより
採取して作成し、引っ張り速度１００ ｍｔｉ１分、温
度２４゛Ｃにて測定した。抗張積は破断時伸び（％）と
引張り強さく ｋｇ／ｃｍ２）の積をいう。
次に、実施例および比較例によって本発明をさらに詳細
に説明する。
に説明する。
ｉ’Ｆ １曲タイヤサイズは１ｏ００Ｒ２０，１４プラ
イのリブパターンの９柚のトラック、バス用ラジアルタ
イヤであり、（Ｂ ＋９ ＋１５ ） Ｘ Ｏ，１７５
ｍ落＋ １ ’Ｘ Ｏ，１５ｍｍのスチールコードを８
本／ ２５ ｍｍの打込み密度にてラジアル配列とした
ｌブライのカーカス構造であり、又このカーカスのクラ
ウン部を取巻いて合計４層のベルト各層には８ ｘ Ｏ
，２０酊＋９ Ｘ Ｑ、８８ ｍｍのスチールコードを
第１ ＪｆＡに９本／２５順、第２．８．４層に１４本
／２５朋の打ち込み密度をそれぞれ適用してタイヤの周
方向に対し第１層は６５°右上り、第２，８及び４層の
各層は何れも２０°をそれぞれ右上り、左上り、左上り
となるコード配列とした。
イのリブパターンの９柚のトラック、バス用ラジアルタ
イヤであり、（Ｂ ＋９ ＋１５ ） Ｘ Ｏ，１７５
ｍ落＋ １ ’Ｘ Ｏ，１５ｍｍのスチールコードを８
本／ ２５ ｍｍの打込み密度にてラジアル配列とした
ｌブライのカーカス構造であり、又このカーカスのクラ
ウン部を取巻いて合計４層のベルト各層には８ ｘ Ｏ
，２０酊＋９ Ｘ Ｑ、８８ ｍｍのスチールコードを
第１ ＪｆＡに９本／２５順、第２．８．４層に１４本
／２５朋の打ち込み密度をそれぞれ適用してタイヤの周
方向に対し第１層は６５°右上り、第２，８及び４層の
各層は何れも２０°をそれぞれ右上り、左上り、左上り
となるコード配列とした。
このベルト層の外側にキャップトレンドゴム層とベース
トレッドゴム層の２層からなるトレンドゴム層を配備し
キャップトレッドゴムはＮＲ１００重量部、ｌ５ＡＦ力
−ボンブラツク５０重貰部、加硫促進剤Ｃ２１重量部、
硫黄２重量部その他所要の配合剤を混練したものを使用
し、ベーストレッドゴムとしては表１に示す配合内容お
よび加値後物性のものを使用してタイヤを製造した。こ
れらのタイヤの性能を評価した結果も表１に合わせて示
す。
トレッドゴム層の２層からなるトレンドゴム層を配備し
キャップトレッドゴムはＮＲ１００重量部、ｌ５ＡＦ力
−ボンブラツク５０重貰部、加硫促進剤Ｃ２１重量部、
硫黄２重量部その他所要の配合剤を混練したものを使用
し、ベーストレッドゴムとしては表１に示す配合内容お
よび加値後物性のものを使用してタイヤを製造した。こ
れらのタイヤの性能を評価した結果も表１に合わせて示
す。
表１の中に示す圧縮弾性率およびタイヤ性能の測定方法
は次のとおりである。
は次のとおりである。
圧縮弾性柔（１０％）：タイヤ成型前の押し出しゴム（
未加硫）を室内加硫プレスにて１４５°ＣＸ４０分、直
径２．５４ｃｍ×高さ２．５４ｃｍの円筒形状に加硫し
ているサンプルをインストロン社製引張圧縮試験機を使
用し圧縮速度５０諒／分で１０％圧縮させた時の応力を
初期断面積で割った値である。尚試験温度は９０℃であ
る。
未加硫）を室内加硫プレスにて１４５°ＣＸ４０分、直
径２．５４ｃｍ×高さ２．５４ｃｍの円筒形状に加硫し
ているサンプルをインストロン社製引張圧縮試験機を使
用し圧縮速度５０諒／分で１０％圧縮させた時の応力を
初期断面積で割った値である。尚試験温度は９０℃であ
る。
ころがり抵抗値：直径１．７ ｍのドラム上で内圧７
、２５ ｋｇ／ｃ＋ｎ２、ＪＩＳ荷ｍ１ｏｏ％負荷、６
０ ｋｌ”／ｈｒで走行時、回転中のタイヤとドラムの
接線方向に発生する接線力を測定しこれよりころがり抵
抗値を計算した。表ではこの値を指数表示してあり、値
が大きい程ころがり抵抗か小さく良好なことを示す。
、２５ ｋｇ／ｃ＋ｎ２、ＪＩＳ荷ｍ１ｏｏ％負荷、６
０ ｋｌ”／ｈｒで走行時、回転中のタイヤとドラムの
接線方向に発生する接線力を測定しこれよりころがり抵
抗値を計算した。表ではこの値を指数表示してあり、値
が大きい程ころがり抵抗か小さく良好なことを示す。
発熱湛度：直径１．７ ｍのドラム上で内圧７．２５ｋ
ｌ？／ｃＲ′Ｂ、 ＪＩＳ荷重１００％負荷で６０ ｋ
ｎ’／ｈｒで１時間走行後のトレンド内温度（タイヤシ
ョルダ一部で表面から１５順の部分）をホ１１定し評価
した。
ｌ？／ｃＲ′Ｂ、 ＪＩＳ荷重１００％負荷で６０ ｋ
ｎ’／ｈｒで１時間走行後のトレンド内温度（タイヤシ
ョルダ一部で表面から１５順の部分）をホ１１定し評価
した。
発熱ドラム耐久性：直径１．７ ｍのドラム上で内圧７
．２５ ｋｇ／ａｍ”、ＪＩＳ荷１１００％負荷で６０
１ｃｍ ／ｈｒで１２時間、１４０％負荷で６０ ｋＬ
Ｉ／ｈｒで２４時間ならし走行後、２００％負荷で６０
ｋｍ／ｈｒで故障に至るまで走行させ、その走行距離
で比較した。表では前記走行距離を指数で示し、大きい
程良好であることを示す。
．２５ ｋｇ／ａｍ”、ＪＩＳ荷１１００％負荷で６０
１ｃｍ ／ｈｒで１２時間、１４０％負荷で６０ ｋＬ
Ｉ／ｈｒで２４時間ならし走行後、２００％負荷で６０
ｋｍ／ｈｒで故障に至るまで走行させ、その走行距離
で比較した。表では前記走行距離を指数で示し、大きい
程良好であることを示す。
ベーストレンドゴムきれつ長さ二ベーストレンドゴムの
入力をシビアにするため浅溝１ ｍｍまでパフして直径
１．７ｍのドラム上で内圧７．２５ ｋｌ？／α２、Ｊ
ＩＳ荷重１００％負荷で更に横力１６００ＫＩｉ下６０
ｋｍ／ｈｒで１００時間走させた後ベルト端よりベー
ストレンドゴム中へ亀裂成長させ、ベーストレッドゴム
の亀裂長さを周上８箇所で測定し平均した。
入力をシビアにするため浅溝１ ｍｍまでパフして直径
１．７ｍのドラム上で内圧７．２５ ｋｌ？／α２、Ｊ
ＩＳ荷重１００％負荷で更に横力１６００ＫＩｉ下６０
ｋｍ／ｈｒで１００時間走させた後ベルト端よりベー
ストレンドゴム中へ亀裂成長させ、ベーストレッドゴム
の亀裂長さを周上８箇所で測定し平均した。
ベルト出面槓：浅溝５Ｂまでパフして、ベーストレッド
ゴムへのカット入力をシビアにした上、悪路を含む実車
８万蘭走行を行ない、周方向長さ８０ｃｒｒＬの領域に
てトレンドゴムをはぎ取り、ベーストレッドゴムが離脱
し、ベルトが露出している゛面積（ベルト出面積という
）をｌｌＩｌｌ足して評価した。
ゴムへのカット入力をシビアにした上、悪路を含む実車
８万蘭走行を行ない、周方向長さ８０ｃｒｒＬの領域に
てトレンドゴムをはぎ取り、ベーストレッドゴムが離脱
し、ベルトが露出している゛面積（ベルト出面積という
）をｌｌＩｌｌ足して評価した。
以上、実施例および比較例で説明したように、本発明は
、キャップ／ベースの２層からなるトレッドゴム層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベーストレンド
ゴム層の配合としてゴム成分、カーボンブラックを特定
し、かつニトロソキノリン化合物を加えるとともに加硫
後の物性中、動的弾性車Ｅ′およびコンプライアンスＥ
“／（Ｅ”）２および抗張状を特定することによって、
従来技術の欠点であったゴムの破壊強度の低下という重
大な欠点を伴うことなしに、転がり抵抗性および耐発熱
性を向上し、かつタイヤライフ（耐摩耗性、耐カット・
チンピンク性）も良好なタイヤを実現するものであり、
低燃費性にすぐれた高ＷＳクイヤ、とくにすぐれた大型
タイヤを実現するものである。
、キャップ／ベースの２層からなるトレッドゴム層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベーストレンド
ゴム層の配合としてゴム成分、カーボンブラックを特定
し、かつニトロソキノリン化合物を加えるとともに加硫
後の物性中、動的弾性車Ｅ′およびコンプライアンスＥ
“／（Ｅ”）２および抗張状を特定することによって、
従来技術の欠点であったゴムの破壊強度の低下という重
大な欠点を伴うことなしに、転がり抵抗性および耐発熱
性を向上し、かつタイヤライフ（耐摩耗性、耐カット・
チンピンク性）も良好なタイヤを実現するものであり、
低燃費性にすぐれた高ＷＳクイヤ、とくにすぐれた大型
タイヤを実現するものである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ タイヤ周方向に対し実質上９０°の角度でコードを
配列した少なくとも１層のカーカス層とこのカーカス層
を取囲んでクラウン部に配置した互いに交差するコード
配列になる複数のプライからなるベルト層とで補強し、
該ベルト層の外側に２層からなるトレッドゴム層を記動
“した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド
ゴム層の２層のうち内側のベーストレッドゴム層が、天
然ゴム、イソプレンゴムまたは両者のブレンドゴム５ｏ
重量部以上を含むゴム成分１００重量部、よう未吸着ｆ
ｉ ＩＡ ７０〜１８０■／Ｉのカーボンブラック８０
〜５５重１部およびニトロソキノリン化合物０．１−１
０重量部を含む配合組成物であり、且つその加硫後の物
性として動的弾性ｍＥ’が８．５ Ｘ １０’ 〜８．
５ Ｘ Ｉ ０７ｄＹｎ′３／、ｇ、コンプライアンス
Ｅ“／（Ｅ’）”が１．５ Ｘ １０−”〜７．５ Ｘ
Ｉ Ｏ−” ａｍ２／ｄｙｎｅ、又室温での抗張状Ｅ
ＢｘＴＢが１０５以上のものであることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。 ＆ ベーストレンドゴム層の配合組成物が加硫促進剤／
硫黄の比率が０．５〜１．５の範囲である加硫促進剤お
よび硫黄を含む特許請求の範囲第１項記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190696A JPS6082406A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190696A JPS6082406A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082406A true JPS6082406A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16262331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58190696A Pending JPS6082406A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082406A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63156840A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
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| WO2010140704A1 (ja) | 2009-06-04 | 2010-12-09 | 住友化学株式会社 | Ｓ－（３－アミノプロピル）チオ硫酸またはその金属塩の使用 |
| JP2012121967A (ja) * | 2010-12-07 | 2012-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ブレーカークッション用ゴム組成物及び重荷重用タイヤ |
| WO2012147984A1 (ja) | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 住友化学株式会社 | ゴム組成物 |
| WO2012153672A1 (ja) | 2011-05-12 | 2012-11-15 | 住友化学株式会社 | 粒子の製造方法 |
| WO2013018815A1 (ja) | 2011-08-01 | 2013-02-07 | 住友化学株式会社 | 加硫ゴムの動倍率低下方法 |
| WO2015080144A1 (ja) | 2013-11-26 | 2015-06-04 | 住友化学株式会社 | ゴム組成物及び加硫助剤 |
Citations (7)
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-
1983
- 1983-10-14 JP JP58190696A patent/JPS6082406A/ja active Pending
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| WO2012147984A1 (ja) | 2011-04-26 | 2012-11-01 | 住友化学株式会社 | ゴム組成物 |
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