CN113165439B - 用于车辆车轮的轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括支撑结构和布置在相对于支撑结构的径向外侧位置的胎面带。支撑结构包括多个混合增强帘线(10)。所述混合增强帘线(10)中的每一个具有以预定的加捻节距加捻在一起的至少两个线股(20)。所述至少两个线股(20)中的每一个包括：至少一个单丝织物线(21)；至少一个复丝织物纱线(22)，所述复丝织物纱线包括多个织物细丝(22a)。在所述混合增强帘线(10)的任何横截面中，所述至少一个单丝织物线(21)至少部分地嵌入所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)中。

Description

用于车辆车轮的轮胎
技术领域
本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎。
本发明的轮胎优选地是用于运动车辆车轮的轮胎，特别是用于高性能和超高性能汽车的轮胎。
用于通常被定义为“HP”或“UHP”的高性能和超高性能汽车的轮胎特别地是那些允许达到超过200km/h直至超过300km/h的速度的轮胎。这种轮胎的示例是根据E.T.R.T.O.(European Tyre and Rim Technical Organisation)标准属于类别“T”、“U”、“H”、“V”、“Z”、“W”、“Y”的轮胎、和赛车轮胎，特别是用于高活塞排量四轮车辆的轮胎。通常，属于这些类别的轮胎的截面宽度等于或大于185mm，优选地介于195mm和385mm之间，更优选地介于195mm和355mm之间。这种轮胎优选地安装在这样的轮辋上，所述轮辋的配合直径等于或大于13英寸，优选地不大于24英寸，更优选地介于16英寸和23英寸之间。
但是，本发明的轮胎可以用于不同于上述汽车的车辆中，例如高性能运动摩托车。
如本说明书通篇所定义的那样，本发明的轮胎包括混合增强帘线。
背景技术
例如在US 7222481 B2、EP 3196343 A1、US 4343343 A1、EP 329590 A1中描述了具有增强帘线的轮胎，所述增强帘线包括：由织物材料制成的芯以及围绕该芯的由与芯的材料不同的材料制成的一个或多个织物细丝的缠绕部。
发明内容
在整个说明书和所附权利要求中，当提及某些角度的某些值时，除非另有说明，否则是指相对于平面或参考方向的绝对值，即正值和负值两者。
此外，当提及包括在最小值和最大值之间的值的任何范围时，除非另有说明，前述的最小值和最大值旨在包括在前述范围内。
在下文中，以下定义适用。
术语轮胎的“赤道面”用于表示垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两个对称的相同部分的平面。
术语“径向”和“轴向”以及表述“径向内/外”和“轴向内/外”分别参考基本平行于轮胎的赤道面的方向和基本垂直于轮胎的赤道面的方向使用，即分别参考基本垂直于轮胎的旋转轴线的方向和基本平行于轮胎的旋转轴线的方向使用。
术语“圆周”和“圆周地”参考轮胎的环形延伸方向、即轮胎的滚动方向使用，其对应于位于与轮胎的赤道面重合或基本平行的平面上的方向。
术语“基本轴向方向”用于表示相对于轮胎的赤道面倾斜介于大约70°和大约90°之间的角度的方向。
术语“基本圆周方向”用于表示相对于轮胎的赤道面以介于大约0°和大约10°之间的角度定向的方向。
术语“弹性体材料”或“弹性体”用于表示包括可硫化的合成或天然聚合物和增强填料的材料，其中这种材料在室温下以及在已经硫化后，可以具有由力引起的变形并且在消除变形力后能够快速且积极地恢复基本原始形状和尺寸(根据ASTM D1566-11与橡胶有关的标准术语(Standard Terminology Relating To Rubber)的定义)。
表述“增强帘线”或简称为“帘线”用于表示由一个或多个细长元件(以下也称为“线”或“纱线”)组成的元件，所述元件可能涂覆有弹性体材料或嵌入弹性体材料的基体中。
在下文中，表述“线”将用于指代由金属材料制成的单个细长元件或由单个织物细丝构成的单个细长元件(在这种情况下，还将使用表述“单丝织物线”)，而表述“纱线”将用于指代由多个织物细丝的聚集体(aggregation)组成的细长元件(在这种情况下，还将使用表述“复丝织物纱线”)。
每个细丝也可以被识别为“纤维”。
纱线可以具有一个或多个“经纱”，其中术语“经纱”用于表示加捻在一起的细丝束。优选地，提供仅单个或至少两个加捻在一起的经纱。
可以用代表织物材料的符号、使用的纤维支数和形成增强帘线的经纱数量来标识增强织物帘线。例如，带有由标识为Ar1672的芳族聚酰胺(aromatic polyamide)制成的经纱的增强帘线表示包括支数为1670dTex的芳族聚酰胺纤维、由加捻在一起的两个经纱形成的帘线。
术语“线股”用于表示至少两个线或纱线的结合以构成细长元件，所述细长元件旨在与至少另一个细长元件加捻在一起以形成增强帘线。形成增强帘线的两个线股可以彼此相同或彼此不同。
表述“混合增强帘线”用于表示包括至少一个单丝织物线和至少一个复丝织物纱线的增强帘线，其中线和纱线可以由相同的织物材料制成或由不同的织物材料制成。
表述“非混合增强帘线”用于表示仅包括单丝织物线或仅包括复丝织物纱线的增强帘线。
增强帘线或线或纱线的术语“直径”用于表示按方法BISFA E10(国际人造纤维标准化局(The International Bureau For The Standardization Of Man-Made Fibres)，国际认可的轮胎钢帘线测试方法(Internationally Agreed Methods For Testing SteelTyre Cords)，1995年版)所规定的那样测量的直径。
在纱线的情况下，纱线的术语“直径”用于表示理想圆周的直径，所述理想圆周外接限定纱线的所有细丝。
术语“子午线胎体结构”用于表示包括多条增强帘线的胎体结构，每条帘线沿着基本轴向方向定向。这样的增强帘线可以结合在单个胎体层中或结合在径向彼此并置的多个(优选两个)胎体层中。
术语“交叉带束结构”用于表示包括第一带束层和至少一个第二带束层的带束结构，所述第一带束层包括基本彼此平行并且相对于轮胎的赤道面倾斜预定角度的增强帘线，所述第二带束层布置在相对于第一带束层的径向外侧位置并且包括这样的增强帘线，所述增强帘线基本彼此平行但是相对于轮胎的赤道面以与第一层的增强帘线相反的倾斜定向。
术语“零度带束层”用于表示加强层，所述加强层包括至少一个根据基本圆周缠绕方向缠绕在带束结构上的增强帘线。
层的术语“线数”用于表示在该层中提供的每单位长度的增强帘线的数量。线数可以帘线/dm(每分米的帘线数)为单位进行测量。
术语帘线或线/纱线的“线密度”或“支数”用于表示每单位长度的帘线或线/纱线的重量。线密度可以dTex(每10公里长度的克数)为单位进行测量。根据BISFA规定的测试，对于线密度的测量，参考扁的线/纱线，而在测试步骤或加捻步骤中不应用加捻。例如，参考：
对于芳族聚酰胺纤维(AR)：
-对位芳族聚酰胺纤维纱线的测试方法，2002年版，
-线密度的确定-第6章
-拉伸性能的确定-第7章-试验程序-第7.5段-带有初始预拉伸的程序；
对于莱赛尔纤维：
-线密度的确定-第6章
-粘胶纤维、铜氨纤维、醋酸纤维、三醋酸纤维和莱赛尔纤维细丝纱线的测试方法-2007年版，拉伸性能的确定-第7章-拉伸试验条件：烘箱干燥试验-表7.1-试验程序-第7.5段-对松弛样本进行烘箱干燥试验-第7.5.2.4子段。
用于运动汽车的轮胎需要具有对地的高粘合力，以便能够有效地将它们承受的高驱动扭转节距排放到地面，从而获得高推力和有效制动力。这种轮胎还必须轻巧并且能够对轮胎在转弯期间承受的侧向应力做出适当的响应。
用于运动汽车的轮胎通常包括在相对的胎圈结构之间延伸的径向胎体结构、相对于胎体结构布置在径向外侧位置中的交叉带束结构、相对于交叉带束结构布置在径向外侧位置中的零度增强层和相对于零度增强层布置在径向外侧位置中的胎面带。
胎体结构旨在为轮胎提供所需的完整性和结构强度的特征，而带束层结构除了有助于提供前述完整性和结构强度的特征之外，还旨在将轮胎行进中接触路面时所承受的侧向和纵向应力传递给胎体结构，以便为轮胎提供所需的性能(即抓地力、行驶稳定性、可控制性、方向性、安定性(roadholding))和舒适性的特征。另一方面，零度增强层旨在限制带束结构的径向变形。
出于这些原因，在胎体结构和带束结构中提供一个或多个加强层，每个加强层包括相对于圆周或滚动方向适当倾斜的多条增强帘线。
在减少向大气中排放CO2的普遍趋势的背景下，本申请人已经考虑了降低其轮胎(包括用于运动汽车的轮胎)的滚动阻力的问题。
本申请人已经因此假设在其用于运动汽车的自有轮胎上使用了尽可能轻的增强帘线，并且已经因此将其注意力集中在织物增强帘线上。
本申请人已经观察到，即使仅取决于增强帘线中使用的细长元件的类型(单丝织物线、复丝织物纱线和/或一个或多个前述线与一个或多个前述纱线的可能组合)，可以制造具有在理论上适合用在用于运动汽车的轮胎的胎体结构和/或带束结构中的特征的多种混合增强帘线。
特别地，本申请人已经观察到，在材料和直径相同的情况下，单丝织物线比复丝织物纱线更适于承受压缩应力并减小由线和/或织物细丝之间的相互摩擦引起的滞后，而复丝织物纱线比单丝织物纱线更适于承受弯曲应力并粘合到周围弹性体材料。
本申请人已经认为，在用于任何类型车辆的轮胎中，必须获得增强帘线与周围弹性体材料的良好粘合性。这将导致在轮胎中使用包括复丝织物纱线的增强帘线。
然而，如上所述，为了减少滞后的问题并且还为上述增强帘线提供抵抗增强帘线可能承受的压缩应力的期望抗性，单丝织物线是最合适的。
为解决该矛盾，本申请人已经发现，通过将织物材料的至少两个线股加捻在一起而制成混合增强帘线具有针对周围弹性体材料的出色粘合能力、出色的耐疲劳性和在抗弯曲和压缩方面以及在滞后方面的最佳折衷性，其中，上述线股中的每一个包括至少一个复丝织物纱线和单丝织物线，它们布置成使得在增强帘线的所有横截面中，单丝织物线至少部分地嵌入或结合在至少一个复丝织物纱线的细丝中。
此外，由于上述结合，混合增强帘线在受到压缩应力时具有基本等静压行为，即，增强帘线的所有组成部分(单丝织物线和复丝织物纱线的细丝)基本都以相同方式受力。
根据本申请人，特别是关于粘合性，单丝织物线即使仅部分结合在复丝织物纱线的细丝中也确保在增强帘线的每个横截面中增强帘线的外表面有由复丝织物纱线的细丝所限定的至少一个足够大的部分，并且因此提供了针对周围弹性体材料的出色粘合能力。在混合增强帘线的任何横截面中结合在复丝织物纱线中的单丝织物线的部分越大，这种粘合性越大。
因此，本发明的第一方面涉及一种用于车辆车轮的轮胎，其包括支撑结构和相对于所述支撑结构布置在径向外侧位置的胎面带。
优选地，支撑结构包括多个混合增强帘线。
优选地，所述混合增强帘线中的每一个包括以预定的加捻节距加捻在一起的至少两个线股。
优选地，所述至少两个线股中的每一个包括至少一个单丝织物线和包括多个织物细丝的至少一个复丝织物纱线。
优选地，在混合增强帘线的任何横截面中，所述至少一个单丝织物线至少部分地嵌入所述至少一个复丝织物纱线的细丝中。
这种混合增强帘线的使用使得不会由于提供复丝织物纱线而降低在粘合方面的益处，并且同时实现了上述关于滞后和抗压缩应力的益处。特别地，由于单丝织物线总是至少部分地嵌入或结合在复丝织物纱线的细丝中的事实，因此混合增强帘线的外表面主要由复丝织物纱线的细丝限定，以便提供对周围弹性体材料的更大粘合性。
此外，提供上述类型的两个加捻在一起的线股使得可以在保持上述优点的同时提高增强帘线的抗疲劳性。
在其第二方面，本发明涉及一种混合增强帘线。
优选地，混合增强帘线包括以预定的加捻节距加捻在一起的至少两个线股。
优选地，所述至少两个线股中的每一个包括至少一个单丝织物线。
优选地，所述至少两个线股中的每一个包括至少一个复丝织物纱线，所述复丝织物纱线包括多个织物细丝。
优选地，在混合增强帘线的任何横截面中，所述至少一个单丝织物线至少部分地嵌入所述至少一个复丝织物纱线的细丝中。
本申请人认为，上述混合增强帘线可用于需要高性能的所有类型的车辆的轮胎中，因此不仅可用于运动汽车中，而且还可用于例如运动摩托车中，从而实现了上述优点。
如下所述，本申请人还认为，上述混合增强帘线可用于轮胎的胎体结构和带束结构中(在上述结构的两种中或仅在其中一种中)。
本申请人还认为，上述混合增强帘线也可以或仅用于轮胎的其他增强部件中，像例如在轮胎的以下所述并且被表示为“钢丝圈外包布(flipper)”和“胎圈包布(chafer)”的增强部件中，既代替常规金属帘线(结果在减轻轮胎重量、通过RFID识别轮胎的可能性以及放气轮胎行驶而又不会有使增强帘线过热的风险的可能性方面具有优势)，又代替仅包括复丝织物纱线的常规织物帘线(结果在刚性、抗疲劳性和性能方面具有优势)。
根据本申请人，在用于带束结构的特定情况下，还可以获得共振频率的降低，结果在噪声方面具有优势。
在前述方面中的至少一个方面中，本发明可以具有以下描述的优选特征中的至少一个。
优选地，在混合增强帘线的任何横截面中，单丝织物线的外表面的至少50％布置在所述至少一个复丝织物纱线的细丝之间或嵌入其中。这样，单丝织物线的外表面的在混合帘线的每个横截面中将直接暴露于周围弹性体材料的可能部分将具有的延伸部不会损害混合增强帘线与周围弹性体材料的出色粘合性。
在一些优选的实施例中，每个线股包括单个单丝织物线和单个复丝织物纱线。
在这种情况下，优选地，在混合增强帘线的任何横截面中，每个单丝织物线的外表面的至少50％布置在相应的复丝织物纱线的细丝之间或嵌入其中。这样，使单丝织物线的外表面的一部分直接暴露于弹性体材料的机会极低。
在其他实施例中，每个线股包括多于一个的单丝织物线(例如，两个单丝织物线)和单个复丝织物纱线。
在另一实施例中，每个线股包括单个单丝织物线和多于一个的复丝织物纱线(例如，两个复丝织物纱线)。
在另一实施例中，每个线股包括多于一个的单丝织物线(例如，两个单丝织物线)和多于一个的复丝织物纱线(例如，两个复丝织物纱线)。
在所有实施例中，优选地，加捻节距P大于大约1mm，更优选地大于大约2mm。
优选地，加捻节距P小于大约20mm，更优选地小于大约15mm。
在优选的实施例中，加捻节距在大约1mm至大约20mm之间，更优选地在大约2mm至大约15mm之间。
优选地，所述至少一个单丝织物线以预定的第一扭转节距自身加捻。本申请人已经观察到，这样的规定有助于优化增强帘线在疲劳方面的性能。
优选地，所述第一扭转节距等于所述预定的加捻节距。这样，单丝织物线在相应的复丝织物纱线的细丝中的嵌入被最大化到对于增强帘线与周围弹性体材料的粘合具有大的益处。
所述至少一个复丝织物纱线可以或可以不以预定的第二扭转节距自身加捻。当自身加捻时，优选地，第二扭转节距等于所述加捻节距。这样做是为了使单丝织物线在复丝织物纱线的细丝中的嵌入最大化。
在一些优选的实施例中，所述至少一个复丝织物纱线基本平行于所述至少一个单丝织物线。
在其他优选的实施例中，所述至少一个复丝织物纱线的细丝以预定的缠绕节距螺旋地缠绕在所述至少一个单丝织物线上。
同样，为了使单丝织物线在复丝织物纱线的细丝中的嵌入最大化，优选地，所述缠绕节距等于所述加捻节距。
优选地，所述至少一个单丝织物线由脂肪族聚酰胺纤维(例如，尼龙6、尼龙6.6、尼龙4.6、尼龙4.10、尼龙10.10、尼龙11、尼龙12、尼龙6.10、尼龙6.12)、聚酯纤维(例如，聚对苯二甲酸丁二酯、聚对苯二甲酸乙二酯、聚间苯二甲酸乙二酯)、聚芳基醚酮纤维(例如，聚醚醚酮)或它们的混合物制成。
优选地，所述至少一个复丝织物纱线的细丝由芳族聚酰胺纤维、脂肪族聚酰胺纤维(例如，尼龙6、尼龙6.6、尼龙4.6、尼龙4.10、尼龙10.10、尼龙11、尼龙12、尼龙6.10、尼龙6.12)、聚酯纤维(例如，聚对苯二甲酸丁二酯、聚对苯二甲酸乙二酯、聚间苯二甲酸乙二酯)、聚酮纤维、聚乙烯醇纤维、纤维素纤维(例如，人造丝、莱赛尔纤维)、玻璃纤维、碳纤维或它们的混合物制成。
优选地，所述至少一个单丝织物线的直径大于约0.10mm，更优选地大于约0.15mm。
优选地，所述至少一个单丝织物线的直径小于约0.70mm，更优选地小于约0.50mm。
在优选的实施例中，所述至少一个单丝织物线的直径在约0.10mm至约0.70mm之间，更优选在约0.15mm至约0.50mm之间。
通常，优选地，混合增强帘线的每个线股中包含的单丝织物线越多，所述单丝织物线的直径越小。
优选地，所述至少一个复丝织物纱线的线密度大于约400dTex，更优选地大于约800dTex。
优选地，所述至少一个复丝织物纱线的线密度低于约4000dTex，更优选地小于约2500dTex。
在优选的实施例中，所述至少一个复丝织物纱线的线密度在约400dTex至约4000dTex之间，更优选在约800dTex至约2500dTex之间。
优选地，所述支撑结构包括胎体结构，所述胎体结构包括至少一个胎体层，所述胎体层具有相对的端部边缘，所述相对的端部边缘围绕相应的环形锚固结构翻起，以在相对于轮胎的赤道面的相对两侧上限定相应的胎圈结构。
优选地，所述支撑结构包括交叉带束结构，所述交叉带束结构相对于胎体结构布置在径向外侧位置并且相对于胎面带布置在径向内侧。
优选地，所述多个混合增强帘线布置在所述胎体结构和/或所述带束结构中。
优选地，所述支撑结构包括在相应的翻起端部边缘处或附近与所述至少一个胎体层相联的至少一个加强层，并且所述多个混合增强帘线布置在所述至少一个加强层中。
优选地，所述至少一个加强层可以在相应的胎圈结构处或附近与所述至少一个胎体层相联。
优选地，所述至少一个加强层可以布置在所述至少一个胎体层的相应的翻起端部边缘与相应的胎圈结构之间。
更优选地，所述至少一个加强层可以至少部分地包围所述胎圈结构。这种加强层也用术语“钢丝圈外包布”表示。
替代地或附加地，所述至少一个加强层可以在相对于相应的环形锚固结构的轴向外侧位置中与所述至少一个胎体层的相应的翻起端部边缘相联。
更优选地，所述至少一个加强层可以从所述环形锚固结构朝向所述胎面带延伸。这种加强层也用术语“胎圈包布”表示。
胎圈包布可以相对于所述至少一个胎体层的端部边缘布置在轴向外侧位置或轴向内侧位置。在胎体结构包括许多胎体层(例如，两个)的情况下，胎圈包布可以布置在各个胎体层的相应端部边缘之间。
优选地，在以上讨论的所有实施例和所有应用中，零度增强层包括非混合增强帘线，所述非混合增强帘线优选地仅包括单丝织物线或复丝织物纱线，例如由芳族聚酰胺或尼龙制成。
然而，可以预见零度带束层包括上述类型的混合增强帘线的实施例。
在轮胎的所述多个混合增强帘线布置在胎体结构中的第一优选实施例中，所述混合增强帘线中的每一个包括加捻在一起的两个线股，每个线股包括由尼龙制成并且直径等于约0.23mm的单丝织物线和由尼龙制成并且线密度等于约940dTex的复丝织物纱线。这种轮胎特别适合用于如上所定义的高性能和超高性能汽车。
在轮胎的所述多个混合增强帘线布置在胎体结构中的第二优选实施例中，所述混合增强帘线中的每一个包括加捻在一起的两个线股，每个线股包括由尼龙制成并且直径等于约0.23mm的单丝织物线和由芳族聚酰胺制成并且线密度等于约1100dTex的复丝织物纱线。这种轮胎特别适合用于高性能运动摩托车。
在轮胎的所述多个混合增强帘线布置在交叉带束结构中的第一优选实施例中，所述混合增强帘线中的每一个包括加捻在一起的两个线股，每个线股包括由PET制成并且直径等于约0.30mm的单丝织物线和由芳族聚酰胺制成并且线密度等于约1680dTex的复丝织物纱线。这种轮胎特别适合用于如上所定义的高性能和超高性能汽车，并且比在交叉带束结构中包括非混合织物增强帘线的本申请人的当前轮胎更坚固或刚性。
在轮胎的所述多个混合增强帘线布置在交叉带束结构中的第二优选实施例中，所述混合增强帘线中的每一个包括加捻在一起的三个线股，每个线股包括由PET制成并且直径等于约0.40mm的单丝织物线和由芳族聚酰胺制成且线密度等于约1100dTex的复丝织物纱线。这种轮胎还特别适合用于如上所定义的高性能和超高性能汽车，并且比在交叉带束结构中包括金属增强帘线的本申请人的当前轮胎更轻，并且更适于通过RFID进行识别。
在轮胎的所述多个混合增强帘线布置在所述至少一个加强层中的优选实施例中，例如布置在胎圈包布或钢丝圈外包布中，混合增强帘线与上面描述的在用于交叉带束结构的情况中的相同。
优选地，所述胎体结构包括单个胎体层，并且所述多个混合增强帘线布置在所述单个胎体层中。这样，获得了有利的重量减轻，同时保持了在滞后和刚性方面的益处不变。
在一些实施例中，所述混合增强帘线中的至少一些包括螺旋地缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股周围的至少一个金属线。
前述金属线有利地有助于强化增强帘线并有助于保持所述至少两个线股牢固地加捻在一起，而另一方面不会妨碍通过RFID致动的识别过程。
在加捻在一起的所述至少两个线股上的金属线的缠绕方向可以与所述至少两个线股的加捻方向相同或不同。
优选地，上述缠绕方向与所述至少两个线股的加捻方向相反。
优选地，金属线以大于约2mm，更优选地大于约3.5mm的缠绕节距缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股上。
优选地，金属线以小于约10mm，更优选地小于约5mm的缠绕节距缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股上。
在优选的实施例中，金属线以介于大约2mm至大约10mm之间，优选地在大约3.5mm至大约5mm之间的缠绕节距缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股上。
优选地，所述金属线的直径大于约0.08mm，更优选地大于约0.10mm。
优选地，所述金属线的直径小于约0.20mm，更优选地小于约0.15mm。
优选地，所述金属线的直径在大约0.08mm至大约0.20mm之间，更优选地在大约0.10mm至大约0.15mm之间。
优选地，包括上述金属线的混合增强帘线用于交叉带束结构和/或前述加强层中。
优选地，所述至少一个复丝织物纱线的细丝涂覆有粘性物质，或经过化学或物理增粘化(adhesivization)处理，以为了进一步提高与它们嵌入其中或用其涂覆的弹性体材料的粘合性。
附图说明
通过以下参考附图对本发明的优选实施例的详细描述，本发明的轮胎的其他特征和优点将变得更加显而易见。在此类附图中：
-图1是根据本发明的实施例的轮胎的一部分的示意性局部半剖视图；
-图2是图1的轮胎中使用的混合增强帘线的第一实施例的节段的示意性侧视图；
-图3是结合在图1的轮胎的一部分中的图2的混合增强帘线的横截面的放大示意图，这种横截面在图2中绘制的截面S-S上截取；
-图4是图2的混合增强帘线的示意性透视图，其中其组成部分的一部分已被移除以示出否则将被隐藏的其他组成部分；
-图5是图2的混合增强帘线的第二实施例的示意性透视图，其中其组成部分的一部分已被移除以示出否则将被隐藏的其他组成部分；
-图6是图1的轮胎中使用的混合增强帘线的第二实施例的节段的示意性侧视图。
具体实施方式
为了简单起见，图1仅示出了根据本发明的轮胎100的实施例的一部分，未示出的其余部分基本相同并且相对于轮胎的赤道面M-M对称地布置。
图1所示的轮胎100特别地是用于四轮车辆的轮胎的实施例。
优选地，轮胎100是用于运动和/或高性能或超高性能汽车的HP或UHP轮胎。
在图1中，“a”表示轴向方向，“c”表示径向方向，“M-M”表示轮胎100的赤道面，“R-R”表示轮胎100的旋转轴线。
轮胎100包括至少一个支撑结构100a，并且在相对于支撑结构100a的径向外侧位置包括由弹性体材料制成的胎面带109。
支撑结构100a包括胎体结构101，所述胎体结构又包括至少一个胎体层111。
在下文中，为了简化表示，将参考包括单个胎体层111的轮胎100的实施例。然而，应当理解的是所描述的内容在包括多于一个的胎体层的轮胎中具有类似的应用。
胎体层111具有轴向相对的端部边缘，所述端部边缘与称为胎圈芯的相应环形锚固结构102接合，所述环形锚固结构可能与弹性体填料104相联。轮胎100的包括胎圈芯102和可能的弹性体填料104的区域形成环形增强结构103，其称为“胎圈结构”并且旨在允许轮胎100锚固在未示出的对应安装轮辋上。
胎体层111包括涂覆有弹性体材料或嵌入交联的弹性体材料的基体中的多条增强帘线10'。
胎体结构101是子午线型，即，增强帘线10'布置在包括轮胎100的旋转轴线R-R并且基本垂直于轮胎100的赤道面M-M的平面上。
每个环形增强结构103通过围绕胎圈芯102和可能的弹性体填料104翻折(或翻起)所述至少一个胎体层111的相对端部边缘以便形成胎体结构101的所谓的翻起部101a而与胎体结构101相联。
在一实施例中，胎体结构101和环形增强结构103之间的联接可以通过相对于胎体层111施加在径向外侧位置中的第二胎体层(图1中未示出)来进行。
耐磨条105布置在每个环形增强结构103处，以沿着环形增强结构103的轴向内侧、轴向外侧和径向内侧区域包围环形增强结构103，从而当轮胎100安装在轮辋上时位于环形增强结构和车轮的轮辋之间。然而，可以不提供这种耐磨条105。
支撑结构100a在相对于胎体结构101的径向外侧位置中包括交叉带束结构106，所述交叉带束结构包括至少两个彼此径向并置地布置的带束层106a、106b。
带束层106a、106b分别包括多条增强帘线10a、10b。这样的增强帘线10a、10b具有相对于轮胎100的圆周方向或相对于轮胎100的赤道面M-M倾斜大约15°至大约45°之间，优选地大约20°至大约40°之间的角度的定向。例如，这样的角度等于大约30°。
支撑结构100a还可以包括另外的带束层(未示出)，所述另外的带束层布置在胎体结构101与前述带束层106a、106b的径向最内带束层之间，并且包括具有相对于轮胎100的圆周方向或轮胎100的赤道面M-M倾斜等于约90°的角度的定向的多条增强帘线。
支撑结构100a还可以包括另外的带束层(未示出)，所述另外的带束层相对于上述带束层106a、106b的径向最外带束层布置在径向外侧位置，并且包括具有相对于轮胎100的圆周方向或轮胎100的赤道面M-M倾斜介于约20°至大约70°之间的角度的定向。
带束层106a、106b的增强帘线10a、10b彼此平行并且相对于另一带束层106b、106a的增强帘线具有交叉定向。
在超高性能轮胎中，带束结构106可以是翻起的交叉带束结构。通过将至少一个带束层布置在支撑元件上并且翻起所述至少一个带束层的相对的侧向端部边缘来制成这种带束结构。优选地，首先在支撑元件上施加第一带束层，然后使支撑元件径向膨胀，然后在第一带束层上施加第二带束层，最后使第一带束层的相对的轴向端部边缘翻起在第二带束层上，以至少部分地覆盖第二带束层，所述第二带束层是径向最外层。在某些情况下，第三带束层可以布置在第二带束层上。有利地，通过将带束层的轴向相对端部边缘翻起在布置在其径向外侧位置中的另一带束层上赋予轮胎在转弯时更大的反应性和响应性。
支撑结构100a在相对于交叉带束结构106的径向外侧位置包括至少一个零度增强层106c，其通常被称为“零度带束”。它包括沿着基本圆周方向定向的增强帘线10c。因此这样的增强帘线10c相对于轮胎100的赤道面M-M形成几度的角度(通常小于大约10°，例如，包括在大约0°至6°之间)。
增强帘线10a、10b，10c涂覆有弹性体材料或嵌入交联的弹性体材料的基体中。
由弹性体材料制成的胎面带109相对于零度增强层106c以及轮胎100的其他组成半成品施加在径向外侧位置。
由弹性体材料制成的相应侧壁108也在相对于胎体结构101自身的轴向外侧位置中施加在胎体结构101的侧表面上。每个侧壁108从胎面带109的侧向边缘之一延伸直到相应的环形增强结构103。
耐磨条105(如果提供的话)至少延伸直到相应的侧壁108。
在一些特定的实施例中，如此处所示和所述的那样，侧壁108的刚性可以通过提供通常被称为“钢丝圈外包布”或附加的条状插入物的加强层120来改善，所述加强层具有增加环形增强结构103和侧壁108的刚性和完整性的功能。
钢丝圈外包布120缠绕在相应的胎圈芯102和弹性体填料104周围，以便至少部分地包围环形增强结构103。特别地，钢丝圈外包布120沿着环形增强结构103的轴向内侧、轴向外侧和径向内区域包围环形增强结构103。
钢丝圈外包布120布置在胎体层111的翻起的端部边缘与相应的环形增强结构103之间。通常，钢丝圈外包布120与胎体层111和环形增强结构103接触。
在一些特定的实施例中，如此处所示和所述的那样，胎圈结构103还可以包括另外的加强层121，其通常被称为术语“胎圈包布”或保护条，并且具有增加环形增强结构103的刚性和完整性的功能。
胎圈包布121在相对于相应的环形增强结构103的轴向外侧位置与胎体层111的相应的翻起的端部边缘相联，并且朝着侧壁108和胎面带109径向地延伸。
钢丝圈外包布120和胎圈包布121包括涂覆有弹性体材料或嵌入交联的弹性体材料的基体中的增强帘线10d(在附图中，钢丝圈外包布120的那些增强帘线不可见)。
胎面带109在其径向外侧位置具有旨在与地面接触的滚动表面109a。滚动表面109a具有形成在其上的圆周沟槽(未在图1中示出)，这些圆周沟槽通过横向凹口(未在图1中示出)连接，以便在滚动表面109a上限定各种形状和尺寸的多个块体(未在图1中示出)。
子层107布置在交叉带束结构106和胎面带109之间。
在一些特定的实施例中，如此处所示和所述的那样，可以可能地在侧壁108和胎面带109之间的连接区域中设置由弹性体材料构成的条110，其通常称为“迷你侧壁”。迷你侧壁110通常通过与胎面带109共同挤出而获得，并且允许改善胎面带109与侧壁108之间的机械相互作用。
优选地，侧壁108的端部部分直接覆盖胎面带109的侧向边缘。
在无内胎轮胎的情况下，也可以在相对于胎体层111的径向内侧位置设置橡胶层112，通常称为“衬里”，以为轮胎100的充气空气提供必要的不可渗透性。
至少一些增强帘线10'(优选地设置在胎体层111中的所有增强帘线10')和/或增强帘线10a、10b(优选地设置在带束层106a中的所有增强帘线10a以及设置在带束层106b中的所有增强帘线10b，甚至在带束结构106是翻起交叉带束结构的情况下)和/或钢丝圈外包布120和/或胎圈包布121的增强帘线10c是图2至图6中所示并且以下描述的混合增强帘线10。
另一方面，增强帘线10c优选地是非混合增强帘线，即，它们由单一的织物材料制成，优选地由芳族聚酰胺或尼龙制成。
参考图2-4，混合增强帘线10包括以预定的加捻节距P加捻在一起的两个线股20。
优选地，两个线股20彼此相同。因此，在下文中将仅描述其中之一。
如图3和4所示，线股20包括单个单丝织物线21和由多个细丝22a限定的单个复丝织物纱线22。然而，每个线股21可以包括多于一个的单丝织物线21和多于一个的复丝织物纱线22。
在增强帘线10的任何横截面中，单丝织物线21嵌入复丝织物纱线22的细丝22a中。
在图3和4所示的实施例中，单丝织物线21在增强帘线10的任何横截面中完全嵌入复丝织物纱线22的细丝22a中，因此上述细丝22布置在单丝织物线21周围，以完全包围单丝织物线21。
因此，在图2中，单丝织物线21是不可见的，这是因为它被复丝织物纱线22的细丝完全覆盖。
尽管图2-4的实施例(并且在下文中还将看到图5和图6的实施例)特别优选，其中单丝织物线21在增强帘线10的任何横截面中完全嵌入复丝织物纱线22的细丝22a中，但是这样的实施例同样优选，其中在增强帘线10的任何横截面中，单丝织物线21仅部分地嵌入复丝织物纱线22的细丝22a中，并且特别地其中单丝织物线21的外表面的至少50％嵌入复丝织物纱线22的细丝22a中。
单丝织物线21沿着纵向方向A延伸，如图2所示。
单丝织物线21和复丝织物纱线22的细丝22a沿着纵向方向A的相互布置可以使得如图4所示单丝织物线21基本平行于复丝织物纱线22的细丝22a延伸，或者使得复丝织物纱线22的细丝22a以预定的缠绕节距W螺旋地缠绕在单丝织物线21上，所述预定的缠绕节距优选地等于加捻节距P。
在后一种情况下，两个线股20的加捻方向优选与复丝织物纱线22的细丝22a在单丝织物线21上的缠绕方向相同，但是可以预见相反的方向。
加捻节距P优选地在大约1mm至大约20mm之间，更优选地在大约2mm至大约15mm之间，例如等于大约12.5mm。
图5示出了混合增强帘线10的实施例，其与图2和图3所示实施例的不同之处仅在于，单丝织物线21以预定的扭转节距T自身加捻。
优选地，扭转节距T等于加捻节距P。
单丝织物线21的扭转方向可以与两个线股20的加捻方向相同或相反。
单丝织物线21由脂肪族聚酰胺纤维(例如，尼龙6、尼龙6.6、尼龙4.6、尼龙4.10、尼龙10.10、尼龙11、尼龙12、尼龙6.10、尼龙6.12)或聚酯纤维(例如，聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)、聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚间苯二甲酸乙二酯(PEI))或聚芳基醚酮纤维(例如，聚醚醚酮(PEEK))或它们的混合物制成。
复丝织物纱线22的细丝22a由芳族聚酰胺纤维或脂肪族聚酰胺纤维(例如，尼龙6、尼龙6.6、尼龙4.6、尼龙4.10、尼龙10.10、尼龙11、尼龙12、尼龙6.10、尼龙6.12)或聚酯纤维(例如，聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)、聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚间苯二甲酸乙二酯(PEI))或聚酮纤维或聚乙烯醇纤维或纤维素纤维(例如，人造丝或莱赛尔纤维)或玻璃或碳纤维或前述纤维的任何混合物或包括前述两种或更多种材料的混合纤维的集合体(assembly)制成。这种混合纤维的集合体在下文中用术语“复合(commingled)纤维”表示。
在“复合纤维”的情况下，细丝22a的纤维可以例如包括：
-50％的线密度等于约1100dTex的芳族聚酰胺和50％的线密度等于约1100dTex的PET(这种集合体在下文中表示为“复合的2200dTex”)；
-43％的线密度等于约840dTex的芳族聚酰胺和57％的线密度等于约1100dTex的PET(这种集合体在下文中表示为“复合的1940dTex”)；
-33％的线密度等于约550dTex的芳族聚酰胺和67％的线密度等于约1100dTex的PET(这种集合体在下文中表示为“复合的1650dTex”)。
不管用于复丝织物纱线22的细丝22a的织物材料的具体类型如何，都适当地对这种材料进行增粘化，以在表面上具有粘性，从而提供针对周围弹性体材料的足够粘合性。通常，可以通过用粘性物质涂覆或通过化学或物理处理来进行增粘化。
例如，通过在已经将两个线股20加捻在一起之后，将混合增强帘线10浸入包括粘性物质的溶液中来进行增粘化。
单丝织物线21的直径优选地在约0.10mm至约0.70mm之间，更优选地在约0.15mm至约0.50mm之间，这还取决于制成其的材料和轮胎100的其中布置混合增强帘线10的区域。
复丝织物纱线22的线密度优选地在约400dTex至约4000dTex之间，优选地在约800dTex至约2500dTex之间，这还取决于制成其的材料和轮胎100的其中布置混合增强帘线10的区域。
在特定实施例中，只有增强帘线10'是上述类型的混合增强帘线10，而增强帘线10a、10b和10d不是，或者反之亦然。
在其他特定实施例中，只有增强帘线10a是上述类型的混合增强帘线10，而增强帘线10'、10b、10d不是，或者反之亦然。
在一些实施例中，仅增强帘线10a和/或10b是上述类型的混合增强帘线10，而增强帘线10'和10d不是。
在另外的其他实施例中，仅增强帘线10d是上述类型的混合增强帘线10，而增强帘线10'、10a和/或10b不是。
当增强帘线10d是上述类型的混合增强帘线10时，这样的混合增强帘线10可以仅用于钢丝圈外包布120中(在提供钢丝圈外包布的情况下，并且当没有提供胎圈包布或提供胎圈包布但该胎圈包布包括非混合增强帘线时)，仅用于胎圈包布121中(在提供胎圈包布的情况下，并且当没有提供胎圈包布或提供胎圈包布但该胎圈包布包括非混合增强帘线时)，或者用于钢丝圈外包布120和胎圈包布121二者中(在提供二者的情况下)。
图6示出了混合增强帘线10的实施例，其与先前附图的不同之处仅在于，混合增强帘线20还包括螺旋地缠绕在加捻在一起的两个线股20周围的金属线30。
在所示的实施例中，金属线30的缠绕方向与两个线股20的加捻方向相反。
金属线30的缠绕部具有优选在大约2mm至大约10mm之间，更优选在大约3.5mm至大约5mm之间，例如等于大约4mm的缠绕节距。
本申请人已经制备了本发明的用于轮胎100的胎体结构101、交叉带束结构106以及加强层120、121的混合增强帘线10的一些样品。
为了用于图1所示类型的轮胎100的胎体结构101中并因此旨在用于如上所定义的高性能和超高性能汽车中，已经制造了包括加捻在一起的两个线股20的混合增强帘线10，每个线股包括由尼龙制成的直径等于约0.23mm的单丝织物线21和由尼龙制成的线密度等于约940dTex的复丝织物纱线22。在下文中，这种帘线用2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)表示。
为了用于旨在用于高性能运动摩托车中的轮胎的胎体结构中，已经制造了包括加捻在一起的两个线股20的混合增强帘线10，每个线股包括由尼龙制成的直径等于约0.23mm的单丝织物线21和由芳族聚酰胺制成的线密度等于约1100dTex的复丝织物纱线22。在下文中，这种混合增强帘线10用2x(Ny 0.23mm+Ar 1100dTex)表示。
由本申请人制造的优选应用于高性能和超高性能汽车和/或高性能运动摩托车的胎体结构中的混合增强帘线10的另一示例是2x(Ny 0.21mm+Ny 1400dTex)，即它包括加捻在一起的两个线股20，每个线股包括由尼龙制成的直径等于约0.21mm的单丝织物线21和由尼龙制成的线密度等于约1400dTex的复丝织物纱线22。
为了用于图1所示类型的轮胎100的交叉带束结构106中并因此旨在用于如上所定义的高性能和超高性能汽车中，已经制造了包括两个线股20的混合增强帘线10，每个线股包括由PET制成的直径等于约0.30mm的单丝织物线21和由芳族聚酰胺制成的线密度等于约1680dTex的复丝织物纱线22。在下文中，这种混合增强帘线10用2x(PET 0.30mm+Ar1680dTex)表示。
再次，为了用于图1所示类型的轮胎100的交叉带束结构106中，已经制造了包括加捻在一起的三个线股20的混合增强帘线，每个线股包括由PET制成的直径等于约0.40mm的单丝织物线21和由芳族聚酰胺制成的线密度等于约1100dTex的复丝织物纱线22。在下文中，这种混合增强帘线10用3x(PET 0.40mm+Ar 1100dTex)表示。
本申请人还已经制造了用于轮胎100的加强层121的增强帘线10。这种增强帘线10具有以上参照交叉带束结构106所述的相同结构，并且由相同材料制成。
对比测试
针对上述的一些增强帘线10，本申请人已经相对于常规增强帘线进行了比较测试。下面将讨论其中的一些测试。
进行了一项测试，以用于测量2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线的200mm构件的滞后(由于线/细丝之间的摩擦而耗散的能量)相对于通过将尼龙1400dTex的两个线股加捻在一起而制成的常规增强帘线的200mm构件的滞后。
通过Zwick测力计对上述两个构件进行了100次牵引和压缩循环，使上述构件承受在最大伸长率1.5％(等于3mm)和最小伸长率0.5％(等于1mm)之间增加到最大12N的载荷，其中牵引/压缩的施加速度等于50mm/min。进行的测量的平均值给出作为耗散能量的指示性值的值，对于常规增强帘线，该值等于2.45，对于2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线，该值等于2.24，从而证实了相对于仅包括复丝织物纱线的常规增强帘线在滞后方面本发明的混合增强帘线的更好性能。因此，建议在轮胎的胎体结构中使用2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线。
还对2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线进行了对比测试，以用于测量其抗弯刚性(即，承受弯曲应力的能力)。为此目的，制造了包括2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的多个混合增强帘线的硫化弹性体材料样品，其中线数等于108帘线/dm，并且制造了包括多个常规增强帘线的硫化弹性体材料样品，每个帘线包括尼龙1400dTex的两个线股，其中线数等于112帘线/dm。
对上述两个样品进行如下的环压测试：将样品折叠并焊接以产生直径为80mm的相应的环。对此类样品进行0.5N的初始预拉伸和25mm的挤压，压缩速度为100mm/min。
包括2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线的样品承受的最大力为0.282N，而包括常规增强帘线的样品承受的最大力为0.243N，从而证实了相对于仅包括复丝织物纱线的常规增强帘线在抗弯刚性方面本发明的混合增强帘线的更好性能。因此，建议在轮胎的胎体结构中使用2x(Ny 0.23mm+Ny 940dTex)型的混合增强帘线。
本申请人还进行了对比测试，以测量2x(PET 0.30mm+Ar 1680dTex)型的混合增强帘线相对于常规增强帘线的抗弯刚性。为此目的，制造了包括2x(PET 0.30mm+Ar1680dTex)型的多个混合增强帘线的硫化弹性体材料样品，其中线数等于70帘线/dm(1cm中有7个帘线)，并且制造了包括多个常规金属增强帘线的硫化弹性体材料样品，每个帘线包括加捻在一起的3个0.22mm的钢线，后者的样品1cm中包括11个帘线。
如上所述的两个样品均如上所述进行了环压测试。
包括2x(PET 0.30mm+Ar 1680dTex)型的混合增强帘线的样品承受的最大力为约3.2N，而包括常规金属增强帘线的样品承受的最大力为约2.3N，从而证实了相对于常规金属增强帘线在抗弯刚性方面本发明的混合增强帘线的更好性能。因此，建议在轮胎的带束结构以及胎圈包布和/或钢丝圈外包布中使用2x(PET 0.30mm+Ar 1680dTex)型的混合增强帘线。
已经参考一些优选实施例描述了本发明。可以对上述实施例做出不同的改变，而同时仍然处于由所附权利要求限定的本发明的保护范围内。

Claims (16)

1.一种用于车辆车轮的轮胎(100)，所述轮胎包括支撑结构(100a)和布置在相对于支撑结构(100a)的径向外侧位置的胎面带(109)，其中所述支撑结构(100a)包括多个织物混合增强帘线(10)，所述织物混合增强帘线(10)中的每一个具有以预定的加捻节距(P)加捻在一起的至少两个线股(20)，其中所述至少两个线股(20)中的每一个包括：
-至少一个单丝织物线(21)；
-至少一个复丝织物纱线(22)，所述复丝织物纱线包括多个织物细丝(22a)；
其中在所述织物混合增强帘线(10)的任何横截面中，所述至少一个单丝织物线(21)至少部分地嵌入所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)中。
2.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中在所述织物混合增强帘线(10)的任何横截面中，所述单丝织物线(21)的外表面的至少50％嵌入所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)中。
3.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个单丝织物线(21)以预定的第一扭转节距(T)自身加捻。
4.根据权利要求3所述的轮胎(100)，其中所述第一扭转节距(T)等于所述预定的加捻节距(P)。
5.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个复丝织物纱线(22)平行于所述至少一个单丝织物线(21)。
6.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)以预定的缠绕节距(W)螺旋地缠绕在所述至少一个单丝织物线(21)上。
7.根据权利要求6所述的轮胎(100)，其中所述缠绕节距(W)等于所述加捻节距(P)。
8.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个单丝织物线(21)由脂肪族聚酰胺纤维、聚酯纤维、聚芳基醚酮纤维或它们的混合物制成。
9.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)由芳族聚酰胺纤维、脂肪族聚酰胺纤维、聚酯纤维、聚酮纤维、聚乙烯醇纤维、纤维素纤维、玻璃纤维、碳纤维或它们的混合物制成。
10.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少两个线股(20)中的每一个包括单个单丝织物线(21)和单个复丝织物纱线(22)。
11.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个单丝织物线(21)具有包括在0.10mm和0.70mm之间的直径。
12.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述至少一个复丝织物纱线具有包括在400dTex和4000dTex之间的线密度。
13.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述支撑结构(100a)包括：
-胎体结构(101)，所述胎体结构包括至少一个胎体层(111)，所述胎体层具有相对的端部边缘(101a)，所述相对的端部边缘围绕相应的环形锚固结构(102)翻起，以在相对于轮胎(100)的赤道面(X)的相对两侧上限定相应的胎圈结构(103)；
-交叉带束结构(106)，所述交叉带束结构布置在相对于胎体结构(101)的径向外侧位置和相对于胎面带(109)的径向内侧位置；
其中，所述多个织物混合增强帘线(10)布置在以下中的至少一个中：
-所述胎体结构(101)；
-所述带束结构(106)；
-至少一个加强层(120，121)，所述加强层在相应的翻起端部边缘(101a)处或附近与所述至少一个胎体层(111)相联。
14.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中所述织物混合增强帘线(10)中的至少一些包括至少一个金属线(30)，所述金属线螺旋地缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股(20)周围。
15.根据权利要求14所述的轮胎(100)，其中所述至少两个线股(20)根据预定的加捻方向加捻在一起，并且其中所述至少一个金属线(30)以与所述预定的加捻方向相反的缠绕方向缠绕在加捻在一起的所述至少两个线股(20)上。
16.一种织物混合增强帘线(10)，所述织物混合增强帘线包括以预定的加捻节距(P)加捻在一起的至少两个线股(20)，其中所述至少两个线股(20)中的每一个包括：
-至少一个单丝织物线(21)；
-至少一个复丝织物纱线(22)，所述复丝织物纱线包括多个织物细丝(22a)；
其中在所述织物混合增强帘线(10)的任何横截面中，所述至少一个单丝织物线(21)至少部分地嵌入所述至少一个复丝织物纱线(22)的细丝(22a)中。
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