JP2019055670A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 帯電防止性能を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備え、ビード部３，３間にカーカス層４が装架された空気入りタイヤにおいて、電気抵抗率が１×１０8Ω・ｃｍ未満である導電性繊維を含む複数本の導電性線状体２０が一対のビード部３，３間に延在するようにカーカス層４上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置され、導電性線状体２０が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触する。【選択図】 図３

Description

本発明は、帯電防止性能を確保するために少なくともサイドウォール部に導電性線状体を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、帯電防止性能を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するためにキャップトレッドゴム層やサイドゴム層にシリカ配合のゴム組成物が使用されている。このようなシリカ配合のゴム組成物を使用した場合、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減して低燃費化を図ることが可能になるが、その一方でカーボン配合のゴム組成物を使用する場合に比べてタイヤの電気抵抗が増大し、車両が帯電し易くなる。

そこで、転がり抵抗を低減しながら帯電防止性能を確保するために、空気入りタイヤのサイドウォール部にタイヤラジアル方向に延在するように導電性線状体を配設し、この導電性線状体を導電経路として利用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、空気入りタイヤのサイドウォール部には、走行に伴って繰り返し変形が生じ、特に停止時及び発進時に強いトルクが掛かるので、サイドウォール部に配置された導電性線状体は断線し易いという欠点がある。そのため、少なくともサイドウォール部に導電性線状体を備えた空気入りタイヤでは、走行距離の増加に伴って電気抵抗が増大し、帯電防止性能が徐々に悪化するという問題がある。

特開２０１５−１２３９００号公報

本発明の目的は、帯電防止性能を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、電気抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ未満である導電性繊維を含む複数本の導電性線状体が前記一対のビード部間に延在するように前記カーカス層上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置され、前記導電性線状体が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触していることを特徴とするものである。

本発明では、複数本の導電性線状体が一対のビード部間に延在するようにカーカス層上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置されているので、走行に伴ってカーカス層に繰り返し変形が生じた際に導電性線状体が受ける張力を低減し、導電性線状体の破断を抑制することができる。しかも、複数本の導電性線状体が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触しているので、仮に導電性線状体の一部で断線が生じたとしても、断線が生じていない別の経路での導電が可能となる。そのため、導電性線状体による導電経路を確保し、帯電防止性能を良好に維持することが可能になる。

本発明において、導電性線状体は撚り糸であり、その強力が１０Ｎ以上であり、その切断伸度が１２％以上であることが好ましい。導電性線状体が撚り糸であることにより、糸の構造変化による伸びが付与されるため導電性線状体が断線し難くなる。特に、導電性線状体が所定の強力と所定の切断伸度を満足することにより、良好な耐久性を確保することができる。

本発明は、タイヤ内面にインナーライナー層が配置され、該インナーライナー層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物である場合に特に有効である。熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層は電気抵抗率が比較的高いので、このようなインナーライナー層を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体を適用した場合、帯電防止性能について顕著な効果が期待される。

本発明は、サイドウォール部におけるカーカス層の外側にサイドゴム層が配置され、該サイドゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ以上である場合に特に有効である。このように体積抵抗率が高いサイドゴム層を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体を適用した場合、帯電防止性能について顕著な効果が期待される。

本発明は、トレッド部にキャップトレッドゴム層と該キャップトレッドゴム層を貫通してトレッド表面に露出する導電ゴム層が配置され、キャップトレッドゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ以上であり、導電ゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ未満である場合に特に有効である。このように体積抵抗率が高いキャップトレッドゴム層と体積抵抗率が低い導電ゴム層を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体を適用した場合、導電性線状体を介してトレッド部に導かれた電気が導電ゴム層を介して路面に放電されるので、良好な帯電防止性能を発揮することができる。

本発明において、導電性繊維の電気抵抗率（Ω・ｃｍ）は、導電性繊維の試験片の両端間に５００Ｖの電圧を掛けて、測定環境２０℃、２０％ＲＨの条件下で抵抗測定機（例えば、東亜電波工業社製「ＳＭＥ−８２２０」）を使用して測定される。また、各種ゴム層の体積抵抗率（Ω・ｃｍ）はＪＩＳ−Ｋ６２７１−２に準拠して測定される。更に、導電性線状体の強力及び切断伸度はＪＩＳ−Ｌ１０１７に準拠して測定される。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤのカーカス層及び導電性線状体を抽出して示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのカーカス層及び導電性線状体の変形例を示す展開図である。 導電性線状体を備えたカーカス部材の製造方法を示し、（ａ）は圧延工程の平面図であり、（ｂ）はタイヤ成形工程の平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２及び図３はその要部を示すものである。図２において、ＣＬはタイヤ中心線である。また、図３において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｒはタイヤラジアル方向である。

図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードＣ（図３参照）を含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。また、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、バンドコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロン等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されている。また、トレッド部１におけるベルト補強層８の外側にはキャップトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側にはサイドゴム層１２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外側にはリムクッションゴム層１３が配置されている。

上記空気入りタイヤにおいて、図２及び図３に示すように、カーカス層４上には複数本の導電性線状体２０が一対のビード部３，３間に延在するようにタイヤラジアル方向Ｔｒに対して角度を付けて配置されている。これら導電性線状体２０は少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触している。つまり、導電性線状体２０の各々は少なくとも１箇所で他の導電性線状体２０と交差し、かつ他の導電性線状体２０と接触した状態になっている。

図３の例では、タイヤラジアル方向Ｔｒに対して一方側に傾斜する１本の導電性線状体２０と、タイヤラジアル方向Ｔｒに対して他方側に傾斜する１本の導電性線状体２０とが互いに交差しながら接触しているが、図４に示すように、タイヤラジアル方向Ｔｒに対して一方側に傾斜する複数本の導電性線状体２０と、タイヤラジアル方向Ｔｒに対して他方側に傾斜する複数本の導電性線状体２０とが複数箇所で互いに交差しながら接触するようにしても良い。また、導電性線状体２０が互いに交差する部位は特に限定されるものではないが、耐久性を考慮すると、サイドウォール部２ではなく、トレッド部１であることが好ましい。

導電性線状体２０は、電気抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ未満、より好ましくは、１×１０⁶Ω・ｃｍ以下である導電性繊維を含む線状体である。導電性繊維は金属等の導電物質で構成された繊維であり、例えば、スチール繊維やカーボン繊維が挙げられる。導電性線状体２０は導電性繊維だけで構成されていても良いが、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、綿のような非導電性繊維と導電性繊維との混紡糸であることが好ましい。このような混紡糸は導電性線状体２０の耐久性を確保する上で有利である。また、導電性線状体２０の総繊度は１５０ｄｔｅｘ以上、より好ましくは、２００ｄｔｅｘ〜６００ｄｔｅｘの範囲にあると良い。導電性線状体２０の総繊度が小さ過ぎると断線を生じ易くなる。導電性線状体２０は補強部材ではないので、過剰に太くすることはユニフォミティーや接着等の観点から好ましくない。

このように構成される空気入りタイヤでは、複数本の導電性線状体２０が一対のビード部３，３間に延在するようにカーカス層４上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置されているので、走行に伴ってサイドウォール部２においてカーカス層４に繰り返し変形が生じた際に導電性線状体２０が受ける張力を低減し、導電性線状体２０の破断を抑制することができる。しかも、複数本の導電性線状体２０が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触しているので、仮に導電性線状体２０の一部で断線が生じたとしても、断線が生じていない別の経路での導電が可能となる。そのため、空気入りタイヤの使用開始からの走行距離が増大した後においても、導電性線状体２０による導電経路を確保し、帯電防止性能を良好に維持することが可能になる。ここで、導電性線状体２０の電気抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ以上であると帯電防止性能の改善効果が不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいて、導電性線状体２０は撚り糸であり、その強力が１０Ｎ以上であり、その切断伸度が１２％以上であると良い。導電性線状体２０が撚り糸であることにより、糸の構造変化による伸びが付与されるため導電性線状体２０が断線し難くなる。ここで、導電性線状体２０の強力が１０Ｎ未満であると走行時の衝撃で断線を生じ易くなる。導電性線状体２０の強力の上限値は例えば２５Ｎである。また、導電性線状体２０の切断伸度が１２％未満であると走行時の変形で断線を生じ易くなる。導電性線状体２０の切断伸度の上限値は例えば２０％である。特に、２本以上の下撚り糸を互いに撚り合わせた撚り構造を採用した場合、強度が高くなるため断線し難くなる。

上記空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層９はブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物等の各種材料から構成される。特に、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されたインナーライナー層９は、薄肉化しても良好な空気透過防止性能を発揮することができ、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減において有利である。その一方で、このような熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層９は体積抵抗率が比較的高く、例えば１×１０⁸Ω・ｃｍ以上であり、場合によっては、１×１０⁹Ω・ｃｍ以上である。このようなインナーライナー層９を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体２０を適用した場合、帯電防止性能について顕著な効果が期待される。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

熱可塑性エラストマー組成物のエラストマー成分としては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗の低減を目的として、サイドウォール部２のサイドゴム層１２にシリカ配合のゴム組成物を適用することが可能である。シリカ配合のゴム組成物からなるサイドゴム層１２は体積抵抗率が比較的高く、例えば１×１０⁸Ω・ｃｍ以上、更には、１×１０¹⁰Ω・ｃｍ以上、場合によっては、１×１０¹²Ω・ｃｍ以上である。このよう体積抵抗率が高いサイドゴム層１２を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体２０を適用した場合、帯電防止性能について顕著な効果が期待される。その結果、転がり抵抗の低減と帯電防止性能の改善との両立が可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗の低減を目的として、トレッド部１のキャップトレッドゴム層１１にシリカ配合のゴム組成物を適用することが可能である。シリカ配合のゴム組成物からなるキャップトレッドゴム層１１は体積抵抗率が比較的高く、例えば１×１０⁸Ω・ｃｍ以上、更には、１×１０¹⁰Ω・ｃｍ以上、場合によっては、１×１０¹²Ω・ｃｍ以上である。この場合、トレッド部１には、キャップトレッドゴム層１１を貫通してトレッド表面に露出する導電ゴム層１４が配置される。導電ゴム層１４の体積抵抗率は１×１０⁸Ω・ｃｍ未満、より好ましくは、１×１０⁶Ω・ｃｍ以下である。このように体積抵抗率が高いキャップトレッドゴム層１１と体積抵抗率が低い導電ゴム層１４を備えた空気入りタイヤに上記配置構造を有する導電性線状体２０を適用した場合、導電性線状体２０を介してトレッド部１に導かれた電気が導電ゴム層１４を介して路面に放電されるので、良好な帯電防止性能を発揮することができる。その結果、転がり抵抗の低減と帯電防止性能の改善との両立が可能となる。

図５は導電性線状体を備えたカーカス部材の製造方法を示し、（ａ）は圧延工程の平面図であり、（ｂ）はタイヤ成形工程の平面図である。図５（ａ）において、引き揃えられたカーカスコードＣに対してコートゴムが被覆されたシート状の圧延部材４１は不図示の圧延装置からカーカスコードＣの長手方向に沿って連続的に排出される。圧延部材４１の搬送路上には、導電性線状体２０を供給する複数の糸フィーダー２１が配設されている。各糸フィーダー２１は圧延部材４１の幅方向に沿って往復移動自在に構成されている。そのため、連続的に排出される圧延部材４１上に糸フィーダー２１から導電性線状体２０を供給することにより、各導電性線状体２０は圧延部材４１上に波状に配置され、複数本の導電性線状体２０が互いに交差しながら接触した状態になる。

圧延部材４１は例えば図５（ａ）の位置Ｐにおいて幅方向に沿って切断され、各切断片の非切断端同士が接合されることにより、図５（ｂ）のようなカーカス部材４２が成形される。カーカス部材４２において、カーカスコードＣはカーカス部材４２の幅方向に延在し、導電性線状体２０はカーカス部材４２の幅方向に対して傾斜しながら幅方向の両端間に延在している。このようなカーカス部材４２は所定の長さに切断されてタイヤ成形ドラムＤに供給されてグリーンタイヤが成形される。カーカス部材４２は加硫済みのタイヤにおいてカーカス層４を構成する。

このような手法を採用することにより、導電性線状体２０が一対のビード部３，３間に延在するようにカーカス層４上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置され、導電性線状体２０が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触した状態にある空気入りタイヤを簡単に製造することができる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、電気抵抗率が約１×１０⁷Ω・ｃｍである導電性繊維を含む導電性線状体を一対のビード部間に延在するようにカーカス層に配置し、その導電性線状体の撚り構造、総繊度、強力、切断伸度、配置、交差箇所数を表１のように設定した従来例及び実施例１〜５のタイヤを製作した。

導電性線状体の配置について、「平行」は導電性線状体が互いに交差することなくタイヤラジアル方向に延在するカーカス層と平行に配置された状態を意味し、「交差」は導電性線状体同士が交差するように配置された状態を意味する。従来例ではタイヤ中に２本の導電性線状体が平行に設置されており、実施例１〜６では互いに交差する一対の導電性線状体がタイヤ周上の少なくとも１箇所に設置されている。

これら従来例及び実施例１〜６のタイヤについて、下記試験方法により、帯電防止性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

帯電防止性能：
各試験タイヤについて、アドバンテスト社製のウルトラ・ハイ・レジスタンスメーター（Ｒ８３４０Ａ）を使用してトレッド部とビード部との間の電気抵抗値を測定した。このような電気抵抗値の測定は、タイヤの新品時と、タイヤを実車に装着して所定の距離を走行する毎に行った。評価結果は、電気抵抗値が２．０×１０⁷Ω以下である場合を「○」で示し、電気抵抗値が２．０×１０⁷Ωを超える場合を「×」で示した。電気抵抗値が２．０×１０⁷Ω以下であれば、帯電防止性能が良好である。

この表１から判るように、従来例のタイヤでは、新品時には良好な帯電防止性能を呈するものの、走行距離の増加によって帯電防止性能が損なわれていた。これに対して、実施例１〜６のタイヤでは、従来例に比べて帯電防止性能が改善されていた。特に、実施例２のタイヤは、導電性線状体の総繊度が低いものの交差箇所数を増やすことで帯電防止性能の改善効果が確保されていた。実施例３のタイヤは、導電性線状体を撚り糸とすることで帯電防止性能が実施例１よりも改善されていた。実施例４のタイヤは、導電性線状体の交差箇所数を増やすことで帯電防止性能が実施例３よりも改善されていた。実施例５のタイヤは、導電性線状体を２本撚りとすることで帯電防止性能が実施例４よりも改善されていた。実施例６のタイヤは、導電性線状体の交差箇所数を増やすことで帯電防止性能が実施例５よりも改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１１ キャップトレッドゴム層
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
１４ 導電ゴム層
２０ 導電性線状体

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、電気抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ未満である導電性繊維を含む複数本の導電性線状体が前記一対のビード部間に延在するように前記カーカス層上でタイヤラジアル方向に対して角度を付けて配置され、前記導電性線状体が少なくとも１箇所で互いに交差しながら接触していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記導電性線状体が撚り糸であり、その強力が１０Ｎ以上であり、その切断伸度が１２％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ内面にインナーライナー層が配置され、該インナーライナー層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部における前記カーカス層の外側にサイドゴム層が配置され、該サイドゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部にキャップトレッドゴム層と該キャップトレッドゴム層を貫通してトレッド表面に露出する導電ゴム層が配置され、前記キャップトレッドゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ以上であり、前記導電ゴム層の体積抵抗率が１×１０⁸Ω・ｃｍ未満であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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