JP2005096747A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗が小さく且つ高い帯電防止効果を発揮するタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ１０のトレッド部１４は、トレッドゴム層１６を備える。トレッドゴム層１６は、ベース層２３及びキャップ層２４を有する二層構造となっている。ベース層２３には、櫛状の凸条部２６が形成されている。凸条部２６は、タイヤ１０の周方向に沿って延びる環状に形成されている。凸条部２６は、タイヤ１０の軸方向に沿って複数並設され、径方向に突出している。凸条部２６の少なくとも一部は、タイヤ１０の未使用時（新品時）においてトレッド面１７に露出している。キャップ層２４は、シリカが含有されており、ベース層２３は、シリカが含有されていない。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）の構造に関するものである。

タイヤの路面と接触する部分は、特にトレッド部と称される。このトレッド部は、ゴムからなるトレッドゴム層を有するが、このトレッドゴム層を構成するゴムの物性は、当該タイヤの性能に直接的に影響を与える。タイヤの性能のうち、ウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能は、従来から特に重要視されている。ところが、ウェットグリップ性能が向上された場合には、一般に転がり抵抗性能は低下する傾向にあるため、従来からタイヤは、これら二律背反する要求が高いレベルで両立されるべく、種々の改良が加えられている。具体的には、ウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能の両立を目的として、トレッドゴム層を構成するゴムに、補強剤としてのカーボンブラックに代えてシリカが配合されたものや、トレッドゴム層が二層構造として構成され、タイヤの径方向外側部にグリップ性に優れるゴムが採用され、径方向内側部に低発熱性ゴムが採用されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

ところが、トレッドゴム層を構成するゴムにシリカが配合された場合には、シリカが導電性に劣ることから、当該タイヤが装着された車両に静電気が蓄積される場合がある。これを防止するため、トレッドゴム層を構成するゴムに、帯電防止剤としてポリエチレングリコールエステル等が配合される場合があるが、このような帯電防止剤の使用は、十分に効果的であるとは言えなかった。すなわち、ポリエチレングリコールエステルの配合量が少ない場合には帯電防止効果は小さく、一方、ポリエチレングリコールエステルの配合量が多い場合には、帯電防止剤の配合による帯電防止効果のメリットよりも、配合によるタイヤの耐摩耗性能の低下というデメリットが相対的に大きくなってしまうという問題があった。

この問題が解決されるために、従来では、トレッドゴム層の径方向内側に導電層が形成され、この導電層に接続されると共にトレッド部の外周面（トレッド面）まで貫通する導電部材が配置されるという構造が採用されていた（例えば、特許文献２参照）。これにより、静電気は、導電部材を介してアースされるので、帯電防止効果が得られる。しかしながら、このような導電部材がタイヤの径方向に立設される構造が採用された場合には、上記ウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能の両立を実現するための二層構造が良好に形成され難いという問題もあった。

特開２００３−１０４００９号 特開平９−７１１１２号公報

本発明は、かかる背景のもとになされたものであって、その目的は、高い帯電防止効果を得ると共に、特に転がり抵抗性能を向上させたタイヤを提供することである。

(1) 上記目的が達成されるため、本願に係るタイヤは、径方向内側に配置されたベース層と、径方向外側に配置され、トレッド面を構成する外周面に溝が設けられることによってトレッドパターンを形成するキャップ層とを有するトレッド部を備え、ベース層には、軸方向に沿って複数並設され、径方向に突出すると共に周方向に延びる環状凸条部が形成されており、少なくとも一の環状凸条部は、未使用時において上記トレッド面に露出していることを特徴とするものである。

この構成によれば、トレッド部は、ベース層及びキャップ層を備えた二層構造を有し、しかも、ベース層には複数の環状凸条部が設けられると共にその少なくとも１つがトレッド面に露出している。つまり、タイヤのトレッド面には、周方向に沿って上記環状凸条部が露出しているので、キャップ層を構成するゴムが特に導電性に優れたものでない場合であっても、当該タイヤと路面との間で導電性が確保され易い。したがって、トレッド部を構成するゴムに例えばシリカが配合された場合であっても、上記導電性が確保されると共に、転がり抵抗性能が向上され得る。

(2) 上記キャップ層は、シリカが含有され、上記ベース層は、シリカが含有されていない構成が採用され得る。この構成では、キャップ層のみにシリカが配合されることにより、当該タイヤの接地部分のみについて効果的にウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能が向上され得る。

(3) 上記溝が上記外周面に複数設けられることによって、当該外周面に複数の環状ランド部が形成され、一の環状ランド部内に上記環状凸条部が複数配置されている構造が望ましい。この構成では、トレッド面に露出する環状凸条部の数が多くなるので、上記導線性が一層向上する。

(4) 上記ベース層の硬度は、上記キャップ層の硬度よりも小さく、且つＪＩＳＡ硬度が５５以上６５以下に設定されるのが好ましい。この構成では、当該タイヤのウェットグリップ性能及び転がり抵抗性能がさらに向上され得る。

以上のように本発明によれば、二層構造のトレッド部を構成するベース層に複数の環状凸条部が設けられ、この環状凸条部がトレッド面に露出することにより、キャップ層を構成するゴムが特に導電性に優れたものでない場合であっても、タイヤと路面との間で十分な導電性が確保され得る。その結果、トレッド部を構成するゴムに例えばシリカが配合された場合等においても、導電性に優れると共に高い転がり抵抗性能を備えたタイヤが提供され得る。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部拡大断面図である。
同図は、タイヤ１０の中心を通過し且つタイヤ赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面を示している。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。このタイヤ１０は、タイヤ赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈し、カーカス部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、トレッド部１４を有し、カーカス部１１を補強するベルト部１５が設けられている。

トレッド部１４は、架橋ゴムからなるトレッドゴム層１６を備えている。トレッドゴム層１６は、径方向外向きに凸となる略円弧状に形成されている。トレッドゴム層１６の外面は、路面と接地するトレッド面１７を構成している。トレッド面１７には、溝１８が設けられており、これにより、ランド部１９が形成されている。これら溝１８及びランド部１９によって、いわゆるトレッドパターンが形成されている。トレッドゴム層１６の構造については、後に詳述される。

サイドウォール部１２は、トレッド部１４の両端からバットレス部２２を介して径方向内向きに延びている。このサイドウォール部１２も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１２は、カーカス部１１の外傷を防止する。

ビード部１３は、ビードコア２０を備えている。ビードコア２０は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。

カーカス部１１は、カーカスプライ２１を備えている。カーカスプライ２１は、タイヤ１０の骨格を構成するものであり、トレッド部１４、サイドウォール部１２及びビード部１３の内周面に沿うように配置され、且つビードコア２０に架け回されている。また、ベルト部１５は、ベルトコードが架橋ゴムによって被覆されたものであり、カーカス部１１を覆って補強している。

なお、これらカーカス部１１、ベルト部１５、サイドウォール部１２、ビード部１３、等は、従来から採用されている一般的な方法により製造され、成形されたタイヤ１０においてこれらは、一体的に構成される。

前述のように、トレッド部１４は、架橋ゴムからなるトレッドゴム層１６を備えている。このトレッドゴム層１６とサイドウォール部１２との境界部分には、バットレス部２２が形成されている。本実施形態の特徴とするところは、トレッドゴム層１６の構造である。すなわち、トレッドゴム層１６は、ベース層２３及びキャップ層２４を備えた二層構造となっている点、タイヤ１０の未使用時（新品時）において、ベース層２３がトレッド面１７に露出している点、及びベース層２３は、後述の材料により形成され且つ後述の位置に配置されている点である。

図２は、トレッド部１４の要部拡大断面図である。
同図が示すように、ベース層２３は、径方向外方に突出した櫛状に形成されており、キャップ層２４は、このベース層２３を径方向外方から覆うように配置されている。ベース層２３及びキャップ層２４は、それぞれゴム（「トレッドゴム」と称される。）により構成されている。これらベース層２３及びキャップ層２４は、基材（ゴム）に架橋剤その他の配合物が添加されたものが、所定時間加熱（架橋）されることにより構成される。基材としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）のほかこれらの混合物が採用され得るが、特にスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）が採用されるのが好ましい。また、基材には、補強剤としてカーボンブラックやシリカ等が添加されていてもよい。また、その他各種充填剤が添加され得る。

本実施形態においては、これら補強剤等が採用されることによって、ベース層２３とキャップ層２４とは、その硬度が異なっている。すなわち、ベース層２３の硬度は、ＪＩＳＡ硬度が６０に設定されており、キャップ層２４の硬度は、ＪＩＳＡ硬度が６４に設定されている。ベース層２３及びキャップ層２４の硬度はこれらの値に限定されるものではないが、ベース層２３の硬度がキャップ層２４の硬度よりも小さく設定されており、且つ両者の硬度がＪＩＳＡ硬度５５以上６５以下に設定されていることが好ましい。ただし、本実施柄形態では、キャップ層２４にはシリカが配合されているが、ベース層２３にはシリカが配合されていない。

キャップ層２４の外周面（すなわちトレッド面１７）には、上記溝１８が設けられている。溝１８は、トレッド面１７に周方向に沿って環状に設けられている。本実施形態においては、この溝１８は、トレッド面１７の中央部及び当該中央部を中心にして軸方向に左右対称に設けられている（図１参照）。もっとも、溝１８は、さらに多数設けられていてもよいし、タイヤ赤道面Ｅを基準にして左右非対称に設けられていてもよいことは勿論である。

溝１８は、図２が示すようように、その内壁面形状が略Ｕ字状となるように形成されている。本実施形態においては、トレッドゴム層１６の厚み寸法Ｄは、１０ｍｍに設定されており、溝１８の深さ寸法ｄ１は、８．２ｍｍに設定されている。したがって、サブトレッドゲージＨ１（溝１８の内底面２８からトレッドゴム層１６の底面２５までの距離）は、１．８ｍｍに設定されている。もっとも、これら各寸法Ｄ、ｄ１、Ｈ１は、タイヤの仕様に応じて適宜設計変更なされるものである。

ベース層２３は、前述のように櫛状に形成されており、同図が示すように複数の凸条部２６（環状凸条部）を備えている。図１が示すように、これらベース層２３は、タイヤ１０の軸方向に沿って並設されており、各ベース層２３の凸条部２６は、ランド部１９の内部に埋設された状態で配置されている。具体的には、図２が示すように、ベース層２３は、４本の凸条部２６を備えている。各凸条部２６は、径方向（図２において左右方向）に並設されており、隣り合う各凸条部２６は、円弧部２７によって滑らかに連続されている。なお、凸条部２６の数は、４本に限定されるものではないが、一のランド部１９に２本〜５本設けられているのが好ましい。

凸条部２６の高さ寸法ｈ１は、上記溝１８の深さ寸法ｄ１の１５％〜５０％の範囲で適宜設定される。ここで、凸条部２６の高さ寸法ｈ１とは、凸条部２６の頂部から上記溝１８の内底面２８までの距離である。また、上記円弧部２７の基底部２９（ベース層の基底部）からトレッド面１７までの寸法Ｈは、８．０ｍｍに設定されている。したがって、トレッドゴム層１６の厚み寸法Ｄが１０ｍｍに設定されていることから、上記円弧部２７の基底部２９からトレッドゴム層１６の底面２５までの寸法からトレッドゴム層１６の底面２５までの寸法ｈ２は、２．０ｍｍに設定されていることになる。

ベース層２３とキャップ層２４との比率については、種々の設計変更が可能である。ベース層２３とキャップ層２４との比率とは、上記寸法ｈ２と上記寸法Ｈとの比率であるが、ｈ２：Ｈ＝１０：９０〜３０：７０の範囲が好ましく、さらに、ｈ２：Ｈ＝２０：８０〜３０：７０の範囲がより好ましい。

また、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として寸法Δｈの位置に位置し、Δｈ≦１．６ｍｍに設定されている。このように、寸法Δｈが１．６ｍｍ以下に設定されることによって、次のような作用効果がある。すなわち、仮にこの寸法Δｈが１．６ｍｍよりも大きく設定されると、タイヤ１０の摩耗末期（通常、残溝寸法が１．６ｍｍの時点）において、上記ベース層２３が全露出し、タイヤ１０の摩耗末期におけるグリップ性能が大きく低下する傾向にあるが、本実施形態のようにΔｈ≦１．６ｍｍに設定されることによって、タイヤ１０の摩耗末期においても、キャップ層２４がトレッド面１７に残存する割合が高く維持され、グリップ力の低下が抑制される。もっとも、本実施形態においては、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として、径方向外方（図２において上方）に位置するが、これに限定されるものではなく、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として、径方向内方（図２において下方）に位置するものであってもよい。

また、図１が示すように、本実施形態では、ベース層２３は、各ランド部１９の内部に形成された構造となっているが、かかる構造に限定されるものではない。すなわち、図３が示すように、各ベース層２３がそれらの下方（径方向内側）において、薄膜層３０を介して連続されていてもよい。このように、ベース層２３が連続されることによって、次のような利点がある。

まず、タイヤ１０が製造される場合においては、トレッドゴム層１６を構成するゴムシートが押出成形される。この工程は、具体的には、キャップ層２４を構成するゴム及びベース層２３を構成するゴムがそれぞれ別々にフィードされ、１つのダイプイレートによって同時に押し出されることによって、トレッドゴム層１６を構成するゴムシートが成形される。このことから、ベース層２３が上記薄膜層３０を介して連続されている場合には、上記ダイプレートによる押出作業が簡単になるという利点がある。また、上記薄膜層３０が設けられることによって、トレッド層１６の断面におけるベース層２３の面積割合が高くなり、その結果、タイヤ１０からの発熱がより一層抑制され、タイヤ１０の高速耐久性の向上に寄与するという利点もある。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

表１は、本発明の実施例１〜実施例６に係るタイヤの転がり抵抗性能及び電気抵抗値について、従来のタイヤ（比較例１〜比較例３）に対する比較試験が行われた結果が示されている。各実施例及び比較例に係るタイヤの電気抵抗値は、後述される電気抵抗試験に基づいて測定されたものであり、また、転がり抵抗性能は、比較例１に係るタイヤの転がり抵抗値を１００として、各実施例及び比較例に係るタイヤの転がり抵抗値が指数で表されることによって示されている。

各実施例及び比較例に係るタイヤの仕様は、２２５／５５Ｒ１６（サマータイヤ）である。溝深さ寸法ｄ１は、８．２ｍｍ、トレッドゴムゲージ（トレッドゴム層の厚み寸法Ｄ）は、１０．０ｍｍ、キャップゴムゲージ（ベース層の基底部からトレッド面までの寸法Ｈ）は、８．０ｍｍ、ベースゴムゲージ（ベース層の基底部からトレッド部の底面までの寸法ｈ２）は、２．０ｍｍ、サブトレッドゲージＨ１は、１．８ｍｍに設定されている。

各実施例及び各比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。
［実施例１］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は２本であり、トレッド面への露出本数は、２本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に大割合で配合されている。

［実施例２］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が５９である。凸条部の本数は２本であり、トレッド面への露出本数は、２本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に小割合で配合されている。

［実施例３］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が５９である。凸条部の本数は６本であり、トレッド面への露出本数は、２本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に小割合で配合されている。

［実施例４］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が５９である。凸条部の本数は１０本であり、トレッド面への露出本数は、４本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に小割合で配合されている。

［実施例５］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が５９である。凸条部の本数は１６本であり、トレッド面への露出本数は、８本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に小割合で配合されている。

［実施例６］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が７０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が３０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は１０本であり、トレッド面への露出本数は、４本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に大割合で配合されている。

［比較例１］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は１本であり、トレッド面への露出本数は、１本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に大割合で配合されている。

［比較例２］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が５９である。凸条部の本数は１本であり、トレッド面への露出本数は、１本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IIIタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に小割合で配合されている。

［比較例３］
キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が７０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。また、キャップ層を構成するゴムの組成は、配合Iタイプであり、所定量だけシリカが配合されている。
一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が３０％であり、ゴム硬度が６６であり、他の実施例及び比較例に比べて極端に硬くなっている。凸条部の本数は１０本であり、トレッド面への露出本数は、４本である。また、ベース層を構成するゴムの組成は、配合IVタイプであり、シリカが配合されておらず、カーボンブラックが相対的に大割合で配合されている。

次に、各実施例及び比較例に係るタイヤの電気抵抗値の試験方法について説明される。
図４は、タイヤの電気抵抗値を測定するための装置を模式的に示した図である。
この装置４０は、接地された絶縁板４１と、絶縁板４１上の配置された金属板４２と、試験体であるタイヤＴ（具体的には、上記各実施例及び比較例に係るタイヤ）を保持するタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを備えている。タイヤ取付軸４３は、導電体からなる。このタイヤＴの電気抵抗値試験は、ＪＡＴＭＡ規定に準拠したタイヤ／リムＡｓｓｙ電気抵抗値を測定することによって行われる。

タイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に排除され、且つ十分に乾燥される。リムは、導電体からなり、上記実施例及び比較例に係るタイヤのサイズ（２２５／５５Ｒ１６）に適合したものが採用される（本試験においては、アルミニウム合金製リム：１６×７−ＪＪ）。タイヤＴの内圧は、２００ｋＰａに設定され、タイヤＴには、規格最大負荷能力の８０％の荷重（本試験においては、５．３ｋＮ）が負荷される。試験環境温度（試験室温度）は、２５℃、湿度は、５０％に設定される。金属板４２は、表面が滑らかに研磨されており、その電気抵抗値は、１０Ω以下に設定される。絶縁板４１は、その電気抵抗値が１０^１２Ω以上に設定される。電気抵抗測定器４４の測定範囲は、１０^３〜１．６×１０^１６であり、試験電圧（印可電圧）が１０００Ｖに設定される。

装置４０は、同図が示すように配線される。具体的には、タイヤ取付軸４３が接地（アース）され、タイヤＴが載置される金属板４２と、タイヤ取付軸４３とが電気的に接続される。すなわち、金属板４２及びタイヤ取付軸４３を介して試験体であるタイヤＴに電圧が印可され、オームの法則（Ｖ＝ＩＲ Ｖ：電圧、Ｉ：電流、Ｒ：電気抵抗）から、タイヤＴの電気抵抗値が測定される。

試験は、次の要領で行われる。
(1) 前述のように予め離型剤や汚れが十分に排除され且つ十分に乾燥されたタイヤＴに石けん水を用いてリムが装着される。
(2) タイヤＴは、試験室内において２時間放置された後にタイヤ取付軸４３に取り付けられる。
(3) 慣らし負荷作業が行われる。具体的には、タイヤＴは、０．５分間上記所定の荷重が負荷される。そして、再び０．５分間上記荷重が負荷された後、さらに２分間上記荷重が負荷される。
(4) 上記試験電圧が印可され、５分経過した時点でタイヤ取付軸４３と金属板４２との間の電気抵抗値が電気抵抗測定器４４によって測定される。
(5) 試験電圧及び荷重が除去され、タイヤＴは、その径方向を中心として９０°（ｄｅｇｒｅｅ）回転され、その状態で、上記(3)(4)の要領で再び電気抵抗値が測定される。その後、タイヤＴは、同様に９０°づつ回転され、上記(3)(4)の要領で電気抵抗値が測定される。つまり、一のタイヤＴについて、４つのポイントにおいて電気抵抗値が測定され、これらの最大値が当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）として採用される。

一方、タイヤＴの転がり抵抗性能の試験については、比較例１に係るタイヤの転がり抵抗値を「１００」として、他の比較例及び実施例に係るタイヤの転がり抵抗値を指数で表すことによって行われる。この場合、試験速度が４０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ及び１２０ｋｍ／ｈに設定され、それぞれの速度において測定された数値の平均値が転がり抵抗値の指数として採用される。この指数は、その値が大きい程転がり抵抗値が大きく、すなわち、転がり抵抗性能が悪いことを示す。

この表が示すように、カーボンブラックの配合量が多いタイヤは、導電性が良いために電気抵抗値は低くなるが、転がり抵抗性能に劣る。また、カーボンブラックの配合量が多くなると導電性が良くなるため、凸条部の露出本数が少ない場合であっても、良好な導電性が示される。一方、カーボンブラックの配合量が少ないタイヤは、凸条部の露出本数が増大することによって、導電性が向上すると共に転がり抵抗性能も向上する。その原因は、ベース層の体積比率が相対的に大きくなるため、タイヤの転動に伴うエネルギーロスが小さくなるためであると考えられる。

本発明は、車両用車輪に採用される空気入りタイヤに適用され得る。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部拡大断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の要部拡大断面図である。 図３は、本発明の一実施形態の変形例に係るタイヤの要部拡大断面図である。 図４は、タイヤの電気抵抗値を測定するための装置を模式的に示した図である。

符号の説明

１０・・・タイヤ
１１・・・カーカス部
１２・・・サイドウォール部
１３・・・ビート部
１４・・・トレッド部
１５・・・ベルト部
１６・・・トレッドゴム層
１７・・・トレッド面
１８・・・溝
１９・・・ランド部
２３・・・ベース層
２４・・・キャップ層
２５・・・トレッドゴム層の底面
２６・・・凸条部
２７・・・円弧部
２８・・・内底部
２９・・・基底部
３０・・・薄膜層
４０・・・装置
４１・・・絶縁体
４２・・・金属板
４３・・・タイヤ取付軸
４４・・・電気抵抗測定器

Claims (4)

1. 径方向内側に配置されたベース層と、径方向外側に配置され、トレッド面を構成する外周面に溝が設けられることによってトレッドパターンを形成するキャップ層とを有するトレッド部を備え、
   ベース層には、軸方向に沿って複数並設され、径方向に突出すると共に周方向に延びる環状凸条部が形成されており、
   少なくとも一の環状凸条部は、未使用時において上記トレッド面に露出している空気入りタイヤ。
2. 上記キャップ層は、シリカが含有されており、
   上記ベース層は、シリカが含有されていない請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記溝が上記外周面に複数設けられることによって、当該外周面に複数の環状ランド部が形成されており、一の環状ランド部内に上記環状凸条部が複数配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ベース層の硬度は、上記キャップ層の硬度よりも小さく、且つＪＩＳＡ硬度が５５以上６５以下である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
   

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