JP2013052864A

JP2013052864A - 二層トレッドを有するニューマチックタイヤ

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Publication number: JP2013052864A
Application number: JP2012190998A
Authority: JP
Inventors: Monte Patrice De; ドモントパトリス; Jerome Marcel Germain Delu; マルセルジェルマンデリュジェロム; Michel Jacques Albert Ghislan Meunier; ジァックアルベールジスランムニィエミシェル; Jerome Joel Daniel Delville; ジョエルダニエルデルヴィルジェロム
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2011-08-31
Filing date: 2012-08-31
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2032-08-31
Also published as: CN102963215B; JP6006586B2; US8413697B2; EP2565057A1; CN102963215A; BR102012021550A2; US20130048167A1; EP2565057B1

Abstract

【課題】二層トレッドを有するニューマチックタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスと、カーカスの径方向外側に位置しサイドウォール間に延在するトレッドを含むニューマチックタイヤであり、トレッドは、トレッド走行面を提供し、第一のゴムコンパウンドを含む第一の径方向外側のトレッド層と第二のゴムコンパウンドを含む第二の径方向内側のトレッド層を含み、第二のトレッド層は第一のトレッド層の径方向隣に位置し、第一及び第二のゴムコンパウンドは相異なる。第二のトレッド層は、第二のトレッド層から径方向外側にトレッド走行面まで延在する第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションを複数備える。第一及び第二のゴムコンパウンドはそれぞれゴム１００部当たり少なくとも３０部（ｐｈｒ）のシリカを含む。エクステンションのそれぞれはタイヤの軸方向で測定して１〜１５ｍｍの幅を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ニューマチックタイヤ（pneumatic tire）、より具体的には、第一のトレッド層および第二のトレッド層を備えるトレッドを有するタイヤであって、第二のトレッド層からのエクステンション（extension、拡張部）が第一のトレッド層を通って（through）トレッド走行面まで延在するタイヤに関する。

US-A-2009/0107597には、キャップ（cap）／ベース（base）構造を有する耐磨耗性ゴムトレッドを有するタイヤが記載されている。トレッドの側部エッジで、およびタイヤショルダーの隣で、トレッドベース層がトレッド走行面まで延在する。トレッドキャップゴムコンパウンドおよびトレッドベースゴムコンパウンドは、シリカを含むことができる。トレッド走行面におけるトレッドベース層のエクステンションの軸方向幅は、少なくとも２０ｍｍである。同様のタイヤ構造はまた、DE-C-19812934およびEP-B-0798142からも公知である。

US-B-6,415,833には、トレッドを通ってトレッド走行面から径方向に延在する良導電性でシリカを含まないゴム組成物の一つまたは二つのストリップを備えるトレッドを有するタイヤが記載されている。ストリップは、０．１〜１ｍｍの範囲の軸方向幅を有する。

US-B-5,942,069には、キャップ／ベース構造を有するトレッドを有するタイヤが記載されている。ベースは、一つまたは複数のストリップにおいて、トレッドベース層から径方向外側にトレッド走行面へと延在する。トレッドベース層のゴムコンパウンドは、良導電性の、シリカを含まないゴム組成物である。

US-A-4,478,266は、径方向外側の低ヒステリシスコンパウンド（low hysteresis compound）および径方向内側の高ヒステリシスコンパウンドを有する複合トレッドコンパウンドが記載されている。両コンパウンドはシリカを含まない。内側のコンパウンドは、径方向外側に、外側のコンパウンドへと三角形状パターンで延在する。

US-A-2009/0107597 DE-C-19812934 EP-B-0798142 US-B-6,415,833 US-B-5,942,069 US-A-4,478,266

本発明は、カーカス、およびこのカーカスの径方向外側に位置し、タイヤのサイドウォール同士の間に延在するトレッドを含むニューマチックタイヤであって、
このトレッドがトレッド走行面を提供し（provide）、
このトレッドが、第一のゴムコンパウンドを含む、第一の、径方向外側のトレッド層と、第二のゴムコンパウンドを含む、第二の、径方向内側のトレッド層とを含み、
第二のトレッド層が、第一のトレッド層の径方向隣に（adjacent）位置し、
第一のゴムコンパウンドが第二のゴムコンパウンドと異なり、
第二のトレッド層が、第二のトレッド層から径方向外側にトレッド走行面へと延在する、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションを複数備え、
第一のゴムコンパウンドおよび第二のゴムコンパウンドがそれぞれ、ゴム１００部当たりの部（ｐｈｒ）として少なくとも３０部（ｐｈｒ）のシリカ、あるいは少なくとも４０ｐｈｒまたは少なくとも５０ｐｈｒのシリカを含み、
エクステンションのそれぞれが、タイヤの軸方向で測定して、１〜１５ｍｍの範囲の幅を有する
ニューマチックタイヤに関する。第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションは、トレッド走行面の全周にわたって円周方向にトレッド走行面に延在することができる。

本発明の一例としての態様では、エクステンションのうちの少なくとも一つの幅は、２〜１０ｍｍの範囲、あるいは３〜７ｍｍまたは４〜６ｍｍの範囲とすることができる。複数のエクステンションの幅は異なっていて（vary）もよく、すなわち、個々のタイヤ性能のニーズに従ってそれぞれ、ショルダーリブエクステンションが、セントラルリブ（central rib）エクステンションより広くてもよく、またはセントラルリブエクステンションが、ショルダーリブエクステンションより広くてもよい。タイヤの一方の側のショルダーリブエクステンションが、タイヤ他方の側のショルダーリブエクステンションより広いという場合もある。タイヤのアウトボード側（outboard side、車体外側）のショルダーリブエクステンションは、タイヤのインボード側（inboard side、車体内側）のショルダーリブエクステンションより広くてもよい。

本発明の別の例としての態様では、トレッドは、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、第一および第二のショルダーリブのそれぞれは、少なくとも一つの、または少なくとも二つのエクステンション（複数可）を含む。ショルダーリブエクステンションはそれぞれ、二つまたは三つのそのようなエクステンションを有することができる。代替の実施形態では、タイヤのアウトボード側のショルダーリブのみが二つまたは三つのそのようなエクステンションを有し、タイヤのインボード側のショルダーリブは、そのようなエクステンションをまったく有さないか、またはただ一つのそのようなエクステンションを有する。さらに代替の実施形態では、タイヤのインボード側のショルダーリブのみが二つまたは三つのそのようなエクステンションを有し、タイヤのアウトボード側のショルダーリブは、そのようなエクステンションをまったく有さないか、またはただ一つのそのようなエクステンションを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドは、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、少なくとも一つのセントラルリブ（複数可）のそれぞれは、少なくとも一つの、または正確に一つのエクステンション（複数可）を含む。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドは、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブ、好ましくは二つまたは三つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、少なくとも一つのセントラルリブ（複数可）のそれぞれは、前記エクステンション（複数可）の一つを有し、ショルダーリブのそれぞれは、前記エクステンションの二つまたは三つを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドは、少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブ、好ましくは二つまたは三つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、セントラルリブ（複数可）の少なくとも一つまたはそれぞれは、一つまたは二つのエクステンション（複数可）を含む。一実施形態では、赤道面と交差する、または赤道面に最も近いセントラルリブは、二つのそのようなエクステンションを有し、他のセントラルリブは、ただ一つのそのようなエクステンションを有し、またはまったくそのようなエクステンションを有さない。代替の実施形態では、赤道面と交差する、または赤道面に最も近いセントラルリブは、ただ一つのそのようなエクステンションを有し、またはまったくそのようなエクステンションを有さず、他のセントラルリブは、二つのそのようなエクステンションを有する。さらに別の代替の実施形態では、赤道面と交差する、または赤道面に最も近いセントラルリブは、まったくそのようなエクステンションを有さず、他のセントラルリブは、一つまたは二つのそのようなエクステンションを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一のゴムコンパウンドは、３０〜８０ｐｈｒまたは３０〜１２０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、または約５０ｐｈｒの沈殿シリカなどのシリカ、および１０〜８０ｐｈｒまたは３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、または約５０ｐｈｒのカーボンブラックを含む。本発明のさらに別の例としての態様では、第二のゴムコンパウンドは、７０〜１３０ｐｈｒまたは５０〜１３０ｐｈｒ、あるいは８５〜１１５ｐｈｒの範囲、または約１００ｐｈｒの沈殿シリカなどのシリカ、および０〜６０ｐｈｒまたは０〜２５ｐｈｒ、あるいは０〜１０ｐｈｒの範囲のカーボンブラックを含む。

本発明のさらに別の例としての態様では、第二のゴムコンパウンドは、３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、または約５０ｐｈｒのシリカ、および３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、または約５０ｐｈｒのカーボンブラックを含み；第一のゴムコンパウンドは、７０〜１３０ｐｈｒ、あるいは８５〜１１５ｐｈｒの範囲、または約１００ｐｈｒのシリカ、および０〜５ｐｈｒ、あるいは０〜１０ｐｈｒの範囲のカーボンブラックを含む。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度は、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きい。この場合、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値と第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値との差異は、少なくとも３、あるいは少なくとも５、少なくとも１０、または少なくとも２０である場合がある。本発明の別の例としての態様では、第一のゴムコンパウンドは、約５７などの５０〜７０の範囲、あるいは約６５などの６０〜７０の範囲のショアＡ硬度を有し、第二のゴムコンパウンドは、４５〜６０、あるいは５０〜６０の範囲、例えば、約５５または約５２などのショアＡ硬度を有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度は、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きい。この場合、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値と第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値との差異は、少なくとも３、あるいは少なくとも５、少なくとも１０、または少なくとも２０である場合がある。本発明の別の例としての態様では、第二のゴムコンパウンドは、５０〜７０、あるいは６０〜７０の範囲のショアＡ硬度を有し、第一のゴムコンパウンドは、４５〜６０、あるいは５０〜６０の範囲のショアＡ硬度を有する。ゴムコンパウンドのショアＡ硬度は、それぞれのニーズに対して調整することができ、とりわけ、ゴムコンパウンドに添加される充填剤の量、グリーンゴム（green rubber）コンパウンドに添加される油の量、およびグリーンゴムコンパウンドに添加される硫黄の量によって調整することができる。これにより、それぞれのゴムコンパウンドの耐磨耗性から独立してショアＡ硬度を調整することも可能になり、すなわち、軟質ゴムコンパウンドは、必ずしも高い磨耗（wear）を有するわけではなく、硬質ゴムコンパウンドは、必ずしも低い磨耗を有するわけではない。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一の、径方向外側のトレッド層は、トレッド走行面から径方向外側のトレッド層の径方向最内側のエッジ（edge）までタイヤの径方向で測定される場合、乗用車用タイヤについて少なくとも５．３ｍｍ、およびトラック用タイヤについて少なくとも１２．３ｍｍの厚さを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一の、径方向外側のトレッド層の厚さは、乗用車用タイヤについて５．３〜７．０ｍｍの範囲であり、トラック用タイヤについて１２．３〜１４．０ｍｍの範囲である。

本発明のさらに別の例としての態様では、径方向外側のトレッド層の厚さは、これが、トレッドパターン中の最深の溝（groove）の深さ付近（＋／−１ｍｍ）であるようになっている。径方向外側のトレッド層の厚さは、トレッドパターン中の最深の溝の深さよりわずかに大きい、例えば、０．３〜１．０ｍｍ大きい場合がある。

本発明のさらに別の例としての態様では、径方向内側のトレッド層は、径方向内側のトレッド層の径方向最外側のエッジから径方向内側のトレッド層の径方向最内側のエッジまで、エクステンション（複数可）の軸方向隣で、タイヤの径方向に測定される場合、０．３〜２．０ｍｍの範囲、あるいは０．３〜１．０ｍｍの範囲、または約０．５ｍｍの厚さを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドは、第三のゴムコンパウンドを含むトレッドベース層をさらに含み、トレッドベース層は、第二のトレッド層の下で、第二のトレッド層の径方向隣に位置し、第三のゴムコンパウンドは、第二のゴムコンパウンドと異なり、第一のゴムコンパウンドとも異なり、トレッドベース層は、一方のタイヤショルダーから反対のタイヤショルダーまで軸方向に延在する。この場合、第一のトレッド層は、径方向外側トレッドキャップ層と呼ばれる場合もあり、第二のトレッド層は、径方向内側トレッドキャップ層と呼ばれる場合があり、トレッドベース層は、径方向内側トレッドキャップ層の径方向隣に、かつこの下にある。代替の実施形態では、トレッドベース層は、さらなるベース層が存在しないように第二の、径方向内側トレッド層とすることもできる。この場合、第一の径方向外側トレッド層は、トレッドキャップ層と呼ばれる場合もあり、第二の、径方向内側トレッド層は、トレッドベース層と呼ばれる場合がある。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドベース層は、トレッドベース層から径方向外側にトレッド走行面まで延在する、トレッドベース層の一体的に形成されたベースエクステンション（base extension、トレッドベース層の拡張部）を少なくとも一つ備える。ベースエクステンション（複数可）は、トレッド走行面の全周にわたって円周方向にトレッド走行面に延在することができる。ベースエクステンションは、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションのうちの一つの中で（within）径方向に延在することができる。ベースエクステンションは、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションのうちの一つの中で、トレッド表面まで延在することができる。本発明の別の例としての態様では、ベースエクステンションは、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションに対して横方向隣にまたは横方向に離れて（distant）、第二のトレッド層を通って、かつ第一のトレッド層を通ってトレッド表面まで延在することができる。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一のトレッド層および第二のトレッド層は、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、電気絶縁性であり、または導電性が低く、すなわち、１０^８Ωｃｍを超える比抵抗（specific resistance）である。比抵抗は、１０^９Ωｃｍまたは１０^１０Ωｃｍを超える場合さえある。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドベース層は、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、導電性、すなわち、１０^７Ωｃｍ未満の比抵抗である。比抵抗は、１０^６Ωｃｍ未満である場合さえある。

本発明のさらに別の例としての態様では、第三のゴムコンパウンドは、１５ｐｈｒ未満のシリカを含み、またはシリカを含まず、４０ｐｈｒを超えるカーボンブラック、あるいは６０ｐｈｒを超えるカーボンブラックを含む。

本発明のさらに別の例としての態様では、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、第一のトレッド層は電気絶縁性または導電性が低く、第二のトレッド層は導電性である。

本発明のさらに別の例としての態様では、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、第一のトレッド層は導電性であり、第二のトレッド層は電気絶縁性または導電性が低い。

本発明のさらに別の例としての態様では、トレッドベース層は、トレッドベース層の径方向最外側のエッジからトレッドベース層の径方向最内側のエッジまで、エクステンション（複数可）の軸方向隣で、タイヤの径方向に測定される場合、０．３〜２．０ｍｍの範囲、あるいは０．３〜１．０ｍｍの範囲、または約０．５ｍｍの厚さを有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、ベースエクステンションは、タイヤの軸方向で測定される場合、０．５〜２．０ｍｍ、あるいは０．６〜１．０ｍｍの範囲の幅を有する。

本発明のさらに別の例としての態様では、第一のトレッド層は、砂粒子、ガラス粒子、ＵＨＭＷＰＥ（超高分子量ポリエチレン）などの熱可塑性粒子、アラミド繊維、ケブラー繊維、および硬質セラミック粒子からなる群から選択される粒子もしくは繊維、またはこれらの組合せを含む。第一のトレッド層は、３ｐｈｒ〜６０ｐｈｒ、あるいは３ｐｈｒ〜４０ｐｈｒ、もしくは１０ｐｈｒ〜３０ｐｈｒの前記粒子もしくは繊維またはこれらの組合せを含むことができる。

本発明のさらに別の例としての態様では、第二のトレッド層は、砂粒子、ガラス粒子、ＵＨＭＷＰＥなどの熱可塑性粒子、アラミド繊維、ケブラー繊維、および硬質セラミック粒子からなる群から選択される粒子もしくは繊維、またはこれらの組合せを含む。第二のトレッド層は、３ｐｈｒ〜６０ｐｈｒ、あるいは３ｐｈｒ〜４０ｐｈｒ、もしくは１０ｐｈｒ〜３０ｐｈｒの前記粒子もしくは繊維またはこれらの組合せを含むことができる。この実施形態では、その場合では、第一のトレッド層は、前記粒子や繊維を含まない場合がある。

本発明の別の例としての態様では、タイヤの一様でない磨耗を回避または低減するために、タイヤの唯一の（sole）トレッドコンパウンドとして使用される場合の第一のコンパウンドの磨耗は、タイヤの唯一のトレッドコンパウンドとして使用される場合の第二のコンパウンドの磨耗と、２０％を超えて異ならず、あるいは１０％を超えて異ならない。

本発明のさらに別の例としての態様では、タイヤのトレッドパターンは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に関して非対称である。

本発明のさらに別の例としての態様では、第二のトレッド層のエクステンションの配置は、タイヤの赤道面（ＥＰ）に関して非対称である。

本発明のさらに別の例としての態様では、第二のトレッド層のエクステンションのうちの少なくとも二つの軸方向の幅は異なる。

本発明のさらに別の例としての態様では、最大の軸方向の幅を有する一つまたは複数のエクステンション（複数可）は、軸方向に最外側のエクステンション（複数可）である。

本発明のさらに別の例としての態様では、最大の軸方向の幅を有する一つまたは複数のエクステンション（複数可）（１４）は、軸方向に最内側のエクステンション（複数可）である。

本発明のさらなる理解のために、図面を提供する。

本発明の一実施形態によるキャップ／ベース構造のトレッドを有する例としてのタイヤの部分断面図である。より詳細な図１のタイヤのトレッドの断面図を示す。本発明の代替の実施形態によるタイヤのトレッドを示す。本発明の代替の実施形態によるタイヤのトレッドを示す。本発明の代替の実施形態によるタイヤのトレッドを示す。本発明の代替の実施形態によるタイヤのトレッドを示す。図６の詳細を示す。

本発明の例の詳細な説明
図１は、カーカス１０およびトレッド１１を有するタイヤ１を表し、トレッド１１は、突起・溝構成（lug and groove configuration）の、トレッドキャップ層２または第一のトレッド層１２を備える。第一のトレッド層１２の径方向に下は、トレッドベース層３または第二のトレッド層１３である。したがって、トレッド１１は、図１〜４に示すように、ただ二つの層、すなわち、トレッドキャップ層としての第一のトレッド層１２およびトレッドベース層としての第二のトレッド層１３を有することができるが、これは、図５〜７に示すように、三つまたは三つを超える層、すなわち、その場合径方向外側トレッドキャップ層と呼ばれる場合もある第一のトレッド層１２、その場合径方向内側トレッドキャップ層と呼ばれる場合もある第二のトレッド層１３、第二のトレッド層１３の下にあるトレッドベース層を有することもできる。

トレッド１１は、トレッド走行面７を有し、トレッド走行面７はタイヤ１が車両で作動されている際、地面に接触している。トレッドは、第一の、円周方向に延在するショルダーリブ２０、および第二の、円周方向に延在するショルダーリブ２１を含み、ショルダーリブ２１は、タイヤがその仕様書に従って車両に取り付けられる際のタイヤ１のアウトボード側に位置する。ショルダーリブ２０、２１の間に、一つまたは複数の円周方向に延在するセントラルリブ（複数可）２３が存在する。図１に示す実施形態では、三つのそのようなセントラルリブ２３が存在する。タイヤ１は、図１、２、３、５、６、および７に示すように、その赤道面ＥＰに関して対称なタイヤとすることができる。タイヤはあるいは、図４に示すように非対称なタイヤとすることもできる。ショルダーリブ２０、２１の横方向外側で、タイヤ１は、タイヤショルダー内にトレッドウイング（tread wing）６を含む場合がある。

図２は、第二のトレッド層１３が、第二のトレッド層１３から径方向外向きにトレッド走行面７へと延在する、第二のトレッド層１３の一体的に形成されたエクステンション１４を複数備えることをさらに示す。これらのエクステンション１４は、第二のトレッド層１３と単一のものとされ（unitary）、したがって、第二のトレッド層１３と同じゴムコンパウンドのものである。図２は、セントラルリブ２３がそれぞれ、一つのそのようなエクステンション１４を有し、ショルダーリブがそれぞれ、二つのそのようなエクステンションを有することを示す。これらのエクステンションの軸方向の幅は、５〜１０ｍｍの範囲内とすることができる。

図３は、エクステンション１４の異なる配置を有する代替の実施形態を示す。この実施形態では、ショルダーリブ２０、２１内のエクステンション１４は、セントラルリブ２３内のエクステンション１４より広い場合がある。図３中のショルダーリブ２０、２１内のエクステンション１４は、７〜１５ｍｍ、または１０〜１５ｍｍの軸方向の幅を有することができ、一方、セントラルリブ２３内のエクステンション１４の幅は、４〜１０ｍｍ、または５〜８ｍｍの範囲内とすることができる。図３に示すように、セントラルリブ２３のいくつかは、エクステンション１４を有さない場合がある。実際、エクステンション１４の配置、幅、および数は、かなりの程度まで多様であってもよく、それぞれのニーズに従って、タイヤ性能（ウェットブレーキング、雪または氷上でのグリップ、ハンドリング、ドライブレーキングなど）に適合させることができる。

図４は、タイヤ１のアウトボード側の第二のショルダーリブ２１内に三つのエクステンション１４を有し、インボード側の第一のショルダーリブ２０内にエクステンション１４を有さない本発明のさらなる実施形態を示す。この形態を、第一のショルダーリブ２０が二つのエクステンション１４を有するように、改変することもできる。これは、それぞれのニーズに従って、タイヤのコーナリングスティフネス（cornering stiffness）およびハンドリングを調整することを可能にする。

図５は、トレッド１１がトレッドキャップを有し、トレッドキャップが二つの層、すなわち、第一のトレッド層１２および第二の層１３を備える、本発明の実施形態を示す。エクステンション１４は、第二のトレッド層１３からトレッド走行面へと延在する。第二のトレッド層１３の下層に、さらなるトレッドベース層３が存在する。

図６は、図５の実施形態の改変を示す。ここでは、トレッドベース層３が、径方向に延在するベースエクステンション４０を備える。ベースエクステンション４０は、トレッドベース層３と単一のものとされ、したがってトレッドベース層３と同じゴムコンパウンドのものであり、第二のトレッド層１３を通って、そして第一のトレッド層１２を通ってトレッド走行面７へと延在する。ベースエクステンション４０は、図６および図７に示すようにエクステンション１４内に位置することができ、またはエクステンション１４から離れてもしくはエクステンション１４に近接して（proximate）エクステンションの横方向隣に位置することができる。

図１〜６に示すように、第一のトレッド層１２は、トレッド走行面７の５０〜９０パーセントまたは６０〜８５パーセントを構成することができ、個々のエクステンション１４は一緒に（individual extensions 14 together）、トレッド表面７の１０〜５０パーセントまたは１５〜４０パーセントを構成することができる。

第一のトレッド層１２および第二のトレッド層１３を製造するのに使用されるゴムコンパウンドは、従来のトレッドキャップゴムコンパウンドであってもよい。これらのコンパウンドは、要求される充填剤含量、ならびに場合により、要求されるショアＡ硬度および／または耐磨耗性を有するように調整することができる。

一実施形態では、第一のトレッド層１２のゴムコンパウンドは、雪および氷上のグリップのために最適化された従来のゴムコンパウンドであり、一方、第二のトレッド層１３のゴムコンパウンドは、湿った（wet）道路上のグリップのために最適化された従来のゴムコンパウンドである。別の実施形態では、第一のトレッド層１２のゴムコンパウンドは、湿った道路上のグリップのために最適化された従来のゴムコンパウンドであり、一方、第二のトレッド層１３のゴムコンパウンドは、湿った道路上のグリップのために最適化されている。したがって、一実施形態では、第一および第二のトレッド層１２、１３用のゴムコンパウンドは、スタッドレスタイヤ（winter tire）用の従来のトレッドキャップコンパウンドとすることができる。別の実施形態では、第一のトレッド層１２用のゴムコンパウンドは、夏タイヤ（summer tire）用の従来のトレッドキャップコンパウンドとすることができ、第二のトレッド層１３用のゴムコンパウンドは、スタッドレスタイヤ用の従来のトレッドキャップコンパウンドとすることができる。さらに別の実施形態では、第一のトレッド層１２用のゴムコンパウンドは、スタッドレスタイヤ用の従来のトレッドキャップコンパウンドとすることができ、第二のトレッド層１３用のゴムコンパウンドは、夏タイヤ用の従来のトレッドキャップコンパウンドとすることができる。

第一のトレッド層１２、第二のトレッド層１３、およびトレッドベース層３のゴムコンパウンドは、オレフィン不飽和（olefinic unsaturation）を含有するゴムまたはエラストマー製とすることができる。語句「オレフィン不飽和を含有するゴムもしくはエラストマー」または「ジエン系エラストマー」は、天然ゴム、ならびにその様々な未処理形態および再生ゴム形態（raw and reclaim forms）、ならびに様々な合成ゴムの両方を含むことが意図されている。本発明の説明において、用語「ゴム」および「エラストマー」は、別段の規定のない限り、互換的に（interchangeably）使用することができる。用語「ゴム組成物」、「コンパウンド化ゴム」、および「ゴムコンパウンド」は、様々な成分および材料とブレンドまたは混合されたゴムを指すのに互換的に使用することができ、そのような用語は、ゴム混合またはゴムコンパウンディングの分野における当業者に周知である。代表的な合成ポリマーは、ブタジエンならびにその相同体（homologues）および誘導体のホモ重合生成物；例えば、メチルブタジエン、ジメチルブタジエン、およびペンタジエン、ならびに他の不飽和モノマーと、ブタジエンまたはその相同体もしくは誘導体から形成されるものなどのコポリマーである。後者の中では、アセチレン類、例えば、ビニルアセチレン；オレフィン、例えば、イソプレンと共重合してブチルゴムを形成するイソブチレン；ビニル化合物、例えば、アクリル酸、アクリロニトリル（これは、ブタジエンと重合してＮＢＲを形成する）、メタクリル酸、およびスチレンであり、後者の化合物は、ブタジエンと重合してＳＢＲを形成し、ならびにビニルエステル、ならびに様々な不飽和アルデヒド、ケトン、およびエーテル、例えば、アクロレイン、メチルイソプロペニルケトン、およびビニルエチルエーテルである。合成ゴムの具体例として、ネオプレン（ポリクロロプレン）、ポリブタジエン（ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンを含む）、ポリイソプレン（ｃｉｓ−１，４−ポリイソプレンを含む）、ブチルゴム、クロロブチルゴムまたはブロモブチルゴムなどのハロブチルゴム、スチレン／イソプレン／ブタジエンゴム、１，３−ブタジエンまたはイソプレンの、スチレン、アクリロニトリル、およびメタクリル酸メチルなどのモノマーとのコポリマー、ならびにエチレン／プロピレン／ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）としても知られるエチレン／プロピレンターポリマー、特に、エチレン／プロピレン／ジシクロペンタジエンターポリマーが挙げられる。使用することができるゴムの追加の例には、アルコキシ−シリル末端官能化溶液重合（alkoxy-silyl end functionalized solution polymerized）ポリマー（ＳＢＲ、ＰＢＲ、ＩＢＲ、およびＳＩＢＲ）、ケイ素結合およびスズ結合スター分岐ポリマー（silicon-coupled and tin-coupled star-branched polymers）が含まれる。好適なゴムまたはエラストマーは、ポリイソプレン（天然または合成）、ポリブタジエン、およびＳＢＲである。

ゴムは、ジエン系ゴムのうちの少なくとも二種を含むことができる。例えば、二種以上のゴムの組合せは、ｃｉｓ１，４−ポリイソプレンゴム（天然または合成）、３，４−ポリイソプレンゴム、スチレン／イソプレン／ブタジエンゴム、エマルジョンおよび溶液重合にから得られるスチレン／ブタジエンゴム、またはｃｉｓ１，４−ポリブタジエンゴム、ならびにエマルジョン重合によって調製されるブタジエン／アクリロニトリルコポリマーであってもよい。

エマルジョン重合から得られるスチレン／ブタジエン（Ｅ−ＳＢＲ）は、２０〜２８質量パーセントの結合スチレンという比較的慣例的なスチレン含量を有する場合があり、いくつかの用途については、Ｅ−ＳＢＲは、中程度から比較的高い結合スチレン含量、すなわち、２８〜４５質量パーセントの結合スチレン含量を有する。

エマルジョン重合によって調製されるのは（Ｅ−ＳＢＲ）、水性エマルジョンとして共重合されたスチレンおよび１，３−ブタジエンとすることができる。結合スチレン含量は、例えば、５〜５０質量パーセントで変化し得る。Ｅ−ＳＢＲは、Ｅ−ＳＢＡＲとしてターポリマーを形成するために、例えば、ターポリマー中２〜３０質量パーセントの結合アクリロニトリルの量でアクリロニトリルを含有することもできる。

コポリマー中に２〜４０質量パーセントの結合アクリロニトリルを含有する、エマルジョン重合によって調製されたスチレン／ブタジエン／アクリロニトリルコポリマーゴムも、本発明で使用するためのジエン系ゴムとなり得る。溶液重合によって調製されたＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）は、５〜５０、または９〜３６質量パーセントの範囲の結合スチレン含量を有することができる。Ｓ−ＳＢＲは、例えば、有機炭化水素溶媒の存在下で有機リチウム触媒によって調製することができる。

ｃｉｓ１，４−ポリブタジエンゴム（ＢＲ）は、例えば、１，３−ブタジエンの有機溶液重合によって調製することができる。ＢＲは、例えば、少なくとも９０質量パーセントのｃｉｓ１，４−含量を有するとして特徴づけることができる。用語「ｐｈｒ」は、本明細書で使用する場合、かつ慣例によって、「ゴムまたはエラストマー１００質量部当たりのそれぞれの材料の質量部」を指す。

ゴム組成物はまた、最大７０ｐｈｒの加工油（processing oil）を含むことができる。加工油は、エラストマーを伸展するのに一般に使用される伸展油（extending oil）としてゴム組成物中に含めることができる。加工油は、ゴムコンパウンディングの間に油を直接添加することによってゴム組成物中に含めることもできる。使用される加工油は、エラストマー中に存在する伸展油、およびコンパウンディングの間に添加されるプロセス油（process oil）の両方を含むことができる。適当なプロセス油として、芳香族油、パラフィン系油、ナフテン系油、植物油、ならびに低ＰＣＡ油、例えば、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ、および重質ナフテン系油などを含めた様々な油を挙げることができる。適当な低ＰＣＡ油は、ＩＰ３４６法で測定した場合に３質量パーセント未満の多環式芳香族含量を有するものが含まれる。ＩＰ３４６法のための手順は、英国の石油協会によって公開されたStandard Methods for Analysis & Testing of Petroleum and Related Products and British Standard 2000 Parts、2003、62版に見出すことができる。

ゴムコンパウンド中に使用されるシリカ質顔料（siliceous pigment）として、従来の焼成および沈殿（pyrogenic and precipitated）シリカ質顔料（シリカ）を挙げることができる。沈殿シリカを使用することができる。本発明で使用されるシリカ質顔料は、例えば、可溶性ケイ酸塩、例えば、ケイ酸ナトリウムの酸性化によって得られるものなどの沈殿シリカである。

名称２１０および２４３を伴うＨｉ−Ｓｉｌ商標でＰＰＧＩｎｄｕｓｔｒｉｅｓから市販されているシリカ、Ｚ１１６５ＭＰおよびＺ１６５ＧＲの名称でＲｈｏｄｉａから入手可能なシリカ、ならびに例えば、名称ＶＮ２およびＶＮ３でＤｅｇｕｓｓａＡＧから入手可能なシリカを使用することができる。

カーボンブラックを充填剤として使用することができる。そのようなカーボンブラックの代表的な例として、Ｎ１１０、Ｎ１２１、Ｎ１３４、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２４２、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３１５、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３２、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、およびＮ９９１を挙げることができる。これらのカーボンブラックは、９〜１４５ｇ／ｋｇの範囲のヨウ素吸着、および３４〜１５０ｃｍ^３／１００ｇの範囲のＤＢＰ数を有する。

他の充填剤を、超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）などの粒状充填剤、架橋粒子ポリマーゲル、および可塑化デンプン複合充填剤などを含むゴム組成物中で使用することができる。

一実施形態では、ゴム組成物は、従来の硫黄含有有機ケイ素化合物を含有することができる。適当な硫黄含有有機ケイ素化合物の例は、式：

のものであり、式中、Ｚは、

からなる群から選択され、ここでＲ^１は、炭素原子１〜４のアルキル基、シクロヘキシル、またはフェニルであり；Ｒ^２は、炭素原子１〜８のアルコキシ、または炭素原子５〜８のシクロアルコキシであり；Ａｌｋは、炭素原子１〜１８の二価の炭化水素であり、ｎは２〜８の整数である。

硫黄含有有機ケイ素化合物は、３，３’−ビス（トリメトキシまたはトリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィドとすることができる。硫黄含有有機ケイ素化合物は、３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィドおよび／または３，３’−ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドであってもよい。したがって、上記式に関して、Ｚは、

であってもよく、式中、Ｒ^２は、炭素原子２〜４、あるいは炭素原子２のアルコキシであり；ａｌｋは、炭素原子２〜４、あるいは炭素原子３の二価の炭化水素であり、ｎは２〜５、あるいは２または４の整数である。

適当な硫黄含有有機ケイ素化合物は、US-B-6,608,125に開示されている化合物を含む。硫黄含有有機ケイ素化合物として、３−（オクタノイルチオ）−１−プロピルトリエトキシシラン、ＣＨ_３（ＣＨ_２）_６Ｃ（＝Ｏ）−Ｓ−ＣＨ_２ＣＨ_２ＣＨ_２Ｓｉ（ＯＣＨ_２ＣＨ_３）_３を挙げることができ、これは、ＭｏｍｅｎｔｉｖｅＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＭａｔｅｒｉａｌｓからＮＸＴ（商標）として市販されている場合がある。

適当な硫黄含有有機ケイ素化合物は、US-B-6,849,754に開示されている。硫黄含有有機ケイ素化合物は、ＤｅｇｕｓｓａからのＳｉ−３６３であってもよい。

ゴム組成物中の硫黄含有有機ケイ素化合物の量は、使用される他の添加剤のレベルに応じて変更することができる。この化合物の量は、０．５〜２０．０ｐｈｒの範囲となり得る。この量は、１〜１０ｐｈｒの範囲である場合がある。

ゴム組成物は、様々な硫黄加硫可能な成分ゴムを、様々な一般に使用される添加剤物質、例えば、硫黄ドナー（sulfur donor）、活性剤および遅延剤などの加硫助剤（curing aid）、加工添加剤（processing additives）、例えば、油、粘着付与樹脂を含む樹脂、および可塑剤など、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、抗酸化剤、ならびにオゾン劣化防止剤、ならびに素練り促進剤などと混合することなどの、ゴムコンパウンディングの分野で一般に公知の方法によってコンパウンディングされることが、当業者によって容易に理解される。当業者に知られるように、硫黄加硫可能な、および硫黄加硫処理した材料（ゴム）の意図される用途に応じて、上述した添加剤が選択され、一般に慣例的な量で使用される。硫黄ドナーの代表的な例には、元素硫黄（遊離硫黄）、アミンジスルフィド、ポリマーポリスルフィド（polymeric polysulfide）、および硫黄オレフィン付加体（sulfur olefin adducts）が含まれる。一実施形態では、硫黄加硫剤は、元素硫黄とすることができる。硫黄加硫剤は、０．５〜８ｐｈｒの範囲の量で、あるいは１．５〜６ｐｈｒの範囲で使用することができる。粘着付与樹脂の典型的な量は、使用される場合、０．５〜１０ｐｈｒ、通常１〜５ｐｈｒを構成する。加工助剤（processing aids）の典型的な量は、１〜５０ｐｈｒを構成する。抗酸化剤の典型的な量は、１〜５ｐｈｒを構成する。代表的な抗酸化剤は、例えば、ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、および例えばThe Vanderbilt Rubber Handbook(1978)、344〜346頁に開示されているものなどの、他のものとすることができる。オゾン劣化防止剤の典型的な量は、１〜５ｐｈｒを構成する。脂肪酸（ステアリン酸を含むことができる）の典型的な量は、使用される場合、０．５〜３ｐｈｒを構成する。酸化亜鉛の典型的な量は、２〜５ｐｈｒを構成する。ワックスの典型的な量は、１〜５ｐｈｒを構成する。微結晶性ワックスが使用されることが多い。素練り促進剤の典型的な量は、０．１〜１ｐｈｒを構成する。典型的な素練り促進剤は、例えば、ペンタクロロチオフェノールおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィドとすることができる。

促進剤を使用することによって、加硫に必要とされる時間および／または温度を制御し、加硫物の特性を改善することができる。一実施形態では、単一の促進剤系、すなわち、一次促進剤を使用することができる。一次促進剤（複数可）は、０．５〜４．０ｐｈｒ、あるいは０．８〜１．５ｐｈｒの範囲の総量で使用することができる。別の実施形態では、活性化し、加硫物の特性を改善するために、一次促進剤と二次促進剤の組合せを使用することができ、二次促進剤は、０．０５〜３．００ｐｈｒなどのより少ない量で使用される。さらに、通常の処理温度（normal processing temperatures）によって影響されないが、通常の加硫温度（ordinary vulcanization temperatures）で十分な加硫を生じる遅延作用促進剤（delayed action accelerators）を使用することができる。加硫遅延剤も使用することができる。本発明において使用することができる適当なタイプの促進剤は、アミン、ジスルフィド、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバメート、およびキサンテートである。一実施形態では、一次促進剤は、スルフェンアミドである。第二の促進剤が使用される場合、二次促進剤は、グアニジン、ジチオカルバメート、またはチウラム化合物とすることができる。

ゴム組成物の混合は、ゴム混合分野の当業者に公知の方法によって達成することができる。例えば、成分は、少なくとも二つの段階、すなわち、少なくとも一つの非生産的段階（non-productive stage）と、その後の生産的混合段階（productive mix stage）で混合することができる。硫黄加硫剤を含めた最終的な加硫剤は、典型的には最終的な段階で混合され、これは「生産的」混合段階と呼ばれ、この混合は、先行する非生産的混合段階（複数可）の混合温度（複数可）より低い温度または最終温度（ultimate temperature）で行われる。ゴム組成物は、熱機械混合工程（thermomechanical mixing step）にかけることができる。熱機械混合工程は一般に、１４０℃と１９０℃の間のゴム温度を生じさせるのに適したある時間、ミキサーまたは押出機で機械的操作をすることを含む。熱機械的操作の適切な継続時間は、稼働条件、ならびに成分の体積および性質の関数として変更することができる。例えば、熱機械的操作の継続時間は、１〜２０分とすることができる。

本発明のニューマチックタイヤは、レース用タイヤ、乗用車用タイヤ、航空機用タイヤ、農業用、土工機械用、道路以外用または、トラック用タイヤでありうる。タイヤは、ラジアルタイヤであっても、バイアスタイヤであってもよい。

本発明のニューマチックタイヤの加硫は、１００℃〜２００℃の範囲の慣例的な温度で実施することができる。プレス機または鋳型での加熱、過熱蒸気または熱風を用いた加熱など、通常の加硫プロセスのいずれも使用することができる。そのようなタイヤは、US-B-5,942,069に記載された方法などの様々な方法によって、構築し、形作り、成型し、加硫することができる。

加硫は、硫黄加硫剤の存在下で行うことができる。適当な硫黄加硫剤の例には、元素硫黄（遊離硫黄）、または硫黄供与加硫剤、例えば、アミンジスルフィド、ポリマーポリスルフィド、もしくは硫黄オレフィン付加体が含まれる。硫黄加硫剤は、元素硫黄とすることができる。硫黄加硫剤は、１．５〜２．５ｐｈｒの範囲を含む、０．５ｐｈｒから４．０ｐｈｒまで、さらには８．０ｐｈｒまでの範囲の量で使用することができる。

１タイヤ
２トレッドキャップ層
３トレッドベース層
６トレッドウイング
７トレッド走行面
１０カーカス
１１トレッド
１２第一のトレッド層
１３第二のトレッド層
１４エクステンション
２０円周方向に延在するショルダーリブ
２１円周方向に延在するショルダーリブ
２３セントラルリブ
４０ベースエクステンション

Claims

カーカスと、カーカスの径方向外側に位置し、タイヤのサイドウォール同士の間に延在するトレッドとを含むニューマチックタイヤであって、
トレッドがトレッド走行面を提供し、
トレッドが、第一のゴムコンパウンドを含む、径方向外側の第一のトレッド層と、第二のゴムコンパウンドを含む、径方向内側の第二のトレッド層とを含み、
第二のトレッド層が、第一のトレッド層の径方向隣に位置し、
第一のゴムコンパウンドが第二のゴムコンパウンドと異なり、
第二のトレッド層が、第二のトレッド層から径方向外側に向かってトレッド走行面まで延在する、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションを複数備え、
第一のゴムコンパウンドおよび第二のゴムコンパウンドがそれぞれ、質量基準でゴム１００部当たりの部（ｐｈｒ）として少なくとも３０ｐｈｒのシリカを含み、
エクステンションのそれぞれが、タイヤの軸方向で測定される場合に、１〜１５ｍｍの範囲の幅を有する、
ことを特徴とするニューマチックタイヤ。
エクステンションのそれぞれの幅が、１〜１０ｍｍの範囲、あるいは３〜７ｍｍ、または４〜６ｍｍの範囲にあることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
（ｉ）トレッドが、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、第一および第二のショルダーリブのそれぞれが、少なくとも一つまたは少なくとも二つの前記エクステンション（複数可）を含み；
（ｉｉ）トレッドが、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、少なくとも一つのセントラルリブ（複数可）のそれぞれが、少なくとも一つの前記エクステンション（複数可）を含み；
（ｉｉｉ）トレッドが、第一および第二の円周方向に延在するショルダーリブ、ならびに少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、少なくとも一つのセントラルリブ（複数可）のそれぞれが、一つの前記エクステンションを有し、ショルダーリブのそれぞれが、二つの前記エクステンションを有し；または
（ｉｖ）トレッドが、少なくとも一つの円周方向に延在するセントラルリブを含み、セントラルリブ（複数可）のそれぞれが、少なくとも二つの前記エクステンション（複数可）を含む
ことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
（ｉ）第一のゴムコンパウンドが、３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、もしくは約５０ｐｈｒのシリカ、および３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、もしくは約５０ｐｈｒのカーボンブラックを含み；第二のゴムコンパウンドが、７０〜１３０ｐｈｒ、あるいは８５〜１１５ｐｈｒの範囲、もしくは約１００ｐｈｒのシリカ、および０〜２５ｐｈｒ、あるいは０〜１０ｐｈｒの範囲のカーボンブラックを含み；かつ／または
（ｉｉ）第二のゴムコンパウンドが、３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、もしくは約５０ｐｈｒのシリカ、および３０〜８０ｐｈｒ、あるいは４０〜６０ｐｈｒの範囲、もしくは約５０ｐｈｒのカーボンブラックを含み；第一のゴムコンパウンドが、７０〜１３０ｐｈｒ、あるいは８５〜１１５ｐｈｒの範囲、もしくは約１００ｐｈｒのシリカ、および０〜２５ｐｈｒ、あるいは０〜１０ｐｈｒの範囲のカーボンブラックを含む
ことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度が、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きく、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値と第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値との差異が、少なくとも３、あるいは少なくとも５、少なくとも１０、または少なくとも２０であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度が、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きく、第一のゴムコンパウンドが、５０〜７０、あるいは６０〜７０の範囲のショアＡ硬度を有し、第二のゴムコンパウンドが、４５〜６０、あるいは５０〜６０の範囲のショアＡ硬度を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度が、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きく、第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値と第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度値との差異が、少なくとも３、あるいは少なくとも５、少なくとも１０、または少なくとも２０であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
第二のゴムコンパウンドのショアＡ硬度が、第一のゴムコンパウンドのショアＡ硬度より大きく、第二のゴムコンパウンドが、５０〜７０、あるいは６０〜７０の範囲のショアＡ硬度を有し、第一のゴムコンパウンドが、４５〜６０、あるいは５０〜６０の範囲のショアＡ硬度を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記径方向外側のトレッド層が、トレッド走行面から前記径方向外側のトレッド層の径方向最内側のエッジまでタイヤの径方向で測定される場合に、タイヤが乗用車用タイヤである場合は少なくとも５．３ｍｍ、または５．３ｍｍ〜７ｍｍの範囲、およびタイヤがトラック用タイヤである場合は少なくとも１２．３ｍｍ、または１２．３〜１４ｍｍの範囲の厚さを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記径方向内側のトレッド層が、前記径方向内側のトレッド層の径方向最外側のエッジから前記径方向内側のトレッド層の径方向最内側のエッジまで、前記エクステンション（複数可）の軸方向隣で、タイヤの径方向に測定される場合に、０．３〜２ｍｍの範囲、あるいは０．３〜１ｍｍの範囲、または約０．５ｍｍの厚さを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
トレッドが、第三のゴムコンパウンドを含むトレッドベース層をさらに含み、トレッドベース層が、第二のトレッド層の下で、第二のトレッド層の径方向隣に位置し、第三のゴムコンパウンドが、第二のゴムコンパウンドと異なり、トレッドベース層が、一方のタイヤショルダーから反対側のタイヤショルダーまで軸方向に延在することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
トレッドベース層が、トレッドベース層から径方向外側に向かってトレッド走行面まで延在する、トレッドベース層の一体的に形成されたベースエクステンションを少なくとも一つ備え、
ベースエクステンションが、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションのうちの一つの中で径方向に延在し、またはベースエクステンションが、第二のトレッド層の一体的に形成されたエクステンションに対して横方向隣にもしくは横方向に離れて、第二のトレッド層を通って、かつ第一のトレッド層を通ってトレッド走行面まで延在することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
第一のトレッド層および第二のトレッド層が、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、電気絶縁性であるかまたは導電性が低く、トレッドベース層が、車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、導電性であることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
第三のゴムコンパウンドが、１５ｐｈｒ未満のシリカを含み、またはシリカを含まず、第三のゴムコンパウンドが、４０ｐｈｒを超えるカーボンブラック、あるいは６０ｐｈｒを超えるカーボンブラックを含むことを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
（ｉ）車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、第一のトレッド層が電気絶縁性もしくは導電性が低く、第二のトレッド層が導電性であり；または
（ｉｉ）車両で作動される際のタイヤからの静電荷の放電に関して、第一のトレッド層が導電性であり、第二のトレッド層が電気絶縁性もしくは導電性が低い
ことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
トレッドベース層が、トレッドベース層の径方向最外側のエッジからトレッドベース層の径方向最内側のエッジまで、前記エクステンション（複数可）の軸方向隣で、タイヤの径方向に測定される場合に、０．３〜２ｍｍの範囲、あるいは０．３〜１ｍｍの範囲、または約０．５ｍｍの厚さを有することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
トレッドベース層が、トレッドベース層から径方向外側に向かってトレッド走行面まで延在するトレッドベース層の一体的に形成されたベースエクステンションを少なくとも一つ備え、ベースエクステンションが、タイヤの軸方向で測定される場合に、０．５〜２ｍｍ、あるいは０．６〜１ｍｍの範囲の幅を有することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
（ｉ）第一のトレッド層が、砂粒子、ガラス粒子、ＵＨＭＷＰＥなどの熱可塑性粒子、アラミド繊維、ケブラー繊維、および硬質セラミック粒子からなる群から選択される粒子もしくは繊維またはこれらの組合せを３〜４０ｐｈｒ含み、第二のトレッド層がこれら粒子および繊維を含まず；あるいは
（ｉｉ）第二のトレッド層が、砂粒子、ガラス粒子、ＵＨＭＷＰＥなどの熱可塑性粒子、アラミド繊維、ケブラー繊維、および硬質セラミック粒子からなる群から選択される粒子もしくは繊維またはこれらの組合せを３〜４０ｐｈｒ含み、第一のトレッド層がこれら粒子および繊維を含まず；あるいは
（ｉｉｉ）第一および第二のトレッド層のそれぞれが、砂粒子、ガラス粒子、ＵＨＭＷＰＥなどの熱可塑性粒子、アラミド繊維、ケブラー繊維、および硬質セラミック粒子からなる群から選択される粒子もしくは繊維またはこれらの組合せを３〜４０ｐｈｒ含む
ことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
タイヤの唯一のトレッドコンパウンドとして使用される場合の第一のコンパウンドの磨耗が、同じタイヤの唯一のトレッドコンパウンドとして使用される場合の第二のコンパウンドの磨耗と２０％を超えて異ならず、あるいは１０％を超えて異ならないことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
タイヤのトレッドパターンが、タイヤの赤道面に関して非対称であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。