JP6395500B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、主として、乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

タイヤは、複数のゴム部材を組み合わせて構成されている。これらのゴム部材には、その全体が架橋ゴムからなるもの、そして、その一部が架橋ゴムからなるものがある。架橋ゴムは通常、補強剤を含む。補強剤は、剛性に寄与する。

補強剤としては、カーボンブラックが一般的である。しかし近年、車輌の燃費性能の観点から、カーボンブラックに換えて、又は、このカーボンブラックとともに、シリカを用いることがある。これは、主たる補強剤としてシリカを含む架橋ゴムは、主たる補強剤としてカーボンブラックを含む架橋ゴムよりも発熱しにくいからである。シリカを含む架橋ゴムは、タイヤの転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平１０−３６５５９号公報に開示されている。

シリカは、カーボンブラックに比べて電気を通しにくい。このため、補強剤としてシリカを用いると、タイヤの導電性が阻害される恐れがある。電気を通しにくいタイヤを装着した車輌は、静電気を帯びやすい。静電気は、ラジオノイズを招来する。さらに静電気は、スパークによりドライバーに不快感を与える。

転がり抵抗の低減のために、シリカを含む架橋ゴムを採用するには、タイヤの導電性を考慮する必要がある。帯電を抑えつつ、転がり抵抗の低減を達成するとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１３−８６５６８公報に開示されている。

特開平１０−３６５５９号公報 特開２０１３−８６５６８公報

タイヤのバットレスからビードに至るゾーンの主要なゴム部材は、サイドウォール及びカーカスである。サイドウォールにシリカを含む架橋ゴムを採用すると、カーカスに導電経路としての機能が求められる。

カーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは非導電性の有機繊維からなり、トッピングゴムは導電性の架橋ゴムからなる。このため、カーカスプライに占めるトッピングゴムの量によっては、カーカスが導電経路として十分に機能できない恐れがある。

本発明の目的は、小さな転がり抵抗を達成しつつ、静電気が放電されやすい空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、補強層及び一対の介在層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記補強層は、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれの介在層は、上記サイドウォールの軸方向内側において上記カーカスと積層されている。上記介在層の体積固有抵抗は、１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。上記サイドウォールはシリカを含むゴム組成物と用いて形成されており、このサイドウォールの体積固有抵抗は１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記介在層の厚さは０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記介在層は導電性の粉末を含む塗料を用いて形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗は１．０×１０^８Ω未満である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールはシリカを含むゴム組成物を用いて形成されている。これにより、このサイドウォールでは、変形に伴う発熱が抑えられている。このサイドウォールは、転がり抵抗の低減に寄与する。一方、このサイドウォールの体積固有抵抗は１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。このサイドウォールは、非導電性である。しかしこのタイヤは、体積固有抵抗が１×１０^６Ω・ｃｍ以下である介在層を有している。言い換えれば、このタイヤは導電性の介在層を有している。この介在層は、サイドウォールの軸方向内側においてカーカスに沿って半径方向に延在している。この介在層は、導電経路として機能する。このタイヤでは、静電気が放電されやすい。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置とともに示された模式図である。 図４は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図７は、図６とは別の、製造の様子が示された模式図である。 図８は、図７とはさらに別の、製造の様子が示された模式図である。 図９は、図５のIX−IX線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のウィング６、一対のサイドウォール８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、補強層１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対の介在層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層２８とベース層３０とを有している。

キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。

このタイヤ２では、キャップ層２８は非導電性である。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であることを意味する。特には、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。

本願においては、キャップ層２８の体積固有抵抗は、ＪＩＳ−Ｋ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２５℃とされた条件下で測定される。測定には、シート（厚さ＝２ｍｍ）が用いられる。キャップ層２８のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより、このシートは得られる。後述する他の部材の体積固有抵抗も、同様にして測定される。

キャップ層２８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまりキャップ層２８は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合体が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる。

キャップ層２８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このキャップ層２８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。低燃費性能とキャップ層２８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。なお、本願においては、補強剤全量の６０質量％以上を占める補強剤が主たる補強剤である。

キャップ層２８のゴム組成物は、乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。

キャップ層２８のゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。

キャップ層２８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、トレッド４の耐摩耗性に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

キャップ層２８のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ベース層３０は、半径方向において、キャップ層２８の内側に位置している。ベース層３０は、キャップ層２８と接合されている。ベース層３０は、補強層１６に積層されている。

このタイヤ２では、ベース層３０は導電性である。本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満であることを意味する。特には、導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^７Ω・ｃｍ以下である。

ベース層３０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、ベース層３０にも用いられうる。

ベース層３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、ベース層３０の導電性が達成されている。導電性の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

ベース層３０のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

ベース層３０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

このタイヤ２では、トレッド４は貫通部３２をさらに備えている。貫通部３２は、キャップ層２８及びベース層３０を貫通している。貫通部３２の半径方向外側部分は、キャップ層２８と接合されている。貫通部３２の半径方向内側部分は、ベース層３０と接合されている。貫通部３２の一端は、トレッド面２４の一部をなしている。貫通部３２の他端は、補強層１６と接触している。貫通部３２は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部３２は環状である。タイヤ２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部３２を備えてもよい。貫通部３２は、導電性である。

貫通部３２は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、貫通部３２にも用いられうる。

貫通部３２のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、貫通部３２にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

貫通部３２のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのウィング６は、トレッド４の軸方向外側に位置している。ウィング６は、サイドウォール８の半径方向外側に位置している。ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４のキャップ層２８及びベース層３０並びにサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側部分は、トレッド４のベース層３０及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

サイドウォール８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、サイドウォール８にも用いられうる。

サイドウォール８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。キャップ層２８に関して前述されたシリカを、サイドウォール８は含みうる。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。低燃費性能とサイドウォール８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

サイドウォール８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、サイドウォール８の強度に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

サイドウォール８のゴム組成物は、シランカップリング剤を含んでいる。このゴム組成物はさらに、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、導電性である。クリンチ１０は、リムのフランジ（図示されず）と当接する。フランジは、スチール又はアルミニウム合金からなる。従って、フランジは、導電性である。

クリンチ１０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、クリンチ１０にも用いられうる。

クリンチ１０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、クリンチ１０にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

クリンチ１０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３６は、導電性である。

エイペックス３６は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、エイペックス３６にも用いられうる。

エイペックス３６のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、クリンチ１０にも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

カーカス１４は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ３８は、トレッド４、サイドウォール８及びクリンチ１０の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。

このタイヤ２では、カーカス１４は２枚以上のカーカスプライ３８を有してもよい。軽量化の観点から、カーカス１４は、図示されているように、１枚のカーカスプライ３８で構成されるのが好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４２の端４４はエイペックス３６の外端４６よりも半径方向内側に位置している。詳細には、ビードベースラインからの半径方向高さが１５〜２５ｍｍの範囲に、折り返し部４２の端４４が位置している。このタイヤ２のカーカスプライ３８は「ＬＴＵ」構造を有している。この折り返し部４２の端４４がエイペックス３６の外端４６よりも半径方向外側に位置してもよい。この折り返し部４２の端４４がこのタイヤ２の最大幅位置（図１中の符号Ｐｗ）よりも半径方向外側に位置してもよい。折り返し部４２の長さは、タイヤ２の質量に影響する。軽量化の観点から、図１に示された「ＬＴＵ」構造を有するカーカスプライ３８が好ましい。

図示されていないが、カーカスプライ３８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、カーカスプライ３８のトッピングゴムは導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、カーカスプライ３８のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

補強層１６は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１４と積層されている。この補強層１６は、トレッド４のベース層３０で覆われている。このタイヤ２では、補強層１６はベルト４８及びバンド５０により構成されている。ベルト４８のみから、補強層１６が構成されてもよい。バンド５０のみから、補強層１６が構成されてもよい。

ベルト４８は、補強層１６の半径方向内側部分を構成している。ベルト４８は、バンド５０よりも半径方向内側に位置している。ベルト４８は、カーカス１４と積層されている。ベルト４８は、カーカス１４を補強する。ベルト４８は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４８が、３以上の層を備えてもよい。

ベルト４８のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、ベルト４８のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

バンド５０は、補強層１６の半径方向外側部分を構成している。バンド５０は、トレッド４のベース層３０で覆われている。トレッド４の貫通部３２は、バンド５０と接触している。バンド５０は、ベルト４８よりも半径方向外側に位置している。バンド５０は、ベルト４８と積層されている。軸方向において、バンド５０の幅はベルト４８の幅と同等である。図示されていないが、このバンド５０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド５０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４８が拘束されるので、ベルト４８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド５０のトッピングゴムは、導電性である。このトッピングゴムは、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、トッピングゴムにも用いられうる。

トッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。ベース層３０に関して前述されたカーボンブラックが、バンド５０のトッピングゴムにも用いられうる。導電性の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

トッピングゴムのゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸した架橋ゴムとからなる。

それぞれの介在層２２は、サイドウォール８の軸方向内側においてカーカス１４と積層されている。介在層２２は、補強層１６の端からクリンチ１０に向かって半径方向略内向きに延在している。このタイヤ２では、介在層２２は導電性である。

介在層２２は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。キャップ層２８に関して前述されたジエン系ゴムが、介在層２２にも用いられうる。

介在層２２のゴム組成物は、導電性の粉末を含んでいる。好ましい導電性の粉末は、カーボンブラックである。カーボンブラックの具体例としては、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが挙げられる。導電性の観点から、介在層２２に特に適したカーボンブラックはファーネスブラックである。ファーネスブラックとして、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及びＳＡＦが例示される。導電性の観点から、介在層２２に特に適したファーネスブラックはＦＥＦである。

このタイヤ２２では、導電性の粉末の好ましい配合量は基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上１００質量部以下である。この配合量が４５質量部以上に設定されることにより、介在層２２は導電性を発揮する。この介在層２２は、電気を通しやすい。この配合量が１００質量部以下に設定されることにより、介在層２２の柔軟性が維持される。この介在層２２は、割れにくい。

このタイヤ２では、介在層２２の体積固有抵抗は１．０×１０^６Ω・ｃｍ以下である。この介在層２２の体積固有抵抗はかなり低い。この介在層２２は、電気をかなり通しやすい。この介在層２２では、薄い厚さが採用されても、十分な導電性が発揮される。

このタイヤ２では、トレッド４のキャップ層２８だけでなく、サイドウォール８も主たる補強剤としてシリカを含んでいる。言い換えれば、サイドウォール８はシリカを含むゴム組成物を用いて形成されている。このサイドウォール８では、主たる補強剤としてカーボンブラックを含む、従来のサイドウォール８よりも、変形に伴う発熱が抑えられている。このサイドウォール８は、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、サイドウォール８の損失正接（ｔａｎδ）は０．０８以下が好ましい。なお、損失正接は低いほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

本発明では、サイドウォール８の損失正接は「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、貫通部３２、ベース層３０、補強層１６及びクリンチ１０は導電性である。クリンチ１０は、リムと接触する。補強層１６はベース層３０で覆われており、貫通部３２はこのベース層３０及び補強層１６と接触している。そして貫通部３２は、路面と接触する。

このタイヤ２では、サイドウォール８の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上である。このサイドウォール８は、非導電性である。

このタイヤ２では、サイドウォール８とカーカス１４との間に介在層２２が設けられている。図示されているように、この介在層２２の半径方向外側部分は補強層１６と接合されており、その半径方向内側部分はクリンチ１０と接合されている。

前述したように、介在層２２の体積固有抵抗は１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。このタイヤ２では、導電性の介在層２２がサイドウォール８の軸方向内側においてカーカス１４に沿って半径方向に延在している。このタイヤ２では、補強層１６とクリンチ１０との間が導電性の介在層２２で架け渡されている。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分において、この介在層２２が主な導電経路として機能する。このタイヤ２では、非導電性のサイドウォール８を採用しているにもかかわらず、静電気が放電されやすい。前述したように、このタイヤ２では、サイドウォール８が転がり抵抗の低減に寄与する。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤ２が得られる。

図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図２において、両矢印ｔは介在層２２の厚さを表している。図１におけるII−II線は、このタイヤ２の最大幅を示す位置Ｐｗを通り軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２では、介在層２２の厚さｔは０．１ｍｍ１ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが０．１ｍｍ以上に設定されることにより、介在層２２が導電経路として十分に機能する。この厚さが１ｍｍ以下に設定されることにより、介在層２２による質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、０．８ｍｍ以下がより好ましい。優れた導電性及び小さな転がり抵抗の観点から、この厚さｔは０．３ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３には、タイヤ２と共に、リム５６及び電気抵抗測定装置５８が示されている。この装置５８は、絶縁板６０、金属板６２、軸６４及び抵抗計６６を備えている。絶縁板６０の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板６２の表面は、研磨されている。この金属板６２の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置５８が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２が、アルミニウム合金製のリム５６に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２とリム５６との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２に、内圧が２３０ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２及びリム５６が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２及びリム５６が、軸６４に取り付けられる。このタイヤ２及びリム５６に、２．６６ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２及びリム５６に、再度２．６６ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２及びリム５６に、２．６６ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸６４と金属板６２との間に、１００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸６４と金属板６２との間の電気抵抗が、抵抗計６６で測定される。測定は、タイヤ２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２の電気抵抗Ｒｔである。

電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^７Ω以下がより好ましく、１．０×１０^６Ω以下が特に好ましい。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、介在層２２のためのゴム組成物が準備される。このゴム組成物を押し出して、介在層２２のためのシートが得られる。

このタイヤ２の製造では、サイドウォール８のためのゴム組成物及びクリンチ１０のためのゴム組成物が準備される。これらのゴム組成物を同時に押し出して、サイドウォール８及びクリンチ１０からなるシード状の成形物が得られる。

このタイヤ２の製造では、介在層２２のためのシートは前述の成形物に貼り合わせられる。これにより、サイドウォール８及びクリンチ１０並びに介在層２２からなる、タイヤ２の側面をなすゴム部材（以下、サイド部材とも称される）が得られる。このサイド部材を他のゴム部材とアッセンブリーして、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。

このタイヤ２の製造では、ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー（図示されず）又は中子（図示されず）に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。

薄い介在層２２では、質量及び転がり抵抗への影響が小さい。一方薄い介在層２２では、シワが生じやすい。シワの生じた介在層２２は、サイドウォール８及びクリンチ１０からなるシード状の成形物に貼り付けにくい。

このタイヤ２の製造では、好ましくは、シート状に押し出された介在層２２は、そのまま、同じように押し出して得た、サイドウォール８及びクリンチ１０からなるシード状の成形物に、圧着される。これにより、介在層２２にシワが発生する前に、この介在層２２が成形物に貼り合わされる。このタイヤ２の製造では、介在層２２にシワがない、高品質なサイド部材が得られる。

このタイヤ２の製造では、介在層２２が塗料を用いて形成されてもよい。この場合、介在層２２のためのゴム組成物が溶剤に混ぜ合わされ、塗料が準備される。前述したように、介在層２２のためのゴム組成物は基材ゴム及び導電性の粉末を含む。この塗料は、基材ゴム、導電性の粉末及び溶剤を含んでいる。このタイヤ２の製造では、基材ゴム及び導電性の粉末を直接溶剤に投入しこれらを混ぜ合わせることにより、この塗料が形成されてもよい。

このタイヤ２の製造では、塗料のための溶剤としては、酢酸エチル、プロピレングリコールモノメチルエーテルアセテート、ブタノール、セロソルブ、３−メトキシ−３−メチルブチルアセテート、ｎ−ブチル酢酸塩、シクロヘキサン、メチルエチルケトン、ベンゼン、トルエン及びキシレンが例示される。ナフサ又は灯油が、溶剤として用いられてもよい。塗料における溶剤の比率は、２０質量％以上７０質量％以下が好ましい。

図４には、介在層２２の形成の様子が模式的に表されている。この図４には、製造に用いる設備として、サイドウォール８及びクリンチ１０からなるシート状の成形物を得るための成形機６８（いわゆる、押し出し機）、塗料を噴射するためのスプレー７０、及び、塗料を乾燥するための乾燥室７２が、表されている。

このタイヤ２の製造では、成形機６８から、一対のシート状の成形物７４が押し出される。これらの成形物７４は、スプレー７０の前を通過する。スプレー７０は、塗料７６を噴射する。これにより、成形物７４に塗料７６が塗布される。

このタイヤ２の製造では、塗料７６が塗布された成形物７４は、乾燥室７２に投入される。乾燥室７２は、成形物７４の搬送方向に並列した多数のローラー７８を備えている。このタイヤ２の製造では、成形物７４はこれらのローラー７８上を通過することにより、その形状が整えられると共に、塗料７６が乾燥させられる。塗料７６の溶剤が揮発するので、この乾燥によりゴム組成物からなる介在層２２が形成される。これにより、前述された、サイド部材が得られる。

このタイヤ２の製造では、導電性の粉末を含む塗料７６を用いて形成された介在層２２は塗膜である。この介在層２２はかなり薄い。塗料７６の塗布により介在層２２が形成されるので、ゴム組成物を薄いシート状に加工して得られる介在層２２で散見されるような、シワは生じない。サイドウォール８及びクリンチ１０からなるシート状の成形物７４に、シート状に形成された介在層２２を圧着するための設備も不要である。このタイヤ２の製造は、高品質なタイヤ２の生産及び生産コストの低減に寄与する。

前述したように、この介在層２２の体積固有抵抗は１．０×１０^６Ω・ｃｍ以下である。このため、薄い厚さを採用しても、この介在層２２は十分な導電性を発揮する。しかも薄い介在層２２では、質量及び転がり抵抗への影響が小さい。このタイヤ２の製造では、さらに小さな転がり抵抗を有し、静電気がさらに放電されやすいタイヤ２が得られる。

荷重が付与されることにより、タイヤ２は撓む。これにより、タイヤ２の外側部分は伸張させられ、その内側部分は圧縮させられる。

このタイヤ２では、薄い介在層２２はサイドウォール８とカーカス１４との間に位置している。このタイヤ２では、介在層２２は表面に露出していない。このタイヤ２では、介在層２２の伸張が適度に抑えられている。しかも介在層２２は、サイドウォール８及びクリンチ１０で覆われている。このタイヤ２では、薄い介在層２２を採用しても、この介在層２２に亀裂は生じにくい。このタイヤ２では、良好な導電性が持続する。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗及び良好な導電性の両立が達成される。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するタイヤも同様である。

図５には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８０の一部が示されている。図５において、上下方向がタイヤ８０の半径方向であり、左右方向がタイヤ８０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８０の周方向である。図５において、一点鎖線ＣＬはタイヤ８０の赤道面を表わす。このタイヤ８０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ８０は、トレッド８２、一対のウィング８４、一対のサイドウォール８６、一対のクリンチ８８、一対のビード９０、カーカス９２、補強層９４、インナーライナー９６、一対のチェーファー９８及び一対の介在層１００を備えている。このタイヤ８０は、図１に示されたタイヤ２の構成と略同等の構成を有している。

このタイヤ８０では、介在層１００の体積固有抵抗は１．０×１０^６Ω・ｃｍ以下である。この介在層１００の体積固有抵抗はかなり低い。この介在層１００は、電気をかなり通しやすい。この介在層１００では、薄い厚さが採用されても、十分な導電性が発揮される。

このタイヤ８０では、図１に示されたタイヤ２と同様、トレッド８２のキャップ層１０２だけでなく、サイドウォール８６も主たる補強剤としてシリカを含んでいる。このサイドウォール８６は、転がり抵抗の低減に寄与する。

このタイヤ８０では、貫通部１０４、ベース層１０６、補強層９４及びクリンチ８８は導電性である。クリンチ８８は、リムと接触する。補強層９４はベース層１０６で覆われており、貫通部１０４はこのベース層１０６及び補強層９４と接触している。そして貫通部１０４は、路面と接触する。

このタイヤ８０では、サイドウォール８６の体積固有抵抗は１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上である。このサイドウォール８６は、非導電性である。

このタイヤ８０では、図１に示されたタイヤ２と同様、サイドウォール８６とカーカス９２との間に介在層１００が設けられている。この介在層１００の半径方向外側部分は補強層９４と接合されており、その半径方向内側部分はクリンチ８８と接合されている。この介在層１００の半径方向内側部分は、さらに導電性のエイペックス１０８とも接合されている。このエイペックス１０８は、クリンチ８８とも接合されている。

前述したように、介在層１００の体積固有抵抗は１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。このタイヤ８０では、導電性の介在層１００がサイドウォール８６の軸方向内側においてカーカス９２に沿って半径方向に延在している。このタイヤ８０では、補強層９４とクリンチ８８との間が導電性の介在層１００で架け渡されている。このタイヤ８０では、サイドウォール８６の部分において、この介在層１００が主な導電経路として機能する。このタイヤ８０では、非導電性のサイドウォール８６を採用しているにもかかわらず、静電気が放電されやすい。前述したように、このタイヤ８０では、サイドウォール８６が転がり抵抗の低減に寄与する。本発明によれば、小さな転がり抵抗を有し、静電気が放電されやすい空気入りタイヤ８０が得られる。

このタイヤ８０では、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ８０では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは１．０×１０^７Ω以下がより好ましく、１．０×１０^６Ω以下が特に好ましい。なお、この電気抵抗Ｒｔは、図１に示されたタイヤ２の電気抵抗Ｒｔと同様にして計測される。

以上説明されたタイヤ８０は、次のようにして製造される。このタイヤ８０の製造では、介在層１００のためのゴム組成物が準備される。このゴム組成物を押し出して、介在層１００のためのシートが得られる。

このタイヤ８０の製造では、カーカス９２のためのカーカスプライ１１０が準備される。このカーカスプライ１１０の準備では、並列された多数のコードと共にトッピングゴムを押し出して、長尺シートが形成される。長尺シートでは、その長さ方向に、各コードは延在している。このタイヤ８０の製造では、長尺シートが切断され短尺シートが形成される。

図６には、長尺シート１１２から短尺シート１１４が形成される様子が示されている。このタイヤ８０の製造では、ドラム１１６から引き出された長尺シート１１２がカッター１１８により切断される。これにより、短尺シート１１４が得られる。このタイヤ８０の製造では、多数の短尺シート１１４を継ぎ合わせてカーカスプライ１１０が形成される。

図７には、カーカスプライ１１０の形成の様子が示されている。図示されているように、多数の短尺シート１１４が順に並べられ、一の短尺シート１１４とこの一の短尺シート１１４の隣に位置する他の短尺シート１１４とがロール１２０を用いて圧着される。これにより、カーカスプライ１１０が得られる。このタイヤ８０の製造では、短尺シート１１４は、コードの延在方向に対して垂直な方向に搬送される。このため、カーカスプライ１１０に含まれる多数のコードは、このカーカスプライ１１０の幅方向に延在している。言い換えれば、カーカスプライ１１０は、その長さ方向に並列された多数のコードを含んでいる。

このタイヤ８０の製造では、カーカスプライ１１０は円筒状に巻回される。円筒状のカーカスプライ１１０に、前述された介在層１００のためのシートが貼り付けられる。トレッド８２、サイドウォール８６等の部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ８０）が得られる。このタイヤ８０の製造では、このローカバーを、図１に示されたタイヤ２のローカバーと同様にして、加熱及び加圧することにより、図７に示されたタイヤ８０が得られる。

このタイヤ８０の製造では、図１に示されたタイヤ２と同様、導電性の粉末を含む塗料を用いて、介在層１００が形成されてもよい。この場合、介在層１００のためのゴム組成物が溶剤に混ぜ合わされ、塗料が準備される。基材ゴム及び導電性の粉末を直接溶剤に投入しこれらを混ぜ合わせることにより、この塗料が形成されてもよい。

図８には、介在層１００の形成の様子が模式的に表されている。この図８には、製造に用いる設備として、塗料を噴射するためのスプレー１２２、及び、塗料を乾燥するための乾燥室１２４、カーカスプライ１１０を巻き取るためのドラム１２６が、表されている。

このタイヤ８０の製造では、短尺シート１１４を継ぎ合わせてカーカスプライ１１０を形成した後、このカーカスプライ１１０はスプレー１２２の下方を通過する。スプレー１２２は、塗料１２８を噴射する。これにより、カーカスプライ１１０に塗料１２８が塗布される。

このタイヤ８０の製造では、塗料１２８が塗布されたカーカスプライ１１０は、乾燥室１２４に投入される。乾燥室１２４において、塗料１２８が乾燥させられる。これにより、塗料１２８の溶剤が揮発し、ゴム組成物からなる介在層１００が形成される。乾燥室１２４の内部温度は、溶剤の揮発が考慮され適宜決められる。通常、乾燥室１２４の内部温度は７０〜８０℃に設定される。

このタイヤ８０の製造では、導電性の粉末を含む塗料１２８を用いて形成された介在層１００は塗膜である。この介在層１００はかなり薄い。塗料１２８をカーカスプライ１１０に直接塗布することによりこの介在層１００が得られるので、ゴム組成物を薄いシート状に加工して得られる介在層１００で散見されるような、シワは生じない。ゴム組成物を薄いシート状に加工して得られる介在層１００を、カーカスプライ１１０に圧着するための設備も不要である。このタイヤ８０の製造は、高品質なタイヤ８０の生産及び生産コストの低減に寄与する。

前述したように、介在層１００の体積固有抵抗は１．０×１０^６Ω・ｃｍ以下である。このため、薄い厚さを採用しても、この介在層１００は十分な導電性を発揮する。しかも薄い介在層１００では、質量及び転がり抵抗への影響が小さい。このタイヤ８０の製造では、さらに小さな転がり抵抗を有し、静電気がさらに放電されやすいタイヤ８０が得られる。

このタイヤ８０では、薄い介在層１００はサイドウォール８６とカーカス９２との間に位置している。このタイヤ８０では、介在層１００は表面に露出していない。このタイヤ８０では、介在層１００の伸張が適度に抑えられている。しかも介在層１００は、サイドウォール８６及びエイペックス１０８で覆われている。このタイヤ８０では、薄い介在層１００を採用しても、この介在層１００に亀裂は生じにくい。このタイヤ８０では、良好な導電性が持続する。このタイヤ８０では、小さな転がり抵抗及び良好な導電性の両立が達成される。

図９は、図５のIX−IX線に沿った断面図である。この図９において、上下方向がタイヤ８０の周方向であり、左右方向がタイヤ８０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８０の半径方向である。この図９において、両矢印ｔは介在層１００の厚さを表している。図５におけるIX−IX線は、このタイヤ８０の最大幅を示す位置Ｐｗを通り軸方向に延びる直線である。

このタイヤ８０では、介在層１００の厚さｔは０．１ｍｍ１ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが０．１ｍｍ以上に設定されることにより、介在層１００が導電経路として十分に機能する。この厚さが１ｍｍ以下に設定されることにより、介在層１００による質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、０．８ｍｍ以下がより好ましい。優れた導電性及び小さな転がり抵抗の観点から、この厚さｔは０．３ｍｍ以下がさらに好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。介在層は、図４に示された設備を用いて、塗料を用いて形成された。介在層が塗料を用いて形成されたことが、「介在層」の欄に、「Ｐ」で表されている。この塗料は、ゴム組成物を溶剤に混ぜ合わせることにより調整した。このゴム組成物の組成は、下記の表１の通りである。溶剤には、メチルエチルケトンが用いられた。サイドウォールには、変形に伴う発熱が抑えられたゴムが用いられた。このことが、「サイドウォール」の欄に、「Ｌ」で表されている。サイドウォールの損失正接（ｔａｎδ）は、０．０７であった。このサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^１０Ω・ｃｍであった。

表１に示された各成分の詳細は次の通りである。
１） 基材ゴム：天然ゴム（ＲＳＳ＃３）
２） カーボンブラック（ＦＥＦ）：三菱化学社製の商品名「ダイアブラックＮ５５０」
３） オイル：出光興産社製の商品名「ダイアナプロセスオイルＡＨ−１６」
４） タックレジン：ＪＸ日興日石エネルギー社製の商品名「日石ネオポリマー１３０」
５） ステアリン酸：日本油脂社製の商品名「ビーズステアリン酸椿」
６） 亜鉛華：三井金属工業社製の商品名「亜鉛華１号」
７） 硫黄：（株）軽井沢製錬所社製の商品名「粉末硫黄」
８） 加硫促進剤：大内新興化学工業社製の商品名「ノクセラーＣＺ」

［実施例２−３］
介在層の厚みを下記の表２及び３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。

［比較例２−３］
カーボンブラックの配合量を調節して介在層の体積固有抵抗を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−７］
介在層を塗料ではなく、表１のゴム組成物を押し出して形成したシート状の成形物を用いて形成するとともに、介在層の厚みを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。介在層を、ゴム組成物を押し出して形成したシート状の成形物を用いて形成したことが、「介在層」の欄に、「Ｒ」で表されている。

［実施例１０］
図５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。介在層は、図８に示された設備を用いて、塗料を用いて形成された。この塗料は、実施例１の塗料と同等である。サイドウォールには、変形に伴う発熱が抑えられたゴムが用いられた。このサイドウォールの損失正接（ｔａｎδ）は、０．０７であった。このサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^１０Ω・ｃｍであった。

［実施例８−９］
介在層の厚みを下記の表４に示される通りとした他は実施例１０と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
介在層を塗料ではなく、表１のゴム組成物を押し出して形成したシート状の成形物を用いて形成するとともに、介在層の厚みを下記の表５に示される通りとした他は実施例１０と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［比較例１及び４］
比較例１及び４は、従来のタイヤである。この比較例１及び４には、介在層は設けられていない。比較例１では、導電性のサイドウォールが採用されている。このことが、「サイドウォール」の欄に「Ｎ」で表されている。この比較例１のサイドウォールの体積固有抵抗は、１×１０^６Ω・ｃｍであった。この比較例１のサイドウォールの損失正接は、０．１２であった。比較例４では、非導電性のサイドウォールが採用されている。この比較例４のサイドウォールのためのゴム組成物は、実施例１のサイドウォールのためのゴム組成物と同等である。したがって、この比較例４のサイドウォールの損失正接は、０．０７であり、その体積固有抵抗は、１×１０^１０Ω・ｃｍである。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：３．５５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表２−５に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［電気抵抗］
図３に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。この結果が、下記の表２−５に示されている。数値が小さいほど導電性に優れる。なお、電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満である場合が合格である。

表２−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車輌にも装着されうる。

２、８０・・・タイヤ
４、８２・・・トレッド
８、８６・・・サイドウォール
１０、８８・・・クリンチ
１２、９０・・・ビード
１４、９２・・・カーカス
１６、９４・・・補強層
２２、１００・・・介在層
３２、１０４・・・貫通部
３６、１０８・・・エイペックス
３８、１１０・・・カーカスプライ
５６・・・リム
５８・・・電気抵抗測定装置
６０・・・絶縁板
６２・・・金属板
６４・・・軸
６６・・・抵抗計
７６、１２８・・・塗料

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、補強層及び一対の介在層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置すると共に、エイペックスを備えており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記補強層が、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   それぞれの介在層が、上記サイドウォールの軸方向内側において上記カーカスと積層されると共に、軸方向外側から上記サイドウォール及び上記エイペックスにより覆われており、
   上記介在層の体積固有抵抗が１×１０^６Ω・ｃｍ以下であり、
   上記サイドウォールがシリカを含むゴム組成物と用いて形成されており、このサイドウォールの体積固有抵抗が１×１０^８Ω・ｃｍ以上である、空気入りタイヤ。
2. 上記介在層の厚さが、０．１ｍｍ以上１ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記介在層が導電性の粉末を含む塗料を用いて形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して測定された電気抵抗が１．０×１０^８Ω未満である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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