JP4611451B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通電性能を保持しながら偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドゴム１０が、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性のゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性のゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の側面又は底面に至る導電部１３とを備え、キャップ部１２のゴム硬度がベース部１１のゴム硬度よりも高く、ベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪みにキャップ部１２を形成するゴムが充填されており、導電部１３が、前記分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられ且つ接地面からタイヤ径方向内側に延びる第１部分１３ａと、第１部分１３ａに連続して設けられ且つタイヤ幅方向に延びてトレッドゴム１０の側面又は底面に至る第２部分１３ｂとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費化と関係が深い転動抵抗の低減や、濡れた路面での制動性能（ＷＥＴ制動性能）の向上を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズ等の不具合を生じ易いという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性のトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電部を設けることで電気抵抗対策を講じた空気入りタイヤが開発されている。例えば下記特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、非導電性のトレッドゴムにタイヤ径方向に延びる導電部を設け、その導電部を通じて静電気を路面に放出するようにしている。この導電部は、接地面からトレッドゴムの内部を通って底面にまで到達し、静電気を放出するための導電経路を構成する。

下記特許文献２，３に記載の空気入りタイヤでは、ユニフォミティの悪化を防ぐことを目的として、非導電性のトレッドゴムにタイヤ幅方向に延びる導電部を設けている。この導電部は、リムと電気的に導通するサイドウォールゴム又はカーカスのトッピングゴムから、キャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ赤道の近傍で傾斜して接地面に露出する。ところが、この構造では、トレッドゴムの剛性の不均一化を引き起こし、偏摩耗を発生する傾向にあることが判明した。

即ち、上記のトレッドゴムでは、導電部が比較的密集し且つ接地面に近くなるタイヤ赤道の周辺部位が優先的に摩耗し、いわゆるセンター摩耗を生じやすいことが分かった。また、本出願人による下記特許文献４に記載の空気入りタイヤでは、摩耗の初期段階から通電性能を確実に発揮しうるように、導電部が枝分かれする構造を採用しており、かかる構造においては、導電部の密集する度合いが増すために偏摩耗の発生が顕著化する恐れがある。

特開平１０−８１１１０号公報 特開２００９−１２６２９１号公報 国際公開第２００９／０６６６０５号 特開２００９−１６１０７０号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を保持しながら偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性のゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備え、前記キャップ部のゴム硬度が前記ベース部のゴム硬度よりも高く、前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪みに前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、前記導電部が、前記分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられ且つ接地面からタイヤ径方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分に連続して設けられ且つタイヤ幅方向に延びて前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２部分とを有するものである。

本発明の空気入りタイヤでは、接地面からトレッドゴムの側面又は底面に至る導電部を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる。しかも、導電部の第１部分のタイヤ径方向内側では、ベース部をタイヤ幅方向に分断させていて、その分断箇所の窪みに、ベース部よりもゴム硬度の高いキャップ部を形成するゴムを充填しているため、該部位での剛性を高めて早期の摩耗を抑制できる。これにより、通電性能を保持しながら、偏摩耗の発生を抑えて摩耗性能を確保することができる。

また、トレッドゴムの表面に金型を押し当ててトレッドパターンを形成する際には、溝底の周辺でキャップ部の厚みが小さくなり、圧迫された導電部の第２部分が断線する恐れがあるが、本発明では、キャップ部のゴム硬度をベース部のゴム硬度よりも高くしているため、そのような第２部分の断線を防ぎやすくなり、通電性能を保持するのに有利な構造となる。

本発明では、前記導電部の第１部分が、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって延びるものが好ましい。かかる構成によれば、ベース部の分断箇所の窪みに導電部の第１部分が入り込みにくくなり、導電部を無駄に迂回させることなく導電経路を短く形成できるため、通電性能を保持するのに有利な構造となる。

本発明では、前記ベース部の分断幅が、前記第１部分の幅の±１０ｍｍの範囲内にあるものが好ましい。かかる構成によれば、導電部によって摩耗が促進される領域に、キャップ部を形成するゴムを的確に配して、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明では、前記トレッドゴムにタイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられ、前記主溝の形成箇所に対応して前記ベース部が分断されており、その分断箇所の窪みに前記キャップ部を形成するゴムが充填されているものでもよい。かかる構成によれば、パターン剛性が低下しがちな主溝の形成箇所に、キャップ部を形成する比較的硬質のゴムが多く配されるため、トレッドゴムの偏摩耗を抑制して摩耗性能を高めることができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 図１の要部拡大図 トレッドパターンを形成する様子を示す要部拡大図 本発明の別実施形態に係る導電経路を示す要部拡大図 トレッドパターンを形成した後のトレッド部を示す断面図 トレッドゴムの単体を概略的に示す断面図 トレッドゴムの成形工程を概略的に示す断面図 本発明の別実施形態に係るトレッド部を示す断面図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図 本発明の別実施形態に係るトレッドゴムを示す断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

カーカス層７のビード部１外周には、不図示のリムに接するリムストリップゴム４が配されている。また、カーカス層７のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム９が配されている。本実施形態では、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９が、それぞれ導電性のゴムで形成されている。

カーカス層７のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層８を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。

トレッド部３に配されるトレッドゴム１０は、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性のゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に配されるベース部１１と、導電性のゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム１０の底面に至る導電部１３とを備える。本実施形態では、トレッドゴム１０の両端部にサイドウォールゴム９の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造を採用している。

ここで、導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性のゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１３を形成する導電性のゴムは、導電部１３の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に準拠して求められる。

このタイヤＴでは、ベース部１１とキャップ部１２の両方を非導電性のゴムで形成しているため、非導電性のトレッドゴムを使用することによる改善効果（トレッドゴム１０をシリカ高配合とした場合には燃費性能やＷＥＴ制動性能の向上効果）を良好に高められる。導電部１３は、タイヤ赤道Ｃの近傍で傾斜して接地面に露出するとともに、キャップ部１２とベース部１１との間をタイヤ幅方向に延びてカーカス層４に接している。車体やタイヤで発生した静電気は、リム、リムストリップゴム４、サイドウォールゴム９、カーカスプライのトッピングゴム及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。

キャップ部１２のゴム硬度Ｈｃはベース部１１のゴム硬度Ｈｂよりも高く、ゴム硬度Ｈｃは６７±５°、ゴム硬度Ｈｂは５７±５°が例示される。これらの硬度差Ｈｃ−Ｈｂは、１〜２０°の範囲内にあることが好ましく、３〜１５°の範囲内にあることがより好ましい。この硬度差が１°未満であると、後述する摩耗性能の改善効果が小さくなる傾向にあり、この硬度差が２０°を超えると、キャップ部１２が硬過ぎて又はベース部１１が軟らか過ぎて他のタイヤ性能を損なう恐れがある。上記ゴム硬度の数値は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定した値である。

このトレッドゴム１０では、図２に拡大して示すように、ベース部１１がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪み１４にキャップ部１２を形成するゴムが充填されている。導電部１３は、その分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられ且つ接地面からタイヤ径方向内側に延びる第１部分１３ａと、その第１部分１３ａに連続して設けられ且つタイヤ幅方向に延びてトレッドゴム１０の底面に至る第２部分１３ｂとを有する。

かかる構成により、第１部分１３ａが比較的密集し且つ接地面に近くなるタイヤ赤道Ｃの周辺部位に、キャップ部１２を形成するゴム硬度の高いゴムが多く配され、該部位での剛性を高めて早期の摩耗を抑制できる。つまり、このトレッドゴム１０は、キャップ部１２の局所的なボリューム増によって、第１部分１３ａによる剛性低下を相殺するものであり、それによりトレッドゴム１０の剛性を均一化して、偏摩耗の発生を抑制することができる。同時に、キャップ部１２のボリューム増によりコーナリングパワーが増すため、乾燥路面での操縦安定性能の向上にも資する。

また、図３に示すように、トレッドゴム１０の表面に金型４０を押し当ててトレッドパターンを形成するに際しては、溝底の周辺でキャップ部１２の厚みが小さくなるものの、このトレッドゴム１０では、キャップ部１２が硬いために第２部分１３ｂの断線を防ぎやすくなり、通電性能を良好に保持することができる。

ベース部１１は、タイヤのユニフォミティを確保する観点から、本実施形態のようにタイヤ赤道Ｃを含む中央域にて分断され、該中央域に導電部１３の第１部分１３ａが設けられることが好ましい。同じくユニフォミティを高めるうえでは、ベース部１１の分断が左右均等に、具体的には、分断したベース部１１の端部から窪み１４までの左右の幅寸法の比率１１ＷＬ／１１ＷＲが１．０±０．２となることが好ましい。

ベース部１１の分断幅１４Ｗは、トレッドゴム１０の幅１０Ｗの２〜１０％であることが好ましく、これが２％未満であると、偏摩耗の抑制効果が小さくなる傾向にあり、１０％を超えると、第１部分１３ａが過度に幅広になると共に、転がり抵抗が大きくなる傾向にある。また、偏摩耗を的確に抑制するうえで、分断幅１４Ｗは、第１部分１３ａの幅１３Ｗの±１０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。この幅１３Ｗは、ベース部１１の外周面から接地面に至るまでの区間で計測され、本実施形態では第１部分１３ａが傾斜する区間となる。

本実施形態では、第１部分１３ａがベース部１１の外周面からタイヤ径方向外側に向かって延びているため、窪み１４に第１部分１３ａが入り込みにくくなり、導電部１３を無駄に迂回させることなく導電経路を短く形成できる。これに対し、図４のように、第１部分１３ａが窪み１４の上方からタイヤ径方向外側に延びていると、特にトレッドパターンを形成する際に第１部分１３ａが窪み１４に入り込むことがあり、導電部１３が無駄に遠回りして導電経路が複雑になる。

本実施形態では、第１部分１３ａが窪み１４よりも幅広で、即ち幅１３Ｗが分断幅１４Ｗよりも大きく、窪み１４ではなくベース部１１のタイヤ径方向外側にて導電部１３が接地面に露出する。導電部１３は、第１部分１３ａの幅１３Ｗを適度に有しながら、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を確保してパターンデザインの自由度を高めている。それでいて、第１部分１３ａは、導電経路が冗長にならないよう、ベース部１１の分断箇所のタイヤ径方向外側で直線状に傾斜して延びている。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

導電部１３は、リム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられ、静電気を路面に放出するための導電経路を構成する。このタイヤＴにおいて、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム４及びサイドウォールゴム９のうち、何れか又は全てを非導電性のゴムで形成することも可能であり、その場合には、サイドウォールゴム９、リムストリップゴム４、或いはリムに接触するリムストリップゴム４の外壁面にまで導電部１３を延長させればよい。また、ベルト層６やベルト補強層８のトッピングゴムを非導電性のゴムで形成することも可能である。

トレッドゴム１０の表面には、図３のように金型４０が押し当てられ、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成される。図５に示すように、トレッドパターンを形成したトレッドゴム１０には、タイヤ周方向に沿って延びる主溝１５が設けられる。第１部分１３ａが無駄に迂回しないように、主溝１５の形成箇所は、ベース部１１の分断箇所のタイヤ径方向外側を避け、分断幅１４Ｗの区間から外れていることが好ましく、幅１３Ｗの区間よりもタイヤ幅方向外側に位置することがより好ましい。

空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について、図６，７を参照しながら簡単に説明する。図６は、トレッドゴム１０を単体で示した断面図である。記載を省略しているが、実際にはトレッドゴム１０の内周にベルト層６とベルト補強層８が配設されている。このトレッドゴム１０を、カーカス層７やサイドウォールゴム９など他のタイヤ構成部材と組み合わせることにより、図１に示した空気入りタイヤＴが製造できる。このタイヤＴは、トレッドゴム１０に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。

まず、図７（Ａ）に示すように、成形ドラムの外周面などで構成される成形面４１に非導電性のゴムを貼り付け、タイヤ幅方向に分断されたベース部１１を成形する。このベース部１１の成形は、押出成形法やリボン巻き工法により行うことができる。押出成形法とは、所定の断面形状を有する帯状ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法であり、リボン巻き工法とは、小幅のゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて所望の断面形状を成形する工法である。

次に、図７（Ｂ）に示すように、非導電性のゴムによりキャップ部１２の半分１２Ｌを成形する。このとき、キャップ部１２を形成するゴムを窪み１４に充填するとともに、後工程で導電部１３を載せるための斜面１６を、ベース部１１の分断箇所のタイヤ径方向外側に形成する。斜面１６は、分断されたベース部１１の片方の外周面から他方のタイヤ径方向外側にまで延びる。キャップ部１２の成形は、押出成形法又はリボン巻き工法により行うことができる。

続いて、図７（Ｃ）に示すように、導電性のゴムにより導電部１３を成形する。導電部１３は、接地面から斜面１６とベース部１１の上を通ってトレッドゴム１０の底面に至るように延在し、第１部分１３ａが斜面１６に載り、それに連続する第２部分１３ｂがベース部１１に載る。導電部１３の成形は、シート状ゴム部材の配置により、若しくはリボン巻き工法により行われ、それらを併用することも可能である。

導電部１３を形成した後は、図７（Ｄ）に示すように、非導電性のゴムでキャップ部１２の残り半分１２Ｒを成形することにより、図６に示したトレッドゴム１０が得られる。この例では、第２部分１３ｂがトレッドゴム１０の底面に到達しているが、キャップ部１２の端部をベース部１１の端部に合わせて、第２部分１３ｂをトレッドゴム１０の側面に露出させ、そのうえでサイドウォールゴム９などに接触させるようにしても構わない。

図８に示すように、本発明の別実施形態に係るトレッドゴム１０では、主溝１５の形成箇所に対応してベース部１１が分断されており、その分断箇所の窪み１７にキャップ部１２を形成するゴムが充填されている。主溝１５の形成箇所では、パターン剛性が低下して摩耗が早まる傾向にあるが、このようにキャップ部１２を形成する硬質のゴムを多く配することにより、トレッドゴム１０の摩耗の均一化を促して偏摩耗の発生を抑制できる。このトレッドゴム１０を成形する際には、ベース部１１の成形後であって導電部１３の成形前に、キャップ部１２を形成するゴムを窪み１７に充填すればよい。

また、図８の例では、主溝１５の溝底の周辺にキャップ部１２を形成するゴムが多く配されるため、図３のようにトレッドパターンを形成するに際し、金型４０による圧迫に抗して第２部分１３ｂの断線を効果的に防止でき、通電性能を保持するのに有利な構造となる。更に、主溝１５の溝底にてキャップ部１２の厚みを確保できることから、経年劣化により溝底に生じるクラック（オゾンクラック）を抑制するうえでも有効である。かかる作用効果を確実に奏するうえで、主溝１５下におけるベース部１１の分断幅１７Ｗは、主溝１５の溝幅１５Ｗと同等以上であることが好ましい。

［別実施形態］
（１）前述の実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含む中央域にてベース部１１を分断し、その中央域に導電部１３の第１部分１３ａを設けた例を示したが、本発明では、図９に示すように中央域からオフセットした箇所でベース部１１を分断し、その分断箇所のタイヤ径方向外側に第１部分１３ａを設けても構わない。

（２）本発明では、図１０に示すように、導電部１３がタイヤ径方向外側に延びる枝部分１３ｃを有する構造でもよい。かかる場合には、密集した導電部１３により偏摩耗の発生が顕著化する恐れがあるため、本発明の構造が特に有用となる。第１部分１３ａから延びる枝部分１３ｃは、接地面に少なくとも１本が露出することが好ましく、それによって摩耗の初期段階から導電部１３が接地面に露出しやすくなり、通電性能を有効に確保できる。第２部分１３ｂから延びる枝部分１３ｃは、キャップ部１２の内部で終端しているものの、トレッドゴム１０の摩耗に伴って接地面に露出し、導電部１３と路面との接触頻度を確保して通電性能を摩耗末期まで維持しやすくなる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは２４５／５５Ｒ１９であり、トレッドゴムを構成するキャップ部のゴム硬度Ｈｃは６７°、ベース部のゴム硬度Ｈｂは５７°である。但し、比較例３では、ゴム硬度Ｈｃ，Ｈｂをそれぞれ６２°としている。

（１）通電性能
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて電気抵抗値を測定した。

（２）摩耗性能
１２０００ｋｍの距離を走行後、タイヤ幅方向の中央側と外側とで主溝の摩耗量を測定し、それらの比（外側／中央側）を評価した。数値が１．０に近いほど摩耗が均一化され、摩耗性能に優れていることを示す。

（３）ユニフォミティ（ＵＦ）
ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、空気圧２００ｋＰａとしたタイヤを荷重６４０Ｎが負荷されるように回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生するタイヤ横方向の力の変動量を測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほどユニフォミティに優れていることを示す。

（４）コーナリングパワー（ＣＰ）
フラットベルト式コーナリング試験機を用いてコーナリングパワーを測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほどコーナリングパワーが高いことを示す。

（５）操縦安定性能（Ｄｒｙ）
実車に装着して乾燥路面を走行し、ドライバーの官能試験により評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。

（６）転がり抵抗（ＲＲ）
転がり抵抗試験機により転がり抵抗を測定し、その逆数にて評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗に優れていることを示す。

ベースを分断しないトレッドゴムにおいて、導電部を備えないものを比較例１、図６のような導電部を備えたものを比較例２とした。更に、トレッドゴムのゴム硬度以外は実施例１と同じであるものを比較例３とした。また、ベース部を分断したトレッドゴムにおいて、図６のような導電部を備えたものを実施例１，２、図４のような導電部を備えたものを実施例３、図９のように導電部をオフセットしたものを実施例４、図８のように主溝下でベース部を分断したものを実施例５とした。分断幅１４Ｗは、比較例３及び実施例１，２，４，５で１５ｍｍ、実施例３で３０ｍｍとした。幅１３Ｗは、比較例２，３及び実施例１，３，４，５で２５ｍｍ、実施例２で４５ｍｍとした。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、導電部を備えていない比較例１では、通電性能が付与されていない。また、ベース部を分断していない比較例２や、キャップ部がベース部と同じゴム硬度である比較例３では、通電性能が付与されているものの、センター摩耗を生じて摩耗性能が損なわれている。これらに対し、実施例１〜５では、通電性能を保持しながら偏摩耗の発生を抑制することができている。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
７ カーカス層
９ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１１ ベース部
１２ キャップ部
１３ 導電部
１３ａ 第１部分
１３ｂ 第２部分
１３Ｗ 第１部分の幅
１４ 窪み
１４Ｗ ベース部の分断幅
１５ 主溝
１７ 窪み

Claims (4)

1. 一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に配されるトレッドゴムが、非導電性のゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性のゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性のゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に至る導電部とを備え、
   前記キャップ部のゴム硬度が前記ベース部のゴム硬度よりも高く、前記ベース部がタイヤ幅方向に分断され、その分断箇所の窪みに前記キャップ部を形成するゴムが充填されており、
   前記導電部が、前記分断箇所のタイヤ径方向外側に設けられ且つ接地面からタイヤ径方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分に連続して設けられ且つタイヤ幅方向に延びて前記トレッドゴムの側面又は底面に至る第２部分とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記導電部の第１部分が、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって延びる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベース部の分断幅が、前記第１部分の幅の±１０ｍｍの範囲内にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムにタイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられ、前記主溝の形成箇所に対応して前記ベース部が分断されており、その分断箇所の窪みに前記キャップ部を形成するゴムが充填されている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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