JP2020040634A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの低ロス化を阻害せず、製造におけるバラつきが生じ難く、導電性の高いタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に、導電性のガムチェーファー７を具え、ベルト５のタイヤ半径方向外側に、導電性のクッションゴム８を有するか、ベルト５のタイヤ幅方向の端部のタイヤ半径方向内側に、ベルトアンダークッション１６を有するタイヤであって、前記クッションゴム８又は前記ベルトアンダークッション１６の少なくとも一部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具えることを特徴とする、タイヤである。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

近年、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤのケースゴム（サイドゴム、ベルトやカーカスのコーディングゴム等）の低ロス化（低ヒステリシスロス化）が進んできている。しかしながら、タイヤのケースゴムの低ロス化のために、カーボンブラックに代えてシリカを高部数で配合したり、カーボンブラックを大粒径化して配合量を低部数としたゴム組成物を適用すると、ケースゴムの電気抵抗値が上昇してしまう。ケースゴムの電気抵抗値が上昇すると、トレッドゴムからリムまでの導電パスを遮断してしまい、タイヤの電気抵抗が上昇して、ラジオノイズや、車両のドアを開閉する際の静電気発生等につながるため、タイヤの電気抵抗を低下させる技術が必要となる。
これに対して、従来、タイヤの電気抵抗を低下させるために、ケースゴムの内面や外面に導電性のゴム層を設けたり、導電性のゴムセメントを塗布して薄膜を形成する等の手法が採られてきた（特許文献１〜５参照）。

特開２０１３−２３７３３７号公報 特開２０１７−６５２７４号公報 特開２００９−１４３５４７号公報 特開２００４−２７７５０４号公報 特開２０１５−４００３１号公報

しかしながら、導電性のゴム層を設ける場合、導電性を発現させるために、小粒径のカーボンブラックを使用する必要があるため高ロス化が必要であり、１００μｍ以上の厚さがあるゴム層では、タイヤの低ロス化が阻害されてしまう。一方、導電性のゴムセメントや塗料を塗布して１００μｍ以下の薄膜を形成する場合は、膜厚が不均一になり、製造におけるバラつきが生じ易いという課題があった。

そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、タイヤの低ロス化を阻害せず、製造におけるバラつきが生じ難く、導電性の高いタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。

本発明の第１のタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、
前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具え、
（１）前記ベルトのタイヤ半径方向外側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のクッションゴムを有するか、
（２）前記ベルトのベルト層の少なくとも１枚のタイヤ幅方向の端部のタイヤ半径方向内側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッションを有する、タイヤであって、
前記クッションゴム又は前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする。
かかる本発明の第１のタイヤは、タイヤの低ロス化を阻害せず、製造におけるバラつきが生じ難く、導電性に優れる。

なお、本発明において、「体積抵抗率」は、ＪＩＳ Ｋ ６２７１−１：２０１５に従って測定した値である。
また、本発明において、「薄ゴムシートの厚さ」は、任意の３点を測定した平均値である。

本発明の第１のタイヤの好適例においては、前記ベルトのタイヤ幅方向の端部と前記カーカスとの間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されている。かかる構成のタイヤは、乗用車用タイヤとして好適である。

また、本発明の第１のタイヤは、前記ベルトとして、２枚以上のベルト層を有し、その内の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部と隣接する他の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部との間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されていることも好ましい。かかる構成のタイヤは、トラック・バス用タイヤとして好適である。

また、前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部の外表面の少なくとも一部を覆うことが好ましい。この場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

また、本発明の第１のタイヤは、前記サイドウォール部の前記カーカスのタイヤ幅方向外側にサイドゴムを有し、前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部の前記サイドゴムのタイヤ幅方向内側であって、且つ前記カーカスのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆うことも好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

また、本発明の第２のタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、
前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具えるタイヤであって、
前記ベルトの少なくとも一部と、前記カーカスのクラウン部の少なくとも一部とは、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下の導電性ゴムからなり、
前記ベルトの導電性ゴムと、前記カーカスの導電性ゴムとは、互いに接触しており、
前記カーカスの導電性ゴムの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在して、前記サイドウォール部の前記カーカスのタイヤ幅方向内側の少なくとも一部を覆う、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする。
かかる本発明の第２のタイヤも、タイヤの低ロス化を阻害せず、製造におけるバラつきが生じ難く、導電性に優れる。

本発明のタイヤ（第１のタイヤ、第２のタイヤ、以下、単に「本発明のタイヤ」と称することがある。）において、前記薄ゴムシートは、全ての厚さが平均厚さの±３０％以内であることが好ましい。この場合、タイヤの導電性のバラつきが更に小さくなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、５０％伸長時の体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。この場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜１００質量部含むことが好ましい。この場合、タイヤの導電性が更に向上し、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。
なお、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−４：２００８に従って測定した値である。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜４０質量部、及び、平均長さが０．５〜５０μｍで且つ平均直径が０．５〜５００ｎｍの炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して３〜２０質量部含むことも好ましい。この場合も、タイヤの導電性が更に向上し、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、タイヤの成形時における網目量が、当該薄ゴムシートを適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０〜８０％であることが好ましい。この場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。
ここで、「適正加硫条件」とは、１４５℃で、薄ゴムシートの元ゴムを加硫した際に、当該元ゴム（原材料）のトルクが最大値の９０％に到達するまでの時間の１．５〜２．５倍の時間条件であり、また、「網目量」は、トルエン膨潤法で測定する。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、キノイド架橋用架橋剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜２．０質量部含むことが好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類から選択される少なくとも１種の加硫促進剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．０１〜０．５質量部含むことが好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムを、ゴム成分１００質量部中２０質量部以上含むことが好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、軟化点が８０℃以上の熱可塑性樹脂を、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含むことが好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、硫黄の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下であることが好ましい。この場合も、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

本発明によれば、タイヤの低ロス化を阻害せず、製造におけるバラつきが生じ難く、導電性の高いタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態１に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態２に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態３に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態４に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態５に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態６に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 本発明の実施形態７に係るタイヤの幅方向模式断面図である。 タイヤの電気抵抗値の測定方法に係る説明図である。

以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。

本発明の第１のタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具える。
また、本発明の第１のタイヤは、（１）前記ベルトのタイヤ半径方向外側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のクッションゴムを有するか、（２）前記ベルトのベルト層の少なくとも１枚のタイヤ幅方向の端部のタイヤ半径方向内側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッションを有し、前記クッションゴム又は前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする。なお、本発明の第１のタイヤは、クッションゴム及びベルトアンダークッションの両方を有してもよい。
本発明の第１のタイヤにおいては、クッションゴム又はベルトアンダークッションと、薄ゴムシートと、ガムチェーファーとが接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気をトレッド部まで伝えることができる。

また、本発明の第２のタイヤは、本発明の第１のタイヤと同様に、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具える。
本発明の第２のタイヤにおいて、前記ベルトの少なくとも一部と、前記カーカスのクラウン部の少なくとも一部とは、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下の導電性ゴムからなり、また、前記ベルトの導電性ゴムと、前記カーカスの導電性ゴムとは、互いに接触している。
そして、本発明の第２のタイヤは、前記カーカスの導電性ゴムの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在して、前記サイドウォール部の前記カーカスのタイヤ幅方向内側の少なくとも一部を覆う、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする。
本発明の第２のタイヤにおいては、ベルトと、カーカスと、薄ゴムシートと、ガムチェーファーとが接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気をトレッド部まで伝えることができる。
なお、本発明の第２のタイヤにおいて、前記カーカスプライ及び前記ベルト層は、通常、コードをコーティングゴムで被覆してなり、該ベルト層のコーティングゴムの少なくとも一部と、前記カーカスのクラウン部に位置する、カーカスプライのコーティングゴムの少なくとも一部とが、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下の導電性ゴムからなることが好ましい。かかる構造のベルト層及びカーカスプライを利用することで、ベルト及びカーカスの導電性を確保し易くなる。

本発明のタイヤ（第１のタイヤ、第２のタイヤ）は、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下の薄ゴムシートを具えるため、導電性に優れる。
また、該薄ゴムシートは、厚さが５〜７５μｍと、非常に薄く、従来の０．１ｍｍ以上のゴムシートに比べてタイヤ重量や性能に及ぼす影響が格段に少ないため、タイヤのヒステリシスロスへの影響が無視でき、低ロス化を阻害しない。
また、従来の導電性のゴムセメントを塗布して配設した導電層は、厚みが不均一になり易く、タイヤ成形時の拡張時に破断して、導電パスが切れてしまう等の問題があったが、本発明のタイヤは、薄ゴムシートを利用するため、厚みが不均一になり難く、製造におけるバラつきが生じ難い。
また、前記薄ゴムシートは、従来の樹脂シートとは異なり、十分な伸びを確保でき、また、隣接ゴム部材との接着性が良好なことから、タイヤ製造工程における応力負荷時や、車両走行時における歪入力時にも破断することがない。
よって、本発明によれば、タイヤの性能や、タイヤの製造に悪影響を及ぼすことなく、タイヤのケース部の電気抵抗を低下させることができるので、タイヤのケース部を低ロス化することによりタイヤの低燃費化を図っても、電気抵抗の上昇による不具合を生じないタイヤを実現することができる。

本発明の第１のタイヤは、前記ベルトのタイヤ幅方向の端部と前記カーカスとの間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されていることが好ましい。かかる構成のタイヤは、ベルトの構造を簡略にできるため、乗用車用タイヤとして好適である。

また、本発明の第１のタイヤは、前記ベルトとして、２枚以上のベルト層を有し、その内の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部と隣接する他の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部との間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されていることも好ましい。かかる構成のタイヤは、ベルト層を２枚以上有して、高荷重に対応できるので、トラック・バス用タイヤとして好適である。

本発明の第１のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部の外表面の少なくとも一部を覆うことが好ましい。薄ゴムシートがサイドウォール部の外表面の少なくとも一部を覆う場合、薄ゴムシートがサイドウォール部のケース部材（サイドゴム）に支持されるため、製造における、薄ゴムシートの破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきが更に生じ難くなる。

また、本発明の第１のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部のサイドゴムのタイヤ幅方向内側であって、且つ前記カーカスのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆うことも好ましい。薄ゴムシートがサイドウォール部のカーカスのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆う場合、薄ゴムシートがサイドウォール部のカーカスに支持されるため、製造における、薄ゴムシートの破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきが更に生じ難くなる。

＜薄ゴムシート＞
本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートは、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下であり、１．０×１０⁴Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。薄ゴムシートの体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下であれば、タイヤのケース部の導電性を向上させることができる。

前記薄ゴムシートは、厚さが５〜７５μｍであり、１０〜５０μｍであることが好ましい。薄ゴムシートの厚さが５μｍ未満では、未加硫ゴム状態での成形工程での伸縮により破壊することが多く、また、７５μｍを超えると、タイヤ性能に及ぼす影響が大きくなる。

前記薄ゴムシートは、全ての厚さが平均厚さの±３０％以内であることが好ましく、±２０％以内であることが更に好ましく、±１５％以内であることがより一層好ましい。全ての厚さが平均厚さの±３０％以内である場合、成形時の伸長により、薄い部分のみが伸びて破断に至るのを防止でき、薄ゴムシートの形状及び性能等のバラつきが小さくなり、タイヤの導電性のバラつきを更に小さくできる。

前記薄ゴムシートは、ゴム量を最小限にする観点から、タイヤ周方向に垂直な面において、カーカスコードの配置方向と平行な方向に配されることが好ましい。また、薄ゴムシートのタイヤ周方向における幅は、特に限定されず、タイヤ周方向に連続していてもよいが、所定の幅の帯状のシートを貼り付けるのが作業性の観点から好ましい。この帯状の薄ゴムシートの幅は、１〜２００ｍｍの範囲が好ましく、１０〜１００ｍｍの範囲が更に好ましい。該帯状の薄ゴムシートは、タイヤ周方向に１〜１６箇所設けることが好ましく、２〜８箇所設けることが更に好ましい。また、帯状の薄ゴムシートの幅は、拡張時の均一性を考慮して、±１０％以内にコントロールすることが望ましい。

前記薄ゴムシートは、５０％伸長時の体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、５．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下であることが更に好ましい。薄ゴムシートの、５０％伸長時の体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下であれば、タイヤの製造時（特には、成形時）に、薄ゴムシートを引き伸ばして貼付しても、薄ゴムシートの導電性の低下が小さく、タイヤの導電性のバラつきを更に小さくできる。

前記薄ゴムシートは、導電剤を含むことが好ましく、該導電剤としては、カーボンブラック、炭素繊維等が挙げられる。薄ゴムシートが導電剤を含むことで、薄ゴムシートの体積抵抗率が低くなる。

前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜１００質量部含むことが好ましく、３０〜９０質量部含むことが更に好ましい。ここで、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は、１００〜５００ｍＬ／１００ｇの範囲が更に好ましく、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して５０〜９０質量部の範囲が更に好ましい。
ＤＢＰ吸油量が６０ｍＬ／１００ｇ以上のカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上含むことで、薄ゴムシートの導電性が向上し、ＤＢＰ吸油量が５００ｍＬ／１００ｇ以下のカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して１００質量部以下含むことで、薄ゴムシートの破断伸びが大きくなり、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。そのため、薄ゴムシートが、ＤＢＰ吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜１００質量部含む場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなり、タイヤの導電性が更に向上する。
なお、前記カーボンブラックは、よう素吸着量が１０〜３００ｍｇ／ｇの範囲であることが好ましい。また、前記カーボンブラックは、粒径が１５〜５０ｎｍであることが好ましい。カーボンブラックの粒径が１５ｎｍ以上であれば、取り扱い易く、また、５０ｎｍ以下であれば、導電性の高い薄ゴムシートを製造し易くなる。

前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜４０質量部、及び、平均長さが０．５〜５０μｍで且つ平均直径が０．５〜５００ｎｍの炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して３質量部以上含むことも好ましい。ここで、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は、１００〜５００ｍＬ／１００ｇの範囲が更に好ましい。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して３０〜１００質量部の範囲も好ましい。また、炭素繊維の平均長さは、１〜４０μｍの範囲が更に好ましく、平均直径は、４０〜５００ｎｍの範囲が更に好ましく、炭素繊維の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して３〜２０質量部の範囲が更に好ましい。
ＤＢＰ吸油量が６０ｍＬ／１００ｇ以上のカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上含みつつ、炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して３質量部以上含むことで、薄ゴムシートの導電性が向上し、ＤＢＰ吸油量が５００ｍＬ／１００ｇ以下のカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以下含みつつ、炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以下含むことで、薄ゴムシートの破断伸びが大きくなり、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。また、炭素繊維の平均長さが０．５〜５０μｍで且つ平均直径が０．５〜５００ｎｍの場合、取り扱い易く、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。そのため、薄ゴムシートが、ＤＢＰ吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜４０質量部、及び、平均長さが０．５〜５０μｍで且つ平均直径が０．５〜５００ｎｍの炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して３〜２０質量部含む場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなり、タイヤの導電性が更に向上する。

前記薄ゴムシートは、タイヤの成形時における網目量（架橋量）が、当該薄ゴムシートを適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０〜８０％であることが好ましく、２０〜５０％であることが更に好ましい。薄ゴムシートの、タイヤの成形時における網目量が、適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０％以上の場合、薄ゴムシートが破断し難くなり、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。また、タイヤの成形時における網目量が、適正加硫条件で加硫した際の全網目量の８０％以下の場合、タイヤの加硫時に隣接部材と十分に加硫接着でき、隣接部材との剥離を防止できる。そのため、薄ゴムシートの、タイヤの成形時における網目量が、適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０〜８０％の場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

前記薄ゴムシートの、タイヤの成形時における網目量を、適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０〜８０％とする手段は、特に限定されず、薄ゴムシートを予備加硫したり、電子線架橋したり、或いは、薄ゴムシートにキノイド架橋用架橋剤を添加したり、加硫促進剤として、キサントゲン酸塩類やジチオカルバミン酸塩類を添加する手法を採用することができる。

前記薄ゴムシートは、キノイド架橋用架橋剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜２．０質量部含むことが好ましく、０．２〜１．０質量部含むことが更に好ましい。キノイド架橋用架橋剤は、ゴムを低温でキノイド架橋でき、ゴムの混練時に架橋反応が始まるため、タイヤの成形時までに、薄ゴムシートを一部架橋することができる。キノイド架橋用架橋剤の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上であれば、薄ゴムシートを十分に早期架橋して、薄ゴムシートが破断し難くなる。また、２．０質量部以下であれば、タイヤの加硫時に薄ゴムシートを隣接部材と十分に加硫接着でき、隣接部材との剥離を防止できる。そのため、薄ゴムシートが、キノイド架橋用架橋剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜２．０質量部含む場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。
前記キノイド架橋用架橋剤としては、ｐ−ベンゾキノンオキシム、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン等が挙げられる。これらキノイド架橋用架橋剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

前記薄ゴムシートは、キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類から選択される少なくとも１種の加硫促進剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．０１〜０．５質量部含むことが好ましく、０．０５〜０．３質量部含むことが更に好ましい。キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類は、８０℃以下の低温でゴムの加硫を促進でき、ゴムの混練時に加硫反応が始まるため、タイヤの成形時までに、薄ゴムシートを一部加硫することができる。前記加硫促進剤の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して０．０１質量部以上であれば、薄ゴムシートを十分に早期加硫して、薄ゴムシートが破断し難くなる。また、０．５質量部以下であれば、タイヤの加硫時に薄ゴムシートを隣接部材と十分に加硫接着でき、隣接部材との剥離を防止できる。そのため、薄ゴムシートが、キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類から選択される少なくとも１種の加硫促進剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．０１〜０．５質量部含む場合、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。
前記キサントゲン酸塩類としては、メチルキサントゲン酸亜鉛、エチルキサントゲン酸亜鉛、プロピルキサントゲン酸亜鉛、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛、ペンチルキサントゲン酸亜鉛、ヘキシルキサントゲン酸亜鉛、ヘプチルキサントゲン酸亜鉛、オクチルキサントゲン酸亜鉛、２−エチルヘキシルキサントゲン酸亜鉛、デシルキサントゲン酸亜鉛、ドデシルキサントゲン酸亜鉛、メチルキサントゲン酸カリウム、エチルキサントゲン酸カリウム、プロピルキサントゲン酸カリウム、イソプロピルキサントゲン酸カリウム、ブチルキサントゲン酸カリウム、ペンチルキサントゲン酸カリウム、ヘキシルキサントゲン酸カリウム、ヘプチルキサントゲン酸カリウム、オクチルキサントゲン酸カリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸カリウム、デシルキサントゲン酸カリウム、ドデシルキサントゲン酸カリウム、メチルキサントゲン酸ナトリウム、エチルキサントゲン酸ナトリウム、プロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、ブチルキサントゲン酸ナトリウム、ペンチルキサントゲン酸ナトリウム、ヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、ヘプチルキサントゲン酸ナトリウム、オクチルキサントゲン酸ナトリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、デシルキサントゲン酸ナトリウム、ドデシルキサントゲン酸ナトリウム等が挙げられる。
前記ジチオカルバミン酸塩類としては、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジイソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジペンチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘキシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘプチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジオクチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸亜鉛、ジデシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジドデシルジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−エチル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸銅、ジエチルジチオカルバミン酸銅、ジプロピルジチオカルバミン酸銅、ジイソプロピルジチオカルバミン酸銅、ジブチルジチオカルバミン酸銅、ジペンチルジチオカルバミン酸銅、ジヘキシルジチオカルバミン酸銅、ジヘプチルジチオカルバミン酸銅、ジオクチルジチオカルバミン酸銅、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸銅、ジデシルジチオカルバミン酸銅、ジドデシルジチオカルバミン酸銅、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸銅、ジベンジルジチオカルバミン酸銅、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジイソプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジブチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジペンチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘキシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘプチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジオクチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸ナトリウム、ジデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジドデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸ナトリウム、ジベンジルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジエチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジイソプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジブチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジペンチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘキシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘプチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジオクチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸第二鉄、ジデシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジドデシルジチオカルバミン酸第二鉄、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸第二鉄、ジベンジルジチオカルバミン酸第二鉄等が挙げられる。
これら加硫促進剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、前記薄ゴムシートは、前記キノイド架橋用架橋剤と、前記キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類から選択される加硫促進剤と、の両方を含んでもよいし、一方のみを含んでもよい。

前記薄ゴムシートは、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムを、ゴム成分１００質量部中２０質量部以上含むことが好ましく、３０質量部以上含むことが更に好ましく、５０質量部以上含むことがより一層好ましく、また、ゴム成分の全てが天然ゴム及び／又はイソプレンゴムであることも好ましい。天然ゴム及び／又はイソプレンゴムは、伸張性に優れ、また、粘着性にも優れる。そのため、薄ゴムシートの、ゴム成分１００質量部中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの割合が２０質量部以上であれば、薄ゴムシートの破断伸びが大きくなり、また、薄ゴムシートを隣接部材に貼付し易くなるため、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。
なお、本発明のタイヤにおいて、前記薄ゴムシートのゴム成分は、特に限定されるものではなく、上述の天然ゴム（ＮＲ）及びイソプレンゴム（ＩＲ）以外のゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレンゴム（ＳＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。これらゴム成分は、１種単独で使用してもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

前記薄ゴムシートは、軟化点が８０℃以上の熱可塑性樹脂を、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含むことが好ましく、また、５０質量部以下含むことが好ましく、３０質量部以下含むことが更に好ましい。軟化点が８０℃以上の熱可塑性樹脂は、粘着性に優れる。そのため、薄ゴムシートが、軟化点が８０℃以上の熱可塑性樹脂を、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含む場合、薄ゴムシートを隣接部材に貼付し易くなるため、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。また、熱可塑性樹脂の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下であれば、密着性が過度に高すぎることがなく、作業性も良好である。
前記熱可塑性樹脂としては、ゴムのタック向上に用いられる、アルキルフェノール樹脂、ジシクロペンテン樹脂、Ｃ₅樹脂、Ｃ₅−Ｃ₉樹脂、Ｃ₉樹脂、クマロンインデン樹脂等が挙げられる。これら熱可塑性樹脂は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

前記薄ゴムシートは、硫黄の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下であることが好ましく、１．０〜１．５質量部であることが更に好ましい。硫黄の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下であれば、薄ゴムシートの破断伸びが大きくなるため、製造におけるバラつきが更に生じ難くなる。

前記薄ゴムシートは、所望の組成のゴム組成物を調製し、得られたゴム組成物を溶剤で希釈溶解して、ゴムセメントを調製した後、特許第４６８１６３４号公報に記載の方法に従い、フィルムの上に塗布し、乾燥させた後、フィルムをラミネートローラにより押し付けながらローラに巻き取ることで製造できる。ここで、ゴムセメントをフィルムの上に塗布し、乾燥して、ゴムの薄膜を形成した後、薄膜の上に更にフィルムを載置し、ゴムの薄膜を、２枚のフィルムで挟んだ後、ラミネートローラにより押し付けながらローラに巻き取ってもよい。
この際、押し付け圧力や、巻き取り時のテンションを調整することで、薄ゴムシートの厚さを調整することができ、また、均一な厚さの薄ゴムシートを得ることができる。また、原材料として使用するゴム組成物の配合を調整することで、薄ゴムシートの体積抵抗率を調整することができる。また、上記フィルムは、剥離フィルムとして機能し、タイヤの成形時の作業性の向上に寄与し、特には、薄ゴムシートを２枚のフィルムで挟んだ状態で準備することで、タイヤの成形時の作業性がより向上する。
上記のようにして得られた薄ゴムシートを、タイヤの成形時に所望の位置に貼付することで、本発明のタイヤを製造することができる。

以下、本発明の好適実施形態に係るタイヤを、図１〜図７を参照しながら詳細に例示説明する。なお、図１〜図７に示すタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。但し、本発明のタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成のタイヤであってもよい。

＜実施形態１＞
図１は、本発明の実施形態１に係るタイヤの幅方向模式断面図である。
図１に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、前記ベルト５のタイヤ半径方向外側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のクッションゴム８を有し、該クッションゴム８の少なくとも一部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図１に示すタイヤは、更に、クッションゴム８のタイヤ半径方向外側に、トレッドゴム１０を有し、また、クッションゴム８のタイヤ半径方向外側面の一部からトレッド踏面に亘って延在する導電性ゴム部１１を有する。導電性ゴム部１１は、導電性であり、本実施形態においては、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下であり、また、タイヤ周方向の全周に設けることができる。なお、本発明のタイヤは、導電性ゴム部１１を有しなくてもよく、この場合、トレッドゴム１０の体積抵抗率を１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下とすることが好ましい。

図１のタイヤにおいて、カーカス４は、１枚のカーカスプライから構成されており、また、ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア１２間にトロイド状に延在する本体部４Ａと、各ビードコア１２の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けてタイヤ半径方向外方に巻上げた折り返し部４Ｂとからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。なお、カーカス４のプライ数は、１〜３枚が好ましい。
また、図１のタイヤにおいては、ビードコア１２のタイヤ半径方向外側の、カーカス４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとの間に、ビードフィラー１３が配置されており、サイドウォール部２の、カーカス４のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム１４が配置されており、更に、カーカス４の本体部４Ａのタイヤ内面側には、インナーライナー１５が配置されている。このように、本発明のタイヤは、好ましくは、空気入りタイヤである。なお、空気入りタイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
サイドゴム１４のタイヤ幅方向外側面は、薄ゴムシート９で覆われており、即ち、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部が薄ゴムシート９で覆われている。薄ゴムシート９を、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部を覆うように配置することで、薄ゴムシート９がサイドゴム１４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを更に抑制できる。

図１に示すタイヤのベルト５は、２枚のベルト層から構成されており、各ベルト層は、通常、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、更に、２枚のベルト層が、該ベルト層を構成するコードが互いにタイヤ赤道面ＣＬを挟んで交差するように積層されてベルト５を構成している。なお、図中のベルト５は、２枚のベルト層からなるが、本発明のタイヤにおいて、ベルト５を構成するベルト層の枚数及び構造は、これに限られるものではない。なお、ベルト層の枚数は、２〜４枚が好ましい。また、本発明のタイヤは、ベルト５のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなるベルト補強層を具えてもよい。

図１に示すタイヤにおいては、クッションゴム８のタイヤ幅方向の端部から、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向外側の端部まで薄ゴムシート９が延在しているが、薄ゴムシート９は、クッションゴム８及びガムチェーファー７の両方に接続していればよく、薄ゴムシート９の端部は、クッションゴム８のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向内側や、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向外側の端部よりもタイヤ半径方向内側に更に延びていてもよい。

図１に示すように、ガムチェーファー７は、ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置され、図１においては、ガムチェーファー７は、ビード部１のタイヤ幅方向外表面に配設されている。ここで、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向内側の端部は、好ましくは、タイヤの半径方向内側の端部を基準として、タイヤの断面高さの０〜３０％の範囲の（高さ）位置にあることが好ましく、また、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向外側の端部は、好ましくは、タイヤの半径方向内側の端部を基準として、タイヤの断面高さの５〜４０％の範囲の（高さ）位置にあることが好ましい。

また、図１に示すように、クッションゴム８は、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置される。ここで、クッションゴム８のタイヤ幅方向の端部は、それぞれ、タイヤの最大幅部を基準として、タイヤの断面幅の１〜３０％の範囲の（タイヤ幅方向）位置にあることが好ましい。

図１に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、クッションゴム８、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態２＞
図２は、本発明の実施形態２に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態１との相違点について主に説明する。
図２に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、前記ベルト５のタイヤ幅方向の端部と前記カーカス４との間に少なくとも一部が挿入された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッション１６を有し、該ベルトアンダークッション１６の少なくとも一部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図２に示すタイヤは、ベルトアンダークッション１６のタイヤ半径方向外側面の一部からトレッドの踏面に亘って延在する導電性ゴム部１１を有する。導電性ゴム部１１は、導電性であり、本実施形態においては、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下であり、また、タイヤ周方向の全周に設けることができる。なお、導電性ゴム部１１の位置は、これに限定されるものではなく、例えば、ベルト５のコーティングゴムの体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下である場合は、ベルト５のタイヤ半径方向外側面の一部からトレッドの踏面に亘って延在していてもよい。

図２に示すタイヤにおいては、ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向の端部から、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向外側の端部まで薄ゴムシート９が延在しているが、薄ゴムシート９は、ベルトアンダークッション１６及びガムチェーファー７の両方に接続していればよく、薄ゴムシート９の端部は、ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向内側や、ガムチェーファー７のタイヤ半径方向外側の端部よりもタイヤ半径方向内側に更に延びていてもよい。

図２に示すタイヤも、サイドゴム１４のタイヤ幅方向外側面が、薄ゴムシート９で覆われており、即ち、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部が薄ゴムシート９で覆われている。薄ゴムシート９を、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部を覆うように配置することで、薄ゴムシート９がサイドゴム１４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを更に抑制できる。

また、図２に示すように、ベルトアンダークッション１６は、ベルト５のベルト層の少なくとも１枚のタイヤ幅方向の端部のタイヤ半径方向内側に配置され、図２においては、ベルトアンダークッション１６は、ベルト５のタイヤ幅方向の端部とカーカス４との間に少なくとも一部が挿入されている。ここで、ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向内側の端部は、好ましくは、タイヤの最大幅部を基準として、タイヤの断面幅の１０〜３０％の範囲の（タイヤ幅方向）位置にあることが好ましく、また、ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向外側の端部は、好ましくは、タイヤの最大幅部を基準として、タイヤの断面幅の１〜２０％の範囲の（タイヤ幅方向）位置にあることが好ましい。

図２に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、ベルトアンダークッション１６、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態３＞
図３は、本発明の実施形態３に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態１及び２との相違点について主に説明する。
図３に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、また、前記ベルト５として、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂを有し、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂの内の、タイヤ半径方向内側のベルト層５Ａのタイヤ幅方向の端部と、タイヤ半径方向外側のベルト層５Ｂのタイヤ幅方向の端部と、の間に少なくとも一部が挿入された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッション１６を有し、該ベルトアンダークッション１６の少なくとも一部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図３に示すタイヤは、ベルトアンダークッション１６の一部が、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂの間に挿入されていることを除いて、図２に示すタイヤと同様の構造を有する。なお、図３に示すタイヤのベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向の端部は、図２に示すタイヤと同様の位置とすることができる。図３に示すタイヤにおいても、導電性ゴム部１１、ベルトアンダークッション１６、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態４＞
図４は、本発明の実施形態４に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態１との相違点について主に説明する。
図４に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、前記ベルト５のタイヤ半径方向外側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のクッションゴム８を有し、前記クッションゴム８のタイヤ幅方向の端部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図４のタイヤにおいては、薄ゴムシート９が、クッションゴム８のタイヤ幅方向の端部から、カーカス４の本体部４Ａ及び折り返し部４Ｂのタイヤ幅方向外側面の少なくとも一部を覆いつつ、カーカス４の折り返し部４Ｂとガムチェーファー７との接触部まで延在しており、即ち、薄ゴムシート９が、サイドウォール部２のカーカス４のタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆っている。また、薄ゴムシート９のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム１４が配置されており、即ち、薄ゴムシート９は、サイドゴム１４のタイヤ幅方向内側であって、且つカーカス４のタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆っている。薄ゴムシート９を、サイドウォール部２のカーカス４のタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆うように配置することで、薄ゴムシート９がカーカス４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを更に抑制できる。
なお、図４においては、薄ゴムシート９が、ビードフィラー１３のタイヤ幅方向外側を延びているが、薄ゴムシート９は、カーカス４の本体部４Ａに沿って、ビードフィラー１３のタイヤ幅方向内側を通り、また、カーカス４の折り返し部４Ｂに沿って、ビードフィラー１３のタイヤ幅方向外側を通り、更に、カーカス４の折り返し部４Ｂのタイヤ半径方向外側端部で折り返されて、ガムチェーファー７まで延びていてもよい。

図４に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、クッションゴム８、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態５＞
図５は、本発明の実施形態５に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態２及び４との相違点について主に説明する。
図５に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、前記ベルト５のタイヤ幅方向の端部と前記カーカス４との間に少なくとも一部が挿入された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッション１６を有し、該ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向の端部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図５に示すタイヤは、薄ゴムシート９が、図４に示すタイヤと同様にカーカス４の本体部４Ａ及び折り返し部４Ｂのタイヤ幅方向外側の一部を覆っていることを除いて、図２に示すタイヤと同様の構造を有する。図５に示すタイヤにおいては、薄ゴムシート９がカーカス４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを更に抑制できる。また、図５に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、ベルトアンダークッション１６、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態６＞
図６は、本発明の実施形態６に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態３、４及び５との相違点について主に説明する。
図６に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具え、前記ベルト５として、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂを有し、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂの内の、タイヤ半径方向内側のベルト層５Ａのタイヤ幅方向の端部と、タイヤ半径方向外側のベルト層５Ｂのタイヤ幅方向の端部と、の間に少なくとも一部が挿入された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッション１６を有し、該ベルトアンダークッション１６のタイヤ幅方向の端部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９を具える。

図６に示すタイヤは、薄ゴムシート９が、図４に示すタイヤと同様にカーカス４の本体部４Ａ及び折り返し部４Ｂのタイヤ幅方向外側の一部を覆っていることを除いて、図３に示すタイヤと同様の構造を有する。また、図６に示すタイヤは、ベルトアンダークッション１６の一部が、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂの間に挿入されていることを除いて、図５に示すタイヤと同様の構造を有する。図６に示すタイヤにおいては、薄ゴムシート９がカーカス４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が更に生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを更に抑制できる。また、図６に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、ベルトアンダークッション１６、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

＜実施形態７＞
図７は、本発明の実施形態７に係るタイヤの幅方向模式断面図である。以下、実施形態１との相違点について主に説明する。
図７に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３と、を有し、前記一対のビード部１間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス４と、前記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層からなるベルト５と、前記ビード部１のリム６との接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファー７と、を具える。

図７に示すタイヤのカーカス４は、１枚のカーカスプライから構成されており、また、ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア１２間にトロイド状に延在する本体部４Ａと、各ビードコア１２の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部４Ｂとからなる。また、図７に示すタイヤのベルト５は、２枚のベルト層５Ａ，５Ｂから構成されている。
ここで、カーカスプライ及びベルト層５Ａ，５Ｂは、コードをコーティングゴムで被覆してなる。また、ベルト層５Ａ，５Ｂのコーティングゴムの少なくとも一部と、カーカス４のクラウン部に位置する、カーカスプライのコーティングゴムの少なくとも一部とは、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下の導電性ゴムからなり、それぞれ、ベルト導電部５Ｃ及びカーカス導電部４Ｃを形成しており、また、ベルト層５Ａ，５Ｂの導電性ゴム（ベルト導電部５Ｃ）と、カーカスプライの導電性ゴム（カーカス導電部４Ｃ）とは、互いに接触している。
また、図７に示すタイヤは、更に、ベルト導電部５Ｃのタイヤ半径方向外側面の一部からトレッド踏面に亘って延在する導電性ゴム部１１を有する。該導電性ゴム部１１は、導電性であり、本実施形態においては、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下であり、また、タイヤ周方向の全周に設けることができる。

図７に示すタイヤにおいては、カーカスプライの導電性ゴム（カーカス導電部４Ｃ）のタイヤ半径方向内側の端部から、前記ガムチェーファー７の少なくとも一部まで、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシート９が延在しており、即ち、薄ゴムシート９がカーカス４のタイヤ内面側の少なくとも一部を覆っている。
なお、ベルト導電部５Ｃ、カーカス導電部４Ｃ、導電性ゴム部１１の位置は、特に限定されず、図７のように、トレッド部３の中央付近にあってもよいし、両端付近にあってもよい。
薄ゴムシート９を、カーカス４のタイヤ内面側の少なくとも一部を覆うように配置することで、薄ゴムシート９がカーカス４に支持されるため、製造における、薄ゴムシート９の破断が生じ難く、タイヤの導電性のバラつきを抑制できる。

図７に示すタイヤにおいては、導電性ゴム部１１、ベルト導電部５Ｃ、カーカス導電部４Ｃ、薄ゴムシート９、ガムチェーファー７、リム６が接続して導電パスを形成しており、車両において発生した静電気を路面に逃がすことができる。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜薄ゴムシートの作製＞
表１に示す配合のゴム組成物を、バンバリーミキサーを用いて、通常の方法で混練して調製した。
得られたゴム組成物を５〜１０倍量のトルエンで希釈溶解して、ゴムセメントを調製した後、特許第４６８１６３４号公報に記載の方法に従い、フィルムの上に塗布し、乾燥させた後、フィルムをラミネートローラにより押し付けながらローラに巻き取り、表２に示す厚さの薄ゴムシートを作製した。

＜タイヤの作製＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、図４に示す構造の空気入りタイヤを製造した。なお、該タイヤの成形においては、上記のようにして作製した薄ゴムシートを幅５ｃｍにカットし、得られた帯状の薄ゴムシートを、クッションゴムのタイヤ幅方向の端部から、ガムチェーファーとの接触部まで、カーカスのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に対し９０°をなす角度で、周上に均等に４箇所貼付して配置した。また、同一のタイヤを、それぞれ３本準備した。使用した各薄ゴムシートの体積抵抗率を表２に示す。また、使用した各薄ゴムシートの厚さの、平均値、最大値、最小値を測定し、それらの平均値を表２に示す。

なお、比較例１及び２のタイヤは、薄ゴムシートを貼付する代わりに、表１に示す組成のゴム組成物ａを５〜１０倍量のトルエンで希釈溶解して、ゴムセメントを調製した後、該ゴムセメントをカーカスの外表面に塗布して、導電性セメント層を設けた。なお、該導電性セメント層の体積抵抗率及び厚さは、同条件で、ゴムセメントをポリエステルフィルムに塗布し、２４時間、室温に放置し、乾燥させた後に形成された導電性セメント層の体積抵抗率及び膜厚を測定して求めた。

＜評価＞
得られた各供試タイヤについて、製造し易さ（シート貼付け時の作業性）、および成形前後での電気抵抗値を評価した。また、薄ゴムシートの網目量、５０％伸長時の体積抵抗率も測定した。結果を表２に示す。

（１）網目量
薄ゴムシートを１４５℃で、４５分［キュラスト試験（ＪＩＳ Ｋ ６３００−２）によって測定したＴ９０値を２倍した値］加硫後に、トルエン膨潤法で求めた各配合の網目量を１００とし、同様にトルエン膨潤法で求めた、薄ゴムシート（貼り付け時）の網目量を指数として示した。

（２）シート貼付け時の作業性
薄ゴムシートの貼り付け時に、薄ゴムシートが破れ易く注意を要するものを△（良）、注意を要さなかったものを〇（優良）とした。

（３）導電性（５０％伸長試験）
ゴム組成物ａを用いて、厚さ２ｍｍの未加硫ゴムシートを作製し、該ゴムシートの上に各薄ゴムシートを貼り付けて、静的に５０％伸長させた状態で、体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍを超えるものを×（不良）、体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下のものを〇（優良とした）。

（４）導電性（成形後）
成形後、加硫前の生タイヤの状態でタイヤトレッド部とガムチェーファー部間の体積抵抗率が３本のタイヤとも１．０×１０⁶Ω・ｃｍを超えるものを×（不良）とし、３本のタイヤとも１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下のものを〇（優良）とし、１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下のタイヤが３本中２本以下であれば△（良）とした。

（５）導電性（タイヤ）
ＧＥＲＭＡＮ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＯＦ ＲＵＢＢＥＲ ＩＮＤＵＳＴＲＹのＷｄＫ １１０シート３に準拠して、ヒューレットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ ＰＡＣＫＡＲＤ）社製のモデルＨＰ４３９４Ａハイレジスタンスメーターを使用し、図８に示すようにして、タイヤの体積抵抗率を測定した。
図８中、符号１１１はタイヤ、１１２は鋼板、１１３は絶縁板、１１４はハイレジスタンスメーターであり、絶縁板１１３上の鋼板１１２とタイヤ１１１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
タイヤの体積抵抗率が３本とも１．０×１０⁶Ω・ｃｍを超えるものを×（不良）とし、３本とも１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下のものを〇（優良）とし、１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下のタイヤが３本中２本以下であれば△（良）とした。

＊１ ＮＲ： 天然ゴム、インドネシア産ＴＳＲ２０
＊２ ＩＲ： イソプレンゴム、ＪＳＲ社製、商品名「ＩＲ２２００」
＊３ ＳＢＲ： スチレン−ブタジエンゴム、ＪＳＲ社製、商品名「＃１５００」
＊４ カーボンブラック： ＨＡＦ級、旭カーボン社製、商品名「＃７０Ｌ」、ＤＢＰ吸油量＝１０１ｍＬ／１００ｇ
＊５ 炭素繊維： 昭和電工（株）製、気相法炭素繊維「ＶＧＣＦ−Ｈ」、平均長さ＝１０−２０μｍ、平均直径＝１５０ｎｍ
＊６ ＴＤＡＥオイル： Ｈ＆Ｒ社製、商品名「ＶｉｖａＴｅｃ ５００」
＊７ アルキルフェノール樹脂： 住友ベークライト社製、商品名「Ｄｕｒｅｚ １９９００」、軟化点＝７２℃
＊８ Ｃ₅樹脂： ＪＸＴＧエネルギー社製、商品名「ＲＡ１００」、軟化点＝９５−１０５℃
＊９ 老化防止剤６ＰＰＤ： Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊１０ 加硫促進剤ＴＢＢＳ： Ｎ−（ｔｅｒｔ−ブチル）−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学社製、商品名「ノクセラーＣＺ」
＊１１ 加硫促進剤ＺＴＣ： ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、大内新興化学社製、商品名「ノクセラーＺＴＣ」
＊１２ 加硫促進剤ＺＩＸ： イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、大内新興化学社製、商品名「ノクセラーＺＩＸ」
＊１３ キノイド架橋用架橋剤： ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン、大内新興化学社製、商品名「バルノックＤＮＢ」
＊１４ 硫黄： 鶴見化学社製、商品名「微粉硫黄」

表２から、本発明のタイヤは、導電性が高く、また、製造におけるバラつきが生じ難いことが分かる。

１：ビード部、 ２：サイドウォール部、 ３：トレッド部、 ４：カーカス、 ４Ａ：カーカスの本体部、 ４Ｂ：カーカスの折り返し部、 ４Ｃ：カーカス導電部、 ５：ベルト、 ５Ａ，５Ｂ：ベルト層、 ５Ｃ：ベルト導電部、 ６：リム、 ７：ガムチェーファー、 ８：クッションゴム、 ９：薄ゴムシート、 １０：トレッドゴム、 １１：導電性ゴム部、 １２：ビードコア、 １３：ビードフィラー、 １４：サイドゴム、 １５：インナーライナー、 １６：ベルトアンダークッション、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (16)

1. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
   前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、
   前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具え、
   （１）前記ベルトのタイヤ半径方向外側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のクッションゴムを有するか、
   （２）前記ベルトのベルト層の少なくとも１枚のタイヤ幅方向の端部のタイヤ半径方向内側に、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のベルトアンダークッションを有する、タイヤであって、
   前記クッションゴム又は前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在する、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記ベルトのタイヤ幅方向の端部と前記カーカスとの間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ベルトとして、２枚以上のベルト層を有し、その内の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部と隣接する他の１枚のベルト層のタイヤ幅方向の端部との間に、前記ベルトアンダークッションの少なくとも一部が挿入されている、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部の外表面の少なくとも一部を覆う、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記サイドウォール部の前記カーカスのタイヤ幅方向外側にサイドゴムを有し、
   前記薄ゴムシートは、前記サイドウォール部の前記サイドゴムのタイヤ幅方向内側であって、且つ前記カーカスのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部を覆う、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
   前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された、少なくとも１枚のベルト層からなるベルトと、
   前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下のガムチェーファーと、を具えるタイヤであって、
   前記ベルトの少なくとも一部と、前記カーカスのクラウン部の少なくとも一部とは、体積抵抗率が１．０×１０⁷Ω・ｃｍ以下の導電性ゴムからなり、
   前記ベルトの導電性ゴムと、前記カーカスの導電性ゴムとは、互いに接触しており、
   前記カーカスの導電性ゴムの少なくとも一部から、前記ガムチェーファーの少なくとも一部まで延在して、前記サイドウォール部の前記カーカスのタイヤ幅方向内側の少なくとも一部を覆う、体積抵抗率が１．０×１０⁵Ω・ｃｍ以下で且つ厚さが５〜７５μｍの薄ゴムシートを具えることを特徴とする、タイヤ。
7. 前記薄ゴムシートは、全ての厚さが平均厚さの±３０％以内である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記薄ゴムシートは、５０％伸長時の体積抵抗率が１．０×１０⁶Ω・ｃｍ以下である、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜１００質量部含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記薄ゴムシートは、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が６０〜５００ｍＬ／１００ｇのカーボンブラックを、ゴム成分１００質量部に対して２０〜４０質量部、及び、平均長さが０．５〜５０μｍで且つ平均直径が０．５〜５００ｎｍの炭素繊維を、ゴム成分１００質量部に対して３〜２０質量部含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記薄ゴムシートは、タイヤの成形時における網目量が、当該薄ゴムシートを適正加硫条件で加硫した際の全網目量の１０〜８０％である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記薄ゴムシートは、キノイド架橋用架橋剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜２．０質量部含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記薄ゴムシートは、キサントゲン酸塩類及びジチオカルバミン酸塩類から選択される少なくとも１種の加硫促進剤を、ゴム成分１００質量部に対して０．０１〜０．５質量部含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記薄ゴムシートは、天然ゴム及び／又はイソプレンゴムを、ゴム成分１００質量部中２０質量部以上含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記薄ゴムシートは、軟化点が８０℃以上の熱可塑性樹脂を、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記薄ゴムシートは、硫黄の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１．５質量部以下である、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。

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