CN102275467B

CN102275467B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN102275467B
Application number: CN2010102825231A
Authority: CN
Inventors: 川上和纪
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2010-06-09
Filing date: 2010-09-14
Publication date: 2013-11-27
Anticipated expiration: 2030-09-14
Also published as: EP2394826A1; US20110303332A1; CN102275467A; JP4611451B1; JP2011255788A; EP2394826B1; US8905096B2

Abstract

本发明的课题在于，提供一种能保持通电性能，并能抑制偏磨损产生的充气轮胎。解决手段为，胎面橡胶(10)包括：盖部(12)，由非导电性橡胶形成且构成接地面；基底部(11)，由非导电性橡胶形成且配置于盖部(12)的轮胎径向内侧；导电部(13)，由导电性橡胶形成且从接地面至胎面橡胶(10)的侧面或底面，盖部(12)的橡胶硬度比基底部(11)的橡胶硬度还高，基底部(11)在轮胎宽度方向被截断，在该截断处的凹部填充有形成盖部(12)的橡胶，导电部(13)具有：第1部分(13a)，设置于所述截断处的轮胎径向外侧，且从接地面延伸至轮胎径向内侧；第2部分(13b)，连接于第1部分(13a)而设置且向轮胎宽度方向延伸至胎面橡胶(10)的侧面或底面。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，该充气轮胎能使车身或轮胎上所产生的静电荷释放到路面。

背景技术

近年来，提出了一种与将二氧化硅以高配合比例混合于胎面橡胶的胎面橡胶的充气轮胎，目的在于减小与车辆燃料费下降有很大关系的滚动阻力和提高在湿路面上的制动性能(湿制动性能)。但是，这种胎面橡胶与以高配合比例混合碳黑的胎面橡胶相比，具有高电阻，因而阻碍了车身或轮胎上所产生的静电荷被释放到路面。因此，具有易产生无线电噪声等不良状况的问题。

于是，开发了一种充气轮胎，该充气轮胎以如下方式解决电阻问题：在混合了二氧化硅等的非导电性胎面橡胶上设置混合了碳黑等的导电部。例如，在下述专利文献1记载的充气轮胎中，非导电性胎面橡胶上设置向轮胎径向延伸的导电部，通过该导电部将静电荷释放到路面。该导电部从接地面穿过胎面橡胶内部直至底面，构成用于释放静电荷的导电路径。

在下述专利文献2、3所记载的充气轮胎中，以防止均匀性恶化为目的，在非导电性胎面橡胶上设置向轮胎宽度方向延伸的导电部。该导电部，从与轮辋电导通的胎侧橡胶或者帘布层的顶覆橡胶(toppingrubber)，在盖部和基底部之间向轮胎宽度方向延伸，在轮胎赤道附近倾斜而露出于接地面。但是，发现，在该构造中，有引起胎面橡胶刚性不均一化、产生偏磨损的倾向。

即，可知，在上述的胎面橡胶中，导电部比较密集，且接近接地面的轮胎赤道的周边部位先被磨损，容易产生所谓的中央磨损。另外，在由本申请人所提出的下述专利文献4所记载的充气轮胎中，为了从磨损的初期阶段就可靠地能发挥其导电性能，采用了导电部分支的结构，在该结构中，由于导电部的密集程度增加，可能使偏磨损情况的发生显著。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】特开平10-81110号公报

【专利文献2】特开2009-126291号公报

【专利文献3】国际公开第2009/066605号

【专利文献4】特开2009-161070号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎能够保持通电性能且抑制偏磨损的产生。

解决问题的手段

通过下文所描述的本发明可以达到所述目的。即，本发明的充气轮胎包括：一对胎圈部；胎侧部，从所述各胎圈部向轮胎直径方向外侧延伸；胎面部，连接于所述各胎侧部的轮胎径向外侧端，其特征在于，配置于所述胎面部的胎面橡胶具有：盖部，由非导电性橡胶形成，且构成接地面；基底部，由非导电性橡胶形成且配置于所述盖部的轮胎径向内侧；导电部，由导电性橡胶形成且从接地面至所述胎面橡胶的侧面或者底面，所述盖部的橡胶硬度比所述基底部的橡胶硬度还高，所述基底部在轮胎宽度方向被截断，该截断处的凹部填充有形成所述盖部的橡胶，所述导电部具有：第1部分，设置于所述截断处的轮胎径向外侧，且从接地面延伸至轮胎径向内侧的；第2部分，连接于所述第1部分而设置且向轮胎宽度方向延伸至所述胎面橡胶的侧面或者底面。

在本发明的充气轮胎中，可以通过从接地面至胎面橡胶的侧面或底面的导电部，将在车身或轮胎上产生的静电荷释放到路面。而且，由于在导电部的第1部分的轮胎径向内侧，使基底部在轮胎宽度方向上被截断，在该截断处的凹部填充有形成盖部的橡胶，该橡胶比基底部的橡胶硬度高，因此，能够提高在该部位的刚性从而抑制早期磨损。据此，能够保持通电性能，且抑制偏磨损的产生从而确保磨损性能。

另外，在将模具压紧在胎面橡胶的表面从而形成胎面花纹时，在沟槽底周边，盖部的厚度变小，被压迫的导电部第2部分有可能断线。但在本发明中，由于盖部的橡胶硬度比基底部的橡胶硬度还高，容易防止那样的第2部分的断线，因此有利于保持通电性能。

在本发明中，优选地，所述导电部的第1部分从所述基底部的外周面向着轮胎径向外侧延伸。根据该结构，由于导电部的第1部分难以伸入基底部截断处的凹部，因而不用徒劳地迂回导电部而能够形成短的导电路径，因此有利于保持通电性能。

在本发明中，优选地，所述基底部的截断宽度在所述第1部分的宽度±10mm的范围内。根据该结构，在由于导电部而磨损增强的区域，恰当配置形成盖部的橡胶，因此能够有效地抑制偏磨损。

在本发明中，在所述胎面橡胶上设置向沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽，所述基底部与所述主沟槽的形成处相对应地被截断，在该截断处的凹部也可以用形成盖部的橡胶填充。根据该结构，由于在花纹刚性容易降低的主沟槽形成处，配置许多形成盖部的比较硬质的橡胶，就能够抑制胎面橡胶的偏磨损，提高磨损性能。

附图说明

图1是显示本发明充气轮胎的一例的轮胎子午线剖面图。

图2是图1的主要部分放大图；

图3是显示形成胎面花纹情况的主要部分放大图；

图4是显示本发明的其他实施方案的导电路径的主要部分放大图；

图5是显示形成胎面花纹后的胎面部的剖面图；

图6是示意性地显示胎面橡胶单体的剖面图；

图7是示意性地显示胎面橡胶的成形工序的剖面图；

图8显示本发明其他实施方案的胎面部的剖面图；

图9显示本发明其他实施方案的胎面橡胶的剖面图；

图10显示本发明其他实施方案的胎面橡胶的剖面图。

附图标记说明

1胎圈部；2胎侧部；3胎面部；4垫带橡胶；7帘布层；9胎侧橡胶；10胎面橡胶；11基底部；12盖部；13导电部；13a第1部分；13b第2部分；13W第1部分的宽度；14凹部；14W基底部的截断宽度；15主沟槽；17凹部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方案进行说明。图1所示的充气轮胎T包括：一对胎圈部1；胎侧部2，从所述各胎圈部1向轮胎径向外侧延伸；胎面部3，连接于所述各胎侧部2的轮胎径向外侧端。在胎圈部1上配置有用橡胶包覆钢丝等会聚体而构成的环形胎圈1a以及由硬质橡胶构成的胎边芯1b。

在一对胎圈部1之间配置有环状(toroid)的帘布层7，其端部介由胎圈1a呈卷绕状卡止。帘布层7由至少一层(在本实施方案中是两层)帘布层片构成。该帘布层片由顶覆橡胶包覆帘线而构成，这些帘线以相对于轮胎赤道C成大致90°的角延伸。帘布层7的内圆周上设有用于保持气压的内衬橡胶5。

在帘布层7的胎圈部1的外圆周上配置有垫带橡胶4，该垫带橡胶连接在未图示的轮辋上。另外，帘布层7的胎侧部2的外圆周上配置有胎侧橡胶9。在本实施方案中，帘布层片的顶覆橡胶、垫带橡胶4和胎侧橡胶9分别由导电性橡胶形成。

在帘布层7的胎面部3的外圆周上配置有带束层6，该带束层由多层(在本实施方案中为两层)带束层片构成。各带束层片通过将相对于轮胎赤道C倾斜延伸的帘线用顶覆橡胶包覆而形成，该帘线在层片间以相反的方向彼此交叉的方式积层。此外，在带束层6的外圆周上配置有带束增强层8，该带束增强层将实质上在轮胎圆周方向上延伸的帘线用顶覆橡胶包覆而形成，但根据需要也可以省略。

配置于胎面部3的胎面橡胶10包括：盖部12，由非导电性橡胶形成，且构成接地面；基底部11，由非导电性橡胶形成且配置于盖部12的轮胎径向内侧；导电部13，由导电性橡胶形成且从接地面至胎面橡胶10的底面。在本实施方案中，采用了所谓的胎侧在胎面上面(sideon tread)的结构，即，胎侧橡胶9的端部被承载于胎面橡胶10的两端部上。

此处，导电性橡胶是指体积电阻率不足10⁸Ω·cm的橡胶，例如，在生胶中作为增强剂以高比例混合碳黑而制作。除了碳黑之外，混合碳纤维或石墨等碳族，以及金属粉末、金属氧化物、金属薄片和金属纤维等金属类的公知的导电性添加材料也能得到导电性橡胶。另外，非导电性橡胶是指体积电阻率为10⁸Ω·cm以上的橡胶，例如，通过在生胶中作为增强剂以高比例混合二氧化硅而制作。

作为所述的生胶，可以举出：天然橡胶、丁苯橡胶(SBR)、聚丁橡胶(BR)、异戊橡胶(IR)、丁基橡胶(IIR)等，这些材料可以单独使用或者两2种以上混合使用。所述生胶可以适当地与硫化剂、硫化促进剂、增塑剂、防老剂等混合。

从提高导电部13的耐久性和通电性能的观点出发，形成导电部13的导电性橡胶，优选满足：氮吸附比表面积：N₂SA(m²/g)×碳黑的混合量(质量％)为1900以上，优选为2000以上，并且，酞酸二丁酯吸收量：DBP(ml/100g)×碳黑的混合量(质量％)为1500以上，优选为满足1700以上的混合。N₂SA依据ASTM D3037-89求得，DBP依据ASTM D2414-90求得。

在该轮胎T中，由于基底部11和盖部12都是以绝缘非导电性橡胶形成的，能良好地提高由于使用非导电性胎面橡胶而产生的改善效果(在胎面橡胶10中以高比例混合二氧化硅的情况下，燃料效率和WET制动性能的提高效果)。导电部13在轮胎赤道C附近倾斜而露出于接地面，并且在盖部12和基底部11之间向轮胎宽度方向延伸而与帘布层7接触。在车身或者轮胎上产生的静电荷，通过介由轮辋、垫带橡胶4、胎侧橡胶9，帘布层片的顶覆橡胶及导电部13的导电路径，释放到路面。

盖部12的橡胶硬度Hc比基底部11的橡胶硬度Hb还高，作为例子，示出了橡胶硬度Hc为67±5°，橡胶硬度Hb为57±5°的例子。优选地，这些硬度差Hc-Hb在1-20°范围内，更优选地，其在3-15°范围内。如果该硬度差小于1°，则下文所述的改善效果有减小的倾向，如果该硬度差超过20°，则盖部12过硬或者基底部11过软，可能有损轮胎的其他性能。所述的橡胶硬度值是根据JISK6253的弹簧式硬度计硬度试验(typeA)测定的值。

在该胎面橡胶10中，如图2中放大所示的那样，基底部11在轮胎宽度方向上被截断，该截断处的凹部14由形成盖部12的橡胶填充。导电部13具有：第1部分13a，设置于该截断处的轮胎径向外侧且从接地面延伸至轮胎径向内侧；第2部分13b，与所述第1部分13a连续而设置且向轮胎宽度方向延伸至胎面橡胶10的底面。

根据该结构，在第1部分13a比较密集且接近于接地面的轮胎赤道C的周边部位，配置许多形成盖部12的橡胶硬度高的橡胶，由此提高在该部位的刚性从而抑制早期磨损。也就是说，该胎面橡胶10是通过增加盖部12的局部容量来抵消因第1部分13a而产生的刚性降低的结构，据此，使胎面橡胶10的刚性变均匀，从而能够抑制偏磨损的产生。同时，由于盖部12的容量的增加而使轮胎侧抗力(corneringpower)增加，因此也有利于提高在干燥路面的操作稳定性。

另外，如图3所示的那样，在将模具40压紧在胎面橡胶10的表面而形成胎面花纹时，在沟槽底周边，盖部12的厚度变小，但在该胎面橡胶10中，由于盖部12较硬，因而容易防止第2部分13b的断线，从而能够良好地保持通电性能。

从确保轮胎的均匀性的观点出发，基底部11，优选地，如本实施方案那样在包含轮胎赤道C的中央区域被截断，在该中央区域设置导电部13的第1部分13a。同样地，在提高均匀性的基础上，优选地，基底部11被左右均等地截断，具体地，从截断的基底部11的端部到凹部14的左右的宽度尺寸比例11WL/11WR为1.0±0.2。

优选地，基底部11的截断宽度14W是胎面橡胶10的宽度10W的2-10％，如果不足2％，则偏磨损的抑制效果有减小的倾向，如果超过10％，第1部分13a的宽度过宽，并且，滚动阻力有增大的倾向。另外，在确实抑制偏磨损的基础上，优选地，截断宽度14W在第1部分13a的宽度13W±10mm的范围内。该宽度13W在从基底部11的外周面到接地面之间的区域中计测，在本实施方案中为第1部分13a倾斜的区域。

在本实施方案中，由于第1部分13a从基底部11的外周面向轮胎径向外侧延伸，因此第1部分13a难以伸入凹部14，不用徒劳地迂回导电部13而能够形成短的导电路径。与此相对，如图4那样，若第1部分13a从凹部14上方向轮胎径向外侧延伸，特别是形成胎面花纹时第1部分13a有可能伸入凹部14，导电部13就会徒劳绕远而使导电路径变得复杂。

在本实施方案中，第1部分13a的宽度比凹部14的宽，即，宽度13W比截断宽度14W还大，导电部13不是在凹部14处而是在基底部11的轮胎径向外侧处露出于接地面。导电部13适当地具有第1部分13a的宽度13W，且使其顶端部向轮胎宽度方向延伸，确保其在接地面上的露出频率从而提高花纹设计的自由度。但是，为了不使导电路径变得冗长，第1部分13a在基底部11的截断处的轮胎径向外侧以直线状倾斜并延伸。

露出导电部13的接地面是指，在标准轮辋上进行轮辋组装、填充正规内压的状态下，将轮胎垂直放置在平坦的路面上，施加正规负荷时接触路面的胎面部的表面。正规轮辋是在包含轮胎所根据的规格的规格体系中，该规格按照不同轮胎而决定的轮辋，例如，如果是JATMA就是标准轮辋，如果是TRA就是“设计轮辋(Design Rim)”，如果是ETRTO就是“测量轮辋(Measuring Rim)”。

正规内压是在包含轮胎所根据的规格的规格体系中，各规格按照不同轮胎而决定的气压，如果是JATMA就是最高气压，如果是TRA就是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO就是“INFLATIONPRESSURE”，但如果轮胎是小汽车用轮胎时则为180KPa。另外，正规负荷是在包含轮胎所根据的规格的规格体系中，各规格按照不同轮胎而决定的负荷，如果是JATMA就是最大负荷能力，如果是TRA就是所述表记载的最大值，如果是ETRTO就是“LOAD CAPACITY”，但如果轮胎是小汽车用轮胎时则为内压180KPa对应负荷的85％。

导电部13以连接在轮辋或者能从轮辋通电的橡胶上的方式设置，构成能使静电荷释放到路面的导电路径。在该轮胎T中，帘布层片的顶覆橡胶、垫带橡胶4、及胎侧橡胶9中，任一个或者全部也可以由非导电性橡胶形成，在这种情况下，使导电部13延长到胎侧橡胶9、垫带橡胶4或者与轮辋相接触的垫带橡胶4的外壁面就可以了。另外，带束层6和带束增强层8的顶覆橡胶也可以由非导电性橡胶形成。

在胎面橡胶10的表面上，如图3那样，压紧模具40，形成满足所要求的轮胎性能和使用条件的各种胎面花纹。如图5所示的那样，在形成了胎面花纹的胎面橡胶10上，设置有沿着轮胎圆周方向延伸的主沟槽15。为了减少第1部分13a徒劳迂回，主沟槽15的形成处优选地，避开基底部11的截断处的轮胎径向外侧，离开截断宽度14W的区域；更优选地，其位于比宽度13W的区域更靠近轮胎宽度方向外侧的位置。

对于制造充气轮胎T的方法的一例，参照图6、7进行简要的说明。图6是单体显示胎面橡胶10的剖面图。虽然省略了说明，但实际上胎面橡胶10的内圆周上设置有带束层6和带束增强层8。通过将该胎面橡胶10与帘布层7或者胎侧橡胶9等其他的轮胎构成零件组合，就能制造出图1所示的充气轮胎。由于该轮胎T除了与胎面橡胶10相关的点之外，能用与现有的轮胎制造工序相同地制造出来，因此，以胎面橡胶的成形工序为重点进行说明。

首先，如图7(A)所示的那样，在以成形鼓(drum)的外周面等构成的成型面41上粘贴非导电性橡胶，由此成形出在轮胎宽度方向上被截断的基底部11。该基底部11的成形，能够通过挤压成形法或带绕法来进行。挤压成形法是指，挤压成形具有一定截面形状的带状橡胶构件，连接其端部之间从而使其成形为环状的方法，带绕法是指，使宽度小的橡胶条在轮胎圆周方向螺旋状缠绕从而成形为所期望的截面形状的方法。

接着，如图7(B)所示的那样，由非导电性橡胶成形出盖部12的一半12L。此时，将形成盖部12的橡胶填充在凹部14中，并且，在基底部11的截断处的轮胎径向外侧形成用于在后续工序中承载导电部13的斜面16。斜面16从截断的基底部11的一侧外周面延伸至另一侧轮胎径向外侧。盖部12的成形能够通过挤压成形法或带绕法来进行。

接着，如图7(C)所示的那样，由导电性橡胶成形出导电部13。导电部13，以从接地面通过斜面16和基底部11上至胎面橡胶10的底面的方式延伸，第1部分13a承载于斜面16上，与其相连的第2部分13b承载于基底部11上。导电部13的成形通过薄片状橡胶构件的配置或者带绕法来进行，也可以将两者并用。

形成导电部13后，如图7(D)所示的那样，通过用非导电性橡胶成形出盖部12的剩下的一半12R，就能得到图6所示的胎面橡胶10。在该例中，第2部分13b达到胎面橡胶10的底面，但是，以如下方式构成也可，即：使盖部12的端部与基底部11的端部结合，使第2部分13b露出于胎面橡胶10的侧面，在此基础上，使其接触胎侧橡胶9等。

如图8所示的那样，在本发明的其他实施方案的胎面橡胶10中，与主沟槽15的形成处对应而截断基底部11，在该截断处的凹部17填充形成盖部12的橡胶。在主沟槽15的形成处，花纹刚性降低，有提前磨损的倾向，但通过这样配置许多形成盖部12的硬质橡胶，能促进胎面橡胶10磨损的均匀化、抑制偏磨损。在成形该胎面橡胶10时，在基底部11成形后导电部13成形前，将形成盖部12的橡胶填充在凹部17就可以。

另外，在图8的例子中，由于在主沟槽15的沟槽底周边配置了许多形成盖部12的橡胶，因此，如图3所示那样，在形成胎面花纹时，可以抵抗模具40的压迫从而能有效防止第2部分13b的断线，构成有利于保持通电性能的结构。进而，由于在主沟槽15的沟槽底能够确保盖部12的厚度，在抑制由于常年老化而在沟槽底产生的断裂(臭氧断裂)上也是有效的。在该作用效果确实凑效的基础上，优选地，位于主沟槽15下的基底部11的截断宽度17W为主沟槽15的沟槽宽15W相同值以上。

其他实施方式

(1)在所述的实施方案中，显示了在包含轮胎赤道C的中央区域截断基底部11，在该中央区域设置有导电部13的第1部分13a的例子。在本发明中，如图9所示那样，在偏离中央区域之处截断基底部11，在该截断处的轮胎径向外侧设置第1部分13a也可以。

(2)在本发明中，如图10所示那样，也可以是导电部13具有向轮胎径向外侧延伸的分支13c的结构。在这种情况下，由于密集的导电部13而可能产生显著的偏磨损，因此，本发明的结构就特别有用。优选地，从第1部分13a延伸的分支13c在接地面至少露出一根，据此，从磨损的初期阶段导电部13就变得容易露出于接地面，能够有效确保通电性能。从第2部分13b延伸的分支13c终止于盖部12的内部，但随着胎面橡胶10的磨损而露出于接地面，从而确保导电部13与路面的接触频率，容易维持通电性能直至磨损末期。

<实施例>

以下，对具体显示了本发明的结构与效果的实施例进行说明。用于评价的轮胎的尺寸为245/55R19，构成胎面橡胶的盖部的橡胶硬度Hc为67°，基底部的橡胶硬度Hb为57°。但是，在比较例3中，橡胶硬度Hc、Hb分别设置为62°。

(1)通电性能

对安装在轮辋上的轮胎施加一定的负荷，从支撑轮辋的轴对轮胎接地的金属板施加电压(500V)，测定电阻值。

(2)磨损性能

行驶12000km的距离后，测定在轮胎宽度方向的中央侧和外侧的主沟槽的磨损量，评价它们的比(外侧/中央侧)。数值越接近1.0磨损越均匀，表示磨损性能出色。

(3)均匀性(UF)

根据JISD4233规定的试验方法，测定LFV(Lateral ForceVariation：侧向力变量)，评价轮胎的均匀性。具体地，将气压200kPa的轮胎以使其受到640N的负荷的方式压在旋转鼓上，保持两轴间隔一定的同时使轮胎转动，测定此时产生的轮胎横向力的变化量。将比较例1的结果作为100进行指数评价，数值越大表示均匀性越出色。

(4)轮胎侧抗(cornering)力(CP)

使用平带式侧抗验机来测定轮胎侧抗力。将比较例1的结果作为100进行指数评价，数值越大表示轮胎侧抗力越高。

(5)操作稳定性(Dry)

将轮胎安装在实车上，在干燥路面上行驶，通过司机的感官实验来进行评价。将比较例1的结果作为100进行指数评价，数值越大表示操作稳定性越出色。

(6)滚动阻力(RR)

通过滚动阻力试验机来测定滚动阻力，用其倒数进行评价。将比较例1的结果作为100进行指数评价，数值越大表示滚动阻力越出色。

在不截断基底的胎面橡胶中，以不具备导电部的轮胎作为比较例1，以具备图6那样的导电部的轮胎作为比较例2。进而，将除了胎面橡胶的橡胶硬度以外与实施例1相同的轮胎作为比较例3。另外，在截断了基底部的胎面橡胶中，具备如图6那样的导电部的轮胎为实施例1、2，具备如图4那样的导电部的轮胎为实施例3，如图9那样导电部偏离的轮胎为实施例4，如图8那样在主沟槽下截断基底部的轮胎为实施例5。截断宽度14W，在比较例3及实施例1、2、4、5中为15mm，在实施例3中为30mm。宽度13W，在比较例2、3及实施例1、3、4、5中为25mm，在实施例2中为45mm。将评价结果表示在表1中。

【表1】

如表1所示的那样，在不具备导电部的比较例1中，不具有通电性能。另外，在没有截断基底部的比较例2和，盖部与基底部橡胶硬度相同的比较例3中，虽然具有通电性能，但产生了中央磨损，有损磨损性能。与此相对，在实施例1-5中，能够保持通电性能的同时，抑制偏磨损的产生。

Claims

1.一种充气轮胎，包括：一对胎圈部；胎侧部，从所述各胎圈部向轮胎直径方向外侧延伸；胎面部，连接于所述各胎侧部的轮胎径向外侧端，其特征在于，

配置于所述胎面部的胎面橡胶具有：盖部，由非导电性橡胶形成，且构成接地面；基底部，由非导电性橡胶形成且配置于所述盖部的轮胎径向内侧；导电部，由导电性橡胶形成且从接地面至所述胎面橡胶的侧面或者底面，

所述盖部的橡胶硬度比所述基底部的橡胶硬度还高，所述基底部在轮胎宽度方向被截断，该截断处的凹部填充有形成所述盖部的橡胶，

所述导电部具有：第1部分，设置于所述截断处的轮胎径向外侧，且从接地面延伸至轮胎径向内侧；第2部分，连接于所述第1部分而设置且向轮胎宽度方向延伸至所述胎面橡胶的侧面或者底面，

所述导电部具有向轮胎径向外侧延伸的分支，从所述第2部分延伸的所述分支终止于所述盖部的内部，

所述基底部的截断宽度是所述胎面橡胶的宽度的2-10%，所述基底部的截断宽度在所述第1部分的宽度±10mm的范围内。

2.权利要求1所述的充气轮胎，所述导电部的第1部分，从所述基底部的外周面向轮胎径向外侧延伸。

3.权利要求1或2所述的充气轮胎，在所述胎面橡胶上设置有沿轮胎圆周方向延伸的主沟槽，所述基底部与所述主沟槽的形成处相对应地被截断，在该截断处的凹部填充有形成所述盖部的橡胶。