JP7232132B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば特許文献１に記載されているように、カーカスプライを備えるタイヤが知られている。

特開２０１５－２０４９９号公報

上記のようなタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。転がり抵抗を低減させるためには、例えば、カーカスプライにおけるカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させることが挙げられる。しかし、カーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させると、カーカスゴムの体積固有抵抗が増大し、ビード部からトレッド踏面部までの導電パスがカーカスプライによって遮断される虞がある。そのため、車両からビード部に伝わる静電気をトレッド踏面部から地面に逃がしにくい虞があった。

本発明の一つの態様は、上記事情に鑑みて、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤを提供することを目的の一つとする。

本発明のタイヤの一つの態様は、ビード部に設けられたビードコアと、前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆い、互いに積層される複数のカーカスプライと、前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記複数のカーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する第１導電部と、を備え、前記第１導電部は、金属を含む糸状部材であり、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられ、前記複数のカーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部がそれぞれ設けられ、前記複数のカーカスプライは、前記縫込部が前記第１導電部に接触するカーカスプライを含み、隣り合って積層される前記カーカスプライに設けられる前記縫込部同士は、互いに電気的に接続されている。

本発明のタイヤの一つの態様によれば、複数のカーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部がそれぞれ設けられている。そのため、複数のカーカスプライのうち縫込部が設けられた部分において、各縫込部を介して電気を通しやすくできる。また、隣り合って積層されるカーカスプライに設けられる縫込部同士は、互いに電気的に接続されている。そのため、縫込部同士のうち一方の縫込部に電流が流れる場合には、他方の縫込部にも電流を流すことができる。これにより、複数のカーカスプライの導電性が低い場合であっても、各縫込部によって、車両からの静電気を複数のカーカスプライに通すことができる。したがって、複数のカーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが得られる。そのため、各カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤの転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記複数のカーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する第１導電部と、導電性を有し、前記複数のカーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部と、をさらに備え、前記複数のカーカスプライは、前記チェーファー部と接触する前記縫込部が設けられた第１カーカスプライと、前記第１導電部と接触する前記縫込部が設けられた第２カーカスプライと、を含む構成としてもよい。
この構成によれば、第１カーカスプライにおけるカーカスゴムの体積固有抵抗および第２カーカスプライにおけるカーカスゴムの体積固有抵抗が比較的大きく、第１カーカスプライの導電性および第２カーカスプライの導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、各縫込部を介して第１導電部に伝達することができる。これにより、車両からの静電気を、第１導電部を介してトレッド部まで送ることができ、トレッド部においてトレッド踏面部から静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

前記第１導電部の体積固有抵抗は、前記チェーファー部の体積固有抵抗よりも小さい構成としてもよい。
この構成によれば、第１導電部の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部からトレッド部への比較的長い導電パスを作る第１導電部に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記第１導電部は、金属を含む糸状部材であり、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている構成としてもよい。
この構成によれば、第１導電部の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、第１導電部によって、ビード部からトレッド部へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。また、この構成によれば、第１導電部は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。そのため、ビード部からトレッド部まで静電気を流す導電パスを増やすことができ、第１導電部によって、ビード部からトレッド部へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延びている構成としてもよい。
この構成によれば、第２カーカスプライに設けられた縫込部を第１導電部と交差させやすく、第２カーカスプライに設けられた縫込部を第１導電部と接触させやすい。

前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、複数の前記第１導電部と接触している構成としてもよい。
この構成によれば、第２カーカスプライに１つの縫込部を設けることで、複数の第１導電部をチェーファー部と接続することができ、ビード部からトレッド部まで静電気を流す導電パスを増やすことができる。したがって、縫込部を設ける手間を低減しつつ、車両からの静電気を好適に地面に逃がすことができる。

前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、前記第１導電部の少なくとも１つを前記第２カーカスプライに縫い込んでいる構成としてもよい。
この構成によれば、第２カーカスプライに設けられた縫込部をより確実に第１導電部と接触させやすい。

隣り合って積層される前記カーカスプライ同士の間に位置する第２導電部をさらに備え、隣り合って積層される前記カーカスプライの前記縫込部同士は、前記第２導電部と電気的に接続されている構成としてもよい。
この構成によれば、隣り合って積層されるカーカスプライに設けられる縫込部同士の位置が互いにずれて、縫込部同士が直接的に接触しない場合であっても、縫込部同士を、第２導電部を介して電気的に接続することができる。これにより、一方の縫込部から他方の縫込部へと好適に静電気を伝えることができ、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

前記第２導電部は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられ、前記隣り合って積層される前記カーカスプライの一方に設けられる前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延び、かつ、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ周方向に隣り合う前記第２導電部同士の間の距離よりも大きい構成としてもよい。
この構成によれば、隣り合って積層されるカーカスプライに設けられた縫込部同士がタイヤ周方向にどのようにずれたとしても、一方のカーカスプライに設けられる縫込部を、１つ以上の第２導電部と接触させることができる。これにより、第２導電部を介して、より確実に縫込部同士を電気的に接続することができる。

前記縫込部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている構成としてもよい。
この構成によれば、カーカスプライのうち縫込部が設けられた部分をチェーファー部と接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部に伝わる車両からの静電気を、各縫込部によって各カーカスプライに通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、例えば、生タイヤを金型に入れて加硫してタイヤを作る際、生タイヤのゴムは金型の形状に合わせて変形する。このとき、ビードコアのタイヤ径方向の内側においては、ゴムが変形しにくい。そのため、各カーカスプライのうちビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に各縫込部を設けることで、各縫込部を構成する導電糸が生タイヤを金型内で加硫する際のゴムの変形による影響を受けにくい。これにより、導電糸が切れることを抑制できる。

本発明の一つの態様によれば、カーカスプライの導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、タイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、第１実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、図１における部分拡大図である。 図３は、第１実施形態のカーカス層の一部をタイヤ径方向の外側から視た平面図である。 図４は、第１実施形態のタイヤの一部を模式的に示す断面図であって、図２におけるIV－IV断面図である。 図５は、第２実施形態のカーカス層の一部を示す分解斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、各構造における縮尺および数等を、実際の構造における縮尺および数等と異ならせる場合がある。

各図において示すＺ軸方向は、タイヤ径方向と平行な方向である。例えば、図１および図２においてタイヤ径方向は、上下方向である。各図に示すタイヤの一部においては、Ｚ軸方向の正の側、すなわち例えば図１および図２の上側がタイヤ径方向の外側であり、Ｚ軸方向の負の側、すなわち例えば図１および図２の下側がタイヤ径方向の内側である。

各図において示すＹ軸方向は、タイヤ幅方向と平行な方向である。図１および図２においてタイヤ幅方向は、左右方向である。以下の説明においては、ある対象に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向の内側」と呼び、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向の外側」と呼ぶ。タイヤ赤道部ＣＬは、タイヤにおけるタイヤ幅方向の中心である。各図に示すタイヤの一部においては、Ｙ軸方向の負の側、すなわち例えば図１および図２の右側がタイヤ幅方向の内側であり、Ｙ軸方向の正の側、すなわち例えば図１および図２の左側がタイヤ幅方向の外側である。

また、各実施形態のタイヤにおける図示しない中心軸回りの周方向をタイヤ周方向と呼ぶ。各図において示すＸ軸方向は、Ｚ軸方向およびＹ軸方向の両方と直交する方向であり、各図に示すタイヤの断面においての周方向を示している。

＜第１実施形態＞
図１においては、本実施形態のタイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の一方側に位置する部分のみを示している。タイヤ１０のタイヤ周方向の一部における断面のうち、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分は、図１に示す部分とタイヤ赤道部ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に対称に配置されている。以下の説明においては、タイヤ１０のうち図１に示す部分について説明し、タイヤ１０のうちタイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向の他方側に位置する部分については、説明を省略する場合がある。

本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部１１と、サイドウォール部１２と、ビード部１３と、を備えている。
トレッド部１１は、ビード部１３よりもタイヤ径方向の外側に配置されており、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の外端部に位置している。トレッド部１１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッド部１１は、タイヤ１０の接地面であるトレッド踏面部１１ａを有している。トレッド踏面部１１ａは、トレッド部１１におけるタイヤ径方向の外側面の一部である。

トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０を「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力に対応する最大負荷を負荷した状態でのトレッド部１１の接地面である。

なお、トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部１１の接地面である。

サイドウォール部１２は、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。サイドウォール部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向の外端部とビード部１３とを連結している。
ビード部１３は、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の内端部に接続されている。ビード部１３には、ビードコア６０が設けられている。より詳細には、ビード部１３には、ビードコア６０が埋設されている。

タイヤ１０には、骨格となるカーカス層５０が設けられている。タイヤ１０は、例えば、カーカス層５０に第１チェーファー部７１とタイヤ本体２０とベルト層３０とベルト補強層４０とが組み付けられて構成されている。カーカス層５０は、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とに跨って設けられている。カーカス層５０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。図１から図３に示すように、カーカス層５０は、複数のカーカスプライとして第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２と、第１導電部５３と、第２導電部５４と、を有している。

複数のカーカスプライ、すなわち第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、図１に示すように、ビードコア６０の周りの少なくとも一部を覆い、互いに積層されている。本実施形態において第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。第２カーカスプライ５２は、トレッド部１１において第１カーカスプライ５１のタイヤ径方向の外側に積層されている。第２カーカスプライ５２は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において第１カーカスプライ５１のタイヤ径方向の外側に積層されている。第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２とは、隣り合って積層されるカーカスプライ同士である。本実施形態において第１カーカスプライ５１は、複数のカーカスプライのうち、トレッド部１１において最もタイヤ径方向の内側に位置するカーカスプライである。本実施形態において第２カーカスプライ５２は、複数のカーカスプライのうち、トレッド部１１において最もタイヤ径方向の外側に位置するカーカスプライである。

第１カーカスプライ５１は、図４に示すように、カーカスゴム５１ａと、複数のプライコード５１ｂと、を有している。第１カーカスプライ５１は、カーカスゴム５１ａに複数のプライコード５１ｂが埋設されて構成されている。
第２カーカスプライ５２は、カーカスゴム５２ａと、複数のプライコード５２ｂと、を有している。第２カーカスプライ５２は、カーカスゴム５２ａに複数のプライコード５２ｂが埋設されて構成されている。
カーカスゴム５１ａとカーカスゴム５２ａとは、互いに積層されている。なお、図４では、各部を分かりやすく模式的に示すために、カーカスゴム５１ａとカーカスゴム５２ａとの間を離して示している。

本実施形態においてカーカスゴム５１ａ，５２ａの損失正接ｔａｎδは、比較的小さい。損失正接ｔａｎδは、カーカスゴム５１ａ，５２ａに含まれるカーボンの含有量が少ないほど、小さくなる。カーカスゴム５１ａ，５２ａの損失正接ｔａｎδが小さいほど、タイヤ１０の転がり抵抗は小さくなる。本実施形態においてカーカスゴム５１ａ，５２ａは、比較的電気を通しにくい。これにより、本実施形態において第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性は、比較的低い。

複数のプライコード５１ｂ，５２ｂは、カーカスゴム５１ａ，５２ａに埋め込まれた状態で、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。複数のプライコード５１ｂ，５２ｂは、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置されている。プライコード５１ｂ，５２ｂは、例えば、有機繊維コード等である。

なお、図４では、一例として、複数のプライコード５１ｂと複数のプライコード５２ｂとがそれぞれタイヤ周方向の同じ位置に配置されている例を示しているが、これに限られない。複数のプライコード５１ｂと複数のプライコード５２ｂとのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図４において、プライコード５１ｂの左右方向の位置が、プライコード５２ｂの左右方向の位置とずれていてもよい。また、プライコード５１ｂの数とプライコード５２ｂの数とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

第１導電部５３は、第２カーカスプライ５２の外側の表面に設けられている。第１導電部５３は、図１に示すように、第２カーカスプライ５２に沿って延びている。第１導電部５３は、トレッド部１１において複数のカーカスプライのタイヤ径方向の外側、すなわち第２カーカスプライ５２のタイヤ径方向の外側に位置する。本実施形態において第１導電部５３は、トレッド部１１から、第２カーカスプライ５２に沿ってビード部１３まで延びている。本実施形態において第１導電部５３は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、かつ、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。

第１導電部５３のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部は、第２カーカスプライ５２のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向において同じ位置に配置されている。ビード部１３において第１導電部５３は、ビードコア６０回りに折り返された第２カーカスプライ５２の内側に設けられている。図４に示すように、第１導電部５３は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において、第２カーカスプライ５２におけるカーカスゴム５２ａのタイヤ径方向の外側面に貼り付けられている。

第２導電部５４は、第１カーカスプライ５１の外側の表面に設けられている。第２導電部５４は、図１に示すように、第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２との間に位置する。すなわち、第２導電部５４は、隣り合って積層されるカーカスプライ同士の間に位置する。第２導電部５４は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びている。本実施形態において第２導電部５４は、トレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、かつ、ビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。

第２導電部５４のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部は、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向において同じ位置に配置されている。ビード部１３において第２導電部５４は、ビードコア６０回りに折り返された第１カーカスプライ５１の内側に設けられている。図４に示すように、第２導電部５４は、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側において、第１カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａのタイヤ径方向の外側面に貼り付けられている。

本実施形態において第１導電部５３および第２導電部５４は、金属を含む糸状部材である。第１導電部５３および第２導電部５４は、例えば、有機繊維にステンレス等の金属繊維が巻き付けられた導電糸である。第１導電部５３および第２導電部５４は、図３に示すように、それぞれタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。

なお、図３および図４では、一例として、複数の第１導電部５３と複数の第２導電部５４とがそれぞれタイヤ周方向の同じ位置に配置されている例を示しているが、これに限られない。複数の第１導電部５３と複数の第２導電部５４とのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図４において、第１導電部５３の左右方向の位置が、第２導電部５４の左右方向の位置とずれていてもよい。また、第１導電部５３の数と第２導電部５４の数とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

また、図４では、一例として、第１導電部５３が第２カーカスプライ５２におけるプライコード５２ｂのタイヤ径方向の外側に位置している状態を示しているが、これに限られない。複数の第１導電部５３と複数のプライコード５２ｂとのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図４において、第１導電部５３の左右方向の位置が、プライコード５２ｂの左右方向の位置とずれていてもよい。また、第１導電部５３の数とプライコード５２ｂの数とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

また、図４では、一例として、第２導電部５４が第１カーカスプライ５１におけるプライコード５１ｂのタイヤ径方向の外側に位置している状態を示しているが、これに限られない。複数の第２導電部５４と複数のプライコード５１ｂとのタイヤ周方向の位置関係は、特に限定されない。すなわち、図４において、第２導電部５４の左右方向の位置が、プライコード５１ｂの左右方向の位置とずれていてもよい。また、第２導電部５４の数とプライコード５１ｂの数とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

第１導電部５３および第２導電部５４は、導電性を有している。第１導電部５３の体積固有抵抗および第２導電部５４の体積固有抵抗は、後述するチェーファー部７０の体積固有抵抗よりも小さい。第１導電部５３の体積固有抵抗と第２導電部５４の体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

第１チェーファー部７１は、導電性を有する。第１チェーファー部７１は、ゴム製の部材、または繊維とゴムとの複合部材である。第１チェーファー部７１は、図１に示すように、第１カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆っている。第１カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分は、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０をタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側から覆う部分を含む。以下の説明においては、第１カーカスプライ５１のうちビード部１３に設けられた部分を、コア被覆部５５と呼ぶ。コア被覆部５５は、ビードコア６０のタイヤ幅方向の内側からビードコア６０のタイヤ径方向の内側を通ってビードコア６０のタイヤ幅方向の外側まで延びている。第１チェーファー部７１は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。

第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２と、幅方向被覆部７３，７４と、を有している。径方向被覆部７２は、第１カーカスプライ５１におけるコア被覆部５５をタイヤ径方向の内側から覆う部分である。径方向被覆部７２は、タイヤ幅方向に延びている。幅方向被覆部７３，７４は、第１カーカスプライ５１におけるコア被覆部５５をタイヤ幅方向の両側から覆う部分である。幅方向被覆部７３は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５５をタイヤ幅方向の外側から覆っている。幅方向被覆部７４は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の内端部からタイヤ径方向の外側に延びており、コア被覆部５５をタイヤ幅方向の内側から覆っている。幅方向被覆部７３，７４のタイヤ径方向の外端部は、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０回りに折り返された部分におけるタイヤ径方向の外端部よりもタイヤ径方向の内側に位置する。

タイヤ本体２０は、図１に示すように、トレッドゴム２１と、サイドウォールゴム２２と、を有している。
トレッドゴム２１は、トレッド部１１の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッドゴム２１は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に設けられている。トレッドゴム２１は、ベルト層３０とベルト補強層４０とを介して、カーカス層５０に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間を離して示している。

トレッドゴム２１は、トレッドアンダークッション２３と、ベース層２４と、キャップ層２５と、ミニサイド２６と、アンテナゴム２７と、を有している。
トレッドアンダークッション２３とベース層２４とキャップ層２５とは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向の外側に向かって、この順に積層されている。キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面は、トレッド踏面部１１ａを構成している。ミニサイド２６は、積層されたトレッドアンダークッション２３、ベース層２４およびキャップ層２５のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。

アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５に跨って埋設されている。アンテナゴム２７は、ベース層２４およびキャップ層２５をタイヤ径方向に貫通している。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の内端部は、トレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の外側面に接続されている。アンテナゴム２７のタイヤ径方向の外端部は、キャップ層２５のタイヤ径方向の外側面に露呈しており、トレッド踏面部１１ａの一部を構成している。アンテナゴム２７は、タイヤ周方向に断続的に延びてもよいし、連続して延びてもよいし、点在してもよい。

ベース層２４、キャップ層２５およびミニサイド２６は、比較的電気を通しにくく、導電性が低い。トレッドアンダークッション２３およびアンテナゴム２７は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォール部１２の一部およびビード部１３の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０のタイヤ幅方向の外側に設けられている。サイドウォールゴム２２は、カーカス層５０に接続されている。サイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の外端部に接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、サイドウォールゴム２２とカーカス層５０との間、およびサイドウォールゴム２２とトレッドゴム２１との間を離して示している。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォールゴム本体部２８と、第２チェーファー部２９と、を有している。
サイドウォールゴム本体部２８は、サイドウォール部１２の一部を構成する部分である。サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の外端部は、タイヤ幅方向の内側に延びており、カーカス層５０と、トレッドゴム２１、ベルト層３０およびベルト補強層４０との間に位置している。

第２チェーファー部２９は、ビード部１３の一部を構成する部分である。第２チェーファー部２９は、サイドウォールゴム本体部２８のタイヤ径方向の内端部に接続されている。第２チェーファー部２９は、カーカス層５０におけるコア被覆部５５をタイヤ幅方向の外側から覆っている。第２チェーファー部２９は、コア被覆部５５および第１チェーファー部７１の幅方向被覆部７３に、タイヤ幅方向の外側から接続されている。なお、図１では、各部を分かりやすく模式的に示すために、第２チェーファー部２９とコア被覆部５５との間、および第２チェーファー部２９と幅方向被覆部７３との間を離して示している。

サイドウォールゴム本体部２８を構成するゴム材料と、第２チェーファー部２９を構成するゴム材料とは、互いに体積固有抵抗が異なっている。サイドウォールゴム本体部２８は、比較的電気を通しにくい。第２チェーファー部２９は、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。

本実施形態において、上述した第１チェーファー部７１と第２チェーファー部２９とは、チェーファー部７０を構成している。すなわち、本実施形態においてタイヤ１０は、複数のカーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部７０を有している。チェーファー部７０は、第１カーカスプライ５１の周りの少なくとも一部を覆っている。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５５の少なくとも一部を覆っている。チェーファー部７０は、導電性を有する。チェーファー部７０において、第１チェーファー部７１の体積固有抵抗と第２チェーファー部２９の体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。本実施形態においてチェーファー部７０は、コア被覆部５５のタイヤ径方向の内側およびタイヤ幅方向の両側を覆っており、コア被覆部５５に接続されている。チェーファー部７０は、タイヤ１０が取り付けられるリムとの摩擦からカーカス層５０を保護する部分である。

ベルト層３０は、トレッド部１１に埋設されている。ベルト層３０は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト層３０は、第２カーカスプライ５２および第１導電部５３と接続されている。ベルト層３０は、トレッドゴム２１とカーカス層５０とのタイヤ径方向の間に位置する。図示は省略するが、ベルト層３０は、ベルトゴムに複数のスチールコードが埋設されて構成されている。ベルト層３０のベルトゴムは、比較的電気を通しやすく、導電性を有する。これにより、ベルト層３０は、導電性を有する。

ベルト補強層４０は、ベルト層３０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト補強層４０は、トレッドゴム２１とベルト層３０とのタイヤ径方向の間に位置する。ベルト補強層４０のタイヤ径方向の外側面は、トレッドゴム２１のうちトレッドアンダークッション２３のタイヤ径方向の内側面と接続されている。

ベルト補強層４０は、例えば、ゴムとナイロンとからなる複合コードをベルト層３０の外周部に複数回、巻回して構成されている。ベルト補強層４０を構成する複合コードの一巻き同士は、タイヤ幅方向に沿って互いに隙間４１を空けて配置されている。図示は省略するが、ベルト補強層４０の一巻き同士の隙間４１においては、ベルト補強層４０をタイヤ径方向に挟むトレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。ベルト補強層４０は、比較的電気を通しにくい。

複数のカーカスプライには、図２に示すように、導電糸が縫い込まれた縫込部がそれぞれ設けられている。第１カーカスプライ５１には、導電糸が縫い込まれた縫込部として第１縫込部８１が設けられている。第２カーカスプライ５２には、導電糸が縫い込まれた縫込部として第２縫込部８２が設けられている。第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、隣り合って積層されるカーカスプライに設けられる縫込部同士である。本実施形態において第１縫込部８１は、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている。本実施形態において第２縫込部８２は、第２カーカスプライ５２のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている。第２縫込部８２は、第１縫込部８１のタイヤ径方向の外側に位置する。

本実施形態において第１縫込部８１および第２縫込部８２は、図３および図４に示すように、タイヤ周方向に沿って延びている。第１縫込部８１は、例えば、タイヤ周方向に沿って第１カーカスプライ５１の全周に亘って設けられている。第２縫込部８２は、例えば、タイヤ周方向に沿って第２カーカスプライ５２の全周に亘って設けられている。すなわち、本実施形態において第１縫込部８１および第２縫込部８２は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、例えば、タイヤ幅方向において同じ位置に配置されている。なお、第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、タイヤ幅方向に互いにずれて配置されていてもよい。

本実施形態において第１縫込部８１は、図４に示すように、第１カーカスプライ５１を貫通して縫い込まれている。第１縫込部８１は、例えば、第１カーカスプライ５１をタイヤ径方向に貫通している。より詳細には、第１縫込部８１は、カーカスゴム５１ａをタイヤ径方向に貫通している。第１縫込部８１は、少なくとも１つの第１縫目部８３ａと、少なくとも１つの第３縫目部８３ｂと、を有している。本実施形態において第１縫目部８３ａおよび第３縫目部８３ｂは、それぞれ周方向に沿って複数並んで設けられている。

第１縫目部８３ａは、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の内側に位置する。第１縫目部８３ａの少なくとも１つは、チェーファー部７０と接触している。これにより、第１カーカスプライ５１に設けられた縫込部である第１縫込部８１は、チェーファー部７０に接触している。本実施形態においては、例えば、すべての第１縫目部８３ａが第１チェーファー部７１の径方向被覆部７２と接触している。

第３縫目部８３ｂは、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の外側に位置する。第３縫目部８３ｂの少なくとも１つは、第２導電部５４と接触している。これにより、第１縫込部８１は、チェーファー部７０と第２導電部５４との両方に接触し、チェーファー部７０と第２導電部５４とを電気的に接続している。

本実施形態において第３縫目部８３ｂは、第２導電部５４のタイヤ径方向の外側をタイヤ周方向に跨いで設けられており、第２導電部５４にタイヤ径方向の外側から接触している。これにより、本実施形態において第１縫込部８１は、第２導電部５４の少なくとも１つを第１カーカスプライ５１に縫い込んでいる。図３に示すように、本実施形態において第１縫込部８１は、複数の第２導電部５４を第１カーカスプライ５１に縫い込んでいる。すなわち、本実施形態においては、複数の第３縫目部８３ｂが、それぞれ第２導電部５４と接触している。これにより、第１縫込部８１は、複数の第２導電部５４と接触している。本実施形態において第１縫込部８１は、すべての第２導電部５４と接触している。複数の第３縫目部８３ｂは、第２導電部５４と接触しない第３縫目部８３ｂを含む。

本実施形態において第２縫込部８２は、図４に示すように、第２カーカスプライ５２を貫通して縫い込まれている。第２縫込部８２は、例えば、第２カーカスプライ５２をタイヤ径方向に貫通している。より詳細には、第２縫込部８２は、カーカスゴム５２ａをタイヤ径方向に貫通している。第２縫込部８２は、少なくとも１つの第２縫目部８４ａと、少なくとも１つの第４縫目部８４ｂと、を有している。本実施形態において第２縫目部８４ａおよび第４縫目部８４ｂは、それぞれ周方向に沿って複数並んで設けられている。

第２縫目部８４ａは、第２カーカスプライ５２のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の外側に位置する。第２縫目部８４ａの少なくとも１つは、第１導電部５３と接触している。これにより、第２カーカスプライ５２に設けられた縫込部である第２縫込部８２は、第１導電部５３と接触している。本実施形態において第２縫目部８４ａは、第１導電部５３のタイヤ径方向の外側をタイヤ周方向に跨いで設けられており、第１導電部５３にタイヤ径方向の外側から接触している。これにより、本実施形態において第２縫込部８２は、第１導電部５３の少なくとも１つを第２カーカスプライ５２に縫い込んでいる。

図３に示すように、本実施形態において第２縫込部８２は、複数の第１導電部５３を第２カーカスプライ５２に縫い込んでいる。すなわち、本実施形態においては、複数の第２縫目部８４ａが、それぞれ第１導電部５３と接触している。これにより、第２縫込部８２は、複数の第１導電部５３と接触している。本実施形態において第２縫込部８２は、すべての第１導電部５３と接触している。複数の第２縫目部８４ａは、第１導電部５３と接触しない第２縫目部８４ａを含む。

第４縫目部８４ｂは、図４に示すように、第２カーカスプライ５２のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分のタイヤ径方向の内側に位置する。第４縫目部８４ｂの少なくとも１つは、第１縫込部８１における第３縫目部８３ｂと接触している。これにより、第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、互いに電気的に接続されている。また、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが、第２導電部５４と電気的に接続されている。

本明細書において「ある対象同士が電気的に接続される」とは、ある対象同士の間に電気が流れることが可能となっていればよく、ある対象同士が、直接的に接続されていてもよいし、他の部材等を介して間接的に接続されていてもよい。例えば、図４では、第２縫込部８２は、第１縫込部８１と接触することで間接的に第２導電部５４と電気的に接続されている。

なお、第４縫目部８４ｂは、第２導電部５４と接触してもよい。この場合、第３縫目部８３ｂと第４縫目部８４ｂとは、第２導電部５４を介して電気的に接続されてもよい。これにより、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが、第２導電部５４を介して電気的に接続される。

本実施形態において第１縫込部８１は、例えば、ミシンによって下糸８１ａと上糸８１ｂとが第１カーカスプライ５１に縫い込まれて構成されている。下糸８１ａと上糸８１ｂとは、互いに絡み合って接触している。これにより、下糸８１ａと上糸８１ｂとは、電気的に接続されている。下糸８１ａは、複数の第１縫目部８３ａを構成する導電糸である。上糸８１ｂは、複数の第３縫目部８３ｂを構成する導電糸である。下糸８１ａと上糸８１ｂとが絡み合う部分は、例えば、第１カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａに埋設されている。

本実施形態において第２縫込部８２は、例えば、ミシンによって下糸８２ａと上糸８２ｂとが第２カーカスプライ５２に縫い込まれて構成されている。下糸８２ａと上糸８２ｂとは、互いに絡み合って接触している。これにより、下糸８２ａと上糸８２ｂとは、電気的に接続されている。下糸８２ａは、複数の第４縫目部８４ｂを構成する導電糸である。上糸８２ｂは、複数の第２縫目部８４ａを構成する導電糸である。下糸８２ａと上糸８２ｂとが絡み合う部分は、例えば、第２カーカスプライ５２におけるカーカスゴム５２ａに埋設されている。

下糸８１ａ，８２ａおよび上糸８１ｂ，８２ｂは、例えば、金属を含む糸状部材である。下糸８１ａ，８２ａおよび上糸８１ｂ，８２ｂは、例えば、有機繊維にステンレス等の金属繊維が巻き付けられて構成されている。下糸８１ａ，８２ａおよび上糸８１ｂ，８２ｂは、導電性を有している。下糸８１ａ，８２ａの体積固有抵抗と上糸８１ｂ，８２ｂの体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。下糸８１ａの体積固有抵抗と下糸８２ａの体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。上糸８１ｂの体積固有抵抗と上糸８２ｂの体積固有抵抗とは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

タイヤ１０には、図１に示すように、タイヤ１０が装着されるリムから地面へと、車両からの静電気を逃がす導電パスＣＰが設けられている。導電パスＣＰは、タイヤ１０においてリムから伝わる静電気が通る経路であり、第２チェーファー部２９から、第１チェーファー部７１、第１縫込部８１、第２縫込部８２、第１導電部５３、ベルト層３０、ベルト補強層４０の隙間４１、トレッドアンダークッション２３、およびアンテナゴム２７をこの順に通ってトレッド踏面部１１ａまで延びている。これにより、リムから伝わる車両の静電気をトレッド踏面部１１ａから地面に逃がすことができる。

なお、本実施形態の第１縫込部８１においては、下糸８１ａから上糸８１ｂに静電気が伝わる。第２縫込部８２においては、下糸８２ａから上糸８２ｂに静電気が伝わる。
また、上述したように、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが、第２導電部５４を介して電気的に接続される場合には、第１縫込部８１から第２導電部５４を介して、第２縫込部８２へと静電気が伝わる。
また、上述したように、ベルト補強層４０の隙間４１においては、トレッドアンダークッション２３とベルト層３０とが互いに接続されている。そのため、第１導電部５３からベルト層３０に流れた静電気は、隙間４１からトレッドアンダークッション２３へと流れる。

本実施形態によれば、複数の第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２には、導電糸が縫い込まれた第１縫込部８１および第２縫込部８２がそれぞれ設けられている。そのため、第１カーカスプライ５１のうち第１縫込部８１が設けられた部分および第２カーカスプライ５２のうち第２縫込部８２が設けられた部分において、各縫込部を介して電気を通しやすくできる。また、隣り合って積層されるカーカスプライに設けられる縫込部同士である第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、互いに電気的に接続されている。そのため、第１縫込部８１と第２縫込部８２とのうち一方の縫込部に電流が流れる場合には、他方の縫込部にも電流を流すことができる。これにより、第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性が低い場合であっても、各縫込部によって、車両からの静電気を第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２に通すことができる。したがって、第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい構造を有するタイヤ１０が得られる。そのため、各カーカスプライのカーカスゴムに含まれるカーボンの量を減少させてタイヤ１０の転がり抵抗を低減させつつ、車両の静電気を地面に好適に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、複数のカーカスプライは、チェーファー部７０と接触する第１縫込部８１が設けられた第１カーカスプライ５１と、第１導電部５３と接触する第２縫込部８２が設けられた第２カーカスプライ５２と、を含む。そして、隣り合って積層される第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２に設けられる第１縫込部８１と第２縫込部８２とは、互いに電気的に接続されている。そのため、第１カーカスプライ５１におけるカーカスゴム５１ａの体積固有抵抗および第２カーカスプライ５２におけるカーカスゴム５２ａの体積固有抵抗が比較的大きく、第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性が低い場合であっても、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、第１縫込部８１および第２縫込部８２を介して第１導電部５３に伝達することができる。これにより、車両からの静電気を、第１導電部５３を介してトレッド部１１まで送ることができ、トレッド部１１においてトレッド踏面部１１ａから静電気を地面に逃がすことができる。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、第１導電部５３の体積固有抵抗は、チェーファー部７０の体積固有抵抗よりも小さい。そのため、第１導電部５３の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、ビード部１３からトレッド部１１への比較的長い導電パスＣＰを作る第１導電部５３に、好適に静電気を流すことができる。したがって、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、第１導電部５３は、金属を含む糸状部材である。そのため、第１導電部５３の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすく、第１導電部５３によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。また、本実施形態によれば、第１導電部５３は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。そのため、ビード部１３からトレッド部１１まで静電気を流す導電パスＣＰを増やすことができ、第１導電部５３によって、ビード部１３からトレッド部１１へと静電気をより流しやすい。これにより、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、第２縫込部８２は、タイヤ周方向に沿って延びている。そのため、第２縫込部８２を第１導電部５３と交差させやすく、第２縫込部８２における第２縫目部８４ａを第１導電部５３と接触させやすい。また、本実施形態のように１つの第２縫込部８２を、複数の第１導電部５３と接触させやすい。

また、本実施形態によれば、第２縫込部８２は、第２縫目部８４ａを介して複数の第１導電部５３と接触している。そのため、１つの第２縫込部８２を設けることで、複数の第１導電部５３をチェーファー部７０と接続することができ、ビード部１３からトレッド部１１まで静電気を流す導電パスＣＰを増やすことができる。したがって、第２縫込部８２を設ける手間を低減しつつ、車両からの静電気を好適に地面に逃がすことができる。

また、本実施形態によれば、第２縫込部８２は、第１導電部５３の少なくとも１つを第２カーカスプライ５２に縫い込んでいる。そのため、第２縫目部８４ａをより確実に第１導電部５３と接触させやすい。

また、本実施形態によれば、隣り合って積層される第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２との間には、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが電気的に接続される第２導電部５４が設けられている。そのため、第１縫込部８１の位置と第２縫込部８２の位置とがずれて、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが直接的に接触しない場合であっても、第１縫込部８１と第２縫込部８２とを第２導電部５４を介して電気的に接続することができる。これにより、第１縫込部８１から第２縫込部８２へと好適に静電気を伝えることができ、車両からの静電気をより地面に逃がしやすい。

また、本実施形態によれば、第１縫込部８１は、第１カーカスプライ５１のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられ、第２縫込部８２は、第２カーカスプライ５２のうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている。そのため、カーカスプライのうち縫込部が設けられた部分をチェーファー部７０と接触させやすい。本実施形態では、第１カーカスプライ５１のうち第１縫込部８１が設けられた部分をチェーファー部７０に接触させやすい。これにより、リムからチェーファー部７０に伝わる車両からの静電気を、各縫込部によって各カーカスプライに通しやすい。したがって、車両からの静電気をより好適に地面に逃がしやすい。

また、例えば、生タイヤを金型に入れて加硫してタイヤ１０を作る際、生タイヤのゴムは金型の形状に合わせて変形する。このとき、ビードコア６０のタイヤ径方向の内側においては、ゴムが変形しにくい。そのため、各カーカスプライのうちビードコア６０のタイヤ径方向の内側に位置する部分に各縫込部を設けることで、各縫込部を構成する下糸８１ａ，８２ａおよび上糸８１ｂ，８２ｂが生タイヤを金型内で加硫する際のゴムの変形による影響を受けにくい。これにより、下糸８１ａ，８２ａおよび上糸８１ｂ，８２ｂが切れることを抑制できる。

また、本実施形態によれば、カーカスゴム５１ａ，５２ａは、比較的電気を通しにくい。そのため、第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２には、車両からの静電気が通りにくい。しかし、上述したように、本実施形態によれば、第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性によらず、車両からの静電気を地面に逃がしやすい。すなわち、上述した第１カーカスプライ５１の導電性および第２カーカスプライ５２の導電性によらず静電気を地面に逃がしやすい効果は、カーカスゴム５１ａ，５２ａが比較的電気を通しにくい構成において、より有用に得られる。

また、本実施形態によれば、第１縫込部８１は、タイヤ周方向に沿って延びている。そのため、第１縫込部８１を第２導電部５４と交差させやすく、第１縫込部８１における第３縫目部８３ｂを第２導電部５４と接触させやすい。また、本実施形態のように１つの第１縫込部８１を、複数の第２導電部５４と接触させやすい。

また、本実施形態によれば、第１縫込部８１は、第２導電部５４の少なくとも１つを第１カーカスプライ５１に縫い込んでいる。そのため、第３縫目部８３ｂをより確実に第２導電部５４と接触させやすい。

＜第２実施形態＞
本実施形態は、第１実施形態に対して、第１縫込部および第２縫込部の構成が異なる。なお、上述した実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付す等により、説明を省略する場合がある。

本実施形態のタイヤ１１０のカーカス層１５０は、図５に示すように、第１カーカスプライ１５１と、第２カーカスプライ１５２と、複数の第１導電部１５３と、複数の第２導電部１５４と、を有している。本実施形態において第１導電部１５３と第２導電部１５４とは、タイヤ周方向に互いにずれて配置されている。タイヤ周方向に隣り合う第１導電部１５３同士の間の距離と、タイヤ周方向に隣り合う第２導電部１５４同士の間の距離Ｐとは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

第１カーカスプライ１５１には、第１縫込部１８１が設けられている。第２カーカスプライ１５２には、第２縫込部１８２が設けられている。第１縫込部１８１および第２縫込部１８２は、それぞれタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。本実施形態において第１縫込部１８１と第２縫込部１８２とは、タイヤ幅方向に互いにずれて配置されている。図５の例では、第２縫込部１８２は、第１縫込部１８１よりもタイヤ幅方向の外側に位置する。

第１縫込部１８１は、タイヤ周方向に延びている。第１縫込部１８１のタイヤ周方向の寸法は、例えば、タイヤ周方向に隣り合う第１導電部１５３同士の間の距離、およびタイヤ周方向に隣り合う第２導電部１５４同士の間の距離Ｐよりも小さい。本実施形態において第１縫込部１８１は、第２導電部１５４ごとに設けられている。各第１縫込部１８１は、各第２導電部１５４を第１カーカスプライ１５１に縫い込んでいる。図示は省略するが、第１縫込部１８１は、第１実施形態と同様に、チェーファー部７０と接触する第１縫目部を有している。

第２縫込部１８２は、タイヤ周方向に沿って延びている。第２縫込部１８２のタイヤ周方向の寸法Ｌは、例えば、タイヤ周方向に隣り合う第１導電部１５３同士の間の距離、およびタイヤ周方向に隣り合う第２導電部１５４同士の間の距離Ｐよりも大きい。各第２縫込部１８２は、それぞれ１つの第１導電部１５３を第２カーカスプライ１５２に縫い込んでいる。本実施形態において第２縫込部１８２は、タイヤ周方向に沿って複数設けられた第１導電部１５３に対して、１つおきに設けられている。言い換えれば、第１導電部１５３は、第２縫込部１８２によって第２カーカスプライ１５２に縫い込まれた第１導電部１５３と、第２縫込部１８２に縫い込まれていない第１導電部１５３と、をタイヤ周方向に沿って交互に含む。

図示は省略するが、第２縫込部１８２は、第１縫込部１８１と電気的に接続される第４縫込部を有している。本実施形態では、第１縫込部１８１と第２縫込部１８２とがタイヤ幅方向にずれているため、第２縫込部１８２の第４縫込部は、第１縫込部１８１とは直接的には接触せず、第２導電部１５４と接触し、第２導電部１５４を介して第１縫込部１８１と電気的に接続されている。図５に二点鎖線で示しているように、本実施形態の導電パスＣＰにおいては、第１チェーファー部７１から第１縫込部１８１に流れた静電気が第２導電部１５４を通って第２縫込部１８２に伝わり、第２縫込部１８２から第１導電部１５３へと伝わる。

カーカス層１５０のその他の構成は、第１実施形態のカーカス層５０のその他の構成と同様である。
タイヤ１１０のその他の構成は、第１実施形態のタイヤ１０のその他の構成と同様である。

本実施形態によれば、隣り合って積層されるカーカスプライの一方に設けられる第２縫込部１８２のタイヤ周方向の寸法Ｌは、タイヤ周方向に隣り合う第２導電部１５４同士の間の距離Ｐよりも大きい。そのため、第１カーカスプライ１５１に設けられた第２導電部１５４と第２カーカスプライ１５２に設けられた第１導電部１５３とがタイヤ周方向にどのようにずれたとしても、第２縫込部１８２のうち第２カーカスプライ１５２のタイヤ径方向の内側に位置する第４縫目部を、１つ以上の第２導電部１５４と接触させることができる。これにより、第２導電部１５４を介して、より確実に第１縫込部１８１と第２縫込部１８２とを電気的に接続することができる。

また、第２縫込部１８２をタイヤ周方向の全周に設けることなく、第２縫込部１８２を第２導電部１５４に接触させることができるため、第２カーカスプライ１５２における導電糸を縫い込む領域を小さくしやすい。具体的には、例えば、第２縫込部１８２同士のタイヤ周方向の間には導電糸を縫い込む必要がないため、導電糸を縫い込む領域を小さくできる。これにより、第２縫込部１８２を作るために必要な導電糸の総量を少なくできる。したがって、タイヤ１１０の製造コストを低減できる。また、導電糸を縫い込む作業量を低減できる。

また、本実施形態によれば、第１縫込部１８１は、第２導電部１５４ごとに設けられている。そのため、第２縫込部１８２がいずれの第２導電部１５４と接触した場合であっても、チェーファー部７０からの静電気を第１縫込部１８１から第２導電部１５４を介して第２縫込部１８２へと伝えることができる。また、第１縫込部１８１をタイヤ周方向の全周に亘って設ける場合に比べて、第１カーカスプライ１５１における導電糸を縫い込む領域を小さくしやすい。そのため、第１縫込部１８１を作るために必要な導電糸の総量を少なくできる。これにより、タイヤ１１０の製造コストをより低減できる。また、導電糸を縫い込む作業量をより低減できる。

また、本実施形態によれば、第２導電部１５４の体積固有抵抗は、第１実施形態と同様に、チェーファー部７０の体積固有抵抗よりも小さい。そのため、第２導電部１５４の体積固有抵抗を好適に小さくしやすい。これにより、第１縫込部１８１に伝えられた静電気を、第２導電部１５４を介して好適に第２縫込部１８２に伝えることができる。

また、本実施形態によれば、第２導電部１５４は、第１実施形態と同様に、金属を含む糸状部材である。そのため、第２導電部１５４の体積固有抵抗をより好適に小さくしやすい。これにより、第２導電部１５４によって、第１縫込部１８１から第２縫込部１８２に、より好適に静電気を伝えることができる。

なお、本発明の実施の態様は、上記の実施形態に限られず、以下の構成を採用することもできる。
縫込部は、積層される複数のカーカスプライのそれぞれに設けられ、隣り合うカーカスプライに設けられる縫込部同士が互いに電気的に接続されるならば、特に限定されない。縫込部は、カーカスプライのいずれの位置に設けられてもよい。縫込部は、カーカスプライを貫通しなくてもよい。各縫込部は、各カーカスプライのうちビードコアのタイヤ幅方向の内側または外側に位置する部分に設けられてもよい。各縫込部が各カーカスプライのうちビードコアのタイヤ幅方向の外側に位置する部分に設けられる場合、各縫込部は、第２チェーファー部と第１導電部とを電気的に接続してもよい。

上述した第１実施形態において第１縫込部８１および第２縫込部８２は、２本の導電糸が絡み合って縫い込まれた構成としたが、これに限られない。第１縫込部および第２縫込部は、例えば、１本の導電糸が縫い込まれて構成されてもよい。第１縫込部および第２縫込部を構成する導電糸は、導電性を有する糸であれば、特に限定されない。

また、第１縫込部および第２縫込部を作る際の導電糸の縫い方は、特に限定されない。第１縫込部は、第３縫目部が第２導電部と接触するならば、第２導電部を縫い込んでいなくてもよい。第３縫目部は、第２導電部にタイヤ径方向の内側から接触していてもよい。第２縫込部は、第２縫目部が第１導電部と接触するならば、第１導電部を縫い込んでいなくてもよい。第２縫目部は、第１導電部にタイヤ径方向の内側から接触していてもよい。第１縫込部および第２縫込部は、各カーカスプライのうち一対のビード部にそれぞれ設けられる部分のいずれか一方のみに設けられてもよいし、両方に設けられてもよい。

上述した第２実施形態において複数の第１縫込部１８１同士は、例えば、タイヤ幅方向の位置がずれていてもよい。複数の第２縫込部１８２同士は、例えば、タイヤ幅方向の位置がずれていてもよい。また、タイヤ幅方向に並んで複数の第１縫込部１８１が設けられてもよいし、タイヤ幅方向に並んで複数の第２縫込部１８２が設けられてもよい。

第１導電部は、カーカスプライに沿って延び、トレッド部において複数のカーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、導電性を有するならば、特に限定されない。第２導電部は、隣り合って積層されるカーカスプライ同士の間において各カーカスプライに設けられる縫込部同士と電気的に接続され、かつ、導電性を有するならば、特に限定されない。第１導電部および第２導電部は、設けられなくてもよい。第１導電部および第２導電部は、金属を含まなくてもよい。第１導電部および第２導電部は、例えば、導電性を有するゴム製であってもよい。第１導電部および第２導電部は、糸状部材なくてもよく、各カーカスプライに積層される層状の部材であってもよい。第１導電部の体積固有抵抗および第２導電部の体積固有抵抗は、チェーファー部の体積固有抵抗と同じであってもよいし、チェーファー部の体積固有抵抗より大きくてもよい。

カーカスプライの数は、２以上であれば、特に限定されない。例えば、上述した第１実施形態において第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２との間には、１つ以上の第３カーカスプライが設けられてもよい。この場合、第３カーカスプライには、導電糸が縫い込まれた第３縫込部が設けられ、第１縫込部８１と第２縫込部８２とが第３縫込部を介して電気的に接続されてもよい。第３カーカスプライの構成は、第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２と同様の構成とできる。また、第３縫込部の構成は、第１縫込部８１および第２縫込部８２と同様の構成とできる。

チェーファー部は、導電性を有し、複数のカーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うならば、特に限定されない。例えば、上述した第１実施形態においては、第１チェーファー部７１が、幅方向被覆部７３，７４のいずれか一方または両方を有していなくてもよい。第１チェーファー部７１が幅方向被覆部７３を有しない場合、例えば、第１チェーファー部７１は、径方向被覆部７２のタイヤ幅方向の外端部において第２チェーファー部２９と接続される。第１チェーファー部と第２チェーファー部とは、一体成形されていてもよい。チェーファー部は、設けられなくてもよい。

カーカス層は、カーカスプライの内面に貼り付けられたインナーライナーを有してもよい。
トレッド部の構成は、トレッド部まで延びる導電部からトレッド踏面部に静電気を流すことができるならば、特に限定されない。
上述した実施形態のタイヤは、どのような車両に用いられてもよい。
なお、本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０，１１０…タイヤ、１１…トレッド部、１３…ビード部、５１，１５１…第１カーカスプライ（カーカスプライ）、５１ａ，５２ａ…カーカスゴム、５１ｂ，５２ｂ…プライコード、５２，１５２…第２カーカスプライ（カーカスプライ）、５３，１５３…第１導電部、５４，１５４…第２導電部、６０…ビードコア、７０…チェーファー部、８１，１８１…第１縫込部（縫込部）、８１ａ，８２ａ…下糸（導電糸）、８１ｂ，８２ｂ…上糸（導電糸）、８２，１８２…第２縫込部（縫込部）

Claims (9)

1. ビード部に設けられたビードコアと、
   前記ビードコアの周りの少なくとも一部を覆い、互いに積層される複数のカーカスプライと、
   前記カーカスプライに沿って延び、トレッド部において前記複数のカーカスプライのタイヤ径方向の外側に位置する第１導電部と、
   を備え、
   前記第１導電部は、金属を含む糸状部材であり、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられ、
   前記複数のカーカスプライには、導電糸が縫い込まれた縫込部がそれぞれ設けられ、
   前記複数のカーカスプライは、前記縫込部が前記第１導電部に接触するカーカスプライを含み、
   隣り合って積層される前記カーカスプライに設けられる前記縫込部同士は、互いに電気的に接続されている、タイヤ。
2. 導電性を有し、前記複数のカーカスプライの周りの少なくとも一部を覆うチェーファー部をさらに備え、
   前記複数のカーカスプライは、
   前記チェーファー部と接触する前記縫込部が設けられた第１カーカスプライと、
   前記第１導電部と接触する前記縫込部が設けられた第２カーカスプライと、
   を含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１導電部の体積固有抵抗は、前記チェーファー部の体積固有抵抗よりも小さい、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延びている、請求項２または３に記載のタイヤ。
5. 前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、複数の前記第１導電部と接触している、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記第２カーカスプライに設けられた前記縫込部は、前記第１導電部の少なくとも１つを前記第２カーカスプライに縫い込んでいる、請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 隣り合って積層される前記カーカスプライ同士の間に位置する第２導電部をさらに備え、
   隣り合って積層される前記カーカスプライの前記縫込部同士は、前記第２導電部と電気的に接続されている、請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第２導電部は、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数設けられ、
   前記隣り合って積層される前記カーカスプライの一方に設けられる前記縫込部は、タイヤ周方向に沿って延び、かつ、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ周方向に隣り合う前記第２導電部同士の間の距離よりも大きい、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記縫込部は、前記カーカスプライのうち前記ビードコアのタイヤ径方向の内側に位置する部分に設けられている、請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。

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