JP2016078742A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】導電部の耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備える。また、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体５２１を有する（図５参照）。また、所定の領域における導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとが、１．１５≦Ｌａ／Ｌｐの関係を有する（図６参照）。
【選択図】図６

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、導電部の耐久性を向上できる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

一方で、近年では、タイヤの低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。

このため、従来の空気入りタイヤは、帯電抑制性能を向上させるために、ビード部からベルト層まで連続して延在する導電部を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１４−１３３４６７号公報

この発明は、導電部の耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を有し、且つ、所定の領域における前記導電部の延在長さＬａと前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐとが、１．１５≦Ｌａ／Ｌｐの関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤ構成では、所定の領域にて、導電部の延在長さＬａとカーカス層のペリフェリ長さＬｐとの比Ｌａ／Ｌｐが大きく設定されることにより、導電部が大きな弛みをもって配置される。かかる構成では、タイヤ転動時にてタイヤが繰り返し屈曲変形したときに、導電部に作用する張力が緩和される。これにより、導電部の断線が防止されて、導電部の耐久性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。 図３は、図２に記載したアーストレッドを示す拡大断面図である。 図４は、図２に記載した導電部の配置構造を示す説明図である。 図５は、単体の導電部を示す説明図である。 図６は、図２に記載した導電部の弛み構造を示す説明図である。 図７は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図８は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図９は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図１０は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図１１は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図１２は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８と、一対のチェーファ２０、２０とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

例えば、図１の構成では、カーカス層１３が、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。

しかし、これに限らず、カーカス層１３が、左右一対のカーカスプライから成り、トレッド部に分断部を有してタイヤ幅方向に分離した構造（カーカス分割構造）を有しても良い（図示省略）。具体的には、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ左右のビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側にそれぞれ巻き返されて係止される。また、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向外側の端部が、トレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に相互に分離して配置される。かかるカーカス分割構造では、トレッド部センター領域に中抜き部（カーカスプライを有さない領域）が形成される。このとき、この中抜き部におけるタイヤの張力がベルト層１４により担持され、左右のサイドウォール部における剛性が左右のカーカス層１３、１３によりそれぞれ確保される。これにより、タイヤの内圧保持能力およびサイドウォール部の剛性が維持されつつ、タイヤの軽量化が図られる。

また、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のtanδ値が、０．２０以下であることが好ましい。また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。

６０［℃］のtanδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。

体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω/ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上６５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有する。

キャップトレッド１５１は、タイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムＲのリムフランジ部に対する左右のビード部の接触面を構成する。リムクッションゴム１７の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。

なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値およびリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。

インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。

なお、インナーライナ１８の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６−１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ１８の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。

ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

［帯電抑制構造］
空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、トレッドゴムに埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

一方で、近年では、上記のように、タイヤの転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの体積抵抗値が増加してタイヤの帯電抑制性能が低下する。

そこで、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。図３は、図２に記載したアーストレッドを示す拡大断面図である。これらの図において、図２は、トレッド部のタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。また、アーストレッド５１および導電部５２にはハッチングを付してある。

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制構造５として、アーストレッド５１および導電部５２を備える。

アーストレッド５１は、図２に示すように、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４（ベルトカバー１４３）に導電可能に接触する。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。また、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在する。したがって、タイヤ転動時にて、アーストレッド５１が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。

また、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。

図４は、図２に記載した導電部の配置構造を示す説明図である。図５は、単体の導電部を示す説明図である。これらの図において、図４は、ベルトカバー１４３および導電部５２の径方向断面図を模式的に示している。また、図５は、導電部５２の撚り線構造を示している。

導電部５２は、図１および図２に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を有し、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する。また、少なくとも１本の導電部５２が配置される。これにより、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保される。

ビード部とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。

タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図４の構成では、導電部５２が、導電線状体５２１を含む線状構造を有している。かかる導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有しても良いし（図５参照）、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。導電部５２が線状構造を有する構成では、導電部がタイヤに追加設置されたゴム層から成る構成と比較して、タイヤの転がり抵抗が小さい点で好ましい。

導電線状体５２１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る線状体である。したがって、導電線状体５２１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、あるいは、コード自体を意味する。したがって、例えば、金属や炭素繊維などから成るコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５２１に該当する。

導電部５２の撚り線構造（図５参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を持つ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。

上記（２）における非導電線状体５２２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、導電部５２が、金属繊維から成る導電線状体５２１と、ポリエステル繊維から成る非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。

電気抵抗率［Ω／ｃｍ］は、繊維の糸長方向に長さ３［ｃｍ］以上の試験片を採取し、試験片の間(両端間)に５００［Ｖ］の電圧をかけて、測定環境２０［℃］、２０［％］ＲＨの条件下、東亜電波工業（株）製の抵抗値測定機「ＳＭＥ−８２２０」を使用して測定される。

また、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［dtex］以上３５０［dtex］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

総繊度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．３ 正量繊度）に準拠して測定される。

また、導電部５２の伸度が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸度を１．０［％］以上とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸度を７０．０［％］以下とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

線状体の伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．５ 引張強さ及び伸び率）に準拠して測定される。

例えば、図１の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、導電部５２がそれぞれ配置されている。また、１つの領域にて、複数本の導電部５２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されている。

また、図２に示すように、導電部５２が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に連続的に延在して、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍に位置してリムクッションゴム１７に接触している。これにより、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が確保されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４に対してタイヤ幅方向にラップする位置まで延在している。これにより、導電部５２からベルト層１４に至る導電経路が確保されている。

このとき、ベルト層１４と導電部５２とのラップ幅Ｌａが、３［ｍｍ］≦Ｌａの範囲にあることが好ましい。ラップ幅Ｌａの上限は、特に限定がなく、導電部５２がタイヤ赤道面ＣＬを越えて左右のビード部に跨って延在しても良い。

ラップ幅Ｌａは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層１４のうち最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部（最もタイヤ幅方向外側にあるベルトコード）から導電部５２に垂線を引き、この垂線の足Ｐ２から導電部５２の端部までの導電部５２の表面長さとして測定される。

また、図１の構成では、導電部５２が、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、図５に示すように、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。

ヤーンとは、カーカス層１３の表面に沿って配置される線状体であり（図５参照）、グリーンタイヤ成型工程にて、カーカス層１３と隣接部材との間に微少な隙間を形成して残留エアを排出させる機能を有する。

例えば、図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周面側に位置し、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれて配置されている。

このとき、導電部５２とインナーライナ１８との距離が、１．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成では、タイヤ転動時の摩擦により静電気が発生して、インナーライナ１８が帯電する。したがって、導電部５２がインナーライナ１８に近接して配置されることにより、インナーライナ１８から導電部５２への導電経路が適正に確保される。

上記の構成では、車両に発生した静電気が、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２およびベルト層１４（およびアンダートレッド１５２）を通ってアーストレッド５１から路面に放出される。これにより、静電気による車両の帯電が抑制される。

なお、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴムおよびベルト層１４のコートゴムは、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからアーストレッド５１に至る導電効率が向上する。

また、図２の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍まで延在してリムクッションゴム１７に接触している。かかる構成では、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が適正に確保される点で好ましい。

しかし、これに限らず、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の径方向内側まで延在しても良い（図示省略）。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１を包み込むように巻き上げられて配置されても良い（図示省略）。これにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性がさらに向上する。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７に接触することなく、例えば、ビードフィラー１２の近傍で終端しても良い（図示省略）。かかる構成としても、リム嵌合面から導電部５２への導電性が必要十分に確保される。

［導電部の弛み構造］
タイヤ転動時には、サイドウォール部やベルト層１４の端部などが繰り返し屈曲変形する。このため、上記のように、導電部５２がビード部からベルト層１４まで連続して延在する構成では、導電部５２の断線を抑制して、導電部５２の耐久性を向上すべき課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が以下の配置構造を有している。

図６は、図２に記載した導電部の弛み構造を示す説明図である。同図は、導電部５２の配置領域の展開図を概念的に示している。

なお、図６において、ビード部は、上記のように、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨ（図２参照）の１／３までの領域として定義される。また、サイドウォール部とトレッド部との境界は、一般に曖昧であるが、ここでは、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線を基準として定義する。

上記のように、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、線状構造を有し、ビード部からベルト層１４まで連続して延在する（図２参照）。このとき、図６に示すように、導電部５２が、大きな弛みをもって配置される領域を有する。かかる構成では、タイヤ転動時にてタイヤが繰り返し屈曲変形したときに、導電部５２に作用する張力が緩和される。これにより、導電部５２の断線が防止されて、導電部５２の耐久性が向上する。

具体的には、図６に示すように、タイヤ最大幅位置Ｐ１を中心とするタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ１と、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１とが、１．１５≦Ｌａ１／Ｌｐ１の関係を有する（図中の符号省略）。また、比Ｌａ１／Ｌｐ１が、１．３０≦Ｌａ１／Ｌｐ１の関係を有することが好ましい。比Ｌａ１／Ｌｐ１の上限は、特に限定がないが、例えば、Ｌａ１／Ｌｐ１≦３．８０であることにより、導電部５２と周辺ゴムとの接着性を適正に確保できる。

タイヤ最大幅位置Ｐ１は、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

導電部５２の延在長さは、導電部５２の道のり長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。延在長さは、導電部５２の弛みが大きいほど長くなる。

カーカス層１３のペリフェリ長さは、タイヤ子午線方向の断面視におけるカーカス層１３（導電部５２に対向する側の周面）の表面長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線の足Ｐ２を中心とするベルト幅Ｗｂの１５［％］の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ２と、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ２とが、１．１５≦Ｌａ２／Ｌｐ２の関係を有する（図中の符号省略）。また、比Ｌａ２／Ｌｐ２が、１．３０≦Ｌａ２／Ｌｐ２の関係を有することが好ましい。比Ｌａ２／Ｌｐ２の上限は、特に限定がないが、例えば、Ｌａ２／Ｌｐ２≦３．８０であることにより、導電部５２と周辺ゴムとの接着性を適正に確保できる。

ベルト幅Ｗｂは、ベルトプライ１４１の左右の端部（タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコード）間のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。

また、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の端部Ｐ３を中心とするタイヤ断面高さＳＨの１０［％］の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ３と、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ３とが、１．１５≦Ｌａ３／Ｌｐ３の関係を有する（図中の符号省略）。また、比Ｌａ３／Ｌｐ３が、１．３０≦Ｌａ３／Ｌｐ３の関係を有することが好ましい。比Ｌａ３／Ｌｐ３の上限は、特に限定がないが、例えば、Ｌａ３／Ｌｐ３≦３．８０であることにより、導電部５２と周辺ゴムとの接着性を適正に確保できる。

また、リム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さＳＨの１／３の位置Ｐ４と、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線の足Ｐ２との間の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ４と、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ４とが、１．１５≦Ｌａ４／Ｌｐ４の関係を有することが好ましい。比Ｌａ４／Ｌｐ４の上限は、特に限定がないが、例えば、Ｌａ４／Ｌｐ４≦３．８０であることにより、導電部５２と周辺ゴムとの接着性を適正に確保できる。

一方で、図６に示すように、導電部５２が、略直線状に（直線状あるいは小さな弛みをもって）配置される領域を有する。

具体的には、ビードコア１１の径方向外側面（ビードトップ）を中心とするタイヤ断面高さＳＨの１５［％］の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ５と、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ５とが、１．００≦Ｌａ５／Ｌｐ５≦１．１０の関係を有する。

ビードコア１１の径方向外側面は、ビードワイヤの束の外形の測定点として定義される。

また、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするベルト幅Ｗｂの１０［％］の領域を定義する。この領域は、導電部５２の配置面（図２では、カーカス層１３の内周面）上で定義される。このとき、この領域における導電部５２の延在長さＬａ６とベルト幅Ｗｂとが、１．００≦Ｌａ６／Ｗｂ≦１．１０の関係を有する。

例えば、図６の構成では、１本の導電部５２が、タイヤ周方向に振幅を有しつつビード部からトレッド部（ベルト層１４）まで連続的に延在する波状形状あるいはジグザグ形状を有している。また、導電部５２が、波状形状の振幅を延在途中で変更することにより、複数段階の弛み構造を有している。これにより、上記した各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ６が、適正化されている。

具体的には、まず、図２におけるビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の端部Ｐ３、サイドウォール部全域（タイヤ最大幅位置Ｐ１）およびベルト層１４の端部（垂線の足Ｐ２）を含む連続した領域にて、導電部５２の波状形状が、大きな振幅を有している。これにより、上記した各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ４が適正化されている。かかる構成では、タイヤ転動時に屈曲変形し易い領域にて、導電部５２が大きく弛んで配置されることにより、線状構造体である導電部５２に作用する張力が緩和される。これにより、導電部５２の断線が適正に抑制される。

一方で、上記の領域から外れた領域、すなわち、ビードコア１１の周辺領域およびトレッド部の領域（ベルト層１４の配置領域）では、導電部５２の波状形状が、小さな振幅を有している。このため、導電部５２の弛みが小さく、導電部５２が略直線状に延在している。これにより、当該領域における導電部５２の延在長さＬａ５、Ｌａ６が短く設定されている。すなわち、導電部５２全体の弛みが大きくなれば、導電部５２が断線し難くなり導電部５２の耐久性が向上するが、導電部５２の電気抵抗は増加する。そこで、所定領域における導電部５２の延在長さＬａ５、Ｌａ６を短く設定することにより、導電部５２の耐久性と電気抵抗の低減とを両立できる。

また、図６のように、導電部５２がタイヤ周方向に振幅を有しつつタイヤ径方向に延在する波状形状を有する構成では、波状形状の最大振幅位置とタイヤ最大幅位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄが、１５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤの繰り返し屈曲変形に起因するタイヤ最大幅位置Ｐ１での導電部５２の破断を効果的に抑制できる。

なお、図６の構成では、導電部５２の波状形状の周期が、導電部５２の配置領域の全体で略一定である。しかし、これに限らず、導電部５２の波状形状の周期が部分的に変化しても良い（図示省略）。かかる構成では、所定領域にて、導電部５２の波状形状の周期を短くすることにより、導電部５２の延在長さを増加できる。これにより、導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ６を効率的に調整できる。

［変形例］
図７は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。同図は、導電部５２の配置領域の展開図を概念的に示している。

図６の構成では、導電部５２が、タイヤ周方向に振幅を有しつつビード部からトレッド部（ベルト層１４）まで連続的に延在する波状形状を有し、また、導電部５２の波状形状が、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の端部Ｐ３、サイドウォール部全域（タイヤ最大幅位置Ｐ１）およびベルト層１４の端部位置Ｐ２を含む連続した領域にて、大きな振幅を有している。かかる構成では、導電部５２全体の延在長さを大きくできる点で好ましい。

これに対して、図７の構成では、導電部５２の波状形状が、タイヤ最大幅位置Ｐ１からベルト層１４の端部位置Ｐ２を含む連続した領域にて大きな振幅を有し、タイヤ最大幅位置Ｐ１からビードコア１１までの領域にて小さな振幅を有している。

すなわち、タイヤ最大幅位置Ｐ１と、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層に下ろした垂線の足との間の領域を径方向外側領域と呼ぶ。また、タイヤ最大幅位置とリム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さの１／３の位置との間の領域を径方向内側領域と呼ぶ。このとき、径方向外側領域における導電部５２の延在長さＬａ_outとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ_outとの比Ｌａ_out／Ｌｐ_outが、径方向内側領域における導電部５２の延在長さＬａ_inとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ_inとの比Ｌａ_in／Ｌｐ_inよりも大きい。また、径方向外側領域における比Ｌａ_out／Ｌｐ_outが、１．３０≦Ｌａ_out／Ｌｐ_outの範囲に設定されることが好ましい。また、径方向内側領域における比Ｌａ_in／Ｌｐ_inが、１．００≦Ｌａ_in／Ｌｐ_in≦１．２０の範囲に設定されることが好ましく、１．００≦Ｌａ_in／Ｌｐ_in≦１．１０の範囲に設定されることがより好ましい。

かかる図７の構成では、縁石などとの接触が生じ易いタイヤ径方向外側領域にて、導電部５２の延在長さが長く設定される。これにより、導電部５２の破断が効果的に抑制される。一方で、タイヤ径方向内側領域にて、導電部５２の延在長さが短く設定される。これにより、導電部５２の耐久性と電気抵抗の低減とを両立できる。

図８〜図１２は、図６に記載した導電部の弛み構造の変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置領域の展開図を概念的に示している。

図６および図７の構成では、導電部５２が、タイヤ周方向に振幅を有しつつタイヤ径方向に延在する波状形状あるいはジグザグ形状を有している。かかる構成では、波状形状の振幅を延在途中で変更することにより、上記した各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ６を容易に調整できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図８に示すように、導電部５２の配置領域の展開図にて、導電部５２がタイヤ周方向に凸となる円弧形状部を有しても良い。具体的には、導電部５２の延在長さＬａ１、Ｌａ２がタイヤ最大幅位置Ｐ１およびベルト層１４の端部位置Ｐ２を中心とする各領域にて大きくなるように、導電部５２がタイヤ周方向に円弧状に膨らんで延在しても良い。

また、図９に示すように、導電部５２の配置領域の展開図にて、導電部５２がコイル状に旋回しつつタイヤ径方向に延在しても良い。かかる構成では、図６の構成と比較して、各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ４を効率的に増加できる点で好ましい。

図６〜図９の構成では、導電部５２が、全体としてタイヤ径方向に略平行に延在している。そして、導電部５２がタイヤ周方向に湾曲することにより、導電部５２の延在長さが確保されている。

しかし、これに限らず、図１０に示すように、導電部５２の配置領域の展開図にて、導電部５２が、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ径方向に直線的に延在する部分を有しても良い。かかる構成では、導電部５２の延在方向とタイヤ径方向とのなす角θを調整することにより、各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ６を調整できる。また、図６の構成と比較して、タイヤ成形時における導電部５２の設置工程が容易である。

また、図１１および図１２に示すように、導電部５２の配置領域の展開図にて、導電部５２が、Ｓ字形状（図１１）あるいは波状形状（図１２）に湾曲し、さらにタイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ径方向に延在する部分を有しても良い。かかる構成では、Ｓ字形状あるいは波状形状の振幅を調整することにより、各領域における導電部５２の延在長さＬａ１〜Ｌａ４を容易に調整できる。また、図１０の構成と比較して、導電部５２の延在長さを増加できる。

図１３〜図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。

図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周に配置されて、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれている。かかる構成では、インナーライナ１８と導電部５２との距離を小さくできる。具体的には、導電部５２とインナーライナ１８との距離を１．０［ｍｍ］以下にできる。これにより、特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成にて、インナーライナ１８に発生した静電気を導電部５２に効率的に逃がし得る点で好ましい。

これに対して、図１３の構成では、導電部５２が、カーカス層１３の外周に配置されている。具体的には、導電部５２が、グリーンタイヤ成型工程にて残留エアを排出するためのヤーンであり、導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造（図５参照）を有している。また、導電部５２が、カーカス層１３の外周面に沿って配置されて（図１３参照）、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図２参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。

なお、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３と共に巻き上げられても良い（図示者略）。

図１４の構成では、導電部５２が、ヤーンとは異なる部材であり、一部あるいは全部をカーカス層１３から分離して配置されている。具体的には、導電部５２が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とサイドウォールゴム１６との間に配置されて、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図２参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。

また、図１４の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の巻き上げ部とサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７との間に挟み込まれ、ビードコア１１付近まで延在している。このように、導電部５２とリムクッションゴム１７とが接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が向上する。

なお、図１４の構成において、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とカーカス層１３の巻き上げ部との間に挟み込まれても良い（図示省略）。かかる構成としても、リムクッションゴム１７からカーカス層１３のコートゴムを介して導電部５２に至る導電経路が確保される。

図１５の構成では、導電部５２が、タイヤ内周面に露出して配置されている。具体的には、導電部５２が、インナーライナ１８およびタイゴム１９よりもタイヤ内腔側に配置されて、タイヤ内周面に露出している。また、導電部５２が、インナーライナ１８の表面に沿ってビード部からベルト層１４まで延在している。

また、図１５の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、インナーライナ１８およびタイゴム１９と共にリムクッションゴム１７の下層に延在して、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に挟み込まれている。また、導電部５２がリムクッションゴム１７に接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が高められている。このとき、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし（図１５参照）、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし（図示省略）、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３に沿って巻き上げられても良い（図示省略）。

図１の構成では、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ビード部からベルト層１４にラップする位置まで延在して、タイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。

しかし、これに限らず、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にのみ配置されても良いし（図示省略）、図１６に示すように、導電部５２が、タイヤ幅方向の全周に渡って配置されても良い。

なお、図３では、ベルト層１４（あるいはアンダートレッド１５２）からトレッドゴム１５の踏面までの放電構造として、アーストレッド５１が採用されている。しかし、これに限らず、他の公知の放電構造が採用されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備える。また、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体５２１を有する（図５参照）。また、所定の領域における導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとが、１．１５≦Ｌａ／Ｌｐの関係を有する（図６参照）。

かかる構成では、（１）導電部５２により、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保されるので、タイヤの帯電抑制性能が効果的に向上する利点がある。

また、（２）導電部５２の導電線状体５２１が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成るので、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における導電部５２の導電性能の低下が抑制される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が適正に確保される利点がある。例えば、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における熱や歪みにより、コーティングが剥離し易い。このため、導電部の導電性能が低下するおそれがあり、好ましくない。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいはもしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８のゲージが薄いため、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ内部に埋設された導電部５２（例えば、図２、図１３などを参照）が高温となる。このため、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、特にコーティングが剥離し易いため、好ましくない。

さらに、（３）所定の領域にて、導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの比Ｌａ／Ｌｐが大きく設定されることにより、導電部５２が大きな弛みをもって配置される。かかる構成では、タイヤ転動時にてタイヤが繰り返し屈曲変形したときに、導電部５２に作用する張力が緩和される。これにより、導電部５２の断線が防止されて、導電部の耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅位置Ｐ１を中心とするタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の領域における導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１とが、１．１５≦Ｌａ１／Ｌｐ１の関係を有する（図２および図６参照）。特に、タイヤ最大幅位置Ｐ１付近の領域では、タイヤ転動時にて大きな繰り返し屈曲変形が作用する。そこで、この領域にて、導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との比Ｌａ１／Ｌｐ１が大きく設定されることにより、導電部５２の断線が効果的に防止される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線の足Ｐ２を中心とするベルト幅Ｗｂの１５［％］の領域における導電部５２の延在長さＬａ２とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ２とが、１．１５≦Ｌａ２／Ｌｐ２の関係を有する（図２および図６参照）。特に、ベルト層１４の端部位置Ｐ２付近の領域では、タイヤ転動時にて大きな繰り返し屈曲変形が作用する。そこで、この領域にて、導電部５２の延在長さＬａ２とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ２との比Ｌａ２／Ｌｐ２が大きく設定されることにより、導電部５２の断線が効果的に防止される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー１２を備える（図１参照）。また、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の端部Ｐ３を中心とするタイヤ断面高さＳＨの１０［％］の領域における導電部５２の延在長さＬａ３とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ３とが、１．１５≦Ｌａ３／Ｌｐ３の関係を有する（図２および図６参照）。特に、ビードフィラー１２の端部Ｐ３の領域では、タイヤ転動時にて大きな繰り返し屈曲変形が作用する。そこで、この領域にて、導電部５２の延在長さＬａ３とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ３との比Ｌａ３／Ｌｐ３が大きく設定されることにより、導電部５２の断線が効果的に防止される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、リム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さの１／３の位置Ｐ４と、ベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線の足Ｐ２との間の領域における導電部５２の延在長さＬａ４とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ４とが、１．１５≦Ｌａ４／Ｌｐ４の関係を有する（図２および図６参照）。かかる構成では、サイドウォール部の全域にて、導電部５２の延在長さＬａ４とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ４との比Ｌａ４／Ｌｐ４が大きく設定されることにより、導電部５２の断線が効果的に防止される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１の径方向外側面を中心とするタイヤ断面高さＳＨの１５［％］の領域における導電部５２の延在長さＬａ５とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ５とが、１．００≦Ｌａ５／Ｌｐ５≦１．１０の関係を有する（図２および図６参照）。かかる構成では、ビード部の所定領域における導電部５２の延在長さＬａ５が短く設定されることにより、導電部５２の耐久性と電気抵抗の低減とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするベルト幅Ｗｂの１０［％］の領域における導電部５２の延在長さＬａ６とベルト幅Ｗｂとが、１．００≦Ｌａ６／Ｗｂ≦１．１０の関係を有する（図２および図６参照）。かかる構成では、トレッド部の所定領域における導電部５２の延在長さＬａ６が短く設定されることにより、導電部５２の耐久性と電気抵抗の低減とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅位置Ｐ１とベルト層１４の最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部からカーカス層１３に下ろした垂線の足Ｐ２との間の領域を径方向外側領域と呼び、タイヤ最大幅位置Ｐ１とリム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さＳＨの１／３の位置Ｐ４との間の領域を径方向内側領域と呼ぶときに、径方向外側領域における導電部５２の延在長さＬａ_outとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ_outとの比Ｌａ_out／Ｌｐ_outが、径方向内側領域における導電部５２の延在長さＬａ_inとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ_inとの比Ｌａ_in／Ｌｐ_inよりも大きい（図７参照）。かかる構成では、縁石などとの接触が生じ易いタイヤ径方向外側領域にて、導電部５２の延在長さが長く設定されるので、導電部５２の破断が効果的に抑制される利点がある。また、タイヤ径方向内側領域にて、導電部５２の延在長さが短く設定されるので、導電部５２の耐久性と電気抵抗の低減とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の配置領域の展開図にて、導電部５２が、波状形状（図６および図７）、円弧形状（図８）あるいはコイル形状（図９）に弛んで配置される。これにより、導電部５２の延在長さを効率的に調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、タイヤ周方向に湾曲した湾曲形状を有する（図６〜図８参照）。また、前記湾曲形状の頂部とタイヤ最大幅位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄが、１５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある。これにより、タイヤ転動時の繰り返し屈曲変形に起因する導電部５２の断線を効果的に抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、タイヤ周方向に傾斜して配置される（図１０〜図１２参照）。これにより、各領域における導電部５２の延在長さを適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る（図５参照）。かかる構成では、導電部５２が撚り線構造を有するので、導電部が単線である構成と比較して、繰り返し疲労、伸びに対して有利であるため、導電線状体５２１の耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る（図５参照）。これにより、例えば、非導電線状体５２２により導電線状体５２１の弱点を補足することにより、導電部５２の強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、金属繊維（特に、ステンレス繊維）であり、非導電線状体５２２が、有機繊維（特に、ポリエステル繊維）である（図５参照）。これにより、強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、カーカス層１３と隣接部材（例えば、図２および図４では、インナーライナ１８およびタイゴム１９。図１３では、ベルト層１４およびサイドウォールゴム１６など。）との間に挟み込まれて配置される。かかる構成では、導電部５２がタイヤ内部に埋設されるので、導電部がタイヤ表面に露出する構成と比較して、タイヤ製造時やタイヤ使用時に導電部が断線する事態を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下である。これにより、導電部５２の総繊度が適正化される利点がある。すなわち、総繊度が２０［dtex］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度が１０００［dtex］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である。これにより、導電部５２の伸び率が適正化される利点がある。すなわち、伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッド１５２とを有し（図１参照）、且つ、キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、キャップトレッド１５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、キャップトレッド１５１のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、サイドウォールゴム１６のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層の内周面に配置されるインナーライナ１８を備える。また、インナーライナ１８が、熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る。かかる構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８の空気透過性を低減できる利点があり、また、タイヤ重量を軽減してタイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。

図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）帯電抑制性能（電気抵抗値）に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの試験タイヤが試作されて用いられる。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２０１２年版の測定方法に準拠して、タイヤの転がり抵抗が測定される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、好ましい。

（２）帯電抑制性能に関する評価では、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ Ｒ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータが使用されてタイヤの電気抵抗［Ω］が測定される。また、電気抵抗が、タイヤ新品時と所定条件下での走行後とで、それぞれ測定される。走行後の電気抵抗は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％を付与し、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて６０分間の走行後に測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性に優れており、好ましい。

実施例１〜１１の試験タイヤは、図１および図２の構成を基本とし、アーストレッド５１と、導電線状体を含む導電部５２とを備える。また、導電部５２が、複数の炭素繊維を撚り合わせた「カーボンファイバ」あるいはポリエステル繊維とステンレス繊維とを撚り合わせた「混紡糸」である。また、「導電部の線電気抵抗率［Ω／ｃｍ］」は、撚り線である導電部５２の抵抗率を示している。また、導電部５２が、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に配置されて、ビード部からベルト層まで連続的に延在する。また、実施例１では、導電部５２が、タイヤ周方向に振幅を有しつつビード部からトレッド部まで一様な波状形状を有して延在する。また、実施例４〜１１では、図６あるいは図７の弛み構造を有し、タイヤ周方向に振幅をしつつタイヤ径方向に延在する「波状部」と、タイヤ径方向に略直線状に延在する「直線部」とを備える。また、導電部５２が、複数の炭素繊維を撚り合わせた「カーボンファイバ」あるいはポリエステル繊維とステンレス繊維とを撚り合わせた「混紡糸」である。また、「導電部の線電気抵抗率［Ω／ｃｍ］」は、撚り線である導電部５２の抵抗率を示している。

従来例１の試験タイヤは、キャップトレッドが導線性を有し、アーストレッドを備えていない。また、炭素繊維から成る単線の導電部が、ビード部からベルト層まで連続的に延在して配置されている。また、導電部が、タイヤ径方向に直線状に延在する。従来例２の試験タイヤは、実施例１の構成において、導電部の波状形状の振幅が小さく、導電部がビード部からトレッド部まで略直線状に延在する。

試験結果に示すように、実施例１〜１１の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能および帯電抑制性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、５：帯電抑制構造、５１：アーストレッド、５２：導電部、５２１：導電線状体、５２２：非導電線状体、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４３：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２：アンダートレッド、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：タイゴム、２０：チェーファ

Claims (15)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、
   前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を有し、且つ、
   所定の領域における前記導電部の延在長さＬａと前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐとが、１．１５≦Ｌａ／Ｌｐの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ最大幅位置を中心とするタイヤ断面高さの３０［％］の領域における前記導電部の延在長さＬａ１と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ１とが、１．１５≦Ｌａ１／Ｌｐ１の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層の最も幅広なベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部から前記カーカス層に下ろした垂線の足を中心とするベルト幅Ｗｂの１５［％］の領域における前記導電部の延在長さＬａ２と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ２とが、１．１５≦Ｌａ２／Ｌｐ２の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーを備え、且つ、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部を中心とするタイヤ断面高さの１０［％］の領域における前記導電部の延在長さＬａ３と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ３とが、１．１５≦Ｌａ３／Ｌｐ３の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. リム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さの１／３の位置と、前記ベルト層の最も幅広なベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部から前記カーカス層に下ろした垂線の足との間の領域における前記導電部の延在長さＬａ４と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ４とが、１．１５≦Ｌａ４／Ｌｐ４の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコアの径方向外側面を中心とするタイヤ断面高さＳＨの１５［％］の領域における前記導電部の延在長さＬａ５と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ５とが、１．００≦Ｌａ５／Ｌｐ５≦１．１０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ赤道面を中心とするベルト幅Ｗｂの１０［％］の領域における前記導電部の延在長さＬａ６とベルト幅Ｗｂとが、１．００≦Ｌａ６／Ｗｂ≦１．１０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ最大幅位置と前記ベルト層の最も幅広なベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部から前記カーカス層に下ろした垂線の足との間の領域を径方向外側領域と呼び、タイヤ最大幅位置とリム径の測定点を基準とするタイヤ断面高さの１／３の位置との間の領域を径方向内側領域と呼ぶときに、
   前記径方向外側領域における前記導電部の延在長さＬａ_outとカーカス層のペリフェリ長さＬｐ_outとの比Ｌａ_out／Ｌｐ_outが、前記径方向内側領域における前記導電部の延在長さＬａ_inとカーカス層のペリフェリ長さＬｐ_inとの比Ｌａ_in／Ｌｐ_inよりも大きい請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記導電部の配置領域の展開図にて、前記導電部が、波状形状、円弧形状あるいはコイル形状に弛んで配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記導電部が、タイヤ周方向に湾曲した湾曲形状を有し、且つ、前記湾曲形状の頂部とタイヤ最大幅位置とのタイヤ径方向の距離Ｄが、１５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記導電部が、タイヤ周方向に傾斜して配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記導電部が、少なくとも１本の導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ前記導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記導電部が、前記カーカス層と隣接部材との間に挟み込まれて配置される請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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