JP5970204B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、多数の部材により構成される。この部材のひとつに、トレッドがある。トレッドは、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。

ベース層及びキャップ層はそれぞれ、架橋されたゴム組成物からなる。ゴム組成物は、補強材を含む。この補強材として、シリカが用いられることがある。シリカは、転がり抵抗の低減に寄与しうる。

シリカは、絶縁材料である。シリカの適用されたタイヤを車両に装着した場合、この車両が静電気を帯びることがある。帯電した車両にドライバーが手で触れると、火花が発生することがある。走行中においては、電波障害が引き起こされることがある。電気的な障害回避の観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００６−０６９３４１公報、特開２００６−１３７０６７公報、特開２００９−１２６２９１公報及び特開平０９−０７１１１２号公報に開示されている。

特開２００６−０６９３４１公報 特開２００６−１３７０６７公報 特開２００９−１２６２９１公報 特開平０９−０７１１１２号公報

電気的な障害回避の観点から、シリカの適用されるタイヤには、路面と、このタイヤが装着されるリムとを電気的に接続する導電パスが設けられる。この導電パスは、導電性を有するゴム部材（以下、導電部材）を複数組み合わせることにより構成される。この導電部材には、カーボンブラックの添加により導電性が付与されている。

タイヤのトレッドにおいては、キャップ層及びベース層を貫通するように導電部材が設けられることがある。このようなトレッドは、キャップ層のためのゴム組成物、ベース層のためのゴム組成物及び導電部材のためのゴム組成物を同時に押し出して形成される。このトレッドにおいては、導電部材は大きな体積を有している。しかも、カーボンブラックを含む導電部材は、シリカの適用された部材に比して大きな損失正接（ｔａｎδ）を有している。この導電部材は、タイヤの転がり抵抗に影響する。

トレッドが、ストリップを周方向に巻回して形成されることがある。この場合、導電部材を他の部材と組み合わせ適正な位置に配置させるには、高度な調整が必要とされる。この調整は、容易でない。この導電部材は、タイヤの生産性に影響する。しかもこの工法では、導電部材を左右対称に配置させたトレッドを得るのは難しい。左右非対称なトレッドは、タイヤのユニフォミティに影響する。

本発明の目的は、電気的な障害を回避しうる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部とを備えている。このトレッドは、軸方向に延在するベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。このキャップ層は、上記ベース層の一端側に位置する第一本体と、このベース層の他端側に位置する第二本体と、軸方向に延在する導電性のスキン層とを備えている。このスキン層の一部は、上記第一本体と上記第二本体との間に挟まれている。このスキン層の他の一部は、上記第二本体と上記ベース層との間に挟まれている。このスキン層は、上記第一本体及び上記第二本体との間において上記トレッド面の一部を形成している。このスキン層は、フィルムの表面に金属メッキを施したものからなる。上記サイド部は、このスキン層とこのタイヤが装着されるリムとを電気的に接続する導電パスを有している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィルムの厚みは、０．０１ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記金属メッキの厚みは１μｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層は導電シートをタイヤの周方向に巻回すことにより形成されている。この導電シートは、上記フィルムの表面に金属メッキを施したものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層は、多数の導電テープを、その長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されている。それぞれの導電テープは、上記フィルムの表面に金属メッキを施したものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サイド部は、上記トレッドの端においてこのトレッドの半径方向内側に位置するウィングと、このウィングから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置するクリンチとを備えている。このウィング、サイドウォール及びクリンチの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ未満である。このウィング、サイドウォール及びクリンチは、上記スキン層と上記リムとを電気的に接続する導電パスを構成している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、スキン層はフィルムの表面に金属メッキを施したものからなる。このスキン層は、導電性を有している。このスキン層は、電気的な障害の回避に寄与しうる。このスキン層は、フィルムからなり薄い。このスキン層の体積は、極めて小さい。このタイヤでは、このスキン層による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図４は、図３とは別の製造の様子が示された模式図である。 図５は、図１のタイヤのスキン層のための導電シートの一部が示された斜視図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７（ａ）は図４とは別の製造の様子が示された模式図であり、図７（ｂ）はその概略平面図である。 図８は、図７とは別の製造の様子が示された模式図である。 図９は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図１０は、図９のタイヤのスキン層のための予備成形体の一部が示された斜視図である。 図１１は、図１０のXI−XI線に沿った断面図である。 図１２は、図１０の予備成形体の製造の様子が示された模式図である。 図１３は、図１２とは別の製造の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイド部６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを備えている。

ベース層２２は、キャップ層２４の半径方向内側に位置している。ベース層２２は、赤道面から軸方向外向きに延在している。このベース層２２は、軸方向に延在している。ベース層２２は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。ベース層２２は、ベルト１２に積層されている。ベース層２２は、架橋ゴムからなる。

キャップ層２４は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。キャップ層２４は、ベース層２２を覆っている。キャップ層２４の外面が、トレッド面１８である。

このタイヤ２では、キャップ層２４は、第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８から構成される。言い換えれば、キャップ層２４は第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８を備えている。

第一本体２６ａは、架橋ゴムからなる。第一本体２６ａは、赤道面からベース層２２の一端３０ａに向かって軸方向に延在している。この第一本体２６ａは、ベース層２２の一端３０ａの側に位置している。第一本体２６ａは、ベース層２２に積層されている。

第二本体２６ｂは、架橋ゴムからなる。第二本体２６ｂは、赤道面からベース層２２の他端３０ｂに向かって軸方向に延在している。この第二本体２６ｂは、ベース層２２の他端３０ｂの側に位置している。第二本体２６ｂは、スキン層２８に積層されている。

スキン層２８は、軸方向に延在している。このタイヤ２のスキン層２８は、赤道面からベース層２２の他端３０ｂに向かって延在している。このスキン層２８は、ベース層２２の他端３０ｂの側に位置している。このスキン層２８は、ベース層２２に積層されている。スキン層２８は、第二本体２６ｂで覆われている。

このタイヤ２では、赤道面において、スキン層２８の一部が第一本体２６ａと第二本体２６ｂとの間に挟まれている。スキン層２８の一端３２ａは、タイヤ２の外面に露出している。このスキン層２８は、第一本体２６ａと第二本体２６ｂとの間においてトレッド面１８の一部を形成している。スキン層２８の他の一部は、第二本体２６ｂとベース層２２との間に挟まれている。スキン層２８の他端３２ｂは、第二本体２６ｂで覆われている。

サイド部６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド部６は、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びクッション４０を備えている。

ウィング３４は、架橋ゴムからなる。ウィング３４は、トレッド４の端において、このトレッド４の半径方向内側に位置している。ウィング３４は、トレッド４に接合されている。

サイドウォール３６は、ウィング３４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６の半径方向外側端は、ウィング３４と接合されている。このサイドウォール３６の半径方向内側端は、クリンチ３８と接合されている。サイドウォール３６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール３６は、カーカス１０の損傷を防止する。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。

クリンチ３８は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、このタイヤ２が装着されるリム（図示されず）のフランジと当接する。

クッション４０は、ベルト１２の端４２の半径方向内側に位置している。クッション４０は、ベルト１２の端４２の近傍において、カーカス１０と積層されている。クッション４０は、ベルト１２とカーカス１０との間に挟まれている。クッション４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション４０は、ベルト１２の端４２の応力を吸収する。このクッション４０により、ベルト１２のリフティングが抑制される。

ビード８は、サイドウォール３６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア４４と、このコア４４から半径方向外向きに延びるエイペックス４６とを備えている。コア４４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ４８からなる。カーカスプライ４８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール３６に沿っている。カーカスプライ４８は、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４８には、主部５０ａと折り返し部５０ｂとが形成されている。

カーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ４８から形成されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層５２ａ及び外側層５２ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２ａの幅は外側層５２ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２ａ及び外側層５２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５２ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層５２を備えてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー１６はリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１６の材質をクリンチ３８の材質と同じとすることで、このチェーファー１６がクリンチ３８と一体とされてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、スキン層２８の一部が示されている。このスキン層２８は、基材５４と薄層５６とを備えている。このスキン層２８においては、薄層５６は基材５４に接合されている。

このタイヤ２では、基材５４は第二本体２６ｂの半径方向内側に位置している。薄層５６は、基材５４の半径方向内側に位置している。薄層５６は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。なお、この薄層５６が第二本体２６ｂの半径方向内側に位置し、この基材５４がこの薄層５６のさらに半径方向内側に位置してもよい。

基材５４は、樹脂組成物を薄く延伸したものからなる。より詳細には、この基材５４は、樹脂組成物から形成されたフィルムからなる。この樹脂組成物は、基材ポリマーを含む。好ましい基材ポリマーとしては、熱可塑性樹脂が例示される。タイヤ２の加硫工程においてスキン層２８の形態が安定に保持されるとの観点から、この熱可塑性樹脂としては、２００℃以上の融点を有するものがより好ましい。このような熱可塑性樹脂としては、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート及びポリビニルアルコールが例示される。なお、この樹脂組成物には、加工助剤、老化防止剤等の薬品が必要に応じて適宜添加される。

本明細書では、融点の測定は、示差走査型熱量計（パーキンエルマー社製の「ＤＳＣ−７」を用いて窒素雰囲気下で融解吸熱量曲線を計測し、この融解吸熱量曲線に観測された吸熱ピークのピークトップの温度により表される。

薄層５６は、金属メッキである。この薄層５６は、極めて良好な導電性を有している。この金属メッキを構成する材質としては、銅、亜鉛、銀、アルミニウム、ニッケル、鉄及びクロムが例示される。このタイヤ２では、この金属メッキは単一の材質から構成されてもよく、２種以上の材質を組み合わせたものから構成されてもよい。このタイヤ２では、導電性の観点から、この金属メッキとしては、銅及び亜鉛からなる黄銅メッキ、銀からなる銀メッキ、アルミニウムからなるアルミニウムメッキ、又は、ニッケルからなるニッケルメッキが好ましい。なお、この金属メッキの形成のための処理方法は、特に制限されない。電気メッキ、化学メッキ、気相メッキ等の公知の処理方法が用いられる。

このタイヤ２のスキン層２８は、フィルムからなる基材５４と、金属メッキからなる薄層５６とから構成されている。前述したように、この薄層５６は導電性を有している。このスキン層２８は、後述する導電部材に含まれる。

このタイヤ２では、上記スキン層２８以外の部材は架橋されたゴム組成物からなるもの又は架橋されたゴム組成物を含むものである。より詳細には、このタイヤ２では、キャップ層２４の一部を形成する第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂ、ベース層２２、ウィング３４、クッション４０、サイドウォール３６、クリンチ３８、チェーファー１６のゴム、インナーライナー１４、カーカスプライ４８のトッピングゴム、ベルト１２の一部を形成する内側層５２ａのトッピングゴム並びにこのベルト１２の他の一部をなす外側層５２ｂのトッピングゴムは、架橋されたゴム組成物からなる。ゴム組成物は、多数の成分を含んでいる。各部材に採用される成分の種類及びその量は、部材の要求性能に応じて適宜決められる。

ゴム組成物は、基材ゴムを含む。ゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。なお、インナーライナー１４においては、その典型的な基材ゴムはブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。

ゴム組成物は、補強材を含む。補強材は、ゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。補強材としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。この補強材として、カーボンブラックのみを採用してもよい。この補強材として、シリカのみを採用してもよい。この補強材として、カーボンブラック及びシリカを併用してもよい。

カーボンブラックとしては、ファーネスブラック及びアセチレンブラックが例示される。ファーネスブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。

カーボンブラックは、電気を通す性質を有する。このカーボンブラックを多く含む部材では、このカーボンブラックにより導電パスが形成される。したがって、補強材としてカーボンブラックを含む部材は、導電性を有することがある。部材に導電性を付与する場合、補強材としてカーボンブラックが採用される。導電性を有する部材を得るためには、ゴム組成物におけるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して、３０質量部以上とされるのが好ましい。部材の軟質の観点から、このカーボンブラックの量は１００質量部以下とされるのが好ましい。

本明細書では、１×１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する部材は導電性を有すると判断され、この部材は導電部材と称される。１×１０^８Ω・ｃｍ以上の体積抵抗率を有する部材は導電性を有さないと判断され、この部材は絶縁部材と称される。

本明細書では、各部材の体積抵抗率は、ＪＩＳ−Ｋ ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２３℃とされた条件下で測定される。トレッド４等の架橋ゴムからなる部材の体積抵抗率は、各部材のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）を用いて計測される体積抵抗率により表される。なお、コードとトッピングゴムとからなる部材については、トッピングゴムのためのゴム組成物からこのシートが得られる。なお、スキン層２８は基材５４と薄層５６とからなる複合部材であり、この薄層５６が金属メッキからなる。このため、このスキン層２８については体積抵抗率は測定されない。

このタイヤ２では、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６のゴムに、カーボンブラックの添加により導電性が付与されている。このタイヤ２では、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６は導電部材である。

シリカは、これを含む部材の転がり抵抗の低減に寄与しうる。このシリカとしては、汎用ゴム一般に用いられるものを使用することができる。このシリカとしては、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン及びコロイダルシリカが例示される。転がり抵抗の低減の観点から、このシリカとしては、含水ケイ酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。このタイヤ２では、キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂにこのシリカが適用されている。

このタイヤ２で使用されるシリカとしては、その窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が１００ｍｍ^２／ｇ以上３００ｍｍ^２／ｇ以下とされたものが好ましい。その窒素吸着比表面積が１００ｍｍ^２／ｇ以上に設定されたシリカは、これを含むゴム組成物からなる部材を効果的に補強しうる。その窒素吸着比表面積が３００ｍｍ^２／ｇ以下に設定されたシリカは、部材の加工性を適切に維持しうる。なお、この窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８１に準じて、ＢＥＴ法により、測定される。

このタイヤ２では、転がり抵抗の低減に寄与しうる部材を得るためには、ゴム組成物におけるシリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して、５質量部以上とされるのが好ましく、１００質量部以下とされるのが好ましい。なお、色づけのために、この部材に、基材ゴムに対して０．５質量部以上５質量部以下の量のカーボンブラックが併用されてもよい。この場合、転がり抵抗の観点から、補強材の主成分はシリカとされる。シリカを含む部材においては、補強材全量に対するシリカの量の比率は、５０質量％よりも大きくされるのが好ましく、７０質量％以上とされるのがより好ましく、９０質量％以上とされるのがさらに好ましい。

シリカは、電気を通しにくい性質を有している。シリカは、これを含む部材の導電性を低下させてしまう。前述したように、このタイヤ２では、キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂにこのシリカが適用されている。このため、これら部材は電気を通しにくい。これら部材の体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。これら部材は、絶縁部材である。

好ましくは、ゴム組成物は軟化剤を含む。軟化剤は、このゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。この部材の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。この部材のの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。

好ましくは、ゴム組成物は硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ゴム組成物は硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。フォーマーのドラムに、シート状のインナーライナー１４が巻回され筒状とされる。このインナーライナー１４の軸方向外側に、チェーファー１６が巻回される。このインナーライナー１４とチェーファー１６とが組み合わされたものに、カーカスプライ４８が巻回される。リング状のビード８が、筒状のカーカスプライ４８に嵌め合わされる。カーカスプライ４８の外側の部分が、このビード８のコア４４の周りで折り返される。これにより、カーカス１０が形成される。トレッド４の内側に相当する位置に、内側層５２ａ及び外側層５２ｂが巻回され、ベルト１２が形成される。

サイドウォール３６のためのゴム組成物、クリンチ３８のためのゴム組成物及びクッション４０のためのゴム組成物が同時に押し出され、第一予備成形体が形成される。この第一予備成形体は、タイヤ２のサイド部６に相当する位置においてカーカス１０に巻回される。

ベース層２２のためのゴム組成物が押し出され、第二予備成形体が形成される。この第二予備成形体が、ベルト１２に貼り付けられる。これにより、ベース層２２が形成される。この製造方法では、シート状の第二予備成形体が準備される。なお、ストリップ状の第二予備成形体を準備し、これを螺旋状に巻回して、このベース層２２が形成されてもよい。

ウィング３４のためのゴム組成物が押し出され、第三予備成形体が形成される。図３に示されているように、第三予備成形体がベース層２２の端３０に貼り付けられる。これにより、ウィング３４が形成される。

キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａのためのゴム組成物が押し出され、第四予備成形体が形成される。図４に示されているように、この第四予備成形体はベース層２２の一端３０ａの側に貼り付けられる。これにより、第一本体２６ａが形成される。なお、ストリップ状の第四予備成形体を準備しこれを螺旋状に巻回して、この第一本体２６ａが形成されてもよい。

基材５４のための樹脂組成物を二軸延伸し、フィルムが形成される。このフィルムの表面にに金属メッキが施され、図５及び図６に示されたような予備成形体としての導電シート５８が形成される。この導電シート５８では、フィルム６０の表面に金属メッキ６２が積層されている。この導電シート５８のうちフィルム６０が、スキン層２８の基材５４を形成する。金属メッキ６２は、このスキン層２８の薄層５６を形成する。なお、このフィルム６０の表面に金属メッキ６２を施したものは、導電フィルムとも称される。

この製造方法では、導電シート５８は、図７に示されているように、ベース層２２の他端３０ｂの側に貼り付けられる。この製造方法では、この導電シート５８を周方向に巻回すことにより、スキン層２８が形成される。このとき、金属メッキ６２がベース層２２側に位置するように、この導電シート５８は貼り付けられる。この導電シート５８の一端６４ａは、第一本体２６ａに積層される。この導電シート５８の他端６４ｂは、ウィング３４に積層される。

この製造方法では、他の部材との接着性が考慮され、導電シート５８に表面処理が施されてもよい。この場合、この導電シート５８の表面に、レゾルシン、ホルムアルデヒド縮合物及びビニルピリジンラテックスを主成分とする処理液（ＲＦＬ液とも称される）が塗布される。この処理液が塗布されたものが、加熱され乾燥される。乾燥後、この導電シート５８がベース層２２に貼り付けられる。

キャップ層２４の他の一部をなす第二本体２６ｂのためのゴム組成物が押し出され、第五予備成形体が形成される。図８に示されているように、この第五予備成形体はベース層２２の他端３０ｂの側においてスキン層２８に貼り付けられる。これにより、第二本体２６ｂが形成される。なお、ストリップ状の第五予備成形体を準備しこれを螺旋状に巻回して、この第二本体２６ｂが形成されてもよい。

この製造方法では、第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８の組み合わせによりトレッド４が形成され、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、スキン層２８の一端３２ａはトレッド面１８の一部を形成している。図示されていないが、このタイヤ２では、このスキン層２８の一部をなす薄層５６の一端がトレッド面１８の一部を形成している。スキン層２８の他端３２ｂは、ウィング３４に接触している。図示されていないが、このタイヤ２では、薄層５６の他端がウィング３４に接触している。このウィング３４は、サイドウォール３６に接触している。このサイドウォール３６は、クリンチ３８に接触している。このクリンチ３８は、チェーファー１６に接触している。このタイヤ２がリムに装着されたとき、クリンチ３８及びチェーファー１６がこのリムに接触する。前述したように、スキン層２８、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６は、導電部材である。このタイヤ２では、トレッド面１８からリムに当接するクリンチ３８及びチェーファー１６に至るまでが、これら導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤ２は導電パスを有している。このため、タイヤ２又はこのタイヤ２の装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。前述したように、このタイヤ２のトレッド４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂには、シリカが適用されている。このタイヤ２では、このシリカを含む部材の適用により転がり抵抗の低減を達成しつつ、静電気の放電による火花の発生、電波障害等の電気的な障害が回避されている。

このタイヤ２では、スキン層２８は、その表面に金属メッキからなる薄層５６を有している。このスキン層２８の表面抵抗は低い。このスキン層２８は、タイヤにおける電気的な障害の回避に寄与しうる。この観点から、スキン層２８の表面抵抗は１×１０^１Ω／□以下が好ましく、１×１０^０Ω／□以下がより好ましく、１×１０^−１Ω／□以下が特に好ましい。この表面抵抗は、表面抵抗測定器（三菱化学株式会社製の商品名「ハイレスタＵＰ ＭＣＰ−ＨＴ４５０」）を用いて、スキン層２８を形成する導電フィルムにおける金属メッキの表面抵抗により表される。

このタイヤ２では、電気的な障害の回避の観点から、このスキン層２８以外の導電部材の体積抵抗率は１×１０^７Ω・ｃｍ以下がより好ましく、１×１０^６Ω・ｃｍ以下がさらに好ましく、１×１０^５Ω・ｃｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、サイド部６を構成するウィング３４、サイドウォール３６及びクリンチ３８がスキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスを構成している。このサイド部６は、導電パスを有している。サイドウォール３６とカーカス１０との間に、サイド部６の構成部材として、導電性を有する補強層を新たに設け、この補強層と、ウィング３４、クッション４０及びクリンチ３８とにより、スキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスが構成されてもよい。この場合、サイドウォール３６にシリカを適用することが可能となる。このタイヤ２では、サイド部６がスキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスを有していればよく、このサイド部６の構成に特に制限はない。

前述したように、このタイヤ２では、スキン層２８は導電シート５８からなり、この導電シート５８はフィルム６０の表面に金属メッキ６２を施したものである。このスキン層２８は薄い。このタイヤ２では、スキン層２８による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層２８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層２８は薄いにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤ２では、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。

このタイヤ２では、スキン層２８は薄いため、このスキン層２８の体積は極めて小さい。言い換えれば、トレッド４全体積に占めるこのスキン層２８の体積の割合は小さい。このタイヤ２では、スキン層２８による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層２８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層２８はその体積が小さいにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤ２では、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、このスキン層２８の体積Ｖｓのトレッド４全体積Ｖｔの比率Ｒｓは、０．５以下が好ましく、０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。この比率Ｒｓは小さいほど好ましいので、この比率Ｒｓの下限は設定されない。なお、この体積Ｖｓは、タイヤ２の製造に用いた導電シート５８の厚み、幅及び長さに基づいて計算される。体積Ｖｔは、このタイヤ２の図面に基づいて計算される。

図６において、両矢印ＴＢはフィルム６０の厚みを表している。両矢印ＴＴは、金属メッキ６２の厚みを表している。

この製造方法では、厚みＴＢは０．０１ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＢが０．０１ｍｍ以上に設定されることにより、フィルム６０が適度な強度を有する。この観点から、この厚みＴＢは０．０２ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＢが０．０５ｍｍ以下に設定されることにより、スキン層２８の体積が適切に維持される。このタイヤ２では、スキン層２８による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。この観点から、この厚みＴＢは０．０４ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、厚みＴＴは１μｍ以下が好ましい。これにより、導電シート５８が曲げられても、金属メッキ６２がこの曲げに追随しうる。この導電シート５８は、高品質なタイヤ２の安定生産に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＴは０．７５μｍ以下がより好ましい。適度な導電性が得られるとの観点から、この厚みＴＴは０．２５μｍ以上が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様である。

図９は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造の様子が示された模式図である。この図９には、形成途中にあるトレッド６６の一部が示されている。図示されていないが、このタイヤのトレッド６６以外は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等の構成を有している。このタイヤは、トレッド６６以外に、サイド部、ビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及びチェーファーを備えている。さらにこのサイド部は、ウィング、サイドウォール、クリンチ及びクッションを備えている。なお、この図９において、左右方向がタイヤの軸方向であり、上下方向がタイヤの周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。図９中、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面に相当する線である。符号Ｗで示されているのが、このタイヤのウィングである。

このタイヤのトレッド６６は、図１に示されたタイヤ２と同様、ベース層６８及びキャップ層７０を備えている。このキャップ層７０は、第一本体７２ａ、第二本体７２ｂ及びスキン層７４を有している。第一本体７２ａ及び第二本体７２ｂは、図１に示されたタイヤ２と同様、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、補強材としてシリカを含んでいる。

このタイヤのスキン層７４は、図１０及び１１に示された予備成形体７６を用いて形成される。このタイヤは、スキン層７４の形成にこの予備成形体７６を用いる他は、図１のタイヤ２と同様の製造方法で製造される。なお、この図１０において、両矢印Ａはこの予備成形体７６の長さ方向を表している。

この製造方法では、スキン層７４形成のための予備成形体７６は、長尺シート７８と多数の導電テープ８０とから構成されている。この予備成形体７６において、これら導電テープ８０は長さ方向に間隔を空けて配置される。それぞれの導電テープ８０は、幅方向に延在している。

このタイヤの製造方法では、長尺シート７８はゴム組成物から得られる。この製造方法では、この長尺シート７８の形成には、キャップ層７０の一部をなす第二本体７２ｂのためのゴム組成物が用いられる。これにより、タイヤの製造のために準備される部材点数の削減が達成されている。

この製造方法では、導電テープ８０はフィルム８２の表面に金属メッキ８４を施したものである。この導電テープ８０のうちフィルム８２が、スキン層７４の基材を形成する。金属メッキ８４は、このスキン層７４の薄層を形成する。この製造方法では、このフィルム８２は、図１に示されたタイヤ２の一部をなすスキン層２８の基材５４のためのフィルム６０と同等である。金属メッキ８４は、この図１に示されたタイヤ２の一部をなすスキン層２８の薄層５６のための金属メッキ６２と同等である。

この製造方法では、予備成形体７６は次のようにして形成される。ゴム組成物を押し出しして、長尺シート７８が形成される。図１２に示されているように、この長尺シート７８はドラム８６に巻回される。

スキン層７４の基材のための樹脂組成物を二軸延伸して、フィルム８２が形成される。このフィルム８２の表面に金属メッキ８４が施され、導電フィルムが得られる。この導電フィルムがスリッターを用いて切断され、リボンが形成される。図１２に示されているように、このリボン８８は長尺シート７８に螺旋状に巻回される。このとき、リボン８８は、そのフィルム８２が長尺シート７８と接触するようにして巻回される。この長尺シート７８にリボン８８が巻回されたものが切断され、図１３に示された大判シート９０が得られる。この大判シート９０を長さ方向に間隔を空けて切断することにより、図１０に示された予備成形体７６が得られる。図１３中、二点鎖線は予備成形体７６の形成のための切断線を表している。

この製造方法では、予備成形体７６は、図９に示されているように、ベース層６８の他端９２ｂの側に貼り付けられる。このとき、導電テープ８０がベース層６８の側に位置するようにして、予備成形体７６は巻回される。巻回しに際して、予備成形体７６の長さ方向がタイヤの周方向に一致させられる。これにより、多数の導電テープ８０がそれそれの長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにして、タイヤの周方向に間隔を空けてベース層６８上に配置される。さらに第二本体７２ｂが組み合わされ、トレッド６６が得られる。このトレッド６６を含むローカバーは、図１に示されたタイヤ２と同様、モールドに投入される。モールド内で、このローカバーは加熱及び加圧される。これにより、タイヤが得られる。

前述したように、予備成形体７６の一部をなす長尺シート７８は、第二本体７２ｂと同等のゴム組成物からなる。したがって、この製造方法では、加硫工程において、この長尺シート７８が第二本体７２ｂと一体化する。多数の導電テープ８０は、周方向に間隔を空けて配置される。このタイヤのトレッド６６においては、スキン層７４はタイヤの周方向に間隔を空けて配置された多数の導電テープ８０からなる。それぞれの導電テープ８０は、軸方向に延在している。

このタイヤでは、図１に示されたタイヤ２と同様、赤道面において、スキン層７４の一部が第一本体７２ａと第二本体７２ｂとの間に挟まれている。スキン層７４の一端９４ａは、タイヤの外面に露出している。このスキン層７４は、第一本体７２ａと第二本体７２ｂとの間においてトレッド面の一部を形成している。スキン層７４の他の一部は、第二本体７２ｂとベース層６８との間に挟まれている。

このタイヤでは、スキン層７４の一端９４ａはトレッド面の一部を形成している。図示されていないが、このタイヤでは、このスキン層７４の一部をなす薄層の一端がトレッド面の一部を形成している。スキン層７４の他端９４ｂは、ウィングＷに接触している。図示されていないが、このタイヤでは、薄層の他端がウィングＷに接触している。このウィングＷは、サイドウォールに接触している。このサイドウォールは、クリンチに接触している。このクリンチは、チェーファーに接触している。このタイヤがリムに装着されたとき、クリンチ及びチェーファーがこのリムに接触する。

このタイヤでは、スキン層７４は導電部材である。このタイヤの、ウィングＷ、サイドウォール、クリンチ及びチェーファーも、導電部材である。このタイヤでは、トレッド面からリムに当接するクリンチ及びチェーファーに至るまでが、導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤは導電パスを有している。このため、タイヤ又はこのタイヤの装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。このタイヤでは、電気的な障害が回避されている。

前述したように、このタイヤでは、キャップ層７０の一部をなす第一本体７２ａ及び第二本体７２ｂにはシリカが適用されている。このタイヤでは、このシリカを含む部材の適用により、転がり抵抗の低減を達成しつつ、電気的な障害が回避されている。

このタイヤでは、スキン層７４は多数の導電テープ８０をそれぞれの長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されている。この導電テープ８０は、フィルム８２の表面に金属メッキ８４を施したものである。このスキン層７４は薄い。このタイヤでは、スキン層７４による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層７４は、タイヤの転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層７４は薄いにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。

このタイヤでは、スキン層７４は薄いため、このスキン層７４の体積は極めて小さい。言い換えれば、トレッド６６全体積に占めるこのスキン層７４の体積の割合は小さい。このタイヤでは、スキン層７４による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層７４は、タイヤの転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層７４はその体積が小さいにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、このスキン層７４の体積Ｖｓのトレッド６６全体積Ｖｔの比率Ｒｓは、０．５以下が好ましく、０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。この比率Ｒｓは小さいほど好ましいので、この比率Ｒｓの下限は設定されない。なお、この体積Ｖｓは、タイヤの製造に用いた導電テープ８０の厚み、幅、長さ及び本数に基づいて計算される。体積Ｖｔは、このタイヤの図面に基づいて計算される。

図６において、両矢印ＴＢはフィルム８２の厚みを表している。両矢印ＴＴは、金属メッキ８４の厚みを表している。

この製造方法では、厚みＴＢは０．０１ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＢが０．０１ｍｍ以上に設定されることにより、フィルム８２が適度な強度を有する。この観点から、この厚みＴＢは０．０２ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＢが０．０５ｍｍ以下に設定されることにより、スキン層７４の体積が適切に維持される。このタイヤでは、スキン層７４による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。この観点から、この厚みＴＢは０．０４ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、厚みＴＴは１μｍ以下が好ましい。これにより、導電テープ８０が曲げられても、金属メッキ８４がこの曲げに追随しうる。この導電テープ８０は、高品質なタイヤの安定生産に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＴは０．７５μｍ以下がより好ましい。適度な導電性が得られるとの観点から、この厚みＴＴは０．２５μｍ以上が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［導電フィルムＣの準備］
下記表１に示された仕様にしたがって、フィルムに金属メッキを施すことにより、導電フィルムＣが準備された。フィルムＣの基材ポリマーは、ナイロン６６（旭化成（株）製の商品名「レオナ」（融点＝２６５℃））である。このことが、表中フィルムの材質の欄に、「Ｎ」で示されている。このフィルムの厚みＴＢは、０．０３０ｍｍとされた。金属メッキには、亜鉛の質量に対する銅の質量の比が６３／３７とされた黄銅メッキが施された。この金属メッキの厚みＴＴは、０．２５μｍとされた。

［導電フィルムＡ、Ｂ、Ｅ及びＦの準備］
フィルムの厚みＴＢを下記の表１の通りとした他は導電フィルムＣと同様にして、導電フィルムＡ、Ｂ、Ｅ及びＦを得た。

［導電フィルムＧ、Ｈ及びＩの準備］
金属メッキの厚みＴＴを下記の表２の通りとした他は導電フィルムＣと同様にして、導電フィルムＧ、Ｈ及びＩを得た。

［導電フィルムＪの準備］
フィルムの厚みＴＢ及び金属メッキの厚みＴＴを下記の表２の通りとした他は導電フィルムＣと同様にして、導電フィルムＪを得た。

［導電フィルムＤの準備］
フィルムにポリエチレンテレフタレート樹脂（東洋紡（株）製の商品名「バイオペット」（融点＝２６４℃））からなるものを用いた他は導電フィルムＣと同様にして、導電フィルムＤを得た。フィルムの材質をポリエチレンテレフタレートとしたことが、表中、「Ｐ」で表されている。

［導電フィルムＫ、Ｌ及びＭの準備］
金属メッキを下記の表３の通りとした他は導電フィルムＣと同様にして、導電フィルムＫ、Ｌ及びＭを得た。

［導電フィルムの評価（表面抵抗）］
表面抵抗測定器（三菱化学株式会社製の商品名「ハイレスタＵＰ ＭＣＰ−ＨＴ４５０」）を用いて、導電フィルムにおける金属メッキの表面抵抗を測定した。測定結果が、下記の表１から３に示されている。

［導電フィルムの評価（屈曲疲労性）］
各導電フィルムから２０ｍｍの幅を有する試験片を作製し、この試験片について、ＪＩＳ−Ｐ ８１１５に準拠して、屈曲試験を実施した。その結果が、試験片が破断するまでの屈曲回数の対数を導電フィルムＣの場合を１００とした指数値で、下記の表１から３に示されている。この数値が大きいほど、屈曲疲労性に優れていることが示される。

［ゴム組成物の準備］
下記表４に示された配合表にしたがって、ＸからＺで示された３種類のゴム組成物が準備された。表の最下段に示されているのは、各ゴム組成物の体積抵抗率である。

表４に示された各成分の詳細は次の通りである。
１） スチレンブタジエンゴム：ＪＳＲ社製の商品名「ＳＢＲ１５００」
２） カーボンブラックａ：東海カーボン（株）製の商品名「シースト６：Ｎ２２０」
３） カーボンブラックｂ：三菱化学（株）製の商品名「ダイヤブラックＨ：Ｎ３３０」
４） シリカ：日本シリカ社製の商品名「ニップシールＶＮ３」
５） シランカップリング剤：デグサ社製の商品名「Ｓｉ６９」
６） ワックス：大内新興化学工業（株）製の商品名「サンノックＮ」
７） 老化防止剤：住友化学工業（株）製の商品名「アンチゲン６ｃ」
８） ステアリン酸：日本油脂社製の商品名「ステアリン酸椿」
９） 亜鉛華：三井金属工業（株）製の商品名「亜鉛華１号」
１０） 硫黄：（株）軽井沢製錬所製の商品名「粉末硫黄」
１１） 加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製の商品名「ノクセラーＮＳ−Ｐ」

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。このタイヤでは、キャップ層の本体には、ゴム組成物Ｙが用いられた。スキン層の形成には、図４に示された構成を備えた導電シートが用いられた。この導電シートには、導電フィルムＣが用いられた。スキン層の体積Ｖｓのトレッド全体積Ｖｔに対する比率Ｒｓは、０．１６とされた。

［実施例２−３及び５−１４］
導電フィルム及び比率Ｒｓを下記の表５、６及び７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４］
スキン層の形成に図８に示された構成を用いた予備成形体を用い比率Ｒｓを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この予備成形体においては、１．５ｃｍの幅を有する多数の導電テープが、１．０ｃｍの間隔を空けて配置された。この導電テープには、導電フィルムＣが用いられた。

［比較例３］
スキン層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
トレッドの構成を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤのトレッドでは、キャップ層はゴム組成物Ｘから形成された。このトレッドには、スキン層及び貫通部は設けられていない。比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２］
トレッドの構成を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは、トレッドは、キャップ層、ベース層及び貫通部を備えている。キャップ層の形成には、ゴム組成物Ｙが用いられた。ベース層及び貫通部の形成には、ゴム組成物Ｚが用いられた。貫通部は、キャップ層を貫通しており、このベース層と接触している。この貫通部の体積Ｖｐのトレッド全体積Ｖｔに対する比率Ｒｐは、７．０％とされた。この比較例２は、比較例１とは別の従来のタイヤである。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表５から７に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ラテラル・フォース・バリエーション（ＬＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）を測定した。１００本のタイヤについて測定し、その測定結果の平均値が、下記の表５から７に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
リム幅：５．５インチ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：３．６７ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ

［通電性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。正規リムを抵抗測定器の取付軸に固定することで、このタイヤを抵抗測定器に装着した。この取付軸は、導電性を有している。この抵抗測定器においてタイヤは、絶縁板（電気抵抗値＝１０^１２Ω以上）上に設置され、その表面が研磨された金属板に載せられた。ＪＡＴＭＡ規定に準拠して、下記に示す条件にて、取付軸と金属板との間の電気抵抗値を測定した。その測定結果が、タイヤの抵抗として、下記の表５から７に示されている。タイヤの抵抗が１×１０^８Ω以下である場合が、合格である。なお、測定は、その温度が２５℃、その湿度が５０％の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にあるタイヤが用いられた。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験電圧（印加可電圧）：１０００Ｖ
抵抗測定器の測定範囲：１０^３Ωから１．６×１０^１６Ω

表５から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４、６６・・・トレッド
６・・・サイド部
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２２、６８・・・ベース層
２４、７０・・・キャップ層
２６ａ、２６ｂ、７２ａ、７２ｂ・・・本体
２８、７４・・・スキン層
３４・・・ウィング
３６・・・サイドウォール
３８・・・クリンチ
５４・・・基材
５６・・・薄層
５８・・・導電シート
６０、８２・・・フィルム
６２、８４・・・金属メッキ
７６・・・予備成形体
８０・・・導電テープ

Claims (10)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部とを備えており、
   このトレッドが、軸方向に延在するベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   このキャップ層が、上記ベース層の一端側に位置する第一本体と、このベース層の他端側に位置する第二本体と、軸方向に延在する導電性のスキン層とを備えており、
   このスキン層の一部が、上記第一本体と上記第二本体との間に挟まれており、
   このスキン層の他の一部が、上記第二本体と上記ベース層との間に挟まれており、
   このスキン層が、上記第一本体及び上記第二本体との間において上記トレッド面の一部を形成しており、
   このスキン層が、基材と、この基材の表面に接合された薄層とを備えており、
   この基材が、樹脂組成物から形成されたフィルムからなり、
   この薄層が、金属メッキであり、
   この樹脂組成物が、基材ポリマーを含んでおり、
   この基材ポリマーが、熱可塑性樹脂であり、
   上記サイド部が、このスキン層とこのタイヤが装着されるリムとを電気的に接続する導電パスを有している空気入りタイヤ。
2. 上記フィルムの厚みが、０．０１ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記金属メッキの厚みが、１μｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記スキン層が、筒状の導電シートからなり、
   この導電シートが、基材と、この基材の表面に接合された薄層とを備えており、
   この基材が、上記樹脂組成物から形成されたフィルムからなり、
   この薄層が、金属メッキである請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記スキン層が、多数の導電テープを、その長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されており、
   それぞれの導電テープが、基材と、この基材の表面に接合された薄層とを備えており、
   この基材が、上記樹脂組成物から形成されたフィルムからなり、
   この薄層が、金属メッキである請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記サイド部が、上記トレッドの端においてこのトレッドの半径方向内側に位置するウィングと、このウィングから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置するクリンチとを備えており、
   このウィング、サイドウォール及びクリンチの体積抵抗率が、１×１０^８Ω・ｃｍ未満であり、
   このウィング、サイドウォール及びクリンチが、上記スキン層と上記リムとを電気的に接続する導電パスを構成している請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記熱可塑性樹脂の融点が、２００℃以上である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記熱可塑性樹脂が、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート及びポリビニルアルコールからなる群から選択された少なくとも１つである、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 上記スキン層の体積Ｖｓの上記トレッドの全体積Ｖｔに対する比率Ｒｓが０．５以下である、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記ベース層が、軸方向に分断されることなく連続して延在している、請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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