JP7284795B2

JP7284795B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7284795B2
Application number: JP2021173459A
Authority: JP
Inventors: 裕次朗藤原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2021-10-22
Publication date: 2023-05-31
Anticipated expiration: 2037-12-13
Also published as: US20200331308A1; EP3725568A1; JP7002314B2; JP2019104424A; JP2022002966A; WO2019116615A1; EP3725568A4

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、導電性を改良した乗用車用空気入りタイヤ、特には空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤに低ロスのゴム組成物を適用して、タイヤの転がり抵抗を低下させる試みがなされている。タイヤの転がり抵抗を低下させる観点からは、低ロスのトレッドゴムに加えて、タイヤを構成する各種ケース部材についても、低ロスのゴム組成物を適用することが有利である。

一方で、従来、車両本体から発生する電気を外部に逃がす手段として、タイヤを介して地面に逃がす方法が一般にとられている。しかし、タイヤに使用するゴム組成物の低ロス化を進めると、タイヤの電気抵抗が上昇して、電気が十分逃がせず、ラジオノイズや、車両のドアを開閉する際の静電気発生等につながってしまう。タイヤの一部部材を高ロス部材にすることでタイヤ電気抵抗を低下させることはできるが、タイヤの転がり抵抗が悪化するなどの問題が生ずる。

これに対し、従来、タイヤ内に導電性部材を配置することによりタイヤの電気抵抗を下げる試みが種々なされてきている。例えば、特許文献１には、少なくともビード部からベルト層まで連続して延在する導電部を備え、導電部が線状構造を有すると共に、この線状構造が、所定の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されるタイヤが開示されている。

特開２０１５－１２３９００号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、特許文献１におけるように導電性繊維を配置するのみでは、一部の導電パスしか確保できないため、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化を図りつつタイヤ全体の電気抵抗を下げるためには、十分なものではなかった。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化により転がり抵抗のさらなる低減を図った場合でも、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたキャップ層と、該キャップ層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムおよび該キャップ層をタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられ該ベルト層に接している導電性ゴム部と、該ビード部のタイヤ幅方向外表面に配置されたゴムチェーファーと、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記ゴムチェーファーまでを電気的に接続する導電性部材が配置され、該導電性部材が導電性繊維のみからなり、該導電性繊維が該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部近傍において、前記キャップ層と前記ベルト層との間に配置され、
前記導電性繊維が導電部と非導電部とを有する複合繊維であって、該導電性繊維中に占める該導電部の質量比率が１０～９０質量％であり、かつ、該導電性繊維の体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを特徴とするものである。

本発明によれば、タイヤのケース部材のさらなる低ロス化により転がり抵抗のさらなる低減を図った場合でも、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを実現できた。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。図１における導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態の他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態のさらに他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態のさらに他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態のさらに他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態のさらに他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。導電性部材の配置形態のさらに他のバリエーションに係る導電性ゴム部近傍を示す拡大部分断面図である。図３に対応するベルト端クッションゴム近傍を示す拡大部分断面図である。本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。実施例におけるタイヤの電気抵抗値の測定方法を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２間に跨って延びて接地部を形成するトレッド部１３とを備える。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば１～３枚、図示する例では１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚、例えば２～４枚、図示する例では２枚のベルト層２を備えている。さらに、ビード部１１のタイヤ幅方向外表面には、ゴムチェーファー３が配設されている。さらにまた、ベルト層２のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム１３Ｃ、および、踏面部を形成するトレッドゴム１３Ｇが順次配設されており、ベルト層２のタイヤ幅方向端部であってベルト層２とカーカス１との間には、ベルト端クッションゴム４が配置されている。さらにまた、図示するタイヤにおいては、トレッドゴム１３Ｇをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通する、導電性ゴム部５が配置されている。符号ＣＬは、タイヤ赤道線を意味する。

本発明のタイヤにおいては、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部からゴムチェーファー３までを電気的に接続する、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ以下の導電性部材６が配置されており、少なくとも導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部近傍およびゴムチェーファー３の近傍における導電性部材６が、導電性繊維７からなる点に特徴がある。少なくとも一部に導電性繊維７を用いた導電性部材６を、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部からゴムチェーファー３までを導通可能に配置することで、路面に接する導電性ゴム部５からリム２０に接するゴムチェーファー３までの、タイヤ内における導電パスを確実に確保することができる。これにより、従来導電パスとして使用されていたベルト層２などのケース部材に使用されるゴム組成物を低ロス化して転がり抵抗の低減を図っても、導電パスが確保されるので、低燃費性を確保しつつ、タイヤ全体の電気抵抗を低下させることができる。ここで、ケース部材としては、ベルト層２の他に、例えば、カーカス１、ゴムチェーファー３、ベルト端クッションゴム４、サイドゴム１２Ｇ、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にベルト層２を覆う幅で配置されるキャップ層およびレイヤー層（図示せず）などが挙げられる。

本発明に係る導電性部材６としては、導電性ゴム部５からゴムチェーファー３までを導通可能なものであって、少なくとも導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部近傍およびゴムチェーファー３の近傍における部分が、導電性繊維７からなるものであればよい。具体的には、導電性部材６は、導電性繊維７のみからなるものであってもよく、導電性繊維７およびベルト端クッションゴム４からなるものであってもよい。なお、ベルト端クッションゴム４を導電性部材６として用いる場合、ベルト端クッションゴム４には導電性を有するゴム組成物を用いることが必要となり、低ロス化はできない。

図１に示す例では、導電性部材６は導電性繊維７およびベルト端クッションゴム４からなり、導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部からベルト端クッションゴム４まで、および、ベルト端クッションゴム４からゴムチェーファー３までの領域に、導電性繊維７が配置されている。図２に、図１における導電性ゴム部５近傍の拡大部分断面図を示す。図示するように、この場合、導電性繊維７は、トレッド部においては、ベルト層２とクッションゴム１３Ｃとの間に配置されている。

図３～７に、本発明に係る導電性部材の配置形態の他のバリエーションを示す。図３は、クッションゴム１３Ｃが設けられていない例であり、導電性繊維７は、ベルト層２とトレッドゴム１３Ｇとの間に配置されている。図４では、導電性繊維７は、クッションゴム１３Ｃとトレッドゴム１３Ｇとの間に配置されている。図５は、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にキャップ層８が設けられている例であり、導電性繊維７は、キャップ層８とクッションゴム１３Ｃとの間に配置されている。図６は、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にキャップ層８が設けられており、導電性ゴム部５がキャップ層８を貫通してベルト層２に接している例であり、導電性繊維７は、キャップ層８とクッションゴム１３Ｃとの間に配置されている。図７は、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にキャップ層８が設けられており、導電性ゴム部５がキャップ層８を貫通してベルト層２に接している例であり、導電性繊維７は、クッションゴム１３Ｃとトレッドゴム１３Ｇとの間に配置されている。図８は、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にキャップ層８が設けられており、導電性ゴム部５がキャップ層８を貫通してベルト層２に接している例であり、導電性繊維７は、ベルト層２とキャップ層８との間に配置されている。キャップ層８は、ゴム被覆された補強コードを実質的にタイヤ周方向に巻回することにより形成されるので、導電性ゴム部５は、図６～８に示すように、巻回されるキャップ層８の補強コードの間に挿入するようにして設けることもできる。

図９に、図３に対応するベルト端クッションゴム４近傍の拡大部分断面図を示す。図示するように、この場合、導電性繊維７は、ベルト層２とトレッドゴム１３Ｇとの間に配置されている。導電性ゴム部５のタイヤ半径方向内側端部から延びた導電性繊維７、および、ゴムチェーファー３から延びた導電性繊維７が、ベルト層２のタイヤ幅方向端部に配置されたベルト端クッションゴム４と導通することで、導電パスが確保されている。

図１０に、導電性部材の配置形態の他のバリエーションに係る本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図を示す。図１０は、導電性部材が導電性繊維のみから構成されている以外の点は図１と同様であるので、共通する部分の説明は省略する。図示する配置形態においては、導電性繊維７のみで導電性ゴム部５からゴムチェーファー３までを導通させることができるので、ベルト端クッションゴム４は設けなくてもよく、また、設ける場合でも低ロス化が可能である。なお、本発明において導電性部材６は、ベルト層２のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ半径方向内側の領域においては、サイドゴム１２Ｇの内側に配置することができる。

本発明において、導電性部材６は導電性繊維７のみで構成しても導電性繊維７およびベルト端クッションゴム４により構成してもよく、導電性繊維７のみで構成した場合、軽量化が図れるというメリットがある。導電性部材６は、成型の自由度の観点から、複数に分割された部材の連結により構成することも可能である。

導電性繊維７は、繊維の形態のままで各部材間に配置してもよく、織物または編物のような集合体の形態で各部材間に配置してもよい。具体的には、成型時において導電性繊維７は、いずれかの部材の生ゴム表面に貼り付けて配置する他、ゴムにより被覆したシート状として各部材間に配置してもよく、配置条件に特に制限はない。

本発明に係る導電性部材６は、体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０^７Ω・ｃｍ以下であり、低いほど好ましい。導電性部材６の体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍを超えると、タイヤ全体の電気抵抗を十分低減することができない。ここで、導電性部材６が複数の部材により構成されている場合には、複数の部材のそれぞれが体積抵抗率１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることが必要である。

また、導電性繊維７の抵抗率は、単位長さ当たりの抵抗率である線抵抗率で、１×１０^７Ω／ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^３Ω／ｃｍ以下であることがより好ましく、低いほどよい。導電性繊維７の線抵抗率を１×１０^７Ω／ｃｍ以下とすることで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができる。

導電性繊維７としては、いかなる構造を有するものであってもよく、異なる種類の導電性繊維を組み合わせて用いてもよい。好適には、導電性繊維７として、導電部と非導電部とを有する複合繊維を用いることができる。このような導電性繊維７を構成する導電部としては、具体的には例えば、金属含有繊維、カーボン含有繊維、および、金属酸化物含有繊維などを挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。ここで、本発明において金属含有繊維とは、金属含有量が５～１００質量％である繊維をいい、金属および金属酸化物としては、例えば、ステンレス、スチール、アルミ、銅およびこれらの酸化物等が挙げられる。また、非導電部としては、綿、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル、および、ポリプロピレン（ＰＰ）などの有機物を挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。これらの導電部と非導電部とからなる複合繊維は、良好な伸びを有し、密着性にも優れることから、タイヤ製造工程における応力負荷時や車両走行時における歪入力時にも破断することがなく、導電性繊維７として好ましく用いることができる。

本発明に用いる導電性繊維７中に占める導電部の質量比率としては、特に制限されないが、好適には１０～９０質量％、より好適には１５～８５質量％である。非導電部を上記比率で含むことで、導電性繊維７の伸びを良好に確保することができ、導電部を上記比率で含むことで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができ、好ましい。

本発明における導電性繊維７としては、具体的には例えば、Ｂｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ、登録商標）や、クラレトレーディング（株）製のクラカーボ（登録商標）ＫＣ－５００Ｒ、ＫＣ－７９３Ｒ等を用いることができる。

また、導電性繊維７の繊度としては、エア抜き性と導電性、耐久性を両立させる観点から、２０～３０００ｄｔｅｘとすることが好ましく、より好ましくは１００～１０００ｄｔｅｘであり、さらに好ましくは１５０～６００ｄｔｅｘである。

本発明において、導電性繊維７は、繊維の形態のまま配置する場合、直線状に配置してもよく、ジグザグ状または波状に配置してもよい。また、本発明において、導電性繊維７は、タイヤ周方向に対し傾斜して配置するものであれば、トレッド部１３からビード部１１までの導電パスを確保することができるが、タイヤ周方向に対し６０°～１２０°、さらにはタイヤ周方向に対し８０°～１１０°となる方向に延在するよう配置されていることが好ましく、特には、タイヤ幅方向に延在するよう配置する。なお、導電性繊維７をジグザグ状または波状に配設する場合には、導電性繊維７が全体として延在する方向を、導電性繊維７の延在方向とする。

なお、本発明において、導電性繊維７は、従来より加硫時のエア抜き目的で配置されているブリーダーコードに置換して設けることもできる。ブリーダーコードは、タイヤの生産工程で発生するエア入り不良を低減することを目的として、カーカスやベルト層の片面または両面に配置されるコード部材であり、一般に、綿糸やポリエステル糸等からなる。ブリーダーコードは、タイヤ生産工程においてタイヤ内に包含された空気を吸着、透過させ、エア入り不良を低減できるものである。カーカスに配置されるブリーダーコードのうちの一部または全部を導電性繊維７に置換することで、新たな部材の追加なしで、導電性繊維７の配置による効果を得ることができる。もちろん、ブリーダーコードはそのままで、導電性繊維７を追加して配置するものであっても、本発明の所期の効果を得ることができる。

導電性繊維７を、従来のブリーダーコードに代えて配置する場合、導電性繊維７は、ブリーダーコードのうち１０～１００質量％、好適には２０～５０質量％に代えて配設することができる。この程度の本数を導電性繊維７に置き換えれば、本発明の所期の効果を確実に得ることができる。

本発明に用いる導電性繊維７は、紡績糸およびフィラメント糸のいずれであってもよいが、好適には、短繊維を紡績してなる紡績糸（混紡糸）とする。導電性繊維７とゴムとの接着性を確保するためには、導電性繊維７に対し、有機繊維とゴムとの間の接着を確保するための接着剤によるディップ処理を施すことが必要となるが、ディップ処理により導電性繊維７に接着剤の表面被覆を設けると、導電性繊維７を介してのエア抜き性が悪化する。そのため、導電性繊維７をブリーダーコードに代えて配置する際には、ディップ処理を一部分のみ施すことが好ましく、ディップ処理を施さないことがより好ましい。しかし、接着剤の表面被覆がない場合、導電性繊維７と未加硫ゴムとの密着力が小さくなって、製造時に抜け落ちてしまうことがある。この場合、紡績糸（混紡糸）を用いることで、短繊維のアンカー効果により、ディップ処理なしでもゴムとの密着性が確保でき、導電パスを確保しつつ、エア抜き性の効果も維持される点で好ましい。なお、フィラメント糸を用いる場合には、エア抜き性を保持するために撚りを加えることが好ましく、この場合の撚り数は、好適には１０回／１０ｃｍ以上、例えば、３０～６０回／１０ｃｍとすることができる。

一方、ブリーダーコードのうちの一部を導電性繊維７に置き換えるような場合には、例えば綿糸からなる残りのブリーダーコードにより、エア抜き性を確保することができるので、導電性繊維７がディップ処理されていても、ゴムとの密着性とエア抜き性とを両立することができる。よって、本発明においては、導電性繊維７は、ディップ処理されていてもよいが、ブリーダーコードをすべて導電性繊維７に置き換えるなど、設計の自由度を確保する観点からは、ディップ処理されていないことが好ましい。

導電性繊維７は、導電パスをタイヤ周方向にわたり確実に確保する観点から、タイヤ全体で少なくとも２本以上設けられていることが好ましい。

本発明においては、上記導電性部材６を設けたことで、例えば、ベルト層２のコーティングゴムの体積抵抗率を、１×１０^８Ω・ｃｍ以上、特には１×１０^１０Ω・ｃｍ以上１×１０^１３Ω・ｃｍ以下程度に低ロス化した場合や、カーカス１のコーティングゴムの体積抵抗率を、１×１０^８Ω・ｃｍ以上、特には１×１０^１０Ω・ｃｍ以上１×１０^１３Ω・ｃｍ以下程度に低ロス化した場合においても、タイヤの電気抵抗を低減することができるものである。

本発明において、ゴムチェーファー３の体積抵抗率としては、１×１０^１０Ω・ｃｍ以下であることが好ましく、１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることがより好ましく、１×１０^７Ω・ｃｍ以下であることがさらに好ましく、低いほどよい。ゴムチェーファー３の体積抵抗率を上記範囲とすることで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができる。

本発明において、導電性ゴム部５は、図示するように、通常、タイヤ赤道線ＣＬの近傍に、少なくともトレッド踏面部からトレッドゴム１３Ｇのタイヤ半径方向内側面までにわたり、タイヤ周方向の全周に設けることができる。すなわち、導電性ゴム部５は、トレッド踏面部から、トレッドゴム１３Ｇを貫通するように設けられて、路面からタイヤ内部までの導電パスを形成する。

また、本発明においてクッションゴム１３Ｃは、少なくともタイヤ赤道線ＣＬ上において、トレッドゴム１３Ｇとベルト層２のコーティングゴム（キャップ層を設ける場合はキャップ層のコーティングゴム）との間に配置することができるゴム部材であり、通常、タイヤショルダー部付近まで延在しており、トレッドゴム１３Ｇ、および、配設形態によってはサイドゴム１２Ｇにも覆われるため、タイヤ外表面には露出しないゴム部材である。

本発明においては、所定の導電性部材を配設した点のみが重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができるものであって、タイヤ構造の他の部分については、上方に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。

例えば、図示するタイヤにおいて、カーカス１は、一対のビード部１１間にそれぞれ埋設されたビードコア９の周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられており、ビードコア９のタイヤ半径方向外側には、断面先細り状のビードフィラー１０が配置されている。また、図示はしないが、本発明のタイヤにおいては、必要に応じ、ベルト層２のタイヤ半径方向外側に、ベルト層２の全体を覆うキャップ層や、ベルト層２の端部のみを覆うレイヤー層を、それぞれ１枚以上で配置することもできる。キャップ層およびレイヤー層は、通常、ゴム被覆された１本以上の補強コードを、実質的にタイヤ周方向に巻回することにより形成される。さらに、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に順次配置された２枚のベルト層、クッションゴムおよびトレッドゴムを備え、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファー（体積抵抗率１×１０^８Ω・ｃｍ）が配設された空気入りタイヤを製造した。また、ベルト層のタイヤ半径方向外側には、ベルト層を覆う幅でキャップ層が配置されており、ベルト層のタイヤ幅方向端部であってベルト層とカーカスとの間にはベルト端クッションゴム（体積抵抗率１×１０^７Ω・ｃｍ）が配置され、トレッド部には、トレッドゴムをタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられる導電性ゴム部（体積抵抗率１×１０^４Ω・ｃｍ）が配置されていた。

なお、カーカスのコーティングゴムは、体積抵抗率１×１０^１２Ω・ｃｍであり、ベルト層のコーティングゴムは、体積抵抗率１×１０^１０Ω・ｃｍであり、いずれも低ロスのゴム組成物が用いられていた。

下記の表中に示す条件に従い導電性繊維を配置して、各実施例、参考例および比較例の供試タイヤを作製した。導電性繊維としては、線抵抗率が５０Ω／ｃｍであって、繊維径が４００ｄｔｅｘであるＢｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標、ポリエステル／金属繊維混紡糸）を用いて、タイヤ周方向において５０ｍｍ間隔で配置した。

得られた各供試タイヤについて、電気抵抗値を下記に従い評価した。その結果を、下記の表中に示す。

（電気抵抗値）
タイヤの電気抵抗値は、ＧＥＲＭＡＮＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＯＦＲＵＢＢＥＲＩＮＤＵＳＴＲＹのＷｄＫ１１０シート３に準拠して、ヒューレットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴＰＡＣＫＡＲＤ）社製のモデルＨＰ４３９４Ａハイレジスタンスメーターを使用し、図１１に示すようにして測定した。図中、符号１１１はタイヤ、１１２は鋼板、１１３は絶縁体、１１４はハイレジスタンスメーターであり、絶縁板１１３上の鋼板１１２とタイヤ１１１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
タイヤの電気抵抗値は、低いほど良好である。

（転がり抵抗）
タイヤの転がり抵抗は、ＳＡＥＪ１２６９に準拠して、転動抵抗試験機を用いて測定した。結果は、比較例１を基準とする指数にて示した。数値が大きいほど、転がり抵抗性能が良好であることを示している。

これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

＊１）キャップ層のコーティングゴムとして体積抵抗率１×１０^７Ω・ｃｍのものを用いた場合を「なし」、１×１０^１２Ω・ｃｍのものを用いた場合を「あり」とした。
＊２）クッションゴムとして体積抵抗率１×１０^７Ω・ｃｍのものを用いた場合を「なし」、１×１０^１２Ω・ｃｍのものを用いた場合を「あり」とした。
＊３）ベルト端クッションゴムを設けない形態である。

上記表中に示すように、所定の導電性部材を、導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部からゴムチェーファーまでを導通可能に配置することで、キャップ層のコーティングゴムおよびクッションゴムについて低ロス化を図っても、タイヤの導電パスを確保することができ、タイヤの電気抵抗の上昇を防止できることが確かめられた。

１カーカス
２ベルト層
３ゴムチェーファー
４ベルト端クッションゴム
５導電性ゴム部
６導電性部材
７導電性繊維
８キャップ層
９ビードコア
１０ビードフィラー
１１ビード部
１２サイドウォール部
１２Ｇサイドゴム
１３トレッド部
１３Ｇトレッドゴム
１３Ｃクッションゴム
２０リム
１１１タイヤ
１１２鋼板
１１３絶縁体
１１４ハイレジスタンスメーター

Claims

一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたキャップ層と、該キャップ層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、該トレッドゴムおよび該キャップ層をタイヤ表面の接地領域からタイヤ半径方向内側に向かって貫通して設けられ該ベルト層に接している導電性ゴム部と、該ビード部のタイヤ幅方向外表面に配置されたゴムチェーファーと、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部から前記ゴムチェーファーまでを電気的に接続する導電性部材が配置され、該導電性部材が導電性繊維のみからなり、該導電性繊維が該導電性ゴム部のタイヤ半径方向内側端部近傍において、前記キャップ層と前記ベルト層との間に配置され、
前記導電性繊維が導電部と非導電部とを有する複合繊維であって、該導電性繊維中に占める該導電部の質量比率が１０～９０質量％であり、かつ、該導電性繊維の体積抵抗率が１×１０^８Ω・ｃｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。