JP2014180868A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ側方部の導電経路を簡便に設けることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トッピングゴムが非導電性ゴムよりなるカーカスプライ７を成形する工程と、その成形したカーカスプライ７を他のタイヤ構成部材と組み合わせて生タイヤを成形する工程とを備える。カーカスプライ７又は生タイヤの成形工程は、巻き上げ端７Ｅからトレッド部３に至る導電層２１を、カーカスプライ７の表面７Ａに形成する段階を含む。カーカスプライ７又は生タイヤの成形工程は、巻き上げ端７Ｅからタイヤ径方向内側に延びるとともに、巻き上げ端７Ｅで導電層２１に接続される導電層２２を、カーカスプライ７の裏面７Ｂに形成する段階を含む。成形されたタイヤには、接地面から導電層２１に至る導電経路がトレッド部３に設けられ、ビード部１の外表面から導電層２２に至る導電経路がビード部１に設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費化と関係が深い転がり抵抗の低減を目的として、タイヤ構成部材を非導電性ゴムにより形成することが提案されている。例えば、シリカ高配合の非導電性ゴムによりトレッドゴムを形成した場合には、転がり抵抗を低減できるとともに、濡れた路面での制動性能（ウェット制動性能）の向上効果も得られる。転がり抵抗の低減効果を高めるうえでは、カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを非導電性ゴムにより形成することが有効である。

しかしながら、カーカスプライのトッピングゴムとサイドウォールゴムを非導電性ゴムにより形成すると、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出が阻害され、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題がある。それ故、かかる場合には、例えば特許文献１，２に記載されているように、導電性ゴムを用いてタイヤ側方部の導電経路を形成する必要があった。

特開２００７−８２６９号公報 特開２０１１−５１７６４０号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ側方部の導電経路を簡便に設けることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、平行に配列された複数本のカーカスコードに非導電性ゴムをトッピングしてなるカーカスプライを成形する工程と、その成形したカーカスプライを、非導電性ゴムにより形成されたサイドウォールゴムを含む他のタイヤ構成部材と組み合わせて、前記カーカスプライがビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた生タイヤを成形する工程とを備え、前記カーカスプライ又は前記生タイヤを成形する工程が、前記カーカスプライの巻き上げ端からトレッド部に至る第１導電層を、前記カーカスプライの表面に形成する段階を含み、前記カーカスプライ又は前記生タイヤを成形する工程が、前記カーカスプライの巻き上げ端からタイヤ径方向内側に延びるとともに、前記巻き上げ端で前記第１導電層に接続される第２導電層を、前記カーカスプライの裏面に形成する段階を含み、成形された前記生タイヤには、路面と接触しうる接地面から前記第１導電層に至る導電経路が前記トレッド部に設けられ、リムと接触しうるビード部の外表面から前記第２導電層に至る導電経路が前記ビード部に設けられるものである。

この方法によれば、ビードコアの周りでカーカスプライが巻き上げられる構造を利用して、カーカスプライの表面と裏面に形成した導電層により、タイヤ側方部の導電経路を簡便に設けることができる。このタイヤ側方部の導電経路は、トレッド部に形成された導電経路を介して路面と電気的に導通し、ビード部に形成された導電経路を介してリムと電気的に導通する。よって、これらの導電経路を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記カーカスプライに導電性液状物を塗布することによって前記第１導電層及び前記第２導電層の少なくとも一方を形成するものが好ましい。これにより、カーカスプライに導電層を簡易に形成することができる。また、ゴムテープのような別部材を追加する場合に比べて、導電層の重量を大幅に軽減できるとともに、エア入りなどの工程不良の発生を抑制できる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第１導電層及び前記第２導電層の少なくとも一方を帯状に形成し、タイヤ周方向に間隔を設けて複数配置するものが好ましい。この場合、カーカスプライの幅方向に沿って導電層が細長く形成されるため、導電性ゴムの量を減らして転がり抵抗の低減効果を高められる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第１導電層とそれに接続される前記第２導電層との周方向位置を互いにずらすものが好ましい。これにより、カーカスプライの表面と裏面に形成した導電層によるタック性の低下の影響を抑えることができる。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、タイヤ幅方向の一方側にある前記第１導電層及び前記第２導電層と、タイヤ幅方向の他方側にある前記第１導電層及び前記第２導電層との周方向位置を互いにずらすものが好ましい。これにより、カーカスプライの表面と裏面に形成した導電層によるタック性の低下の影響を抑えることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至り、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記サイドウォール部で前記カーカスプライの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライのトッピングゴム及び前記サイドウォールゴムが非導電性ゴムにより形成され、前記カーカスプライが、前記カーカスプライの表面に形成され且つ前記カーカスプライの巻き上げ端から前記トレッド部に至る第１導電層と、前記カーカスプライの裏面に形成され且つ前記カーカスプライの巻き上げ端からタイヤ径方向内側に延び、前記巻き上げ端で前記第１導電層に接続される第２導電層とを有し、前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記第１導電層に至る導電経路が設けられ、前記ビード部には、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記第２導電層に至る導電経路が設けられているものである。

このタイヤによれば、カーカスプライの表面と裏面に形成された導電層によって、タイヤ側方部の導電経路が設けられる。このタイヤ側方部の導電経路は、トレッド部に形成された導電経路を介して路面と電気的に導通し、ビード部に形成された導電経路を介してリムと電気的に導通する。よって、これらの導電経路を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる。

空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図 カーカスプライの要部を示す（Ａ）斜視図と（Ｂ）断面図 カーカスプライを成形する工程の一例を概略的に示す構成図 生タイヤを成形する工程の一部を概略的に示す断面図 第１導電層と第２導電層の位置関係の例を概念的に示す図 トレッド部に設けられる導電経路の別形態を示す断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１に示した空気入りタイヤＴは、ビードコア１ａが埋設された一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至り、ビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライ７と、サイドウォール部２でカーカスプライ７の外側に設けられたサイドウォールゴム１１とを備える。環状のビードコア１ａは、鋼線等の収束体をゴムで被覆して形成されている。

カーカスプライ７は、互いに平行に配列された複数本のカーカスコード７Ｃ（図３参照）を含む。カーカスコード７Ｃは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に引き揃えられ、トッピングゴムにより被覆されている。カーカスコード７Ｃの材料には、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。カーカスプライ７の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム９が設けられている。

カーカスプライ７は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体部７１と、ビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部７２とを有する。カーカスプライ７の表面７Ａは、本体部７１で外周側を向く面であり、カーカスプライ７の裏面７Ｂは、本体部７１で内周側を向く面である。後述する第１導電層２１（以下、導電層２１）は、表面７Ａにおいて本体部７１と巻き上げ部７２に沿って延び、第２導電層２２（以下、導電層２２）は、裏面７Ｂにおいて巻き上げ部７２に沿って延びる。

トレッド部３には、接地面を構成するトレッドゴム１０と、カーカスプライ７にタイヤ径方向外側から接触するベルト６と、そのベルト６のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強材８とが設けられている。トレッドゴム１０には、トレッド導電部１３が埋設されている。図１などでは、図面上での区別を容易にするために、導電層２１，２２及びトレッド導電部１３を黒く着色して表している。このタイヤＴでは、サイドウォールゴム１１の端部にトレッドゴム１０の端部を載せたトレッドオンサイド構造を採用しているが、これに限定されない。

ベルト６は、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライ６ａ，６ｂにより構成されている。ベルトプライ６ａ，６ｂは、平行に配列された複数本のベルトコードを含み、それらがベルトプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して例えば２０°前後の傾斜角度で引き揃えられ、トッピングゴムにより被覆されている。ベルト補強材８は、実質的にタイヤ周方向に延びる補強コードを含み、その補強コードがトッピングゴムにより被覆されている。ベルト補強材８は省略しても構わない。

ビード部１には、ビード部１の側面を構成するリムストリップゴム４と、ビード部１の底面を構成するゴムチェーハー５が設けられている。リムストリップゴム４に連なるサイドウォールゴム１１は、サイドウォール部２の側面を構成している。リムストリップゴム４は、巻き上げ部７２のタイヤ幅方向外側に位置し、リム装着時にリムのリムフランジと接触する。ゴムチェーハー５は、巻き上げ部７２のタイヤ径方向内側に位置し、リム装着時にリムのビードシートと接触する。

図２に示すように、カーカスプライ７は、そのカーカスプライ７の表面７Ａに形成され且つカーカスプライ７の巻き上げ端７Ｅからトレッド部３に至る導電層２１と、カーカスプライ７の裏面７Ｂに形成され且つカーカスプライ７の巻き上げ端７Ｅからタイヤ径方向内側に延び、巻き上げ端７Ｅで導電層２１に接続される導電層２２とを有する。即ち、カーカスプライ７では、図２（Ｂ）の矢印２０で示す範囲に、導電層２１と導電層２２とからなる連続した導電領域が形成され、これによってタイヤ側方部の導電経路が設けられている。

このタイヤＴでは、カーカスプライ７のトッピングゴム及びサイドウォールゴム１１が非導電性ゴムにより形成されている。導電層２１，２２は、それぞれ導電性ゴムにより形成されている。トレッド部３には、路面と接触しうる接地面から導電層２１に至る導電経路が設けられており、タイヤ側方部の導電経路は、それを介して路面と電気的に導通しうる。ビード部１には、不図示のリムと接触しうるビード部１の側面から導電層２２に至る導電経路が設けられており、タイヤ側方部の導電経路は、それを介してリムと電気的に導通しうる。

本実施形態では、トレッドゴム１０が非導電性ゴムにより形成され、その内部に設けられたトレッド導電部１３が導電性ゴムにより形成されている。トレッド導電部１３は、図１のように接地面に露出した一端からカーカスプライ７の表面７Ａに至る他端まで連続して延び、その他端が導電層２１に接続される。このように、トレッド部３に設けられた導電経路は、トレッド導電部１３によって構成されている。ベルト６のトッピングゴムとベルト補強材８のトッピングゴムは、非導電性ゴムにより形成されていても構わない。

更に、本実施形態では、リムストリップゴム４が導電性ゴムにより形成されている。リムストリップゴム４は、リム装着時にリムと接触するビード部１の側面を構成するとともに、図１のように巻き上げ部７２にタイヤ幅方向外側から接触し、カーカスプライ７の裏面７Ｂに形成された導電層２２に接続される。このように、ビード部１に設けられた導電経路は、リムストリップゴム４それ自体によって構成されている。

車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム４が構成するビード部１の導電経路、導電層２１，２２を利用したタイヤ側方部の導電経路、及び、トレッド導電部１３が構成するトレッド部３の導電経路を通じて路面に放出される。タイヤ側方部の導電経路を形成する導電性ゴムは、導電層２１，２２の分量だけで済むため、カーカスプライのトッピングゴムやサイドウォールゴムを導電性ゴムにより形成した従来タイヤに比べて、転がり抵抗の低減効果が高められる。このようなリムから接地面に至る導電経路は、タイヤ幅方向の少なくとも片側に設けてあればよい。

非導電性ゴムは、固有抵抗値が１０^８Ω・ｃｍを越えるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。該シリカは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いうるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

また、非導電性ゴムには、原料ゴムに配合する補強剤として、シリカを含まず又はシリカを低比率で配合し、高分散させたカーボンブラックを主体としたものを使用しても構わない。かかる非導電性ゴムによりカーカスプライ７のトッピングゴムやサイドウォールゴム１１を形成した場合には、転がり抵抗の増大を抑えながらも、タイヤ側方部の剛性を高めて操縦安定性能の向上を図ることができる。

導電性ゴムは、固有抵抗値が１０^８Ω・ｃｍ以下であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。該カーボンブラックは、例えばゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部で配合される。導電性ゴムは、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。また、上記の固有抵抗値は、ＪＩＳＫ６２７１に準拠して２３℃で測定した体積固有抵抗を指す。

次に、空気入りタイヤＴを製造する方法について説明する。本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、第１，第２導電層を形成すること以外は、従来のタイヤ製造と同様にして行うことができるため、第１，第２導電層の形成を中心に説明する。

この空気入りタイヤの製造方法は、平行に配列された複数本のカーカスコード７Ｃに非導電性ゴムをトッピングしてなるカーカスプライ７を成形する工程と、その成形したカーカスプライ７を、サイドウォールゴム１１を含む他のタイヤ構成部材と組み合わせて、カーカスプライ７がビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた生タイヤを成形する工程とを備える。更には、その生タイヤを加硫処理する加硫工程を備えており、それらの工程を経ると図１の加硫済み空気入りタイヤが得られる。

カーカスプライ７を成形する工程では、例えば図３に示した装置が用いられる。この装置では、ボビン５１から繰り出された多数のカーカスコード７Ｃが、互いに平行に配列された状態で押出機５２に供給され、シリンダ５３から送り込まれた非導電性ゴムにより被覆される。押出成形された帯状のプライ材は、カッター５４により所定の長さで裁断されて短冊状プライ材７０となり、その短冊状プライ材７０を並べて順次に接合することでカーカスプライ７が成形される。

カーカスプライ７の成形は、上記のような押出機を利用する方法に限られない。例えば、平行に配列した複数本のカーカスコードを一対のカレンダーロールの間に送り込み、そのカレンダーロールで成形したシート状の非導電性ゴムにより被覆する方法や、平行に配列した複数本のカーカスコードを非導電性ゴムのシートで上下から挟み込む方法なども採用できる。カーカスプライ７は、タイヤ周長に対応した長さで成形されるが、長尺に成形してロールに巻き取っても構わない。

生タイヤを成形する工程では、例えば、図４（Ａ）のようにカーカスプライ７を成形ドラム３０に巻き付けて環状に成形した後、所定の位置にビードコア１ａをセットし、図４（Ｂ）のようにカーカスプライ７の端部を巻き上げる。成形ドラム３０には、タイヤ周長に対応した長さのカーカスプライを供給してもよいし、ロールから引き出して所要の長さで切断したカーカスプライを供給することもできる。図示を省略しているが、成形ドラム３０にはインナーライナーゴム９なども巻き付けられており、カーカスプライ７の端部を巻き上げた後は、サイドウォールゴム１１を含む他の構成部材が組み合わされる。

導電層２１及び導電層２２は、それぞれカーカスプライ７又は生タイヤを成形する工程で形成される。即ち、カーカスプライ７又は生タイヤを成形する工程は、巻き上げ端７Ｅからトレッド部３に至る導電層２１をカーカスプライ７の表面７Ａに形成する段階を含む。また、カーカスプライ７又は生タイヤを成形する工程は、巻き上げ端７Ｅからタイヤ径方向内側に延びるとともに、巻き上げ端７Ｅで導電層２１に接続される導電層２２を、カーカスプライ７の裏面７Ｂに形成する段階を含む。

カーカスプライ７を成形する工程で導電層２１，２２を形成する場合には、例えば、図３のように、成形したカーカスプライ７に導電性液状物を塗布することが考えられる。ローラー３１は、カーカスプライ７のカットエンド部である巻き上げ端７Ｅで導電層２１に導電層２２が接続されるように、表面７Ａと裏面７Ｂの所定領域に導電性液状物を塗布する。導電性液状物の塗布には、ハケやスプレーなども適宜に利用できる。また、接合前の短冊状プライ材７０に導電層２１，２２を形成してもよい。

生タイヤを成形する工程で導電層２１，２２を形成する場合には、例えば、図４のように、タイヤ成形時のカーカスプライ７に導電性液状物を塗布することが考えられる。図４（Ａ）のローラー３２は、カーカスプライ７の表面７Ａの所定領域に導電性液状物を塗布して導電層２１を形成し、図４（Ｂ）のローラー３３は、カーカスプライ７の裏面７Ｂの所定領域に導電性液状物を塗布して導電層２２を形成する。

導電層２１と導電層２２は、互いに異なる工程で形成してもよい。例えば、カーカスプライ７を成形する工程で裏面７Ｂに導電層２２を形成し、生タイヤを成形する工程で表面７Ａに導電層２１を形成することが考えられる。また、導電層２１と導電層２２とを確実に接続するべく、カーカスプライ７のカットエンド部である巻き上げ端７Ｅに導電性液状物を塗布する作業を、表面７Ａや裏面７Ｂに導電性液状物を塗布する作業とは別個に設定しても構わない。また、導電性液状物に代えて、ゴムテープを用いて導電層２１，２２を形成することもできる。

導電性液状物としては、導電性ゴムを有機溶媒と混合し、その有機溶媒にゴム成分を溶解させて得られる導電性ゴム糊が挙げられる。所要の通電性能が得られる限り導電性ゴム糊の組成は特に限定されないが、例えば、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）１００重量部、カーボンブラック８０重量部および高芳香族系プロセスオイル４０重量部に、ワックス、ステアリン酸、老化防止剤、亜鉛華、加硫促進剤および硫黄などを添加したゴム組成物を、ゴム用揮発油に攪拌溶解することにより作成される。

本実施形態の導電層２１，２２は、カーカスプライ７の表面７Ａと裏面７Ｂに導電性ゴム糊を塗布し、乾燥及び加硫硬化させることによって薄膜状に形成される。そのため、ゴムシートにより形成された導電層と比べて厚みが小さくなり、導電層の重量を大幅に軽減できるとともに、エア入りなどの工程不良の発生を抑制できる。導電性ゴム糊は、加硫成型後の導電層２１，２２を構成する薄膜の厚みが、好ましくは０．００１〜０．３ｍｍとなるように、より好ましくは０．００１〜０．０５ｍｍとなるように塗布される。

第１、第２導電層の少なくとも一方は帯状に形成されることが好ましく、本実施形態では導電層２１，２２の両方が帯状に形成されている。これにより、カーカスプライ７の幅方向に沿って導電層が細長く形成され、導電性ゴムの量を減らして転がり抵抗の低減効果を高められる。導電層２１，２２は、タイヤ周方向に間隔を設けて複数（即ち、２本以上で）配置され、好ましくはそれらがタイヤ周方向に等間隔で配置される。帯状をなす導電層２１，２２の幅Ｗは、１０〜５０ｍｍが好ましく、２０〜４０ｍｍがより好ましい。

本実施形態では、図５（Ａ）のように導電層２１とそれに接続される導電層２２との周方向位置が一致しているが、これに限られず、図５（Ｂ）のようにそれらの周方向位置を互いにずらすことが好ましい。これにより、導電層２１，２２によるタック性の低下の影響を抑えられる。即ち、タック性が低下する箇所を集中させないことにより、カーカスプライ７とそれに貼り合わせる他のタイヤ構成部材（サイドウォールゴム１１やリムストリップゴム４など）との接着に悪影響を及ぼさないようにできる。

タイヤ幅方向の両側に導電層２１，２２が形成される場合、上記と同様の理由により、図５（Ｃ）のようにタイヤ幅方向の一方側にある導電層２１，２２と、タイヤ幅方向の他方側にある導電層２１，２２との周方向位置を互いにずらし、千鳥状に配置することが好ましい。図５（Ｃ）の形態において、図５（Ｂ）のように導電層２１と導電層２２との周方向位置をずらすことも可能である。本実施形態の導電層２１，２２は、カーカスプライ７のセンターラインＣＬ近傍で連続しないようにしてタイヤ幅方向の両側に形成されているが、これを片側だけにしても構わない。

通電性能を確保しながらも、導電性ゴムの量を抑えて転がり抵抗を低減し且つタック性の低下を抑制する観点から、カーカスプライ７の幅方向半分において、カーカスプライ７の表面７Ａの面積に対する導電層２１の面積の割合（面積比）は１５〜５０％が好ましい。同様の理由から、カーカスプライ７の幅方向半分を対象として、カーカスプライ７の裏面７Ｂの面積に対する導電層２２の面積の割合（面積比）は１５〜３０％が好ましい。

成形された生タイヤには、路面と接触しうる接地面から導電層２１に至る導電経路がトレッド部３に設けられ、リムと接触しうるビード部１の外表面から導電層２２に至る導電経路がビード部１に設けられる。既述のように、本実施形態では、トレッド部３の導電経路がトレッド導電部１３により構成され、ビード部１の導電経路がリムストリップゴム４それ自体により構成される。トレッド導電部１３とリムストリップゴム４は、それぞれ生タイヤを成形する工程において導電層２１，２２と接続される。

タイヤ側方部の導電経路が路面と電気的に導通しうる限り、トレッド部３に設けられる導電経路の形状は特に制限されない。例えば、図６に示すように、一端が接地面に露出し、他端がトレッドゴム１０の底面に露出してベルト補強材８に接続されるトレッド導電部１４を設けてもよい。その場合、ベルト補強材８及びベルト６の各々のトッピングゴムを導電性ゴムにより形成し、ベルト６に接触するところまで導電層２１を延ばすことで、接地面から導電層２１に至る導電経路が設けられる。また、トレッドゴム１０を導電性ゴムにより形成し、それによって所要の導電経路をトレッド部３に設けてもよい。

タイヤ側方部の導電経路がリムと電気的に導通しうる限り、ビード部１に形成される導電経路の形状は特に制限されない。例えば、リムストリップゴム４を非導電性ゴムにより形成し、その内部に導電性ゴムで形成した導電部を埋設してもよい。その場合、リムストリップゴム４の内部に形成した導電部の一端を第２導電層に接続し、リムと接触可能なビード部１の側面に導電部の他端を露出させることで、ビード部１の側面から第２導電層に至る導電経路が設けられる。

リムと接触しうるビード部１の外表面には、ビード部１の側面のみならず、リム装着時にリムのビードシートと接触するビード部１の底面も含まれる。したがって、ビード部１に設けられる導電経路は、ビード部１の底面から第２導電層に到達するものでもよい。その場合、導電性ゴムで形成したゴムチェーハー５、或いは非導電性ゴムで形成したゴムチェーハー５に内蔵された導電部が第２導電層に接続される。リムストリップゴム４は、非導電性ゴムにより形成しても構わない。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）通電性能（電気抵抗）
リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印加電圧（５００Ｖ）をかけて測定した電気抵抗値が、１００ＭΩ以下であれば「有り」、１００ＭΩを超えていれば「無し」と判定した。

（２）タック性（耐久力試験）
カーカスプライの表面に貼り合わせたベルトプライやサイドウォールゴムに対して剥離試験を実施し、抵抗なく剥がれる場合を「×」、抵抗があって剥れ且つその剥した部材のゴム付着が無い場合を「△」、抵抗があって剥れ且つその剥した部材のゴム付着がある場合を「○」と判定した。

カーカスプライに導電性液状物（導電性ゴム糊）を塗布する様式を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。但し、比較例１は、カーカスプライの巻き上げ端で第１導電層と第２導電層が接続されていない。表１の「箇所数」は、タイヤ幅方向の片側において、第１導電層と第２導電層との組み合わせが形成された箇所のタイヤ周方向における数である。同じく「面積比」は、カーカスプライの表面の面積に対する第１導電層の面積の割合である。

表１に示すように、比較例１は十分な通電性能を有しないのに対し、実施例１〜７は通電性能を有する。また、実施例２，３では、タック性の低下による影響が少し見られるが、複数箇所に導電層を分散配置し且つ面積比を５０％以下とした実施例１及び実施例４〜７では、タック性の低下による影響が抑えられている。

１ ビード部
１ａ ビードコア
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
５ ゴムチェーハー
６ ベルト
７ カーカスプライ
７Ａ 表面
７Ｂ 裏面
７Ｃ カーカスコード
７Ｅ 巻き上げ端
１０ トレッドゴム
１１ サイドウォールゴム
１３ トレッド導電部
２１ 第１導電層
２２ 第２導電層
７１ 本体部
７２ 巻き上げ部

Claims (6)

1. 平行に配列された複数本のカーカスコードに非導電性ゴムをトッピングしてなるカーカスプライを成形する工程と、
   その成形したカーカスプライを、非導電性ゴムにより形成されたサイドウォールゴムを含む他のタイヤ構成部材と組み合わせて、前記カーカスプライがビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた生タイヤを成形する工程とを備え、
   前記カーカスプライ又は前記生タイヤを成形する工程が、前記カーカスプライの巻き上げ端からトレッド部に至る第１導電層を、前記カーカスプライの表面に形成する段階を含み、
   前記カーカスプライ又は前記生タイヤを成形する工程が、前記カーカスプライの巻き上げ端からタイヤ径方向内側に延びるとともに、前記巻き上げ端で前記第１導電層に接続される第２導電層を、前記カーカスプライの裏面に形成する段階を含み、
   成形された前記生タイヤには、路面と接触しうる接地面から前記第１導電層に至る導電経路が前記トレッド部に設けられ、リムと接触しうるビード部の外表面から前記第２導電層に至る導電経路が前記ビード部に設けられる空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記カーカスプライに導電性液状物を塗布することによって前記第１導電層及び前記第２導電層の少なくとも一方を形成する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記第１導電層及び前記第２導電層の少なくとも一方を帯状に形成し、タイヤ周方向に間隔を設けて複数配置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記第１導電層とそれに接続される前記第２導電層との周方向位置を互いにずらす請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. タイヤ幅方向の一方側にある前記第１導電層及び前記第２導電層と、タイヤ幅方向の他方側にある前記第１導電層及び前記第２導電層との周方向位置を互いにずらす請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至り、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記サイドウォール部で前記カーカスプライの外側に設けられたサイドウォールゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスプライのトッピングゴム及び前記サイドウォールゴムが非導電性ゴムにより形成され、
   前記カーカスプライが、前記カーカスプライの表面に形成され且つ前記カーカスプライの巻き上げ端から前記トレッド部に至る第１導電層と、前記カーカスプライの裏面に形成され且つ前記カーカスプライの巻き上げ端からタイヤ径方向内側に延び、前記巻き上げ端で前記第１導電層に接続される第２導電層とを有し、
   前記トレッド部には、路面と接触しうる接地面から前記第１導電層に至る導電経路が設けられ、前記ビード部には、リムと接触しうる前記ビード部の外表面から前記第２導電層に至る導電経路が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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