JP7480577B2 - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

環境への配慮から、低い転がり抵抗を有するタイヤが求められている。転がり抵抗を低減させるために、例えば、低発熱性のゴムが使用される。低発熱性のゴムは補強剤としてシリカを多く含む。低発熱性ゴムを使用したタイヤでは、導電性が低下し、走行中に発生する静電気が蓄積することが懸念される。低発熱性ゴムを使用しても導電性を確保できるよう、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１４－１３３４６７号公報

タイヤの導電性を確保するために、導電性を有する糸（以下、導電糸とも称される。）の採用が検討されている。前述の特許文献１では、カーカスプライのトッピングゴムに沿って一方のコアと他方のコアとの間をトロイド状に延びる導電糸が採用されている。

走行状態のタイヤでは、撓みと復元とが繰り返される。これによりタイヤの内部には応力が生じる。このため、導電経路として導電糸を採用した場合、この応力によって導電糸が切れる恐れがある。この場合、導電糸は導電経路として機能できない。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、導電経路を安定的に確保できるタイヤ及びその製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、少なくとも１本の導電糸とを備える。少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に、前記導電糸は組み込まれる。前記導電糸は、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡す。最大幅位置において、前記導電糸は前記カーカスに触れていない。

好ましくは、このタイヤでは、最大幅位置を通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される、前記サイドウォールの厚さの中心が第一基準位置であり、前記第一基準位置から前記導電糸の基準位置までの距離は０．５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、赤道を通り軸方向に延びる直線から径方向内側に２３．５ｍｍ離れた、外面上の位置を通る、前記カーカスの法線に沿って計測される、前記サイドウォールの厚さの中心が第二基準位置であり、前記第二基準位置から前記導電糸の基準位置までの距離は０．５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記導電糸全体が前記カーカスに触れていない。

好ましくは、このタイヤでは、前記導電糸は、導電性の撚り線、又は、導電性のシングルワイヤである。

好ましくは、このタイヤは、軸方向に離して配置される一対のクッションを備える。前記クッションは前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置する。前記サイドウォールは、前記ベルト側の第一端部において、前記クッションと繋がる。

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、少なくとも１本の導電糸とを備え、少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に前記導電糸が組み込まれ、前記導電糸が、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡し、最大幅位置において、前記導電糸が前記カーカスに触れていない、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、
（１）前記タイヤのための生タイヤを準備する工程、及び
（２）前記生タイヤを加圧及び加熱する工程
を含む。少なくとも一方の前記サイドウォールは、厚さ方向に積層されたサイドウォール内側部と、サイドウォール外側部とからなる。前記生タイヤを準備する工程において、前記カーカスの外側に前記サイドウォール内側部を形成し、前記サイドウォール内側部に前記導電糸を付けた後、前記サイドウォール外側部が形成される。

本発明によれば、導電経路を安定的に確保できるタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本開示において、トレッド部とは、路面と接触する、タイヤの部位を意味する。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位を意味する。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。タイヤは、部位として、トレッド部と、一対のビード部と、一対のサイド部とを備える。

本開示において、導電経路とは、路面とリムとの間においてタイヤに構成された、電流が流れる経路を意味する。導電経路は、タイヤを構成する要素のうち、導電性を有する要素で構成される。導電性を有する要素とは、１０^７Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する要素を意味する。

本開示において、架橋ゴムからなる要素の体積抵抗率は、温度２３℃及び相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ６２７１－１の規定に準拠して測定される。この測定では、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）が用いられる。ゴムシート作製のために一般的に使用されるプレス成形機を用いて、ゴムシートは作製される。ゴムシート作製のための加熱温度は１６５℃、加熱時間は１０分に設定される。

本開示において、カーカスコードやベルトコードのようなコードからなる要素の体積抵抗率は、温度２３℃及び相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、ＪＩＳ Ｃ２５２５の規定に準拠して測定される。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。詳述しないが、基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される要素の仕様に応じて、適宜決められる。架橋ゴムの導電性は、カーボンブラックの種類及び含有量によってコントロールされる。

本開示において、生タイヤとは、タイヤを得るために準備される、未加硫状態のタイヤを意味する。生タイヤは、未加硫タイヤ又はローカバーとも称される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。このタイヤ２は空気入りタイヤであり、乗用車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。最大幅位置ＰＷは、タイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、この最大幅位置ＰＷは、この装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のクッション１８、一対のチェーファー２０、インナーライナー２２及び導電糸２４を備える。

トレッド４は、径方向において、ベルト１４及びバンド１６の外側に位置する。トレッド４は、トレッド面２６において路面と接触する。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を備える。このトレッド面２６には、溝２８が刻まれる。

トレッド４は、耐摩耗性及びグリップが考慮された架橋ゴムからなる。トレッド４は、トレッド面２６と内面３０との間を架け渡す貫通部３２を備える。貫通部３２の頂面はトレッド面２６の一部をなす。貫通部３２の底面はトレッド４の内面３０の一部をなす。この貫通部３２は導電性を有する。このタイヤ２では、トレッド４の貫通部３２以外の部分（以下、本体とも称される。）には、導電性は考慮されていない。

図１において、符号ＰＣで示される位置はトレッド面２６と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。図１に示されるように、赤道面上に溝２８が位置する場合には、溝２８がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道ＰＣは特定される。

図１において、実線ＣＢＬは赤道ＰＣを通り軸方向に延びる直線である。符号ＰＳは、直線ＣＢＬから径方向内側に２３．５ｍｍ離れた、タイヤ２の外面上の位置である。この位置ＰＳは、バットレス基準位置とも称される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、カーカス１２の軸方向外側において、ベルト１４とクリンチ８との間に位置する。サイドウォール６は、そのベルト１４側の第一端部３４において、クッション１８と繋がる。サイドウォール６は、そのビード１０側の第二端部３６において、クリンチ８と繋がる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。このサイドウォール６には、導電性は考慮されていない。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０の外側に位置し、リムＲと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８は導電性を有する。

図１において、符号ＰＦで示される位置は、後述するカーカス１２のプライ本体の法線に沿って計測されるクリンチ８の厚さが最大の厚さ（後述の厚さＴＦ）を示す、タイヤ２の外面上の位置である。この位置ＰＦは、クリンチ基準位置とも称される。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。

ビード１０は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。コア３８はリング状である。コア３８はスチール製ワイヤを含む。エイペックス４０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス４０は導電性を有する。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４２を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、一方のコア３８と他方のコア３８との間を架け渡すプライ本体４４と、このプライ本体４４に連なりそれぞれのコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４６とを有する。

このタイヤ２では、折り返し部４６の端は、径方向において、エイペックス４０の端とコア３８との間に位置する。このカーカス１２は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造を有する。図１に示されるように、このタイヤ２では、折り返し部４６の端は、エイペックス４０と、後述するチェーファー２０との間に挟まれる。

図示されないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向において、カーカス１２の外側に位置し、バンド１６の内側に位置する。このベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４８で構成される。

このタイヤ２のベルト１４は、内側層４８ｕ及び外側層４８ｓからなる、２つの層４８で構成される。図示されないが、内側層４８ｕ及び外側層４８ｓはそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードはトッピングゴムで覆われる。トッピングゴムは導電性が考慮された架橋ゴムからなる。このベルト１４は導電性を有する。

バンド１６は、径方向において、トレッド４の内側に位置し、ベルト１４の外側に位置する。このバンド１６は、ベルト１４全体を覆うフルバンド１６Ｆと、このフルバンド１６Ｆの端部を覆うエッジバンド１６Ｅとで構成される。このバンド１６が、ベルト１４を覆うフルバンド１６Ｆで構成されてもよく、ベルト１４の端部を覆う一対のエッジバンド１６Ｅで構成されてもよい。

図示されないが、フルバンド１６Ｆ及びエッジバンド１６Ｅはそれぞれバンドコードを含む。バンド１６において、バンドコードは周方向に螺旋状に巻かれる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。トッピングゴムは導電性が考慮された架橋ゴムからなる。このバンド１６は導電性を有する。

それぞれのクッション１８は、軸方向に離して配置される。クッション１８は、ベルト１４の端部とカーカス１２との間に位置する。前述のサイドウォール６は、このクッション１８からカーカス１２に沿ってクリンチ８に向かって延びる。クッション１８は軟質な架橋ゴムからなり、導電性を有する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２２は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー２２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

導電糸２４は、導電性を有するコードである。導電糸２４は、サイドウォール６の内部に組み込まれる。導電糸２４は、サイドウォール６の第一端部３４と第二端部３６との間を架け渡す。

このタイヤ２では、導電糸２４は径方向に延びる。この導電糸２４が径方向に対して傾斜するように、この導電糸２４がサイドウォール６の内部に組み込まれてもよい。

このタイヤ２では、導電糸２４とクッション１８とは、導電糸２４の第一端５０をクッション１８と接触させることにより繋げられる。この導電糸２４とクッション１８とが、この導電糸２４の第一端５０をクッション１８の内部に組み込むことにより繋げられてもよい。導電糸２４とクリンチ８とは、導電糸２４の第二端５２をクリンチ８の内部に組み込むことにより繋げられる。この導電糸２４とクリンチ８とが、導電糸２４の第二端５２をクリンチ８に接触させることにより繋げられてもよい。

前述したように、このタイヤ２は一対のサイドウォール６を備える。このタイヤ２では、左右のサイドウォール６のうち、少なくとも一方のサイドウォール６に、導電糸２４は組み込まれる。この導電糸２４が、左右のサイドウォール６のそれぞれに組み込まれてもよい。

このタイヤ２では、サイドウォール６は軸方向においてカーカス１２の外側に位置する。導電糸２４はこのサイドウォール６に組み込まれるので、カーカスコードの破断強度と同程度の破断強度を有し、導電性を有するコードが、導電糸２４として用いられる。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、未加硫状態のトレッド４、サイドウォール６等の要素を組み合わせて、タイヤ２のための生タイヤが準備される。加硫機（図示されず）のモールド内において、生タイヤを加圧及び加熱することで、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２のための生タイヤを準備する工程、及び、この生タイヤを加圧及び加熱する工程を含む。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、製造設備に制限はなく、一般的な製造設備が用いられる。温度、圧力、時間等の加硫条件においても特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤの準備工程において行われる作業のうち、サイドウォール６の内部に導電糸２４を組み込むこと以外の作業は、従来の準備工程と同様にして行われる。サイドウォール６の内部に導電糸２４を組み込む方法が以下に説明される。

このタイヤ２の製造では、サイドウォール６は、厚さ方向に二つに分けて形成される。詳細には、内面側のサイドウォール内側部と、外面側のサイドウォール外側部とに分けて、このサイドウォール６は形成される。このタイヤ２の製造では、準備工程において、シート状のカーカスプライ４２を筒状に加工し、カーカス１２が形成される。次いで、このカーカス１２の外側にサイドウォール内側部が形成される。このサイドウォール内側部に導電糸２４を付けた後、サイドウォール外側部が形成される。これにより、サイドウォール６の内部に導電糸２４が組み込まれる。

この準備工程では、サイドウォール６のためのゴム組成物からなる帯状のストリップを巻いて、所定の厚さを有するサイドウォール内側部が形成される。このサイドウォール内側部に導電糸２４を付けた後、さらにこのストリップを巻いて所定の厚さを有するサイドウォール外側部が形成される。この準備工程では、サイドウォール内側部及びサイドウォール外側部のそれぞれに対応するシート状の成形物を準備し、サイドウォール内側部に対応するシート状の成形物をカーカス１２に貼り付けて、サイドウォール内側部を形成し、このサイドウォール内側部に導電糸２４を付けた後、サイドウォール外側部に対応するシート状の成形物を貼り付けて、サイドウォール外側部が形成されてもよい。

前述したように、このタイヤ２では、導電糸２４とクリンチ８とは、導電糸２４の第二端５２をクリンチ８の内部に組み込むことにより繋げられる。準備工程においては、このクリンチ８も、前述のサイドウォール６と同様にして、カーカス１２の外側にクリンチ内側部が形成される。このクリンチ内側部に導電糸２４を付けた後、クリンチ外側部が形成される。

このタイヤ２では、導電糸２４により、クッション１８とクリンチ８とが電気的に繋げられる。クッション１８は、路面と接触する貫通部３２とバンド１６及びベルト１４によって電気的に繋げられる。前述したように、クリンチ８はリムＲと接触する。このタイヤ２では、路面とリムＲとが、貫通部３２、バンド１６、ベルト１４、クッション１８、導電糸２４及びクリンチ８によって電気的に繋げられる。このタイヤ２では、貫通部３２、バンド１６、ベルト１４、クッション１８、導電糸２４及びクリンチ８は、このタイヤ２の導電経路を構成する。

このタイヤ２は、路面とリムＲとが電気的に繋げられるので、小さな電気抵抗を有する。このタイヤ２を用いた車両では、静電気の蓄積が防止される。

このタイヤ２の最大幅位置ＰＷの部分には、タイヤ２が撓んだ際に歪が集中する傾向にある。このタイヤ２に作用する力によって導電糸２４が切れ、路面とリムＲとの間に構成した導電経路が遮断されることが懸念される

前述したように、このタイヤ２では、導電糸２４はサイドウォール６の内部に組み込まれる。図１に示されるように、このタイヤ２では、その最大幅位置ＰＷにおいて、導電糸２４はカーカス１２に触れていない。この導電糸２４は、最大幅位置ＰＷにおいてこのタイヤ２に作用する力の影響を受けにくい。このタイヤ２では、導電糸２４の切断が防止される。このタイヤ２は、導電経路を安定的に確保できる。

このタイヤ２では、導電糸２４の切断を効果的に防止でき、導電経路を安定的に確保できる観点から、導電糸２４全体がカーカス１２から離して配置される、言い換えれば、導電糸２４全体がカーカス１２に触れていないのが好ましい。

このタイヤ２では、左右のサイドウォール６のうち、一方のサイドウォール６の内部に１本の導電糸２４が組み込まれる。このタイヤ２では、一方のサイドウォール６の内部に複数本の導電糸２４が組み込まれてもよい。この場合、導電糸２４は、周方向に等間隔に配置される。前述したように、このタイヤ２では、導電糸２４の切断が防止される。したがって、このタイヤ２は、少なくとも一方のサイドウォール６の内部に少なくとも１本の導電糸２４が組み込まれていれば、導電経路を安定的に確保できる。

このタイヤ２では、導電糸２４の切断防止の観点から、導電糸２４の外径は０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１０ｍｍ以上がより好ましい。導電糸２４による、サイドウォール６の亀裂の発生を防ぐ観点から、この導電糸２４の外径は、０．５０ｍｍ以下が好ましく、０．４０ｍｍ以下がより好ましい。

図２には、最大幅位置ＰＷにおける導電糸２４の配置の状況が示される。この図２において、実線ＷＢＬは最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線である。両矢印ＴＷで示される長さは、最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォール６の厚さである。この厚さＴＷは、直線ＷＢＬに沿って計測される。

符号ＭＷで示される位置は、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォール６の厚さＴＷの中心である。このタイヤ２では、この厚さＴＷの中心ＭＷは第一基準位置とも称される。図２において、一点鎖線ＳＬはサイドウォール６の中心線であり、この中心線ＳＬは第一基準位置ＭＷを通る。第一基準位置ＭＷは、中心線ＳＬと直線ＷＢＬとの交点である。

図２（ａ）に示されるように、最大幅位置ＰＷにおいて導電糸２４は、サイドウォール６の中心線ＳＬすなわち第一基準位置ＭＷ上に位置する。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷにおいて導電糸２４がカーカス１２に触れなければ、この導電糸２４は、図２（ｂ）に示されるように、この第一基準位置ＭＷよりも内側に位置してもよく、図２（ｃ）に示されるように、この第一基準位置ＭＷよりも外側に位置してもよい。

図２（ｂ）及び（ｃ）において、符号ＦＷは、直線ＷＢＬが導電糸２４と交差する線分において、第一基準位置ＭＷから遠い位置にある、この線分の端を表す。この線分の端ＦＷは直線ＷＢＬにおける、導電糸２４の基準位置である。両矢印ＤＷは、第一基準位置ＭＷから導電糸２４の基準位置ＦＷまでの距離を表す。この距離ＤＷは、直線ＷＢＬに沿って計測される。なお、外径が０．５ｍｍ以下の導電糸２４において、直線ＷＢＬがこの導電糸２４と交差する線分に第一基準位置ＭＷが含まれる場合には、便宜上、距離ＤＷは０ｍｍとして表される。

このタイヤ２では、導電糸２４の切断が効果的に防止され、導電経路が安定的に確保される観点から、直線ＷＢＬに沿って計測される、第一基準位置ＭＷから導電糸２４の基準位置ＦＷまでの距離ＤＷは０．５ｍｍ以下が好ましく、０．３ｍｍ以下がより好ましい。

図３には、バットレス基準位置ＰＳにおける導電糸２４の配置の状況が示される。この図３において、実線ＳＢＬはバットレス基準位置ＰＳを通る、カーカス１２の法線、詳細には、プライ本体４４の外面の法線である。両矢印ＴＳで示される長さは、バットレス基準位置ＰＳにおけるサイドウォール６の厚さである。この厚さＴＳは、法線ＳＢＬに沿って計測される。

符号ＭＳで示される位置は、バットレス基準位置ＰＳにおける、サイドウォール６の厚さＴＳの中心である。このタイヤ２では、この厚さＴＳの中心ＭＳは第二基準位置とも称される。この図３に示されるように、サイドウォール６の中心線ＳＬは第二基準位置ＭＳを通る。第二基準位置ＭＳは、中心線ＳＬと法線ＳＢＬとの交点である。

図３（ａ）に示されるように、バットレス基準位置ＰＳにおいて導電糸２４は、サイドウォール６の中心線ＳＬすなわち第二基準位置ＭＳ上に位置する。このタイヤ２では、バットレス基準位置ＰＳにおいて導電糸２４がカーカス１２に触れなければ、この導電糸２４は、図３（ｂ）に示されるように、この第二基準位置ＭＳよりも内側に位置してもよく、図３（ｃ）に示されるように、この第二基準位置ＭＳよりも外側に位置してもよい。

図３（ｂ）及び（ｃ）において、符号ＦＳは、法線ＳＢＬが導電糸２４と交差する線分において、第二基準位置ＭＳから遠い位置にある、この線分の端を表す。この線分の端ＦＳは法線ＳＢＬにおける、導電糸２４の基準位置である。両矢印ＤＳは、第二基準位置ＭＳから導電糸２４の基準位置ＦＳまでの距離を表す。この距離ＤＳは、法線ＳＢＬに沿って計測される。なお、外径が０．５ｍｍ以下の導電糸２４において、法線ＳＢＬがこの導電糸２４と交差する線分に第二基準位置ＭＳが含まれる場合には、便宜上、距離ＤＳは０ｍｍとして表される。

このタイヤ２では、導電糸２４の切断が効果的に防止され、導電経路が安定的に確保される観点から、法線ＳＢＬに沿って計測される、第二基準位置ＭＳから導電糸２４の基準位置ＦＳまでの距離ＤＳは０．５ｍｍ以下が好ましく、０．３ｍｍ以下がより好ましい。

図４には、クリンチ基準位置ＰＦにおける導電糸２４の配置の状況が示される。図４において、実線ＦＢＬはクリンチ基準位置ＰＦを通る、カーカス１２の法線、詳細には、プライ本体４４の外面の法線である。両矢印ＴＦで示される長さは、クリンチ基準位置ＰＦにおけるクリンチ８の厚さである。この厚さＴＦは、法線ＦＢＬに沿って計測される。

符号ＭＦで示される位置は、クリンチ基準位置ＰＦにおける、クリンチ８の厚さＴＦの中心である。このタイヤ２では、この厚さＴＦの中心ＭＦは第三基準位置とも称される。この図４に示されるように、クリンチ８の中心線ＦＬは第三基準位置ＭＦを通る。第三基準位置ＭＦは、中心線ＦＬと法線ＦＢＬとの交点である。

このタイヤ２では、タイヤ２の外面の一部をなす側面は、サイドウォール６とクリンチ８とで構成される。クリンチ８の中心線ＦＬは、前述のサイドウォール６の中心線ＳＬに連続する。

図４（ａ）に示されるように、クリンチ基準位置ＰＦにおいて導電糸２４は、クリンチ８の中心線ＦＬすなわち第三基準位置ＭＦ上に位置する。このタイヤ２では、クリンチ基準位置ＰＦにおいて導電糸２４がエイペックス４０に触れなければ、この導電糸２４は、図４（ｂ）に示されるように、この第三基準位置ＭＦよりも内側に位置してもよく、図４（ｃ）に示されるように、この第三基準位置ＭＦよりも外側に位置してもよい。

図４（ｂ）及び（ｃ）において、符号ＦＦは、法線ＦＢＬが導電糸２４と交差する線分において、第三基準位置ＭＦから遠い位置にある、この線分の端を表す。この線分の端ＦＦは法線ＦＢＬにおける、導電糸２４の基準位置である。両矢印ＤＦは、第三基準位置ＭＦから導電糸２４の基準位置ＦＦまでの距離を表す。この距離ＤＦは、法線ＦＢＬに沿って計測される。なお、外径が０．５ｍｍ以下の導電糸２４において、法線ＦＢＬがこの導電糸２４と交差する線分に第三基準位置ＭＦが含まれる場合には、便宜上、距離ＤＦは０ｍｍとして表される。

このタイヤ２では、導電糸２４の切断が効果的に防止され、導電経路が安定的に確保される観点から、法線ＦＢＬに沿って計測される、第三基準位置ＭＦから導電糸２４の基準位置ＦＦまでの距離ＤＦは０．５ｍｍ以下が好ましく、０．３ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、導電糸２４は導電性を有するコードである。この導電糸２４としては、導電性の撚り線及び導電性のシングルワイヤが挙げられる。

導電性の撚り線は、導電性のフィラメントを含む複数のフィラメントを撚り合わせて構成される。この導電性の撚り線としては、複数のフィラメントが全て導電性フィラメントで構成された撚り線であってもよく、複数のフィラメントの一部が導電性フィラメントで構成されたハイブリッドタイプの撚り線であってもよい。導電性のフィラメントとしては、鋼、ステンレス鋼等の金属繊維からなるフィラメント及び炭素繊維からなるフィラメントが挙げられる。耐久性及び汎用性の観点から、ステンレス鋼からなるフィラメントが好ましい。ハイブリッドタイプの撚り線においては、導電糸２４の導電性を損なわない範囲で、導電性フィラメント以外のフィラメントとして、有機繊維からなるフィラメントが用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。

導電性のシングルワイヤとしては、鋼からなるシングルワイヤ、ステンレス鋼からなるシングルワイヤ等の金属製のシングルワイヤが挙げられる。炭素繊維からなるシングルワイヤが導電性のシングルワイヤとして用いられてもよい。耐久性及び汎用性の観点から、ステンレス鋼からなるシングルワイヤが好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、導電経路を安定的に確保できるタイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／６５Ｒ１５）を得た。

この実施例１では、一方のサイドウォールの内部に１本の導電糸（外径＝０．２０ｍｍ）が組み込まれた。導電糸として、ハイブリッドタイプの撚り線（ポリエステル９０％、ステンレス鋼１０％の混紡糸）を用いた。このことが、表１の導電糸の欄に「Ｈ」で表されている。

この実施例１では、最大幅位置ＰＷでのサイドウォールの厚さＴＷは３．０ｍｍであった。導電糸は、最大幅位置ＰＷにおいて第一基準位置ＭＷ上にその中心が位置するように配置された。このことが、表１の位置の欄に「Ｃ」で表されている。導電糸の外径が０．５ｍｍ以下で、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線ＷＢＬが導電糸と交差する線分に、第一基準位置ＭＷが含まれるので、第一基準位置ＭＷから導電糸の基準位置ＦＷまでの距離ＤＷは０ｍｍで表されている。

この実施例１では、導電糸は、バットレス基準位置ＰＳにおいては、第二基準位置ＭＳ上にその中心が位置するように配置された。この導電糸は、クリンチ基準位置ＰＦにおいては、第三基準位置ＭＦ上にその中心が位置するように配置された。

［比較例１］
導電糸を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
導電糸をサイドウォールとカーカスとの間に設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
導電性のシングルワイヤ（材質＝ステンレス鋼、外径＝０．０５ｍｍ）を導電糸として用いた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。導電性のシングルワイヤを導電糸として用いたことが、表１の導電糸の欄に「Ｍ」で表されている。

［実施例３－５］
導電糸の外径を下記の表１に示される通りとした他は実施例２と同様にして、実施例３－５のタイヤを得た。実施例５では、導電糸の外径が１．００ｍｍであったので、距離ＤＷは０．５ｍｍで表されている。

［実施例６－８］
最大幅位置ＰＷにおいて、中心が第一基準位置ＭＷよりも内面側に位置するように導電糸を配置させるとともに、距離ＤＷを下記の表２に示される通りとした他は実施例２と同様にして、実施例６－８のタイヤを得た。最大幅位置ＰＷにおいて、中心が第一基準位置ＭＷよりも内面側に位置するように導電糸を配置させたことが、表２の位置の欄に「Ｕ」で表されている。

［実施例９－１１］
最大幅位置ＰＷにおいて、中心が第一基準位置ＭＷよりも外面側に位置するように導電糸を配置させるとともに、距離ＤＷを下記の表２に示される通りとした他は実施例２と同様にして、実施例９－１１のタイヤを得た。最大幅位置ＰＷにおいて、中心が第一基準位置ＭＷよりも外面側に位置するように導電糸を配置させたことが、表２の位置の欄に「Ｓ」で表されている。

［電気抵抗］
タイヤをリム（サイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み込み、タイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。リムを抵抗測定器の固定軸に固定して、タイヤを抵抗測定器に装着した。抵抗測定器においてタイヤを、絶縁板（電気抵抗値＝１０^１２Ω以上）上に設置された金属板に載せた。この状態で２時間放置した後、タイヤに０．５分間４．８ｋＮの縦荷重を負荷した。荷重を一旦解放し、同様の荷重を０．５分間タイヤに負荷した。再度荷重を解放し、さらに２分間、同様の荷重をタイヤに負荷した。試験電圧（１０００Ｖ）を印可し５分経過した後に、固定軸と金属板との間の電気抵抗を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、電気抵抗が小さく良好な導電性を有する。なお、測定は、その温度が２５℃、その湿度が５０％の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にある新品のタイヤを用いた。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．０J）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。４．８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤをドラム上で走行させた。走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。このタイヤを３００００ｋｍ走行させた後、前述の［電気測定］で示した要領にて、タイヤの電気抵抗を測定し、新品時の電気抵抗からの電気抵抗の上昇の有無を確認した。電気抵抗の上昇を示したタイヤについては、タイヤを解体し、導電糸の切断の有無を確認した。タイヤ１０本について評価を行い、導電性が維持されたタイヤの本数の比率を得た。その結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、導電性が維持され耐久性に優れる。

表１－２に示されているように、実施例では、導電経路が安定的に確保されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、導電経路を安定的に確保するための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１８・・・クッション
２４・・・導電糸
３４・・・サイドウォール６の第一端部
３６・・・サイドウォール６の第二端部
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４８、４８ｕ、４８ｓ・・・層
５０・・・導電糸２４の第一端
５２・・・導電糸２４の第二端

Claims (8)

1. 一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、
   径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、
   軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、
   前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、
   少なくとも１本の導電糸と
   を備え、
   少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に、前記導電糸が組み込まれ、
   前記導電糸が、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡し、
   最大幅位置を通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される、前記サイドウォールの厚さの中心が第一基準位置であり、
   前記第一基準位置から前記導電糸の基準位置までの距離が０．５ｍｍ以下であり、
   前記最大幅位置において、前記導電糸が前記カーカスに触れていない、タイヤ。
2. 赤道を通り軸方向に延びる直線から径方向内側に２３．５ｍｍ離れた、外面上の位置を通る、前記カーカスの法線に沿って計測される、前記サイドウォールの厚さの中心が第二基準位置であり、
   前記第二基準位置から前記導電糸の基準位置までの距離が０．５ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記導電糸全体が前記カーカスに触れていない、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記導電糸が、導電性の撚り線、又は、導電性のシングルワイヤである、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 軸方向に離して配置される一対のクッションを備え、
   前記クッションが前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置し、
   前記サイドウォールが、前記ベルト側の第一端部において、前記クッションと繋がる、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、
   径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、
   軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、
   前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、
   少なくとも１本の導電糸と
   を備え、
   少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に、前記導電糸が組み込まれ、
   前記導電糸が、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡し、
   赤道を通り軸方向に延びる直線から径方向内側に２３．５ｍｍ離れた、外面上の位置を通る、前記カーカスの法線に沿って計測される、前記サイドウォールの厚さの中心が第二基準位置であり、
   前記第二基準位置から前記導電糸の基準位置までの距離が０．５ｍｍ以下であり、
   最大幅位置において、前記導電糸が前記カーカスに触れていない、タイヤ。
7. 一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、
   径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、
   軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、
   前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、
   軸方向に離して配置される一対のクッションと、
   少なくとも１本の導電糸と
   を備え、
   少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に、前記導電糸が組み込まれ、
   前記導電糸が、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡し、
   前記クッションが前記ベルトの端部と前記カーカスとの間に位置し、
   前記サイドウォールが、前記ベルト側の第一端部において、前記クッションと繋がり、
   最大幅位置において、前記導電糸が前記カーカスに触れていない、タイヤ。
8. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において、前記カーカスの外側に位置するベルトと、径方向において、前記ベルトの外側に位置し、路面と接触するトレッドと、軸方向において、前記ビードの外側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、前記カーカスの軸方向外側において、前記ベルトと前記クリンチとの間に位置する一対のサイドウォールと、少なくとも１本の導電糸とを備え、少なくとも一方の前記サイドウォールの内部に前記導電糸が組み込まれ、前記導電糸が、前記サイドウォールの前記ベルト側の第一端部と、前記ビード側の第二端部との間を架け渡し、最大幅位置において、前記導電糸が前記カーカスに触れていない、タイヤを製造するための方法であって、
   前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
   前記生タイヤを加圧及び加熱する工程と
   を含み、
   少なくとも一方の前記サイドウォールが、厚さ方向に積層されたサイドウォール内側部と、サイドウォール外側部とからなり、
   前記生タイヤを準備する工程において、
   前記カーカスの外側に前記サイドウォール内側部を形成し、前記サイドウォール内側部に前記導電糸を付けた後、前記サイドウォール外側部が形成される、タイヤの製造方法。

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