JP7161975B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば特許文献１に記載されているように、カーカスプライを備えるタイヤが知られている。

特開２０１５－２０４９９号公報

上記のようなタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。転がり抵抗を低減させるためには、例えば、カーカスプライにおけるカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させることが挙げられる。しかし、カーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させると、カーカスゴムの体積固有抵抗が増大し、ビード部からトレッド踏面部までの導電パスがカーカスプライによって遮断される虞がある。そのため、車両からビード部に伝わる静電気をトレッド踏面部から地面に逃がしにくい虞があった。

本発明の一つの態様は、上記事情に鑑みて、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤを提供することを目的の一つとする。

本発明のタイヤの一つの態様は、ビード部に設けられたビードコアと、前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆うカーカスプライと、前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する導電部と、を備え、前記カーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部が設けられ、前記縫込部は、前記導電部を前記カーカスプライに縫い込んでいる。

本発明のタイヤの一つの態様によれば、カーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部が設けられている。そのため、カーカスプライのうち縫込部が設けられた部分において、縫込部を介して電気を通しやすくできる。これにより、カーカスプライの導電性が低い場合であっても、縫込部によって、車両からの静電気をカーカスプライに通すことができる。したがって、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが得られる。そのため、カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤの転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

前記縫込部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライのうち縫込部が設けられた部分をチェーファー部と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、縫込部によってカーカスプライに通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、例えば、生タイヤを金型に入れて加硫してタイヤを作る際、生タイヤのゴムは金型の形状に合わせて変形する。このとき、ビードコアのタイヤ径方向の内側においては、ゴムが変形しにくい。そのため、カーカスプライのうちビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に縫込部を設けることで、縫込部を構成する導電糸が、生タイヤを金型内で加硫する際のゴムの変形による影響を受けにくい。これにより、導電糸が切れることを抑制できる。

前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する導電部と、導電性を有し、前記カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部と、をさらに備え、前記縫込部は、前記カーカスプライを貫通して縫い込まれており、かつ、前記チェーファー部と接触する第１縫目部と、前記導電部と接触する第２縫目部と、を有する構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライにおけるカーカスゴムの体積固有抵抗が比較的大きく、カーカスプライの導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、縫込部を介して導電部に伝達することができる。これにより、車両からの静電気を、導電部を介してトレッド部まで送ることができ、トレッド部においてトレッド踏面部から静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

前記導電部の体積固有抵抗は、前記チェーファー部の体積固有抵抗よりも小さい構成としてもよい。
この構成によれば、導電部の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部からトレッド部への比較的長い導電パスを作る導電部に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記導電部は、金属を含む糸状部材であり、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている構成としてもよい。
この構成によれば、導電部の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、導電部によって、ビード部からトレッド部へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。また、この構成によれば、導電部は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。そのため、ビード部からトレッド部まで静電気を流す導電パスを増やすことができ、導電部によって、ビード部からトレッド部へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延びている構成としてもよい。
この構成によれば、縫込部を導電部と交差させやすく、縫込部における第２縫目部を導電部と接触させやすい。また、１つの縫込部を、複数の導電部と接触させやすい。

前記縫込部は、複数の前記導電部と接触している構成としてもよい。
この構成によれば、１つの縫込部を設けることで、複数の導電部をチェーファー部と接続することができ、ビード部からトレッド部まで静電気を流す導電パスを増やすことができる。したがって、縫込部を設ける手間を低減しつつ、車両からの静電気を好適に地面に逃がすことができる。

前記縫込部は、前記導電部の少なくとも１つを前記カーカスプライに縫い込んでいる構成としてもよい。
この構成によれば、第２縫目部をより確実に導電部と接触させやすい。

前記縫込部は、複数設けられ、複数の前記縫込部のそれぞれは、互いに異なる前記導電部と接触している構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライにおける導電糸を縫い込む領域を小さくしやすい。これにより、縫込部を作るために必要な導電糸の総量を少なくできる。したがって、タイヤの製造コストを低減できる。また、導電糸を縫い込む作業量を低減できる。

本発明の一つの態様によれば、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが提供される。

図１は、本実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、タイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、本実施形態のカーカス層の一部をタイヤ径方向の外側から視た平面図である。 図３は、本実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、図１における1II－III断面図である。 図４は、本実施形態の他の一例であるカーカス層の一部をタイヤ径方向の外側から視た平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、各構造における縮尺および数等を、実際の構造における縮尺および数等と異ならせる場合がある。

各図において示すＺ軸方向は、タイヤ径方向と平行な方向である。例えば、図１においてタイヤ径方向は、上下方向である。各図に示すタイヤの一部においては、Ｚ軸方向の正の側、すなわち例えば図１の上側がタイヤ径方向の外側であり、Ｚ軸方向の負の側、すなわち例えば図１の下側がタイヤ径方向の内側である。

各図において示すＹ軸方向は、タイヤ幅方向と平行な方向である。図１においてタイヤ幅方向は、左右方向である。以下の説明においては、ある対象に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向の内側」と呼び、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向の外側」と呼ぶ。タイヤ赤道部ＣＬは、タイヤにおけるタイヤ幅方向の中心である。各図に示すタイヤの一部においては、Ｙ軸方向の負の側、すなわち例えば図１の右側がタイヤ幅方向の内側であり、Ｙ軸方向の正の側、すなわち例えば図１の左側がタイヤ幅方向の外側である。

また、タイヤにおける図示しない中心軸回りの周方向をタイヤ周方向と呼ぶ。各図において示すＸ軸方向は、Ｚ軸方向およびＹ軸方向の両方と直交する方向であり、各図に示すタイヤの断面においての周方向を示している。

図１においては、本実施形態のタイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の一方側に位置する部分のみを示している。タイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分は、図１に示す部分とタイヤ赤道部ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称に配置されている。以下の説明においては、タイヤ１０のうち図１に示す部分について説明し、タイヤ１０のうちタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分については、説明を省略する場合がある。

本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部１１と、サイドウォール部１２と、ビード部１３と、を備えている。
トレッド部１１は、ビード部１３よりもタイヤ径方向の外側に配置されており、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の外端部に位置している。トレッド部１１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッド部１１は、タイヤ１０の接地面であるトレッド踏面部１１ａを有している。トレッド踏面部１１ａは、トレッド部１１におけるタイヤ径方向の外側面の一部である。

トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０を「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力に対応する最大負荷を負荷した状態でのトレッド部１１の接地面である。

なお、トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部１１の接地面である。

サイドウォール部１２は、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。サイドウォール部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向の外端部とビード部１３とを連結している。
ビード部１３は、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の内端部に接続されている。ビード部１３には、ビードコア６０が設けられている。より詳細には、ビード部１３には、ビードコア６０が埋設されている。

タイヤ１０には、骨格となるカーカス層５０が設けられている。タイヤ１０は、例えば、カーカス層５０に第１チェーファー部７１とタイヤ本体２０とベルト層３０とベルト補強層４０とが組み付けられて構成されている。カーカス層５０は、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とに跨って設けられている。カーカス層５０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。図１および図２に示すように、カーカス層５０は、カーカスプライ５１と、導電部５２と、を有している。

カーカスプライ５１は、ビードコア６０の周りの少なくとも一部を覆っている。本実施形態においてカーカスプライ５１は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。カーカスプライ５１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。カーカスプライ５１は、図３に示すように、カーカスゴム５１ａと、複数のプライコード５１ｂと、を有している。カーカスプライ５１は、カーカスゴム５１ａに複数のプライコード５１ｂが埋設されて構成されている。

本実施形態においてカーカスゴム５１ａの損失正接ｔａｎδは、比較的小さい。損失正接ｔａｎδは、カーカスゴム５１ａに含まれるカーボンの含有量が少ないほど、小さくなる。カーカスゴム５１ａの損失正接ｔａｎδが小さいほど、タイヤ１０の転がり抵抗は小さくなる。本実施形態においてカーカスゴム５１ａは、比較的電気を通しにくい。これにより、本実施形態においてカーカスプライ５１の導電性は、比較的低い。

複数のプライコード５１ｂは、カーカスゴム５１ａに埋め込まれた状態で、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。複数のプライコード５１ｂは、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置されている。プライコード５１ｂは、例えば、有機繊維コード等である。

導電部５２は、カーカスプライ５１の外側の表面に設けられている。導電部５２は、図１に示すように、カーカスプライ５１に沿って延びている。導電部５２は、トレッド部１１においてカーカスプライ５１のタイヤ径方向の外側に位置する。本実施形態において導電部５２は、トレッド部１１から、少なくともビードコア６０のタイヤ径方向の内側まで延びている。本実施形態において導電部５２は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、かつ、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。

導電部５２のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向において同じ位置に配置されている。ビード部１３において導電部５２は、ビードコア６０回りに折り返されたカーカスプライ５１の内側に設けられている。図３に示すように、複数の導電部５２は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において、カーカスゴム５１ａのタイヤ径方向の外側面に貼り付けられている。

本実施形態において導電部５２は、金属を含む糸状部材である。導電部５２は、例えば、有機繊維にステンレス等の金属繊維が巻き付けられた導電糸である。導電部５２は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。

なお、図３では、一例として、導電部５２がプライコード５１ｂのタイヤ径方向の外側に位置している状態を示しているが、これに限られない。複数の導電部５２と複数のプライコード５１ｂとのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図３において、導電部５２の左右方向の位置が、プライコード５１ｂの左右方向の位置とずれていてもよい。また、導電部５２の数とプライコード５１ｂの数とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

導電部５２は、導電性を有している。導電部５２の体積固有抵抗は、後述するチェーファー部７０の体積固有抵抗よりも小さい。

第１チェーファー部７１は、導電性を有する。第１チェーファー部７１は、ゴム製の部材、または繊維とゴムとの複合部材である。第１チェーファー部７１は、図１に示すように、カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆っている。カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆う部分を含む。以下の説明においては、カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分を、コア被覆部５３と呼ぶ。コア被覆部５３は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側からビードコア６０のタイヤ径方向の内側を通ってビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。第１チェーファー部７１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。

第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２と、幅方向被覆部７３，７４と、を有している。径方向被覆部７２は、カーカスプライ５１におけるコア被覆部５３をタイヤ径方向の内側から覆う部分である。径方向被覆部７２は、タイヤ幅方向に延びている。幅方向被覆部７３，７４は、カーカスプライ５１におけるコア被覆部５３をタイヤ幅方向の両側から覆う部分である。幅方向被覆部７３は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５３をタイヤ幅方向の外側から覆っている。幅方向被覆部７４は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の内端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５３をタイヤ幅方向の内側から覆っている。幅方向被覆部７３，７４のタイヤ径方向の外端部は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分におけるタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に位置する。

タイヤ本体２０は、図１に示すように、トレッドゴム２１と、サイドウォールゴム２２と、を有している。
トレッドゴム２１は、トレッド部１１の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッドゴム２１は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に設けられている。トレッドゴム２１は、ベルト層３０とベルト補強層４０とを介して、カーカス層５０に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間を離して示している。

トレッドゴム２１は、トレッドアンダークッション２３と、ベース層２４と、キャップ層２５と、ミニサイド２６と、アンテナゴム２７と、を有している。
トレッドアンダークッション２３とベース層２４とキャップ層２５とは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向の外側に向かって、この順に積層されている。キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面は、トレッド踏面部１１ａを構成している。ミニサイド２６は、積層されたトレッドアンダークッション２３、ベース層２４およびキャップ層２５のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。

アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５に跨って埋設されている。アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５をタイヤ径方向に貫通している。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の内端部は、トレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の外側面に接続されている。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の外端部は、キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面に露呈しており、トレッド踏面部１１ａの一部を構成している。アンテナゴム２７は、タイヤ周方向に断続的に延びてもよいし、連続して延びてもよいし、点在してもよい。

ベース層２４、キャップ層２５およびミニサイド２６は、比較的電気を通しにくく、導電性が低い。トレッドアンダークッション２３およびアンテナゴム２７は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォール部１２の一部およびビード部１３の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０のタイヤ幅方向の外側に設けられている。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０に接続されている。サイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、サイドウォールゴム２２とカーカス層５０との間、およびサイドウォールゴム２２とトレッドゴム２１との間を離して示している。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォールゴム本体部２８と、第２チェーファー部２９と、を有している。
サイドウォールゴム本体部２８は、サイドウォール部１２の一部を構成する部分である。サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の外端部は、タイヤ幅方向の内側に延びており、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間に位置している。

第２チェーファー部２９は、ビード部１３の一部を構成する部分である。第２チェーファー部２９は、サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の内端部に接続されている。第２チェーファー部２９は、カーカス層５０におけるコア被覆部５３をタイヤ幅方向の外側から覆っている。第２チェーファー部２９は、コア被覆部５３および第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７３に、タイヤ幅方向の外側から接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、第２チェーファー部２９とコア被覆部５３との間、および第２チェーファー部２９と幅方向被覆部７３との間を離して示している。

サイドウォールゴム本体部２８を構成するゴム材料と、第２チェーファー部２９を構成するゴム材料とは、互いに体積固有抵抗が異なっている。サイドウォールゴム本体部２８は、比較的電気を通しにくい。第２チェーファー部２９は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

本実施形態において、上述した第１チェーファー部７１と第２チェーファー部２９とは、チェーファー部７０を構成している。すなわち、本実施形態においてタイヤ１０は、カーカスプライ５１の周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部７０を有している。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５３のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の外側を少なくとも覆っている。チェーファー部７０は、導電性を有する。チェーファー部７０において、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗と第２チェーファー部２９の体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５３のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側を覆っており、コア被覆部５３に接続されている。チェーファー部７０は、タイヤ１０が取り付けられるリムとの摩擦からカーカス層５０を保護する部分である。

ベルト層３０は、トレッド部１１に埋設されている。ベルト層３０は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト層３０は、カーカスプライ５１および導電部５２と接続されている。ベルト層３０は、トレッドゴム２１とカーカス層５０とのタイヤ径方向の間に位置する。図示は省略するが、ベルト層３０は、ベルトゴムに複数のスチールコードが埋設されて構成されている。ベルト層３０のベルトゴムは、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。これにより、ベルト層３０は、導電性を有する。

ベルト補強層４０は、ベルト層３０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト補強層４０は、トレッドゴム２１とベルト層３０とのタイヤ径方向の間に位置する。ベルト補強層４０のタイヤ径方向の外側面は、トレッドゴム２１のうちトレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の内側面と接続されている。

ベルト補強層４０は、例えば、ゴムとナイロンとからなる複合コードをベルト層３０の外周部に複数回、巻回して構成されている。ベルト補強層４０を構成する複合コードの一巻き同士は、タイヤ幅方向に沿って互いに隙間４１を空けて配置されている。図示は省略するが、ベルト補強層４０の一巻き同士の隙間４１においては、ベルト補強層４０をタイヤ径方向に挟むトレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。ベルト補強層４０は、比較的電気を通しにくい。

カーカスプライ５１には、導電糸が縫い込まれた縫込部８０が設けられている。本実施形態において縫込部８０は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている。本実施形態において縫込部８０は、図２および図３に示すように、タイヤ周方向に沿って延びている。縫込部８０は、例えば、タイヤ周方向に沿ってカーカスプライ５１の全周に亘って設けられている。すなわち、本実施形態において縫込部８０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。

本実施形態において縫込部８０は、カーカスプライ５１を貫通して縫い込まれている。縫込部８０は、例えば、図３に示すように、カーカスプライ５１をタイヤ径方向に貫通している。より詳細には、縫込部８０は、カーカスゴム５１ａをタイヤ径方向に貫通している。縫込部８０は、少なくとも１つの第１縫目部８０ａと、少なくとも１つの第２縫目部８０ｂと、を有している。本実施形態において第１縫目部８０ａおよび第２縫目部８０ｂは、それぞれ周方向に沿って複数並んで設けられている。

第１縫目部８０ａは、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の内側に位置する。第１縫目部８０ａの少なくとも１つは、チェーファー部７０と接触している。本実施形態においては、例えば、すべての第１縫目部８０ａが第１チェーファー部７１の径方向被覆部７２と接触している。

第２縫目部８０ｂは、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の外側に位置する。第２縫目部８０ｂの少なくとも１つは、導電部５２と接触している。これにより、縫込部８０は、チェーファー部７０と導電部５２との両方に接触し、チェーファー部７０と導電部５２とを電気的に接続している。

本実施形態において第２縫目部８０ｂは、導電部５２のタイヤ径方向の外側をタイヤ周方向に跨いで設けられており、導電部５２にタイヤ径方向の外側から接触している。これにより、本実施形態において縫込部８０は、導電部５２の少なくとも１つをカーカスプライ５１に縫い込んでいる。図２に示すように、本実施形態において縫込部８０は、複数の導電部５２をカーカスプライ５１に縫い込んでいる。すなわち、本実施形態においては、複数の第２縫目部８０ｂが、それぞれ導電部５２と接触している。これにより、縫込部８０は、複数の導電部５２と接触している。本実施形態において縫込部８０は、すべての導電部５２と接触している。複数の第２縫目部８０ｂは、導電部５２と接触しない第２縫目部８０ｂを含む。

図３に示すように、本実施形態において縫込部８０は、例えば、ミシンによって下糸８１と上糸８２とがカーカスプライ５１に縫い込まれて構成されている。下糸８１と上糸８２とは、互いに絡み合って接触している。これにより、下糸８１と上糸８２とは、電気的に接続されている。下糸８１は、複数の第１縫目部８０ａを構成する導電糸である。上糸８２は、複数の第２縫目部８０ｂを構成する導電糸である。下糸８１と上糸８２とが絡み合う部分は、例えば、カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａに埋設されている。

下糸８１および上糸８２は、例えば、金属を含む糸状部材である。下糸８１および上糸８２は、例えば、有機繊維にステンレス等の金属繊維が巻き付けられて構成されている。下糸８１および上糸８２は、導電性を有している。下糸８１の体積固有抵抗と上糸８２の体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なってもよい。

タイヤ１０には、図１に示すように、タイヤ１０が装着されるリムから地面へと、車両からの静電気を逃がす導電パスＣＰが設けられている。導電パスＣＰは、タイヤ１０においてリムから伝わる静電気が通る経路であり、第２チェーファー部２９から、第１チェーファー部７１、縫込部８０、導電部５２、ベルト層３０、ベルト補強層４０の隙間４１、トレッドアンダークッション２３、およびアンテナゴム２７をこの順に通ってトレッド踏面部１１ａまで延びている。これにより、リムから伝わる車両の静電気をトレッド踏面部１１ａから地面に逃がすことができる。

なお、本実施形態の縫込部８０においては、下糸８１から上糸８２に静電気が伝わる。
また、上述したように、ベルト補強層４０の隙間４１においては、トレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。そのため、導電部５２からベルト層３０に流れた静電気は、隙間４１からトレッドアンダークッション２３へと流れる。

本実施形態によれば、カーカスプライ５１には、導電糸が縫い込まれた縫込部８０が設けられている。そのため、カーカスプライ５１のうち縫込部８０が設けられた部分において、縫込部８０を介して電気を通しやすくできる。これにより、カーカスプライ５１の導電性が低い場合であっても、縫込部８０によって、車両からの静電気をカーカスプライ５１に通すことができる。したがって、カーカスプライ５１の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤ１０が得られる。そのため、カーカスプライ５１のカーカスゴム５１ａに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤ１０の転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、縫込部８０は、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている。そのため、カーカスプライ５１のうち縫込部８０が設けられた部分をチェーファー部７０と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、縫込部８０によってカーカスプライ５１に通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、例えば、生タイヤを金型に入れて加硫してタイヤ１０を作る際、生タイヤのゴムは金型の形状に合わせて変形する。このとき、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側においては、ゴムが変形しにくい。そのため、カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に縫込部８０を設けることで、縫込部８０を構成する下糸８１および上糸８２が生タイヤを金型内で加硫する際のゴムの変形による影響を受けにくい。これにより、下糸８１および上糸８２が切れることを抑制できる。

また、本実施形態によれば、縫込部８０は、カーカスプライ５１を貫通して縫い込まれており、かつ、チェーファー部７０と接触する第１縫目部８０ａと、導電部５２と接触する第２縫目部８０ｂと、を有している。そのため、カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａの体積固有抵抗が比較的大きく、カーカスプライ５１の導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、縫込部８０を介して導電部５２に伝達することができる。これにより、車両からの静電気を、導電部５２を介してトレッド部１１まで送ることができ、トレッド部１１においてトレッド踏面部１１ａから静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電部５２の体積固有抵抗は、チェーファー部７０の体積固有抵抗よりも小さい。そのため、導電部５２の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部１３からトレッド部１１への比較的長い導電パスＣＰを作る導電部５２に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、導電部５２は、金属を含む糸状部材である。そのため、導電部５２の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、導電部５２によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。また、本実施形態によれば、導電部５２は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。そのため、ビード部１３からトレッド部１１まで静電気を流す導電パスＣＰを増やすことができ、導電部５２によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、縫込部８０は、タイヤ周方向に沿って延びている。そのため、縫込部８０を導電部５２と交差させやすく、縫込部８０における第２縫目部８０ｂを導電部５２と接触させやすい。また、本実施形態のように１つの縫込部８０を、複数の導電部５２と接触させやすい。

また、本実施形態によれば、縫込部８０は、第２縫目部８０ｂを介して複数の導電部５２と接触している。そのため、１つの縫込部８０を設けることで、複数の導電部５２をチェーファー部７０と接続することができ、ビード部１３からトレッド部１１まで静電気を流す導電パスＣＰを増やすことができる。したがって、縫込部８０を設ける手間を低減しつつ、車両からの静電気を好適に地面に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、縫込部８０は、導電部５２の少なくとも１つをカーカスプライ５１に縫い込んでいる。そのため、第２縫目部８０ｂをより確実に導電部５２と接触させやすい。

また、本実施形態によれば、カーカスゴム５１ａは、比較的電気を通しにくい。そのため、カーカスプライ５１には、車両からの静電気が通りにくい。しかし、上述したように、本実施形態によれば、カーカスプライ５１の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい。すなわち、上述したカーカスプライ５１の導電性によらず静電気を地面に逃がしやすい効果は、カーカスゴム５１ａが比較的電気を通しにくい構成において、より有用に得られる。

なお、本発明の実施の態様は、上記の実施形態に限られず、以下の構成を採用することもできる。
縫込部は、カーカスプライに設けられるならば、特に限定されない。縫込部は、カーカスプライのいずれの位置に設けられてもよい。縫込部は、カーカスプライを貫通しなくてもよい。この場合、カーカスプライの一方の面のみに、縫目部が設けられる。この場合であっても、カーカスプライのうち縫込部が設けられた部分において、電気を通しやすくできる。

上述した実施形態において縫込部８０は、２本の導電糸が絡み合って縫い込まれた構成としたが、これに限られない。縫込部は、例えば、１本の導電糸が縫い込まれて構成されてもよい。この場合、例えば、１本の導電糸がカーカスプライをタイヤ径方向に貫通し、第１縫目部と第２縫目部とのそれぞれを構成する。縫込部を構成する導電糸は、導電性を有する糸であれば、特に限定されない。

また、縫込部を作る際の導電糸の縫い方は、特に限定されない。縫込部は、導電部を縫い込んでいなくてもよい。第２縫目部は、導電部にタイヤ径方向の内側から接触していてもよい。縫込部は、カーカスプライのうち一対のビード部にそれぞれ設けられる部分のいずれか一方のみに設けられてもよいし、両方に設けられてもよい。

縫込部は、図４に示すタイヤ１１０における縫込部１８０のように、複数設けられてもよい。複数の縫込部１８０は、タイヤ周方向に沿って互いに間隔を空けて配置されている。複数の縫込部１８０のそれぞれは、タイヤ周方向に延びている。縫込部１８０のタイヤ周方向の寸法は、タイヤ周方向に隣り合う導電部５２同士の間隔よりも小さい。縫込部１８０は、例えば、上述した縫込部８０と同様にして、２本の導電糸が縫い込まれて構成されている。複数の縫込部１８０のそれぞれは、互いに異なる導電部５２と接触している。
タイヤ１１０のその他の構成は、上述したタイヤ１０のその他の構成と同様である。

この構成によれば、タイヤ周方向の全周に亘って縫込部を設ける場合に比べて、カーカスプライ５１における導電糸を縫い込む領域を小さくしやすい。具体的には、例えば、縫込部１８０同士のタイヤ周方向の間には導電糸を縫い込む必要がないため、隣り合う導電部５２同士に跨って縫込部を設ける場合に比べて、導電糸を縫い込む領域を小さくできる。これにより、縫込部１８０を作るために必要な導電糸の総量を少なくできる。したがって、タイヤ１１０の製造コストを低減できる。また、導電糸を縫い込む作業量を低減できる。

なお、図４に示す構成において、複数の縫込部１８０同士は、例えば、タイヤ幅方向の位置がずれていてもよい。また、タイヤ幅方向に並んで複数の縫込部１８０が設けられてもよい。また、１つの縫込部１８０が２つ以上の導電部５２と接触してもよい。縫込部１８０が接触しない導電部５２が設けられてもよい。

カーカスプライには、上述した縫込部とは異なる位置に、他の縫込部が設けられてもよい。他の縫込部は、例えば、カーカスプライのうちビードコアのタイヤ幅方向の両側に位置する部分の少なくとも一方に設けられてもよい。他の縫込部がカーカスプライのうちビードコアのタイヤ幅方向の外側に設けられる場合、他の縫込部は、第２チェーファー部と導電部とに接触して第２チェーファー部と導電部とを接続してもよい。

導電部は、カーカスプライに沿って延び、トレッド部においてカーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、導電性を有するならば、特に限定されない。導電部は、金属を含まなくてもよい。導電部は、例えば、導電性を有するゴム製であってもよい。導電部は、糸状部材なくてもよく、カーカスプライに積層される層状の部材であってもよい。導電部の体積固有抵抗は、チェーファー部の体積固有抵抗と同じであってもよいし、チェーファー部の体積固有抵抗より大きくてもよい。導電部は、設けられなくてもよい。

チェーファー部は、導電性を有し、カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うならば、特に限定されない。例えば、上述した実施形態においては、第１チェーファー部７１が、幅方向被覆部７３，７４のいずれか一方または両方を有していなくてもよい。第１チェーファー部７１が幅方向被覆部７３を有しない場合、例えば、第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部において第２チェーファー部２９と接続される。第１チェーファー部と第２チェーファー部とは、一体成形されていてもよい。チェーファー部は、設けられなくてもよい。

上述した実施形態では、カーカスプライは、１層のカーカスプライとしたが、２層以上のカーカスプライであってもよい。すなわち、カーカスプライは、上述した実施形態のカーカスプライ５１と同様の構成を有するカーカスプライが複数積層されて構成されていてもよい。この場合、縫込部は、例えば、複数層のカーカスプライをまとめてタイヤ径方向に貫通してチェーファー部と導電部とを接続してもよい。

また、カーカスプライが２層以上の場合、縫込部は、層ごとに異なる導電糸が縫い込まれて構成されてもよい。具体的には、例えば、カーカスプライが、第１カーカスプライと、トレッド部において第１カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する第２カーカスプライとが積層されて構成される場合、縫込部は、第１カーカスプライに縫い込まれた第１縫込部と、第２カーカスプライに縫い込まれた第２縫込部と、を有してもよい。この場合、第１縫込部と第２縫込部とは互いに電気的に接続され、第１縫込部がチェーファー部と接触する第１縫目部を有し、第２縫込部が導電部と接触する第２縫目部を有する。第１縫込部と第２縫込部とは、直接接触することで電気的に接続されてもよいし、第１カーカスプライと第２カーカスプライとの間に設けられた他の導電部を介して電気的に接続されてもよい。他の導電部は、例えば、第１カーカスプライと第２カーカスプライとの間に配置されている点を除いて上述した導電部５２と同様の構成であってもよい。第１縫込部と第２縫込部とは、それぞれ上述した実施形態の縫込部８０と同様の構成を採用できる。

カーカス層は、カーカスプライの内面に貼り付けられたインナーライナーを有してもよい。
トレッド部の構成は、トレッド部まで延びる導電部からトレッド踏面部に静電気を流すことができるならば、特に限定されない。
上述した実施形態のタイヤは、どのような車両に用いられてもよい。
なお、本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０，１１０…タイヤ、１１…トレッド部、１３…ビード部、５１…カーカスプライ、５１ａ…カーカスゴム、５１ｂ…プライコード、５２…導電部、６０…ビードコア、７０…チェーファー部、８０，１８０…縫込部、８０ａ…第１縫目部、８０ｂ…第２縫目部、８１…下糸（導電糸）、８２…上糸（導電糸）

Claims (8)

1. ビード部に設けられたビードコアと、
   前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆うカーカスプライと、
   前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する導電部と、
   を備え、
   前記カーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部が設けられ、
   前記縫込部は、前記導電部を前記カーカスプライに縫い込んでいる、タイヤ。
2. 前記縫込部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 導電性を有し、前記カーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部をさらに備え、
   前記縫込部は、前記カーカスプライを貫通して縫い込まれており、かつ、
   前記チェーファー部と接触する第１縫目部と、
   前記導電部と接触する第２縫目部と、
   を有する、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記導電部の体積固有抵抗は、前記チェーファー部の体積固有抵抗よりも小さい、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記導電部は、金属を含む糸状部材であり、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延びている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記縫込部は、複数の前記導電部と接触している、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記縫込部は、複数設けられ、
   複数の前記縫込部のそれぞれは、互いに異なる前記導電部と接触している、請求項５から７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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