JP6962091B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。タイヤの帯電抑制性能が低下すると、車両の走行時に発生する静電気が蓄積し易くなるため、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こし易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、帯電抑制性能を向上させて車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出し易くするために、ビード部からベルト層まで連続して延在する導電部を備えているものがある。

例えば、特許文献１では、線状体として形成される導電部を、タイヤ周方向に振幅する波状形状等の大きな撓みを持ってカーカス層の表面に沿って配置することにより、タイヤ転動時にタイヤが繰り返し変形したときに導電部に作用する張力を緩和することができる。これにより、導電部の断線を防止して導電部の耐久性が向上させることができる。

特開２０１６−７８７４２号公報

ここで、カーカス層は、複数のカーカスコードが並んで配設されているが、タイヤ転動時にカーカス層が変形した際には、カーカスコードはカーカス層の変形に伴って撓むのみでなく、隣り合うカーカスコード同士がカーカスコードの延在方向に互いにずれる方向に変形する。このような、隣り合うカーカスコード同士がカーカスコードの延在方向に互いにずれる方向の変形であるせん断変形は、車両の制駆動時に大きくなり易くなる。つまり、車両の制駆動時は、タイヤはタイヤ径方向に変形するのみでなく、トレッド部側とビード部側とがタイヤ周方向に相対的にずれようとする方向に変形するため、これに伴い、カーカスコード間のせん断変形も大きくなる。

定常走行時は、カーカスコード間のせん断変形は比較的小さいため、導電部をカーカス層の表面に沿って撓ませることにより断線を防止することは可能であるが、制駆動時はカーカスコード間のせん断変形が大きいため、導電部をカーカス層の表面に沿って撓ませても、導電部には大きな張力が発生することがある。つまり、導電部をカーカス層の表面に沿って撓ませた場合、導電部は、カーカス層との間の摩擦力や接着力により、カーカス層の変形時にカーカス層と共に変形をするため、カーカスコード間のせん断変形が大きくなった際に、導電部におけるカーカスコード間を跨ぐ部分にカーカスコードとの間の摩擦力や接着力によって大きな張力が作用する。導電部をカーカス層の表面に沿って撓ませた場合には、車両の制駆動時に導電部におけるカーカスコード間を跨ぐ部分に発生する張力によって、導電部は断線してしまう虞がある。

導電部が断線した場合、ビード部とベルト層との間の電気抵抗が上昇するため、導電部による、車両の帯電を抑制する性能が低下することになる。このため、定常走行のみでなく制駆動も行う車両の実際の走行状態を考慮すると、導電部の耐久性について改良の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、導電部の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記カーカス層の表面に沿って配置される導電部を備え、前記導電部は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成され、且つ、前記カーカス層の表面から離間する離間部を少なくとも一箇所有することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記導電部は、前記一対のビード部間に延在し、且つ、前記導電部における前記一対のビード部間の延在長さＬａと、前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐとの関係が、１.０＜（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.２の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部と前記ビード部との間の領域における、前記導電部の延在長さＬａ１と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ１との関係が、１.０３＜（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.１５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記離間部と前記カーカス層との間には、前記導電部を前記カーカス層の表面から離間させるスペーサが配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スペーサは、前記カーカス層の表面に沿って配置される線状体により構成され、前記導電部は、前記線状体を跨いで配置されることにより、前記カーカス層の表面から離間する前記離間部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スペーサは、リング状部材により構成され、前記導電部は、前記リング状部材の内側を通って配置されることにより、前記カーカス層の表面から離間する前記離間部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、複数のカーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムとを有し、前記スペーサは、ゴム硬さが前記コートゴムのゴム硬さより低い低硬度ゴム層により形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記低硬度ゴム層は、ゴム硬さが６０以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記線状体は繊維材で構成され、総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記線状体は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、導電部の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面から一方側の領域の詳細図である。 図３は、図２のＡ部詳細図である。 図４は、図２のＢ−Ｂ方向の断面図であり、トレッド部の位置での導電部の配置構造についての説明図である。 図５は、導電部単体の説明図である。 図６は、図３のＣ部詳細図である。 図７は、図３のＤ−Ｄ矢視方向の導電部と線状体との関係を示す模式図である。 図８は、カーカス層と長さに対する導電部の長さについての説明図である。 図９は、導電部に張力が作用した場合における説明図である。 図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤに用いられる導電部の離間部の詳細図であり、線状体についての説明図である。 図１１は、実施形態３に係る空気入りタイヤに用いられる導電部の離間部の詳細図であり、リング状部材についての説明図である。 図１２は、図１１のＥ−Ｅ断面図である。 図１３は、実施形態４に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１４は、実施形態５に係る空気入りタイヤに用いられる導電部と線状体との関係を示す模式図である。 図１５は、実施形態５に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部が屈曲して配置される場合の説明図である。 図１６は、実施形態５に係る空気入りタイヤの変形例であり、導電部が波状に配置される場合の説明図である。 図１７が、図１６のＦ−Ｆ矢視方向の導電部と線状体との関係を示す模式図である。 図１８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。このうち、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０とは、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつが配設されている。

一対のビード部１０、１０は、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ径方向内側に位置しており、それぞれビードコア１１と、ビードフィラー１２と、リムクッションゴム１７と、チェーファ２０とを有している。即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、一対のチェーファ２０、２０とが配設されている。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、一対のビード部１０、１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０、１０間に、トロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このカーカス層１３のカーカスプライは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの延在方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。

例えば、図１に示す構成では、カーカス層１３が、単層構造を有し、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。つまり、カーカス層１３は、タイヤ子午線方向の断面視における両端部付近が、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に巻き返されている。

また、カーカス層１３のカーカスプライは、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が、０．２０以下であることが好ましく、また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。

なお、６０［℃］のｔａｎδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。

また、体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。

一対のビード部１０、１０が有する一対のリムクッションゴム１７、１７は、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムＲのリムフランジ部に対するビード部１０の接触面を構成する。リムクッションゴム１７の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の外周に掛け廻されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上６５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、一対の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、ベルト角度が絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１５を有して構成され、カーカス層１３及びベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されていると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。このため、トレッド部２は、外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成しており、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６やラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２を構成するトレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有している。

キャップトレッド１５１は、トレッド部２のタイヤ径方向における最も外側に位置してタイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

また、アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。

一対のサイドウォール部３、３は、それぞれサイドウォールゴム１６を有して構成され、一対のサイドウォール部３、３が有する一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。

なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値及びリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。

インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。

なお、インナーライナ１８の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６−１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ１８の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。

ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

［帯電抑制構造］
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、帯電抑制構造５として導電部５２を備える。導電部５２は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を有し、カーカス層１３の表面に沿って一対のビード部１０、１０間に延在して配置されている。一対のビード部１０、１０間に延在する導電部５２は、タイヤ径方向外側の位置ではベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なり、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコア１１の近傍に位置してリムクッションゴム１７に接触している。これにより、導電部５２からベルト層１４に至る導電経路が確保されると共に、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が確保され、ビード部１０からベルト層１４までの導電経路が確保される。

また、カーカス層１３に沿って配置される導電部５２は、カーカス層１３の内周面側の表面に沿って配置されている。つまり、導電部５２は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なる位置では、カーカス層１３のタイヤ径方向内側でカーカス層１３の表面に沿って配置されており、サイドウォール部３やビード部１０の位置では、導電部５２はカーカス層１３のタイヤ幅方向内側でカーカス層１３の表面に沿って配置されている。また、導電部５２は、一対のビード部１０、１０間に延在するため、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なる位置ではタイヤ幅方向に近い方向に延在し、サイドウォール部３やビード部１０の位置ではタイヤ径方向に近い方向に延在している。

さらに、導電部５２は、カーカス層１３の表面から離間する離間部５３を少なくとも一箇所有している。導電部５２の離間部５３は、本実施形態１では、一対のビード部１０、１０とベルト層１４との間のそれぞれの領域のうち、一方の領域のビード部１０とベルト層１４との間に位置している。つまり、離間部５３は、タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３、３のうち、一方のサイドウォール部３側に位置しており、他方のサイドウォール部３側には形成されていない。

なお、本実施形態１では、ビード部１０とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

図３は、図２のＡ部詳細図である。離間部５３は、導電部５２がカーカス層１３の表面１３ａから離間する方向に凸状に湾曲することにより形成されている。導電部５２は、サイドウォール部３の位置ではカーカス層１３のタイヤ幅方向内側に配置されるため、離間部５３は、導電部５２がタイヤ幅方向内側に凸状に湾曲することにより形成されている。導電部５２は、このようにタイヤ幅方向内側に凸状に湾曲して離間部５３が形成されることにより、離間部５３の位置ではカーカス層１３の表面１３ａから離間しており、カーカス層１３の表面１３ａから離れる方向にカーカス層１３に対して弛んで配置されている。

図４は、図２のＢ−Ｂ方向の断面図であり、トレッド部２の位置での導電部５２の配置構造についての説明図である。図５は、導電部５２単体の説明図である。これらの図において、図４は、ベルト層１４及び導電部５２の径方向断面図を模式的に示している。また、図５は、導電部５２の撚り線構造を示している。

導電部５２は、導電線状体５２１を含む線状構造を有している。かかる導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有している。なお、導電部５２は、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。導電部５２が線状構造を有する構成では、導電部がタイヤに追加設置されたゴム層から成る構成と比較して、タイヤの転がり抵抗が小さい点で好ましい。

導電線状体５２１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る線状体である。従って、導電線状体５２１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、或いは、コード自体を意味する。従って、例えば、金属や炭素繊維などから成るコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５２１に該当する。

導電部５２の撚り線構造（図５参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を持つ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。

上記（２）における非導電線状体５２２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、導電部５２が、金属繊維から成る導電線状体５２１と、ポリエステル繊維等の有機繊維から成る非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。

電気抵抗率［Ω／ｃｍ］は、繊維の糸長方向に長さ３［ｃｍ］以上の試験片を採取し、試験片の間(両端間)に５００［Ｖ］の電圧をかけて、測定環境２０［℃］、２０［％］ＲＨの条件下、東亜電波工業（株）製の抵抗値測定機「ＳＭＥ−８２２０」を使用して測定される。

また、導電部５２の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［ｄｔｅｘ］以上３５０［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

総繊度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．３ 正量繊度）に準拠して測定される。

また、導電部５２の伸び率、即ち、導電部５２の伸度が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸度を１．０［％］以上とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸度を７０．０［％］以下とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。

線状体の伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．５ 引張強さ及び伸び率）に準拠して測定される。

また、本実施形態１では、導電部５２は、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、導電部５２は、図５に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。

ヤーンとは、カーカス層１３の表面に沿って配置される線状体であり（図４参照）、グリーンタイヤ成型工程にて、カーカス層１３と隣接部材との間に微少な隙間を形成して残留エアを排出させる機能を有する。

例えば、本実施形態１では、図２及び図４に示すように、導電部５２は、カーカス層１３の内周面側に位置し、カーカス層１３とインナーライナ１８及びタイゴム１９との間に挟み込まれて配置されている。

このとき、導電部５２とインナーライナ１８との距離が、１．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成では、タイヤ転動時の摩擦により静電気が発生して、インナーライナ１８が帯電する。従って、導電部５２がインナーライナ１８に近接して配置されることにより、インナーライナ１８から導電部５２への導電経路が適正に確保される。

図６は、図３のＣ部詳細図である。導電部５２が有する離間部５３とカーカス層１３との間には、導電部５２をカーカス層１３の表面１３ａから離間させるスペーサ３０が配置されている。スペーサ３０は、導電部５２の延在方向における幅Ｗが、１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲内であるのが好ましく、カーカス層１３の表面１３ａからの高さＨが、０．５［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下の範囲内であるのが好ましい。本実施形態１では、スペーサ３０は、線状の形状でカーカス層１３の内周面側の表面１３ａに沿って配置される線状体３１により構成されている。

図７は、図３のＤ−Ｄ矢視方向の導電部５２と線状体３１との関係を示す模式図である。表面１３ａに導電部５２が配置されるカーカス層１３が有するカーカスコード１３１は、タイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内で傾斜しており、導電部５２は、概ねカーカス層１３のカーカスコード１３１に沿った方向に延びている。即ち、導電部５２は、カーカスコード１３１に対してほぼ平行になる向きで配設されている。このように、カーカスコード１３１に対してほぼ平行に配設される導電部５２は、カーカスコード１３１に対する角度が３０［ｄｅｇ］以下の範囲内であるのが好ましい。

スペーサ３０として設けられる線状体３１は、ビード部１０とベルト層１４との間の位置、即ち、サイドウォール部３の位置で、カーカス層１３の内周面側の表面１３ａに沿ってタイヤ周方向に延びて配置されている。カーカスコード１３１に沿った方向に延びる導電部５２は、ビード部１０とベルト層１４との間の位置ではタイヤ径方向に延びるため、導電部５２は、ビード部１０とベルト層１４との間の位置においてタイヤ径方向に延在しつつ線状体３１を跨いで配置されることにより、カーカス層１３の表面１３ａから離間する離間部５３が形成される。

スペーサ３０として設けられる線状体３１は、ゴム硬さが、カーカス層１３が有するカーカスコード１３１を被覆するコートゴム１３２のゴム硬さより低い低硬度ゴム層３２により形成されている。即ち、線状体３１は、ゴム部材である低硬度ゴム層３２が、線状或いは紐状の形状で形成されることにより形成されている。線状体３１を構成する低硬度ゴム層３２は、ゴム硬さが６０以下になっている。なお、この場合におけるゴム硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。また、線状体３１を構成する低硬度ゴム層３２のゴム硬さは、５０以上６０以下であるのが好ましい。

図８は、カーカス層１３と長さに対する導電部５２の長さについての説明図である。導電部５２は、導電部５２における一対のビード部１０、１０間の延在長さＬａと、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係が、１.０＜（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.２の範囲内になっている。この場合における導電部５２の一対のビード部１０、１０間の延在長さＬａは、導電部５２における、タイヤ幅方向両側のリム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／３の位置同士の間の導電部５２に沿った長さになっている。また、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐは、カーカス層１３における、タイヤ幅方向両側のリム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／３の位置同士の間のカーカス層１３に沿った長さになっている。

つまり、導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとは、同じ範囲の長さになっているが、導電部５２の延在長さＬａは、離間部５３も含んだ導電部５２の長さになっているため、導電部５２の延在長さＬａは、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐよりも長くなっている。換言すると、導電部５２は、カーカス層１３から離れる方向にカーカス層１３に対して弛んで配置されているため、導電部５２の延在長さＬａは、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐよりも長くなっている。

さらに、導電部５２は、ベルト層１４のうちタイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４とビード部１０との間の領域における、導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係が、１.０３＜（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.１５の範囲内になっている。この場合における、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４とビード部１０との間の領域は、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４からタイヤ径方向に垂線を引いた垂線上の位置と、リム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／３の位置との間の領域になっている。

また、この領域での導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との比較は、タイヤ幅方向における両側で規定できる当該領域のうち、導電部５２に離間部５３が形成されている領域内の長さＬａ１、Ｌｐ１同士で比較する。この場合も、導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１とは、同じ範囲の長さになっているが、導電部５２の延在長さＬａ１は、離間部５３も含んだ導電部５２の長さになっているため、導電部５２の延在長さＬａ１は、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１よりも長くなっている。即ち、導電部５２は、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４とビード部１０との間の領域に離間部５３が位置しており、この領域内でカーカス層１３に対して弛んでいるため、導電部５２の延在長さＬａ１は、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１よりも長くなっている。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、これらのように帯電抑制構造５が構成されることにより、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２を通りベルト層１４に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。

なお、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴム１３２及びベルト層１４のコートゴムは、リムＲからベルト層１４に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからベルト層１４に至る導電効率が向上する。

また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍まで延在してリムクッションゴム１７に接触している。かかる構成では、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が適正に確保される点で好ましい。

しかし、これに限らず、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の径方向内側まで延在しても良い（図示省略）。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１を包み込むように巻き上げられて配置されても良い（図示省略）。これにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性がさらに向上する。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７に接触することなく、例えば、ビードフィラー１２の近傍で終端しても良い（図示省略）。かかる構成にしても、リム嵌合面から導電部５２への導電性が必要十分に確保される。または、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、空気入りタイヤ１の表面に露出し、直接リムＲに接するように配設しても良い（図示省略）。このような構成にすることにより、リムＲから導電部５２への導電性を、さらに向上させることができる。

［作用・効果］
実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面が順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。

また、車両の走行中には静電気が発生することがあり、このような静電気は、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２を通ってベルト層１４に流れ、ベルト層１４からトレッドゴム１５に流れてトレッドゴム１５から路面に放出される。これにより、車両に発生した静電気は路面に放出され、静電気による車両の帯電が抑制される。

ここで、車両の走行時には、車両の走行状態に応じて発生する荷重によってトレッド部２やサイドウォール部３等が変形しながら回転する。トレッド部２やサイドウォール部３の内側には、カーカス層１３が配設されているため、トレッド部２やサイドウォール部３等が変形した際には、これらの変形に伴ってカーカス層１３も変形する。カーカス層１３の内周面側には、カーカス層１３の表面１３ａに沿って導電部５２が配置されているため、カーカス層１３が変形した場合、導電部５２にはカーカス層１３との間の摩擦力や接着力により大きな張力が作用することがある。

例えば、カーカス層１３が変形した場合、カーカス層１３に複数設けられるカーカスコード１３１のうち隣り合うカーカスコード１３１同士が、カーカスコード１３１の延在方向に互いにずれる方向に変形することがある。このような、隣り合うカーカスコード１３１同士がずれる変形であるカーカスコード１３１間のせん断変形が発生した場合、導電部５２における、せん断変形が発生したカーカスコード１３１を跨ぐ部分には、カーカスコード１３１との間の摩擦力や接着力によって張力が発生する。特に、車両の制駆動時は、トレッド部２側とビード部１０側とがタイヤ周方向に相対的にずれようとする方向に変形するため、これに伴い、カーカスコード１３１間のせん断変形も大きくなり、導電部５２に発生する張力も大きくなる。導電部５２に対して大きな張力が繰り返し作用した場合、導電部５２は、この張力によって断線する虞がある。

なお、図７は模式図であるため、カーカスコード１３１と導電部５２とは共にタイヤ径方向に延び、導電部５２はカーカスコード１３１を跨いでいないが、カーカスコード１３１はタイヤ径方向に対して所定の範囲内で傾斜しているため、導電部５２は実際にはカーカスコード１３１を跨いで配置されることが多くなる。このため、導電部５２には、カーカスコード１３１間のせん断変形によって大きな張力が作用し、この張力によって断線する虞がある。

導電部５２が断線をすると、リムＲからベルト層１４に至る導電経路が分断されるため、車両に発生した静電気が路面に放出され難くなるが、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、導電部５２は離間部５３を有しているため、カーカス層１３に対して弛んで導電部５２は配置されている。これにより、導電部５２に大きな張力が作用するような状況でも、導電部５２は張力の方向に追随することができる。

図９は、導電部５２に張力が作用した場合における説明図である。詳しくは、導電部５２に張力が作用した場合、導電部５２は、カーカス層１３の表面１３ａから離れる方向にカーカス層１３に対して弛んでいる離間部５３がカーカス層１３の表面１３ａに近付くことにより、張力の方向に延びることができる。即ち、導電部５２に張力が作用した場合は、離間部５３において導電部５２とカーカス層１３の表面１３ａとの間に配置される線状体３１が、導電部５２に作用する張力によって潰れることにより、離間部５３はカーカス層１３の表面１３ａに近付くことができる。これにより、導電部５２に大きな張力が作用するような状況でも、導電部５２は張力の方向に延びることができる。

従って、車両の制駆動時におけるカーカスコード１３１間のせん断変形によって導電部５２に大きな張力が作用することに起因する導電部５２の断線を抑制することができ、車両の走行時に制駆動が繰り返し行われても、新品の空気入りタイヤ１に対して導電部５２による導電性を維持することができる。また、導電部５２に大きな張力が作用した場合、導電部５２は張力の方向に延びることができるため、導電部５２に対して張力が繰り返し作用したりすることに起因する導電部５２の断線を抑制することができる。これにより、新品の空気入りタイヤ１の使用開始後の走行距離が長くなっても、導電部５２による導電性を維持することができる。これらの結果、導電部５２の耐久性を向上させることができ、車両の帯電を抑制する性能である帯電抑制性能を維持することができる。

また、導電部５２は、一対のビード部１０、１０間に延在し、且つ、導電部５２における一対のビード部１０、１０間の延在長さＬａと、カーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係が、１.０＜（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.２の範囲内であるため、製造故障の発生を抑えつつ導電部５２の断線を抑制することができる。つまり、導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係が（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.０である場合は、導電部５２はカーカス層１３に対する弛みの効果が低いため、導電部５２に大きな張力が作用した場合における導電部５２の断線を抑制し難くなる虞がある。即ち、導電部５２は、カーカス層１３の内周面側に配置されるため、（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.０であったとしても、離間部５３を設けることができる可能性はあるが、離間部５３を設けることができたとしても、（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.０の場合は離間部５３による弛みが小さ過ぎるため、離間部５３を設けることの効果が小さく、導電部５２の断線を抑制し難くなる虞がある。また、導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係が（Ｌａ／Ｌｐ）＞１.２である場合は、カーカス層１３に対する導電部５２の弛みが大きくなり過ぎ、空気入りタイヤ１の製造時に離間部５３の周囲にエアを保持し易くなるため、製造故障が増加する虞がある。つまり、本実施形態１では、導電部５２は、カーカス層１３とタイゴム１９との間に配設されているが、離間部５３が大き過ぎる場合は、離間部５３の周囲のカーカス層１３とタイゴム１９との距離が大きくなり過ぎ、空気入りタイヤ１の製造時にこの部分に多くのエアが入り込むことによって製造故障が発生し易くなる虞がある。

これに対し、導電部５２の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係が１.０＜（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.２の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の製造時に離間部５３の周囲にエアが入り込み過ぎない程度の大きさで、導電部５２をカーカス層１３に対して弛ませることができる。これにより、製造故障の発生を抑えつつ、導電部５２の断線をより確実に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における製造故障の発生を抑えつつ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

また、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４の端部１４４とビード部１０との間の領域における、導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係が、１.０３＜（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.１５の範囲内であるため、製造故障の発生を抑えつつ、タイヤ転動時における変形が大きい領域における導電部５２の断線を抑制することができる。つまり、この領域における導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係が（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.０３である場合は、空気入りタイヤ１の転動時にカーカス層１３が大きく変形する領域における、カーカス層１３に対する導電部５２の弛みが小さいため、導電部５２に繰り返し張力が作用した場合における導電部５２の断線を抑制し難くなる虞がある。また、この領域における導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係が（Ｌａ１／Ｌｐ１）＞１．１５である場合は、カーカス層１３に対する導電部５２の弛みが大きくなり過ぎ、空気入りタイヤ１の製造時に離間部５３の周囲のカーカス層１３とタイゴム１９との間に多くのエアが入り込むことにより製造故障が発生し易くなる虞がある。

これに対し、導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係が１.０３＜（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.１５の範囲内である場合は、タイヤ転動時にカーカス層１３が大きく変形する領域における導電部５２を、空気入りタイヤ１の製造時に離間部５３の周囲にエアが入り込み過ぎない程度の大きさでカーカス層１３に対して弛ませることができる。これにより、製造故障の発生を抑えつつ、タイヤ転動時における変形が大きい領域における導電部５２の断線を、より確実に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における製造故障の発生を抑えつつ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

また、導電部５２の離間部５３とカーカス層１３との間には、導電部５２をカーカス層１３の表面１３ａから離間させるスペーサ３０が配置されるため、導電部５２に容易に離間部５３を設けることができる。この結果、導電部５２の耐久性を容易に向上させることができる。

また、スペーサ３０は、カーカス層１３の表面１３ａに沿って配置される線状体３１により構成されるため、導電部５２に離間部５３を設けるためのスペーサ３０を、容易に配設することができる。また、導電部５２は、線状体３１を跨いで配置することによって離間部５３が形成されるため、容易に離間部５３を設けることができる。この結果、より容易に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、スペーサ３０として設けられる線状体３１は、ゴム硬さが、カーカス層１３が有するコートゴム１３２のゴム硬さより低い低硬度ゴム層３２により形成されるため、線状体３１は外部からの力によって容易に変形することができる。これにより、導電部５２に大きな張力が作用して離間部５３がカーカス層１３の表面１３ａに近付こうとする際に、導電部５２から線状体３１に対して入力される力によって線状体３１は容易に変形することができ、導電部５２は、張力の方向に延びることができる。この結果、導電部５２の断線をより確実に抑制することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、線状体３１を構成する低硬度ゴム層３２は、ゴム硬さが６０以下であるため、線状体３１は、外部からの力によってより確実に容易に変形することができる。これにより、導電部５２に大きな張力が作用した際に、線状体３１は導電部５２から入力される力によってより確実に容易に変形することができ、導電部５２は張力の方向に延びることができる。この結果、導電部５２の断線をより確実に抑制することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、導電部５２の強度を確保することができる。即ち、導電部５２を複数本の線状体の撚り線構造とすることにより、導電部５２が単線である構成と比較して、繰り返し疲労や伸びに対する強度を向上させることができる。この結果、帯電抑制性能を確保しつつ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、導電部５２の弱点を非導電線状体５２２によって補うことができる。この結果、導電部５２の強度や耐熱性、寸法安定性を適正に確保することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、スペーサ３０として設けられる線状体３１は繊維材３３で構成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１に用いられる導電部５２の離間部５３の詳細図であり、線状体３１についての説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、一対のビード部１０、１０間に延在し、カーカス層１３の表面１３ａに沿って配置される導電部５２を備えている。また、導電部５２は、スペーサ３０として設けられる線状体３１を跨いで配置されることにより、カーカス層１３の表面１３ａから離間する離間部５３を有している。

導電部５２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に離間部５３を有しているが、離間部５３を形成するために用いられる線状体３１が実施形態１と異なっており、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、線状体３１は、繊維材３３によって構成されている。線状体３１を構成する繊維材３３は、総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲内になっている。また、繊維材３３によって構成される線状体３１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されている。

なお、線状体３１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体のみで構成されていてもよく、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて構成されていてもよい。

導電部５２とカーカス層１３の表面１３ａとの間に配置する線状体３１に繊維材３３を用いた場合でも、導電部５２をカーカス層１３に対して弛ませて離間部５３を形成することができると共に、導電部５２に張力が作用した際に線状体３１が潰れることにより、導電部５２は張力の方向に延びることができる。

また、線状体３１を構成する繊維材３３は、総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲内であるため、製造故障の発生を抑えつつ導電部５２の断線を抑制することができる。つまり、繊維材３３の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］未満である場合は、総繊度が小さいことにより線状体３１が細くなり過ぎるため、離間部５３での導電部５２とカーカス層１３の表面１３ａとの距離が小さくなり、カーカス層１３に対する導電部５２の弛みが小さくなり過ぎる虞がある。この場合、導電部５２に繰り返し張力が作用した際における導電部５２の断線を抑制し難くなる虞がある。また、繊維材３３の総繊度が１０００［ｄｔｅｘ］より大きい場合は、総繊度が大きいことにより線状体３１が太くなり過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時にカーカス層１３とタイゴム１９との間に入り込んだエアが線状体３１によって阻害されて抜け難くなり、製造故障が発生し易くなる虞がある。

これに対し、繊維材３３の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の製造時におけるエア抜けを阻害しない程度の太さの線状体３１を用いて、適度な大きさで導電部５２をカーカス層１３に対して弛ませることができる。これにより、製造故障の発生を抑えつつ、導電部５２の断線をより確実に抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における製造故障の発生を抑えつつ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

また、線状体３１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体を含んで構成されるため、電気抵抗をさらに低減することができ、より確実に帯電抑制性能を向上させることができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、スペーサ３０が、リング状部材３５により構成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１に用いられる導電部５２の離間部５３の詳細図であり、リング状部材３５についての説明図である。図１２は、図１１のＥ−Ｅ断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、一対のビード部１０、１０間に延在してカーカス層１３の表面１３ａに沿って配置される導電部５２を備えており、導電部５２は、カーカス層１３の表面１３ａから離間する離間部５３が、スペーサ３０によって形成されている。

導電部５２に離間部５３を形成するために用いられるスペーサ３０は、実施形態１と異なり、リング状部材３５により構成されている。即ち、スペーサ３０として用いられるリング状部材３５は、環状の形状で形成されており、導電部５２は、リング状部材３５の内側を通って配置されている。これにより、導電部５２は、リング状部材３５の内側を通る部分が、カーカス層１３の表面１３ａから離間することになり、この部分が離間部５３として形成される。

また、本実施形態３では、リング状部材３５は、実施形態１における線状体３１と同様に、低硬度ゴム層３２により形成されている。即ち、リング状部材３５は、所謂Ｏリング状に形成されている。このように形成されるリング状部材３５は、カーカス層１３の表面１３ａにおける導電部５２が配置される位置に配置されると共に、リング状部材３５の形状である環状の軸方向がカーカスコード１３１の延在方向に近い方向になる向きで配置される。導電部５２は、リング状部材３５が配置される位置では、環状のリング状部材３５の内周側を通ることにより、リング状部材３５の内周側を通る部分がカーカス層１３の表面１３ａから離間し、これにより導電部５２には離間部５３が形成される。

スペーサ３０としてリング状部材３５を用いた場合でも、導電部５２をカーカス層１３に対して弛ませて離間部５３を形成することができると共に、導電部５２に張力が作用した際にリング状部材３５が潰れることにより、導電部５２は張力の方向に延びることができる。

また、リング状部材３５は、空気入りタイヤ１の製造時において導電部５２を配置する際に、予めリング状部材３５の内周側に導電部５２を通した状態で導電部５２を所定の位置に配置することにより、リング状部材３５も容易に配置することができ、導電部５２に容易に離間部５３を形成することができる。この結果、容易に導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

また、スペーサ３０にリング状部材３５を用いることにより、離間部５３を形成する部分のみにスペーサ３０を配置することができるので、スペーサ３０の材料費を抑えることができる。この結果、導電部５２の耐久性を向上させる際における製造コストの上昇を抑えることができる。

［実施形態４］
実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、帯電抑制構造５にアーストレッド５１も用いる点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１３は、実施形態４に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、帯電抑制構造５として、離間部５３を有する導電部５２を備えている。実施形態４に係る空気入りタイヤ１では、帯電抑制構造５として、さらにアーストレッド５１を備えている。アーストレッド５１は、トレッドゴム１５に埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。導電部５２とアーストレッド５１とを有する帯電抑制構造５では、導電部５２によってベルト層１４に流された車両からの静電気が、ベルト層１４からアーストレッド５１を介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。

詳しくは、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触する。即ち、アーストレッド５１は、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出する。本実施形態４では、アーストレッド５１は、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通し、タイヤ径方向における内側の端部がベルトカバー１４３に導電可能に接触する。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。

また、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在している。従って、空気入りタイヤ１の転動時にて、アーストレッド５１が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。本実施形態４では、アーストレッド５１のタイヤ幅方向における幅は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びて形成される周方向主溝６の溝幅よりも狭くなっており、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されている。

また、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。

本実施形態４に係る空気入りタイヤ１では、これらのように導電部５２の他にアーストレッド５１も用いて帯電抑制構造５を構成することにより、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２及びベルト層１４を通りアーストレッド５１に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。つまり、アーストレッド５１は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するため、ベルト層１４側から路面への導電経路を、アーストレッド５１によって確保することができる。これにより、導電部５２から路面への導電経路を確保することができ、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路を、より確実に確保することができる。従って、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、車両に発生した静電気をより確実に路面に放出することができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。

また、アーストレッド５１を設けることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させることを目的としてキャップトレッド１５１、アンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６などを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させた場合における帯電抑制性能の低下を抑制することができる。つまり、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッド１５１のシリカ含有量が増加すると、キャップトレッド１５１の体積抵抗値が増加して帯電抑制性能が低下するが、アーストレッド５１を設けることにより、ベルト層１４と路面との導電経路が確保することができる。この結果、転がり抵抗を低減する場合における帯電抑制性能を確保することができる。

［実施形態５］
実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、線状体３１が導電部５２の延在方向に近い方向に延在する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１４は、実施形態５に係る空気入りタイヤ１に用いられる導電部５２と線状体３１との関係を示す模式図である。実施形態５に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、導電部５２は一対のビード部１０、１０間に延在し、概ねカーカス層１３のカーカスコード１３１の延在方向に沿った方向に延びている。一方、スペーサ３０として設けられる線状体３１は、実施形態１とは異なり、本実施形態５では、導電部５２と同様に、概ねカーカスコード１３１の延在方向に沿った方向に延びている。つまり、導電部５２と線状体３１とは、サイドウォール部３やビード部１０の位置では、共にタイヤ径方向に近い方向に延在している。

詳しくは、導電部５２と線状体３１とは、共にタイヤ径方向に近い方向に延在しつつ、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が僅かに異なっている。このため、導電部５２と線状体３１とは交差しており、導電部５２と線状体３１とが交差する位置で、線状体３１が導電部５２とカーカス層１３との間に位置することにより、導電部５２には離間部５３が形成される。

このように、線状体３１の延在方向を、導電部５２の延在方向に近い方向にして配置する場合でも、導電部５２には離間部５３を形成することができ、導電部５２の耐久性を向上させることができる。また、線状体３１の延在方向を、導電部５２の延在方向に近い方向にして配置することにより、空気入りタイヤ１の製造時における線状体３１や導電部５２を配置する工程で、同じ装置或いは同じ手法を用いて配置することができる。このため、製造時における容易性を高めることができ、製造コストを抑えることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、帯電抑制性能を維持することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態１〜５では、導電部５２の離間部５３は１箇所に設けられているのみであるが、離間部５３は、複数が設けられていてもよい。図１５は、実施形態５に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２が屈曲して配置される場合の説明図である。図１６は、実施形態５に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、導電部５２が波状に配置される場合の説明図である。図１７が、図１６のＦ−Ｆ矢視方向の導電部５２と線状体３１との関係を示す模式図である。導電部５２は、例えば、図１５に示すように、サイドウォール部３やビード部１０の位置で、タイヤ径方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲することにより、タイヤ径方向に延びる線状体３１に対して複数の位置で交差し、離間部５３が複数形成されてもよい。

または、導電部５２は、図１６、図１７に示すように、サイドウォール部３やビード部１０の位置で、タイヤ径方向に延びつつタイヤ周方向に繰り返し屈曲することにより波状に形成され、線状体３１に対して複数の位置で交差し、離間部５３が複数形成されてもよい。これらのように、導電部５２は、離間部５３が複数形成されることにより、カーカス層１３に対する弛みを大きくすることができるため、導電部５２に張力が作用した際に、導電部５２はより確実に張力の方向に延びることができる。この結果、導電部５２の断線をより確実に抑制することができ、より確実に導電部５２の耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態１〜５では、導電部５２の離間部５３は、タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３、３のうち、一方のサイドウォール部３側にのみに形成されているが、離間部５３は、タイヤ幅方向における両方のサイドウォール部３、３に形成されていてもよい。導電部５２の離間部５３は、導電部５２の断線を抑制することにより、リムＲからベルト層１４に至る導電経路を確保することができるため、一方のサイドウォール部３側にのみに離間部５３を形成した場合でも、導電経路を確保する効果はあるが、両方のサイドウォール部３、３に形成することにより、導電経路を確保する効果を、より高めることができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を維持することができる。

また、上述した実施形態１〜５では、導電部５２は、一対のビード部１０、１０間に延在しているが、導電部５２は、ビード部１０、１０間の全ての領域に延在していなくてもよい。導電部５２は、カーカス層１３の表面１３ａに沿って、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在していればよい。導電部５２は、ビード部１０からベルト層１４まで連続して延在することにより、リムＲからベルト層１４に至る導電経路を確保することができ、帯電抑制性能を確保することができる。

また、実施形態１、３では、スペーサ３０は低硬度ゴム層３２によって構成され、実施形態２では、スペーサ３０は繊維材３３によって構成されているが、スペーサ３０の材質は、これら以外であってもよい。スペーサ３０は、導電部５２に張力が作用した際に、導電部５２からスペーサ３０に作用する力によってスペーサ３０が変形することにより、離間部５３が潰れて導電部５２が張力の方向に延びることができるように構成されていれば、その材質は問わない。

また、上述した実施形態１〜５及び変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態３のリング状部材３５に実施形態２の繊維材３３を適用したり、実施形態１〜３、５に実施形態４のアーストレッド５１を適用したりしてもよい。少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、カーカス層１３の表面１３ａに沿って配置される導電部５２を備え、導電部５２が、カーカス層１３の表面１３ａから離間する離間部５３を少なくとも一箇所有していれば、導電部５２の形態や、離間部５３を形成するための手法は問わない。

［実施例］
図１８Ａ、図１８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低さについての性能である低転がり抵抗性能と、空気入りタイヤ１の新品時と試験走行後のそれぞれの帯電抑制性能とについて行った。また、空気入りタイヤ１の試験走行後の帯電抑制性能は、定速走行後の帯電抑制性能と、制駆動考慮走行後の帯電抑制性能とについての性能評価試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤを、試験タイヤとして用いて行った。低転がり抵抗性能についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ２０１５年版の測定方法に準拠して、試験タイヤの転がり抵抗を測定することにより行った。低転がり抵抗性能は、転がり抵抗の測定結果を、後述する従来例の転がり抵抗の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低く、低転がり抵抗性能が優れていることを示している。

また、空気入りタイヤ１の新品時の帯電抑制性能についての評価試験は、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、株式会社アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。

また、定速走行後の帯電抑制性能についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機で、空気圧２００［ｋＰａ］、荷重が規定荷重の８０［％］、速度８１［ｋｍ／ｈ］の条件にて、６０分走行後に、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、（株）アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。新品時と試験走行後の帯電抑制性能は、測定した数値が小さい程、電気抵抗が低く、帯電抑制性能が優れていることを示している。

また、制駆動考慮走行後の帯電抑制性能についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機で、空気圧２００［ｋＰａ］、荷重が規定荷重の８０［％］の条件で、速度を０［ｋｍ／ｈ］から８１［ｋｍ／ｈ］まで上昇させて８１［ｋｍ／ｈ］で５分間走行し、５分経過したら制動して速度を０［ｋｍ／ｈ］にすることを１回とし、これを１２０回繰り返した後に、（株）アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。新品時と各試験走行後の帯電抑制性能は、測定した数値が小さい程、電気抵抗が低く、帯電抑制性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、導電部５２に離間部５３が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、導電部５２に離間部５３が設けられているものの、導電部５２の電気抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の大きさになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、全て導電部５２に離間部５３が設けられており、導電部５２の電気抵抗率は１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満になっている。さらに、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、導電部５２における一対のビード部１０、１０間の延在長さＬａとカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐとの関係（Ｌａ／Ｌｐ）や、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４とビード部１０との間の領域における導電部５２の延在長さＬａ１とカーカス層１３のペリフェリ長さＬｐ１との関係（Ｌａ１／Ｌｐ１）、スペーサ３０の形態、スペーサ３０の材質、低硬度ゴム層３２のゴム硬さ、繊維材３３の総繊度、繊維材３３の電気抵抗率が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１８Ａ、図１８Ｂに示すように、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、定速走行後のみでなく制駆動考慮走行後においても、帯電抑制性能が新品時の帯電抑制性能に対して大幅に低下することを抑制できる。これらより、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、新品時と、定速走行後及び制駆動考慮走行後との間で、帯電抑制性能が大幅に変化しないようにすることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、導電部５２の耐久性を向上させることができ、帯電抑制性能を維持することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
５ 帯電抑制構造
５１ アーストレッド
５２ 導電部
５２１ 導電線状体
５２２ 非導電線状体
５３ 離間部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１３ カーカス層
１３ａ 表面
１３１ カーカスコード
１３２ コートゴム
１４ ベルト層
１４４ 端部
１５ トレッドゴム
１５１ キャップトレッド
１５２ アンダートレッド
１８ インナーライナ
１９ タイゴム
２０ チェーファ
３０ スペーサ
３１ 線状体
３２ 低硬度ゴム層
３３ 繊維材
３５ リング状部材

Claims (9)

1. 一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記カーカス層の表面に沿って配置される導電部を備え、
   前記導電部は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成され、且つ、前記カーカス層の表面から離間する離間部を少なくとも一箇所有し、
   前記離間部と前記カーカス層との間には、前記導電部を前記カーカス層の表面から離間させるスペーサが配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記導電部は、前記一対のビード部間に延在し、且つ、前記導電部における前記一対のビード部間の延在長さＬａと、前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐとの関係が、１.０＜（Ｌａ／Ｌｐ）≦１.２の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部と前記ビード部との間の領域における、前記導電部の延在長さＬａ１と前記カーカス層のペリフェリ長さＬｐ１との関係が、１.０３＜（Ｌａ１／Ｌｐ１）≦１.１５の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スペーサは、前記カーカス層の表面に沿って配置される線状体により構成され、
   前記導電部は、前記線状体を跨いで配置されることにより、前記カーカス層の表面から離間する前記離間部が形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記スペーサは、リング状部材により構成され、
   前記導電部は、前記リング状部材の内側を通って配置されることにより、前記カーカス層の表面から離間する前記離間部が形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層は、複数のカーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムとを有し、
   前記スペーサは、ゴム硬さが前記コートゴムのゴム硬さより低い低硬度ゴム層により形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記低硬度ゴム層は、ゴム硬さが６０以下である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記線状体は繊維材で構成され、総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲内である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記線状体は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成される請求項４または８に記載の空気入りタイヤ。

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