JP6555054B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールが非導電性である空気入りタイヤに関する。

タイヤは、複数のゴム部材を組み合わせて構成されている。これらのゴム部材には、その全体が架橋ゴムからなるもの、そして、その一部が架橋ゴムからなるものがある。架橋ゴムは通常、補強剤を含む。補強剤は、剛性に寄与する。

補強剤としては、カーボンブラックが一般的である。しかし近年、車輌の燃費性能の観点から、カーボンブラックに換えて、又は、このカーボンブラックとともに、シリカを用いることがある。これは、主たる補強剤としてシリカを含む架橋ゴムは、主たる補強剤としてカーボンブラックを含む架橋ゴムよりも発熱しにくいからである。シリカを含む架橋ゴムは、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。

シリカは、カーボンブラックに比べて電気を通しにくい。このため、補強剤としてシリカを用いると、タイヤの導電性が阻害される恐れがある。電気を通しにくいタイヤを装着した車輌は、静電気を帯びやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。

転がり抵抗の低減の観点から、シリカを含む架橋ゴムを採用するには、タイヤの導電性を考慮する必要がある。帯電を抑えつつ、転がり抵抗の低減を達成するとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１３−８６５６８公報に開示されている。

特開２０１３−８６５６８公報

タイヤの製造方法では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。ローカバーはモールドに投入される。ローカバーはモールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤが得られる。

モールドの温度は、タイヤの性能に影響する。小さな転がり抵抗を有するタイヤが得られるとの観点から、モールドの温度を低い温度に設定してタイヤを成形することがある。しかし低い温度は、ゴム組成物の架橋を遅らせる。反応速度が遅いと、却ってゴム組成物の流動が促され、スピューのような外観不良が生じやすくなるという問題がある。

転がり抵抗のさらなる低減の観点から、タイヤを構成するゴム部材の、シリカを含む架橋ゴムを採用したゴム部材への置き換えが進んでいる。

タイヤのバットレスからビードに至るゾーンの主要なゴム部材は、サイドウォール及びカーカスである。サイドウォールにシリカを含む架橋ゴムを採用すると、カーカスに導電経路としての機能が求められる。

カーカスは、１枚以上のカーカスプライからなる。カーカスプライは通常、ビードのコアの周りにて折り返される。これにより、カーカスプライにはコアから半径方向外向きに延びる折り返し部が形成される。

カーカスプライは、多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは非導電性の有機繊維からなり、トッピングゴムは導電性の架橋ゴムからなる。このため、カーカスプライに占めるトッピングゴムの量によっては、カーカスが導電経路として十分に機能できない恐れがある。特に、カーカスが１枚のカーカスプライからなり、折り返し部の端が半径方向においてリムのフランジの近くに配置される構造、つまり、カーカスが「１−０ＬＴＵ構造」を有する場合には、カーカス以外の導電経路の確保が必要となる。

本発明の目的は、小さな転がり抵抗を達成しつつ、静電気が放電されやすい空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のウィング、一対のサイドウォール、一対のクリンチ及び一対のスキン層を備えている。それぞれのウィングは、上記トレッドの軸方向外側に位置している。それぞれのサイドウォールは、上記ウィングから半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールから半径方向略内向きに延びている。それぞれのスキン層は、上記サイドウォールの軸方向外側において上記ウィングと上記クリンチとの間を架け渡している。上記スキン層の体積固有抵抗は、１×１０^６Ω・ｃｍ未満である。上記サイドウォールの損失正接は、０．０８以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層はゴム組成物から形成されている。上記ゴム組成物の１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は、３分以上８分以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層の厚さは０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層は塗料を塗布しこの塗料を乾燥することにより形成されている。上記塗料は、基材ゴム、導電性の粉末及び溶剤を含んでいる。上記導電性の粉末の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上１００質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層の厚さは０．１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗は１．０×１０^８Ω未満である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールは小さな損失正接を有している。サイドウォールは、転がり抵抗の低減に寄与する。このサイドウォールは、非導電性である。しかしこのタイヤは、導電性のスキン層を有している。このスキン層は、サイドウォールの軸方向外側においてウィングとクリンチとの間を架け渡している。このスキン層は、タイヤのウィングからクリンチに至るゾーンにおいて、導電経路として機能する。このタイヤでは、静電気が放電されやすい。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置とともに示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のウィング６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２及び一対のスキン層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。

キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

このタイヤ２では、キャップ層３０は非導電性である。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であることを意味する。特には、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。

キャップ層３０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまりキャップ層３０は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。キャップ層３０に特に適したポリマーは、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体である。

キャップ層３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このキャップ層３０を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。低燃費性能とキャップ層３０の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

キャップ層３０のゴム組成物は、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。

キャップ層３０のゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。

キャップ層３０のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、トレッド４の耐摩耗性に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

キャップ層３０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ベース層３２は、半径方向において、キャップ層３０の内側に位置している。ベース層３２は、キャップ層３０と接合されている。ベース層３２は、バンド１８に積層されている。

このタイヤ２では、ベース層３２は導電性である。本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満であることを意味する。特には、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。

ベース層３２は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、ベース層３２にも用いられうる。ベース層３２に特に適したポリマーは、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体である。

ベース層３２のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、ベース層３２の導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

ベース層３２のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

ベース層３２のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２では、トレッド４は貫通部３４をさらに備えている。貫通部３４は、キャップ層３０及びベース層３２を貫通している。貫通部３４の一端は、トレッド面２６の一部をなしている。貫通部３４の他端は、バンド１８と接触している。貫通部３４の半径方向内側部分は、ベース層３２と接合されている。貫通部３４の半径方向外側部分は、キャップ層３０と接合されている。貫通部３４は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部３４は環状である。タイヤ２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部３４を備えてもよい。貫通部３４は、導電性である。

貫通部３４は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、貫通部３４にも用いられうる。貫通部３４に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

貫通部３４のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、貫通部３４にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

貫通部３４のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのウィング６は、トレッド４の軸方向外側に位置している。ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４のキャップ層３０及びベース層３２並びにサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、導電性である。

ウィング６は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、ウィング６にも用いられうる。ウィング６に特に適したポリマーは、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体である。

ウィング６のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、ウィング６にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

ウィング６のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのサイドウォール８は、ウィング６から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側部分は、トレッド４のベース層３２及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。サイドウォール８は、非導電性である。

サイドウォール８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、サイドウォール８にも用いられうる。耐カット性及び耐候性の観点から、サイドウォール８に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

サイドウォール８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。キャップ層３０に関して前述されたシリカを、サイドウォール８は含みうる。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。低燃費性能とサイドウォール８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

サイドウォール８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、サイドウォール８の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

サイドウォール８のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、導電性である。クリンチ１０は、リムのフランジ（図示されず）と当接する。フランジは、スチール又はアルミニウム合金からなる。従って、フランジは、導電性である。

クリンチ１０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、クリンチ１０にも用いられうる。耐摩耗性の観点から、クリンチ１０に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

クリンチ１０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、クリンチ１０にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

クリンチ１０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。

このタイヤ２では、カーカス１４は２枚以上のカーカスプライ４０を有してもよい。軽量化の観点から、カーカス１４は、図示されているように、１枚のカーカスプライ４０で構成されるのが好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６はエイペックス３８の外端４８よりも半径方向内側に位置している。詳細には、ビードベースラインからの半径方向高さが１５〜２５ｍｍの範囲に、折り返し部４４の端４６が位置している。このタイヤ２のカーカスプライ４０は「ＬＴＵ」構造を有している。この折り返し部４４の端４６がエイペックス３８の外端４８よりも半径方向外側に位置してもよい。この折り返し部４４の端４６がこのタイヤ２の最大幅位置（図１中の符号Ｐｗ）よりも半径方向外側に位置してもよい。折り返し部４４の長さは、タイヤ２の質量に影響する。軽量化の観点から、図１に示された「ＬＴＵ」構造を有するカーカスプライ４０が好ましい。

図示されていないが、カーカスプライ４０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０のトッピングゴムは導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、カーカスプライ４０のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５０及び外側層５２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５０の幅は外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

ベルト１６のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、ベルト１６のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と同等である。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。トッピングゴムに特に適したポリマーは、天然ゴムである。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３２に関して前述されたカーボンブラックが、バンド１８のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸した架橋ゴムとからなる。

それぞれのスキン層２４は、サイドウォール８よりも軸方向外側に位置している。スキン層２４は、サイドウォール８に沿ってウィング６から半径方向内向きに延在している。このタイヤ２では、スキン層２４は導電性である。

このタイヤ２では、スキン層２４は塗料を用いて形成される。詳細には、塗料を塗布し、これを乾燥させることにより、スキン層２４は形成される。

塗料は、基材ゴムを含んでいる。好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。スキン層２４に特に適したポリマーは、天然ゴムである。

塗料は、導電性の粉末を含んでいる。好ましい導電性の粉末は、カーボンブラックである。カーボンブラックの具体例としては、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが挙げられる。スキン層２４に特に適したカーボンブラックは、ファーネスブラックである。ファーネスブラックとして、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。スキン層２４に特に適したファーネスブラックは、ＦＥＦである。

このタイヤ２では、導電性の粉末の好ましい配合量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上１００質量部以下である。この配合量が４５質量部以上に設定されることにより、スキン層２４は導電性を発揮する。このスキン層２４は、電気を通しやすい。この配合量が１００質量部以下に設定されることにより、スキン層２４の柔軟性が維持される。このスキン層２４は、割れにくい。

塗料は、溶剤を含んでいる。この溶剤の種類と量とが調整されて、塗料の粘度が調節される。溶剤の具体例としては、酢酸エチル、プロピレングリコールモノメチルエーテルアセテート、ブタノール、セロソルブ、３−メトキシ−３−メチルブチルアセテート、ｎ−ブチル酢酸塩、シクロヘキサン、メチルエチルケトン、ベンゼン、トルエン及びキシレンが挙げられる。ナフサ又は灯油が、溶剤として用いられてもよい。塗料における溶剤の比率は、２０質量％以上７０質量％以下が好ましい。

塗料は、硫黄及び加硫促進剤を含みうる。この塗料が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２では、スキン層２４のための塗料は好ましくは次のようにして得られる。ロール等の混練機を用いて、基材ゴム及び導電性の粉末が混合される。これにより、塗料のためのゴム組成物が得られる。必要により、この混合工程において、硫黄、加硫促進剤等の薬品も混合される。ゴム組成物は、溶剤に混ぜ合わされる。これにより、基材ゴム、導電性の粉末及び溶剤を含む塗料が得られる。基材ゴム及び導電性の粉末を直接溶剤に投入しこれらを混ぜ合わせることにより、この塗料が形成されてもよい。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、フォーマーのドラム上で、トレッド４、サイドウォール８等の部材が組み合わされ、予備成形体が準備される。予備成形体の外面のうち、ウィング６からクリンチ１０までのゾーンに、塗料が塗布される。塗料は、乾燥させられる。塗料の溶剤が揮発するので、この乾燥によりゴム組成物からなる塗膜が形成される。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２である。

この製造方法では、塗料の塗布方法に制限はない。この製造方法では、この塗料が、ウィング６からクリンチ１０までのゾーンにスプレーで塗布されてもよい。この塗料が、ロールコーティングによりこのゾーンに塗布されてもよい。

この製造方法では、ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

モールドが締められると、ローカバーはモールドとブラダーとに挟まれて加圧される。ローカバーは、モールド及びブラダーからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。この加硫工程において、塗膜からスキン層２４が形成される。

このタイヤ２では、サイドウォール８の損失正接（ｔａｎδ）は０．０８以下である。このサイドウォール８は、低い損失正接を有している。このサイドウォール８では、発熱が抑えられる。このサイドウォール８は、転がり抵抗の低減に寄与する。損失正接は低いほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

本発明では、サイドウォール８の損失正接は「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、貫通部３４、トレッド４のベース層３２、ウィング６及びクリンチ１０は導電性である。図示されているように、このタイヤ２では、ウィング６はトレッド４のベース層３２に接合されており、このベース層３２は貫通部３４に接合されている。この貫通部３４の一端は、路面と接触する。そして、前述したように、クリンチ１０はリムのフランジと接触する。

前述したように、サイドウォール８は非導電性である。このタイヤ２では、導電性のスキン層２４がサイドウォール８の軸方向外側においてウィング６とクリンチ１０との間を架け渡している。このタイヤ２では、ウィング６からクリンチ１０に至るゾーンにおいて、スキン層２４が主な導電経路として機能する。このタイヤ２では、静電気が放電されやすい。前述したように、このタイヤ２では、サイドウォール８が転がり抵抗の低減に寄与する。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、導電性のキャップ層３０がトレッド４に採用されてもよい。この場合、貫通部３４は不要である。

このタイヤ２では、スキン層２４の体積固有抵抗は１×１０^６Ω・ｃｍ未満である。このスキン層２４は、導電性に優れる。このスキン層２４は、静電気の放電に効果的に寄与する。この観点から、このスキン層２４の体積固有抵抗は１×１０^５Ω・ｃｍ以下が好ましい。スキン層２４の体積固有抵抗は低いほど好ましいので、この体積固有抵抗の下限は設定されない。

本発明では、スキン層２４の体積固有抵抗は、ＪＩＳ−Ｋ ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２５℃とされた条件下で測定される。測定には、スキン層２４の塗料のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）が用いられる。

前述したように、このタイヤ２のスキン層２４は、塗料を塗布しこの塗料を乾燥することにより形成される。このようにして形成されたスキン層２４は薄い。薄いスキン層２４は、タイヤ２の質量を大きく増加させない。このタイヤ２では、質量が適切に維持される上に、スキン層２４による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、スキン層２４の厚さは０．１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下が好ましい。この厚さが０．１ｍｍ以上に設定されることにより、スキン層２４が導電経路として十分に機能する。この厚さが０．３ｍｍ以下に設定されることにより、スキン層２４による質量への影響が効果的に抑えられる。なお、このスキン層２４の厚さは、予備成形体に塗料を塗布して得た塗膜の厚さで表される。この塗膜の厚さは、塗布してから２５℃で１時間以上経過した後に計測される。

図２には、図１のタイヤ２の、II−II線に沿った断面が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図１におけるII−II線は、このタイヤ２の最大幅を示す位置Ｐｗを通り軸方向に延びる直線である。

図２において、両矢印ｔａはサイドウォール８の厚さを表している。本願においては、この厚さｔａは、カーカス１４の軸方向外側部分のうち、スキン層２４を除いた部分の厚さで表される。詳細には、この厚さｔａはカーカス１４の外面からサイドウォール８とスキン層２４との境界までの長さにより表される。

このタイヤ２では、好ましくは、厚さｔａは２．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。このタイヤ２では、スキン層２４が薄いので、十分な厚みを有するサイドウォール８を採用できる。このタイヤ２では、サイドウォール８は低発熱のゴムからなる。このタイヤ２では、サイドウォール８により転がり抵抗が効果的に低減される。

図３には、タイヤ２と共に、リム５４及び電気抵抗測定装置５６が示されている。この装置５６は、絶縁板５８、金属板６０、軸６２及び抵抗計６４を備えている。絶縁板５８の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板６０の表面は、研磨されている。この金属板６０の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置５６が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２が、アルミニウム合金製のリム５４に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２とリム５４との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２に、内圧が２３０ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２及びリム５４が、試験室で３時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２及びリム５４が、軸６２に取り付けられる。このタイヤ２及びリム５４に、２．６６ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２及びリム５４に、再度２．６６ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２及びリム５４に、２．６６ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸６２と金属板６０との間に、１００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸６２と金属板６０との間の電気抵抗が、抵抗計６４で測定される。測定は、タイヤ２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２の電気抵抗Ｒｔである。

電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^７Ω以下がより好ましく、１．０×１０^６Ω以下が特に好ましい。

前述したように、サイドウォール８は主たる補強剤としてシリカを含んでいる。サイドウォール８は、変色しやすい。このタイヤ２では、黒色のスキン層２４がサイドウォール８を覆っている。このスキン層２４は、タイヤ２の外観品質の向上に寄与する。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するタイヤも同様である。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６６の一部が示されている。図４において、上下方向がタイヤ６６の半径方向であり、左右方向がタイヤ６６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６６の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６６の赤道面を表わす。このタイヤ６６の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６６は、トレッド６８、一対のウィング７０、一対のサイドウォール７２、一対のクリンチ７４、一対のビード７６、カーカス７８、ベルト８０、バンド８２、インナーライナー８４、一対のチェーファー８６及び一対のスキン層８８を備えている。このタイヤ６６のサイドウォール７２及びスキン層８８以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

このタイヤ６６では、サイドウォール７２の損失正接は０．０８以下である。このサイドウォール７２は、低い損失正接を有している。このサイドウォール７２では、発熱が抑えられる。このサイドウォール７２は、転がり抵抗の低減に寄与する。なお、このサイドウォール７２の損失正接は、図１に示されたタイヤ２のサイドウォール８の損失正接と同様にして計測される。

このタイヤ６６では、サイドウォール７２は非導電性であり、スキン層８８は導電性である。このタイヤ６６では、導電性のスキン層８８がサイドウォール７２の軸方向外側においてウィング７０とクリンチ７４との間を架け渡している。このタイヤ６６では、ウィング７０からクリンチ７４に至るゾーンにおいて、スキン層８８が主な導電経路として機能する。このタイヤ６６では、静電気が放電されやすい。前述したように、このタイヤ６６では、サイドウォール７２が転がり抵抗の低減に寄与する。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤ６６が得られる。

このタイヤ６６では、スキン層８８の体積固有抵抗は１×１０^６Ω・ｃｍ未満である。このスキン層８８は、導電性に優れる。このスキン層８８は、静電気の放電に効果的に寄与する。この観点から、このスキン層８８の体積固有抵抗は１×１０^５Ω・ｃｍ以下が好ましい。なお、このスキン層８８の体積固有抵抗は、図１に示されたタイヤ２のスキン層２４の体積固有抵抗と同様にして計測される。

このタイヤ６６では、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ６６では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^７Ω以下がより好ましく、１．０×１０^６Ω以下が特に好ましい。なお、この電気抵抗Ｒｔは、図１に示されたタイヤ２の電気抵抗Ｒｔと同様にして計測される。

このタイヤ６６では、スキン層８８は、塗料からではなく、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。図１に示されたタイヤ２のキャップ層３０に関して前述されたジエン系ゴムが、スキン層８８にも用いられうる。スキン層８８に特に適したポリマーは、天然ゴム及びポリブタジエンである。

スキン層８８のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、スキン層８８の導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

スキン層８８のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

スキン層８８のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ６６は、次のようにして製造される。スキン層８８のためのゴム組成物が準備される。このゴム組成物をシーティングし、シート状のスキン層８８が形成される。シート状のスキン層８８は、フォーマー（図示されず）に供給される。フォーマーのドラム上では、トレッド６８、サイドウォール７２等の部材が組み合わされる。前述されたシート状のスキン層８８がサイドウォール７２に積層され、ローカバーが得られる。ローカバーは、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様にして、加圧及び加熱される。これにより、図４に示されたタイヤ６６が得られる。

ゴム組成物のスコーチタイムｔ５は、ゴム組成物の流動性の指標として用いられる。短いスコーチタイムｔ５は、ゴム組成物の架橋が進みやすく流動しにくいことを意味する。長いスコーチタイムｔ５は、ゴム組成物の架橋が進みにくく流動しやすいことを意味する。なお、このスコーチタイムｔ５は、ＪＩＳ−Ｋ６３００−１「未加硫ゴム−物理特性−第１部：ムーニー粘度計による粘度及びスコーチタイムの求め方」に準拠して測定される。この測定のための条件は、以下の通りである。
装置＝島津製作所社製の商品名「ムーニービスコメーターＳＭＶ２００」
ローター＝Ｌ型
試験温度＝１５０±１℃

スコーチタイムｔ５の測定では、前述された装置（図示されず）のダイを開けて、ゴム組成物からなる試験片が投入される。投入後、ダイは閉じられる。この測定では、１分間の予熱後、装置のローターが回転し、ムーニー粘度の計測が開始される。これにより、ダイを閉じてから、最低粘度Ｖｍより５Ｍ（ムーニー）上昇するまでの時間が得られる。この時間が、スコーチタイムｔ５である。本願においては、試験温度は１５０℃に設定される。したがってこの計測により得られるスコーチタイムｔ５は、ゴム組成物の１５０℃におけるスコーチタイムｔ５である。

従来のタイヤでは、モールドに当接するゴム部材のためのゴム組成物の、１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は、１５分以上に設定される。これに対して本発明のタイヤ６６では、スキン層８８のゴム組成物の、１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は、１５分未満に設定される。このタイヤ６６では、スコーチタイムｔ５が短いゴム組成物がスキン層８８に採用されている。このタイヤ６６の製造方法では、加硫工程におけるモールドの温度を従来よりも低い温度で設定することができる。低温加硫は、架橋反応を伴うゴム組成物の流動により生じる歪みを効果的に抑えうる。この製造方法では、歪みの小さなタイヤ６６が得られる。この製造方法は、タイヤ６６の転がり抵抗の一層の低減に寄与する。しかもスコーチタイムｔ５が短いので、低温加硫を採用しても、スピューの成長が効果的に抑えられる。このタイヤ６６は、良好な外観を有する。このタイヤ６６では、低い転がり抵抗及び良好な外観の観点から、１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は８分以下が好ましい。ゴム組成物の流動性の確保の観点から、１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は３分以上が好ましい。

図５には、図４のタイヤ６６の、Ｖ−Ｖ線に沿った断面が示されている。図５において、上下方向がタイヤ６６の周方向であり、左右方向がタイヤ６６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６６の半径方向である。この図４におけるＶ−Ｖ線は、このタイヤ６６の最大幅を示す位置Ｐｗを通り軸方向に延びる直線である。

図５において、両矢印ｔｓはスキン層８８の厚さを表している。このタイヤ６６では、スキン層８８が導電経路として機能するとの観点から、厚さｔｓは０．５ｍｍ以上が好ましい。スキン層８８による転がり抵抗への影響が抑えられるとの観点から、この厚さｔｓは１．２ｍｍ以下が好ましい。

図５において、両矢印ｔｂはこのタイヤ６６のカーカス７８よりも外側部分の厚さを表している。この厚さｔｂは、カーカス７８の外面からこのタイヤ６６の外面までの長さにより表される。このタイヤ６６では、サイドウォール７２の部分が適度な剛性を有し、カーカス７８の損傷が防止されるとの観点から、厚さｔａは２．５ｍｍ以上が好ましい。タイヤ６６の質量が適切に維持されるとの観点から、この厚さｔａは３ｍｍ以下が好ましい。なお、この厚さｔｂは、図１に示されたタイヤ６６におけるサイドウォール７２の厚さｔａに相当する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１４である。スキン層は、塗料をスプレーで塗布して形成した。この塗料は、ゴム組成物を溶剤に混ぜ合わせることにより調整した。このゴム組成物の組成は、下記の表１の通りである。溶剤には、メチルエチルケトンが用いられた。塗膜の厚さは、０．３ｍｍであった。このスキン層の体積固有抵抗は、０．１×１０^６Ω・ｃｍであった。サイドウォールの損失正接（ｔａｎδ）は、０．０７であった。このサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^１０Ω・ｃｍであった。サイドウォールの厚さｔａは、３．０ｍｍであった。このタイヤの製作では、モールドの温度は１７５℃に設定された。

表１に示された各成分の詳細は次の通りである。
１） 基材ゴム：天然ゴム（ＲＳＳ＃３）
２） カーボンブラック（ＦＥＦ）：三菱化学社製の商品名「ダイアブラックＥ」
３） オイル：出光興産社製の商品名「ダイアナプロセスオイルＡＨ」
４） タックレジン：ストラクトール社製の商品名「ストラクトール４０ＭＳ」
５） ステアリン酸：日本油脂社製の商品名「ビーズステアリン酸椿」
６） 亜鉛華：三井金属工業社製の商品名「亜鉛華１号」
７） 硫黄：（株）軽井沢製錬所社製の商品名「粉末硫黄」
８） 加硫促進剤：大内新興化学工業社製の商品名「ノクセラーＣＺ」

［実施例２−４］
スキン層のための塗膜の厚さを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、スキン層は設けられていない。この比較例１には、従来のサイドウォールが採用されている。このサイドウォールは、導電性である。このサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^６Ω・ｃｍであった。このサイドウォールの損失正接は、０．１２であった。

［比較例２］
スキン層のゴム組成物を準備して、これをサイドウォールと共に押し出すことで、スキン層及びサイドウォールの複合体を成形した。実施例１のサイドウォール及びスキン層をこの複合体に置き換えた以外は、この実施例１と同様にして比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、スキン層の厚さは１．５ｍｍであった。この厚さが、表１の塗膜厚さの欄に記載されている。スキン層の体積固有抵抗は、１×１０^６Ω・ｃｍであった。この比較例１では、サイドウォールの厚さｔａは、１．５ｍｍであった。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１４×４．５−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：２．６６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［電気抵抗］
図３に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど導電性に優れる。なお、電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満である場合が合格である。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表２−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。なお、この数値が１０５未満である場合が合格である。

表２−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例５］
図４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１４である。スキン層は、ゴム組成物を用いて形成した。このゴム組成物の１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は、６分であった。スキン層の厚さｔｓ０．８ｍｍであった。スキン層の体積固有抵抗は、０．１×１０^６Ω・ｃｍであった。サイドウォールの損失正接（ｔａｎδ）は、０．０７であった。このサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^１０Ω・ｃｍであった。このタイヤの厚さｔｂは、３．０ｍｍであった。このタイヤの製作では、モールドの温度は１６５℃に設定された。この実験２のモールドの温度は、実験１のそれよりも低い。

［比較例３］
スキン層を設けなかった他は実施例５と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このサイドウォールの１５０℃におけるスコーチタイムｔ５は、１５分であった。

［比較例４］
スキン層の体積固有抵抗を下記の表４の通りとした他は実施例５と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［実施例６−９］
スキン層のスコーチタイムｔ５を下記の表５の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１３］
スキン層の厚さｔｓを下記の表６の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。

［外観］
試作タイヤの外観を目視で観察し、エア噛み不良の有無を確認した。この結果が下記の表４−６に示されている。この表には、エア噛み不良が確認された場合が「ＮＧ」で、このエア噛み不良が確認されなかった場合が「Ｇ」で表されている。

［スピュー］
試作タイヤの表面に形成されたスピューの長さ（以下、スピュー長）を計測した。この結果が、下記の表４−６に示されている。スピュー長が短いほど好ましい。なお、スピュー長が８ｍｍ以下である場合が良品と判断される。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
実験１と同様にして転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、比較例３を１００とした指数で、下記の表４−６に示されている。数値が小さいほど好ましい。なお、この数値が１０３以下である場合が合格である。

［電気抵抗］
実験１と同様にしてタイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、下記の表４−６に示されている。数値が小さいほど導電性に優れる。なお、電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満である場合が合格である。

表４−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車輌にも装着されうる。

２、６６・・・タイヤ
４、６８・・・トレッド
６、７０・・・ウィング
８、７２・・・サイドウォール
１０、７４・・・クリンチ
１２、７６・・・ビード
１４、７８・・・カーカス
２４、８８・・・スキン層
２６・・・トレッド面
３０・・・キャップ層
３２・・・ベース層
３４・・・貫通部
４０・・・カーカスプライ
５６・・・電気抵抗測定装置
５８・・・絶縁板
６０・・・金属板
６２・・・軸
６４・・・抵抗計

Claims (3)

1. トレッド、一対のウィング、一対のサイドウォール、一対のクリンチ及び一対のスキン層を備えており、
   それぞれのウィングが上記トレッドの軸方向外側に位置しており、
   それぞれのサイドウォールが上記ウィングから半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが上記サイドウォールから半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのスキン層が上記サイドウォールの軸方向外側において上記ウィングと上記クリンチとの間を架け渡しており、
   上記スキン層の体積固有抵抗が１×１０^６Ω・ｃｍ未満であり、
   上記サイドウォールの損失正接が０．０８以下であり、
   上記スキン層がゴム組成物から形成されており、このゴム組成物の１５０℃におけるスコーチタイムｔ５が３分以上８分以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記スキン層の厚さが０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗が１．０×１０^８Ω未満である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   

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