JP2000118212A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地を損なうことなく転がり抵抗を減じ
かつ電気抵抗の小さなタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の
内方に配されたベルト構造体Ｂとを具える。トレッドゴ
ムは、シリカにより補強されたゴム材からなるキャップ
ゴム部１０と、このキャップゴム層１０の内側に配され
かつ損失正接（ｔａｎδ）が小さいゴム材からなるベー
スゴム層１１と、ベルト構造体からベース、キャップゴ
ム層１１、１０をともに貫通してのびかつ外端面１２ａ
がトレッド接地面２ａの一部をなす貫通部１２とを含
む。貫通部１２は、体積固有抵抗が１×１０⁸ （Ωcm）
未満の導電性ゴム材ｇ２からなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗を低減
しかつウエットグリップ性能を向上でき、しかも車両に
発生する静電気を路面に効果的に放電しうる空気入りタ
イヤおよびその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動車の低燃費性を高めかつ排気ガスの低減化を促進す
るために、トレッドゴムの充填材としてシリカの採用が
提案されている。一般に、カーボンブラックとゴムと
は、物理的ないわゆる「面結合」をなすため、ゴムが動
きにくくなるが、シリカはゴムと結合材を介して強固に
化学的に結合する。そのため、シリカにより補強された
トレッドゴムは、耐摩耗性が高く、しかもゴムとシリカ
がいわゆる「点」で結合しているため、ゴムが動きやす
くかつ粘着力に富むこととなり優れたウエットグリップ
性能を発揮することができる。

【０００３】しかしながら、シリカは電気絶縁性が高い
ため、タイヤの電気抵抗を増す傾向があるため、車両に
静電気が溜まりやすいという欠点がある。このような静
電気の蓄積は、例えばガソリンスタンドで燃料タンクの
蓋を開けようとした際に、火花を発生させる危険があ
り、また車両の走行中にラジオノイズ等の電波障害を引
き起こすなど電気的誤動作の原因ともなる。

【０００４】車両に蓄積された静電気による電気的誤動
作を防止するために、図７（ａ）に示す如く、シリカ配
合のトレッドゴムａの表面に、導電性ゴム材からなる薄
膜ゴム層ｂを貼り付けたものや、シリカ配合のトレッド
ゴムの側縁に導電性ゴム材からなるウイングゴムｃを設
けて電気抵抗を改善したタイヤが提案されている。しか
しながら、これらのタイヤでは外側の薄膜ゴム層ｂやウ
イングゴムｃの摩滅後においては路面との導通状態が極
めて不安定なものとなる。つまり、タイヤの摩耗につれ
てタイヤの電気抵抗が増し、前記問題を解決し得ない。

【０００５】また本件出願人は、既に特開平９−７１１
１２号公報を提案している。このものは、例えば図７
（ｂ）に示す如く、トレッドゴムを、シリカ等を配合し
た絶縁性材からなるキャップゴム層ｄと、その半径方向
内側に配される良導電性材からなるベースゴム層ｅとを
設けた２層構造とするとともに、このベースゴム層ｅは
前記キャップゴム層ｄを貫通してのびタイヤのトレッド
面に露出する導電部材ｆを具えている。

【０００６】このようなタイヤでは、摩耗の終期に至っ
ても導電部材ｆを路面に接地させることが可能となり前
記問題点を解決しうる。ところが、ベースゴム層ｅに導
電性を付与するためには、カーボンブラックを高い比率
で配合する必要があるため、該ベースゴム層ｅのヒステ
リシスロスの上昇を招きやすく、転がり抵抗性能の向上
効果を十分に引き出すことができなかった。

【０００７】本発明は以上のような問題点に鑑み案出な
されたもので、トレッドゴムを、トレッド接地面の主要
部をなしかつシリカにより補強されたキャップゴム層
と、このキャップゴム層の内側に配されかつ損失正接
（ｔａｎδ）が小さいベースゴム層と、内端面がベルト
構造体などに接続されかつベース、キャップゴム層をと
もに貫通してのびかつ外端面がトレッド接地面の一部を
なす良導電性のゴム材からなる貫通部とを含むことを基
本として、キャップゴム層による優れたウエット性能と
ベースゴム層による優れた低転がり抵抗性能を両立しつ
つタイヤ電気抵抗を低減でき、しかもこれらの特性を使
用初期から終期にいたり安定して発揮しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

【０００８】また請求項３記載の発明では、このような
トレッドゴムを一体に押し出した一体押出し品を用いて
タイヤを成形することにより、生産性に優れた空気入り
タイヤの製造方法を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカ
ーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレ
ッド部の内方に配されたベルト構造体とを具えた空気入
りタイヤであって、前記ベルト構造体のタイヤ半径方向
外側のトレッドゴムが、トレッド接地面の主要部をなし
かつシリカにより補強されたゴム材からなるキャップゴ
ム層と、このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配
されかつ前記キャップゴム層のゴム材よりも損失正接
（ｔａｎδ）が小さいゴム材からなるベースゴム層と、
内端面が、前記ベルト構造体と直接又は導電材を介して
接続され、かつ前記ベースゴム層およびキャップゴム層
をともに貫通してのびしかも外端面がトレッド接地面の
一部をなす１個以上の貫通部とを含み、かつ前記貫通部
は、体積固有抵抗が１×１０⁸ （Ωcm）未満の導電性ゴ
ム材からなることを特徴としている。

【００１０】また請求項２記載の発明は、前記トレッド
ゴムは、複数個の貫通部を有するとともに、この複数個
の貫通部のタイヤ半径方向内端部を互いに継ぐ小厚さか
つ導電性ゴム材からなるアンダートレッドゴム層を具え
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤであ
る。

【００１１】また請求項３記載の発明は、多層式ヘッド
を具えた押出機により、トレッド接地面をなすキャップ
ゴム層と、そのタイヤ半径方向内側に配されるベースゴ
ム層とを含む多層ゴム体に、前記ベースゴム層およびキ
ャップゴム層をともに貫通して内外にのびかつ外端面が
前記トレッド接地面の一部をなす１個以上の貫通部を設
けた連続した一体押出し品を成形し、かつ貫通部は体積
固有抵抗が１×１０8（Ωcm）未満となる導電性ゴム材
からなるとともに、この一体押出し品をトレッドゴムに
用いてタイヤを成形することを特徴とする空気入りタイ
ヤの製造方法である。

【００１２】なお本明細書において、ゴムの体積固有抵
抗は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴムの試料を印加電圧
５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件でＡＤＶＡＮ
ＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用いて測定
した値で表示している。

【００１３】また、ゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、試
料を所定の短冊状試料に切り取って、岩本製作所（株）
製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、初
期伸張１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚの条件で測
定した値とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組みさ
れかつ正規内圧が充填された正規状態でしかも無負荷の
状態のタイヤ子午断面を示している。

【００１５】前記「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準
リム」、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim" となる。また、「正規
内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であ
り、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFL
ATION PRESSURE"である。

【００１６】空気入りタイヤ１は、図１に示すように、
トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、この
カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内
部に配された本例では良導電性をなすベルト構造体Ｂと
を具える乗用車用のものが例示されている。

【００１７】前記カーカス６は、本例では１枚のカーカ
スプライ６Ａから形成され、前記ビードコア５、５間を
跨ってのびる本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連
なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側か
ら外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを具える。
またこれらの本体部６ａ、折返し部６ｂの間には、硬質
のビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４を補
強する。

【００１８】前記カーカスプライは、例えばコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列したラジ
アル構造をなし、カーカスコードには本例ではポリエス
テルコードが採用されるが、その他ナイロン、レーヨ
ン、ビニロン、芳香族ポリアミドなどの各種の有機繊維
コードや、スチールコードなどが採用できる。

【００１９】前記ベルト構造体Ｂは、本例ではスチール
コードを含むベルト層７から形成される。該ベルト層７
は、ほぼ平行に配列したスチールコード配列体の両側を
トッピングゴムで被覆した２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂで構成されている。前記スチールコードは、タイヤ赤
道Ｃに対して１５〜４０度の角度で配列される。また２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記スチールコードが
交差するように重ね合わせて配置される。

【００２０】なおベルトコードがスチールコードからな
り、また前記トッピングゴムがカーボンブラック配合に
より体積固有電気抵抗値を１０⁸ （Ωcm）未満とした導
電性ゴム材を用いることにより、ベルト層７には良好な
導電性が付与される。なおベルトコードとして、スチー
ルコードの他、カーボンファイバーコード等の他の導電
性コードも要求により使用できる。

【００２１】前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には
トレッドゴム９が配される。トレッドゴム９は、例えば
外表面が路面と接触するトレッド接地面２ａ、路面と接
地しない溝面２ｂおよびトレッド接地面２ａの接地端よ
りもタイヤ軸方向外側の領域であるバットレス面２ｃと
を構成しうる。

【００２２】また前記トレッドゴム９は、図２（Ａ）に
示す如く、トレッド接地面２ａの主要部をなすキャップ
ゴム層１０と、このキャップゴム層１０のタイヤ半径方
向内側に配されたベースゴム層１１と、本例では、内端
面１２ｂが前記ベルト構造体Ｂとしてのベルト層７（導
電材）に接続され、かつ前記キャップゴム層１０および
ベースゴム層１１をともに貫通してのびしかも外端面１
２ａがトレッド接地面２ａの一部をなす１個以上の貫通
部１２とを含むものを例示している。

【００２３】前記キャップゴム層１０は、トレッド接地
面２ａの主要部をなす。トレッド接地面２ａとは、前記
正規状態で、規格において定まる正規荷重を負荷したと
きのトレッド接地端ｅ、ｅ（図３に示す）間に挟まれる
タイヤ１周の接地面とする。そして、「キャップゴム層
１０がトレッド接地面２ａの主要部をなす」とは、タイ
ヤ１周あたりのキャップゴム層１０のトータルの接地面
積が、トレッド接地面２ａの全面積の少なくとも５０％
以上を占めることをいい、好ましくは６０％以上、さら
に好ましくは７０％以上を占めるものとする。

【００２４】本例では、キャップゴム層１０は、タイヤ
周方向にのびる複数個の貫通部１２によってタイヤ軸方
向に分割（１０Ａ、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｂ、１０Ｃ、
１０Ｃ）されるが、この貫通部１２を除いてトレッド接
地面２ａの全域に亘り露出するように形成されている。

【００２５】このキャップゴム層１０は、シリカを配合
することにより補強されたゴム材からなる。これによ
り、ウエットグリップ性能を高め、かつドライ路面での
転がり抵抗の低減を図ることが可能になる。またキャッ
プゴム層１０は、本例では排水用のトレッド溝Ｇの溝深
さ以上の厚さを有するものを例示する。このため、タイ
ヤの摩耗の終期に至っても前記低転がり抵抗性能及びウ
エットグリップ性能を維持しうる点で好ましい。

【００２６】前記キャップゴム層１０は、例えばゴム基
材１００重量部に対して、シリカを３０〜１００重量
部、好ましくは４０〜７０重量部、さらに好ましくは４
０〜６０重量部配合したゴム材からなるのが好ましい。
これによって、キャップゴム層１０は、タイヤの転がり
抵抗の低減とウエット性能とをより高いレベルで両立し
うる。

【００２７】前記ゴム基材としては、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ
−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−
ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレ
ンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共
重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの
重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げるこ
とができ、これらの１種又は２種以上をブレンドしたゴ
ムも用いることが好ましい。

【００２８】また配合されるシリカとしては、窒素吸着
比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ² ／ｇの範囲、
かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／
１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの
補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。

【００２９】なお、キャップゴム層１０に要求される他
の物性、例えばゴム弾性や、ゴム硬度、発熱性等を得る
ために、カーボンブラックを補助的に配合することがで
きる。前記カーボンブラックの配合量は、前記ゴム基材
１００重量部に対して３０重量部以下、好ましくは２０
重量部以下、より好ましくは３〜２０重量部、さらに好
ましくは１０重量以下が望ましい。前記カーボンブラッ
クの配合量が３０重量部を超えると、シリカによる低転
がり抵抗性等の優れた効果が減少し、またゴムが硬くな
る傾向にあるなどキャップゴム層１０として満足のゆく
ゴム物性が得られ難い。なお前記シリカの配合量が１０
０重量部を超えると、前記他のゴム物性を得るために、
カーボンブラックの３重量部以上の配合が困難となり、
光酸化防止効果が下がり耐候性を著しく損ねるため好ま
しくない。

【００３０】このようなキャップゴム層１０は、シリカ
の配合により、例えば体積固有抵抗が１×１０⁸ （Ωc
m）以上を示す絶縁性ゴムｇ１から構成される。

【００３１】また前記ベースゴム層１１は、低転がり抵
抗性を重視したゴム材、より具体的には前記キャップゴ
ム層１０のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さい
ゴム材からなり、さらに好ましくは損失正接（ｔａｎ
δ）が０．１０以下のエネルギーロスの少ないゴム材で
構成するのが好ましい。

【００３２】このようなベースゴム層１１のゴム材は、
損失正接ｔａｎδを０．１０以下の低い値にするため
に、例えばカーボンブラックの含有量を減じかつ粒子の
粗いソフトカーボンの使用などの手段によって達成する
ことができる。このため、ゴム材の体積固有抵抗値は１
０⁸ （Ωcm）以上、通常１０¹⁰（Ωcm）以上の高い絶縁
性を呈する絶縁性ゴム材ｇ１から形成される。

【００３３】前記貫通部１２は、ベースゴム層１１およ
びキャップゴム層１０をともに貫通してのびかつその外
端面１２ａがトレッド接地面２ａの一部をなす１個以
上、本例ではタイヤ軸方向に距離を隔てて５個を配され
たものを例示している。

【００３４】また前記貫通部１２は、それ自身が導電性
ゴム材からなるとともに、本例では図２（Ａ）に拡大し
て示す如く、ベルト層７（導電材）の外面に内端部１２
ｂが直接接続されて前記キャップ、ベースゴム層１０、
１１を貫通してのびかつ外端面１２ａがトレッド接地面
２ａの一部をなす。これにより、貫通部１２は、車両か
ら生じる静電気をベルト層７を介して路面へと放出する
役割を担う。本例では、複数の貫通部１２はいずれも同
じ導電性ゴム材ｇ２から形成されており、その体積固有
抵抗を１×１０⁸ （Ωcm）未満としている。

【００３５】また前記トレッドゴム９のタイヤ軸方向両
端には、ウイングゴム体１３が設けられ、またこれに連
ねてサイドウォールゴム１４、ビードゴム１５などが貼
り付けされる。これらの各ゴムには、シリカは配合され
ておらず、その体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωcm未満の良
導電特性を持つ。

【００３６】このような空気入りタイヤ１は、車両で発
生した静電気を、リムＪからタイヤのビードゴム１５、
サイドウォールゴム１４、ベルト層７を経由して前記貫
通部１２から路面へと放電する導電通路を形成しうる。

【００３７】また前記貫通部１２は、本例ではほぼ等幅
でタイヤ半径方向にのびるものを例示し、図３に示す如
く、略タイヤ赤道Ｃの位置を通る中央の貫通部１２Ａ
と、その両側の中の貫通部１２Ｂ、１２Ｂと、その外側
の外の貫通部１２Ｃ、１２Ｃとからなる５本が形成され
たものを示す。ただし、このような断面形状、本数には
限定されず種々の態様で実施される。

【００３８】これらの各貫通部１２は、例えば図２に示
す如く、外端部１２ａでのタイヤ軸方向の幅Ｗを０．５
〜１０．０mm、より好ましくは１．０〜５．０mmの小幅
で形成されるのが望ましい。この貫通部１２の前記外端
部１２ａでの幅Ｗが０．５mm未満では、路面への放電効
果が低下しがちとなり、逆に１０mmを超えると、この貫
通部１２のゴム物性がキャップゴム層１０、ベースゴム
層１１に影響して、低転がり抵抗性及びウエットグリッ
プ性能の向上効果を相対的に低下させやすい。

【００３９】また本例では、貫通部１２は、タイヤ周方
向にのびる略リング状をなすものを例示している。なお
「略リング状」であるから、貫通部１２がタイヤ軸方向
にのびるトレッド溝などにより途切れることは差し支え
ない。このように、貫通部１２が略リング状をなすた
め、タイヤの１回転中に貫通部を路面に接地させる機会
が増し、より確実に車両の静電気除去効果を発揮しう
る。

【００４０】このような貫通部１２を構成する導電性ゴ
ム材ｇ２は、前記キャップゴム層１０で例示したゴム基
材の１００重量部に対して、本例では２５重量部以上の
カーボンブラックを含むものを例示している。

【００４１】すなわち導電性ゴムとして、１×１０
⁸ （Ωcm）未満の優れた導電性と耐摩耗性とを得るため
に、カーボンブラックを２５重量部以上配合するのが好
ましい。ここで導電性ゴム材ｇ２で使用するカーボンブ
ラックの種類は、特に限定されないが、カーボンブラッ
クの配合量Ｗｃ（重量部）と平均粒子径Ｎｃ（単位ｎ
ｍ）との比（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上とすることが好
ましい。一般に前記導電性ゴム材ｇ２の体積固有抵抗
は、カーボンブラックの配合量Ｗｃとその平均粒子径Ｎ
ｃとに関係し、Ｗｃの増加又はＮｃの減少によって体積
固有抵抗は減少する傾向がある。したがって、前記比
（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上に規制することによって、
必要な導電性が保証されうる。なお好適には、平均粒子
径Ｎｃが３０ｎｍ以下のハードカーボンが望ましい。

【００４２】なお本実施形態では、導電性ゴム材ｇ２
は、シリカ配合量を０としたものを例示しているが、少
量のシリカを加えることもできる。また前記絶縁性ゴム
材ｇ１、導電性ゴム材ｇ２には、必要に応じて、公知の
加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、可塑剤、老化防止
剤、およびシランカップリング剤等を適宜添加できるこ
とは勿論である。なおシランカップリング剤としては、
ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィ
ド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適
である。

【００４３】また本実施形態では、図１、図２（Ａ）に
示す如く、前記トレッドゴム９は、複数個の貫通部１２
のタイヤ半径方向内端部を互いに継ぐ厚さが１．０mm以
下かつ導電性ゴム材ｇ２からなるアンダートレッドゴム
層１７を具えたものを例示している。これによって、ベ
ルト構造体Ｂから均一に集電し、前記貫通部１２からの
放電効率を高めうる。また、アンダートレッドゴム層１
７は、厚さが１．０mm以下であるため、他のゴムの性能
を低下させることもない。

【００４４】また図２（Ｂ）に示すように、アンダート
レッドゴム層１７を貫通部１２の内端面１２ｂを前記ア
ンダートレッドゴム層１７の外面に接続することもでき
る。この場合、貫通部の内端面１２ｂは、導電材たるア
ンダートレッドゴム層１７を介して前記ベルト構造体と
接続する。またこの場合、貫通部１２、アンダートレッ
ドゴム層１７を形成するゴム材は、ともに導電性を有し
ていれば同じ配合であっても良く、また異なる配合であ
っても良い。

【００４５】またベルト構造体Ｂは、図４に示す如く、
ベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に
有機繊維コードを螺旋状かつタイヤ周方向に配列したバ
ンド１９とからなる場合がある。バンド１９は、例えば
有機繊維コードの複数本を平行に配列してゴム被覆した
小巾の帯状プライ２０を前記ベルト層７の外側に螺旋状
に巻き回すことにより形成される。このとき、帯状プラ
イ２０の側縁を離間させて巻くことにより、該側縁間に
間隙を形成するのが好ましい。これにより、バンド１９
が絶縁性を有していても、例えば広巾で軸方向に連続す
るアンダートレッドゴム層１７がベルト層７と貫通部１
２とを導通させるのに役立つ。

【００４６】なおこのような導電性に優れたタイヤは、
多層式ヘッドを具えた押出機により、例えば図５に示す
如く、前記トレッド接地面２ａをなすキャップゴム層１
０と、そのタイヤ半径方向内側に配されるベースゴム層
１１とからなる２層ゴム体に、前記ベースゴム層１１お
よびキャップゴム層１０をともに貫通して内外にのびか
つ外端面１２ａが前記トレッド接地面２ａの一部をなす
１個以上の貫通部１２を設けた連続した一体押出し品を
成形し、かつこの一体押出し品をトレッドゴムに用いて
タイヤの生カバーを成形することにより、生産性の低下
を損なわずに能率良く生産しうる。

【００４７】なおこのとき、キャップゴム層１０、ベー
スゴム層１１、貫通部１２を一般的に用いられているト
リプルヘッド押出機で成形でき、またクワトロヘッド押
出機を用いることにより、前記アンダートレッドゴム層
１７も一体で成形することが可能となる。

【００４８】また、このような空気入りタイヤは、新品
時においてリム組みし正規内圧の８０％の内圧を充填し
たタイヤにタイヤ最大荷重の８０％荷重を負荷した静止
状態において、トレッド接地面２ａと前記リムＪとの間
の電気抵抗を１×１０⁸ （Ω）未満とすることができ
る。またタイヤの１０００ｋｍ走行後の摩耗状態におい
ても、前記電気抵抗を１×１０⁹ （Ω）以下に規制する
ことができ、静電気のスパークを原因とする火災、電波
障害等を防止した安全走行を、使用初期から終期に至り
保証できる。

【００４９】なおタイヤ自体の負荷状態における電気抵
抗の測定は、ドイツの WDK、 Blatt3で規定される「荷重
下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定しうる
ものであって、図６に示すように、台板３０に対して絶
縁状態で取付く鋼板３１上に、タイヤ１を前記負荷状態
で垂直に接地させ、リムＪと鋼板３１との間の電気抵抗
を、印可電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％、内圧
２．０kgf ／cm² 、縦荷重４５０kgf の条件で測定し
た。

【００５０】以上、本実施形態について詳述したが、貫
通部１２は、リング状以外にもトレッド面から見た外端
面が例えば円形、矩形などをなす柱状体としてベルト構
造体Ｂから立ち上げでき、しかもタイヤ周方向に疎らに
分散配置することもできる。この場合、タイヤが１周す
る際にフットプリント上で常に１つ以上の導電部が接地
しているのが良い。また導電性ゴム材ｇ２は、導電性の
短繊維などを配合することにより導電性を付与しても良
い。

【００５１】

【実施例】タイヤサイズが１６５／６５Ｒ１５の空気入
りタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各供
試タイヤの電気抵抗値、低転がり抵抗性、ウエット性能
及び耐摩耗性を測定して性能を比較した。なお比較のた
め、キャップ、ベースゴム層とアンダートレッド層の３
層からなるトレッドゴム（導電性の貫通部なし）を有す
るタイヤ（比較例）も併せてテストした。トレッドゴム
の各部に使用するゴム材の配合例を表１に示す。

【００５２】

【表１】

【００５３】テストの方法は次の通りである。 １．タイヤ電気抵抗 前記の測定方法に基づいている。

【００５４】２．低転がり抵抗性 転がり抵抗試験機を用い、前記リム組みタイヤを、時速
８０km／ｈ、荷重３４５kgで走行させて転がり抵抗を測
定し、比較例を１００とした指数で表示した。指数の大
きい方が転がり抵抗が小さく良好である。

【００５５】３．ウエット性能 前記リム組みタイヤを乗用車両の全輪に装着し、低摩擦
係数のタイルを敷き詰めたテストコースにて、水を散布
した後、円旋回してスリップする時の最高速度を測定
し、比較例を１００とする指数によって表示している。
指数の大きい方が良好である。

【００５６】４．耐摩耗性 試供タイヤを装着した前記乗用車両を用い、高速道路と
一般道路とをミックスして合計３万ｋｍ走行した時点
で、トレッド溝の残りの溝深さを測定し、比較例を１０
０とする指数によって表示している。指数の大きい方が
良好である。テストの結果を表２に示す。

【００５７】

【表２】

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１又は２の空
気入りタイヤは、キャップゴム層による優れたウエット
性能とベースゴム層による優れた低転がり抵抗性能を両
立しつつタイヤ電気抵抗を低減でき、しかもこれらの特
性を使用初期から終期にいたり安定して発揮しうる。ま
た請求項３記載の空気入りタイヤの製造方法によれば、
生産性を低下させることなく効率よくタイヤを製造しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す空気入りタイヤの断面
図である。

【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、貫通部を拡大して２つの態
様を示す部分断面図である。

【図３】トレッドパターンの一例を示すトレッド部の平
面図である。

【図４】ベルト構造体の他の実施形態を示す概略断面図
である。

【図５】成形前のトレッドゴムの実施例を示す部分断面
図である。

【図６】負荷状態におけるタイヤの電気抵抗の測定方法
を説明する線図である。

【図７】（ａ）、（ｂ）は従来のトレッドゴムの構造を
示す断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２ａ トレッド接地面 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １０ キャップゴム層 １１ ベースゴム層 １２ 貫通部 １２ 導電部の外端部 Ｂ ベルト構造体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
   タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベ
   ルト構造体とを具えた空気入りタイヤであって、 前記ベルト構造体のタイヤ半径方向外側のトレッドゴム
   が、 トレッド接地面の主要部をなしかつシリカにより補強さ
   れたゴム材からなるキャップゴム層と、 このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ
   前記キャップゴム層のゴム材よりも損失正接（ｔａｎ
   δ）が小さいゴム材からなるベースゴム層と、 内端面が、前記ベルト構造体と直接又は導電材を介して
   接続され、かつ前記ベースゴム層およびキャップゴム層
   をともに貫通してのびしかも外端面がトレッド接地面の
   一部をなす１個以上の貫通部とを含み、 かつ前記貫通部は、体積固有抵抗が１×１０⁸ （Ωcm）
   未満の導電性ゴム材からなることを特徴とする空気入り
   タイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッドゴムは、複数個の前記貫通部
   を有するとともに、この複数個の貫通部のタイヤ半径方
   向内端部を互いに継ぐ厚さが１．０mm以下かつ導電性ゴ
   ム材からなるアンダートレッドゴム層を具えることを特
   徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】多層式ヘッドを具えた押出機により、トレ
   ッド接地面をなすキャップゴム層と、そのタイヤ半径方
   向内側に配されるベースゴム層とを含む多層ゴム体に、
   前記ベースゴム層およびキャップゴム層をともに貫通し
   て内外にのびかつ外端面が前記トレッド接地面の一部を
   なす１個以上の貫通部を設けた連続した一体押出し品を
   成形し、 かつ貫通部は体積固有抵抗が１×１０⁸ （Ωcm）未満と
   なる導電性ゴム材からなるとともに、 この一体押出し品をトレッドゴムに用いてタイヤを成形
   することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。