JPWO2017122821A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤのゴム部材の低ロス化を図った場合でも、タイヤ耐久性等の他性能や製造工程に悪影響を及ぼすことなく、電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供する。カーカス１のクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されたベルト層２を備え、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファー４が配設されている空気入りタイヤである。ベルト層のタイヤ半径方向外側に、クッションゴム１３Ｃおよびトレッドゴム１３Ｇが順次配設されており、少なくともビード部からクッションゴムに接する位置またはベルト層のタイヤ幅方向外端部に配設されたベルトアンダークッションに接する位置まで、カーカスの、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維３が配設されるとともに、ゴムチェーファーが、窒素吸着比表面積３０〜４３ｍ２／ｇのカーボンブラックを含有する。

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、詳しくは、導電性を改良した空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関する。

近年、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤのゴム部材について、トレッドゴムのみならずサイドゴム等のケース部材についても、低ロス化による転がり抵抗の低下が進んできている。しかし、タイヤ用ゴムの低ロス化のために、カーボンブラックに代えてシリカを高部数で配合したり、カーボンブラックを大粒径化して配合量を低部数とすると、ゴムの電気抵抗値が上昇してしまう。よって、タイヤに使用するゴム組成物全体の低ロス化を進めると、タイヤの電気抵抗が上昇して、ラジオノイズや、車両のドアを開閉する際の静電気発生等につながるため、タイヤの電気抵抗を低下させる技術が必要となる。

タイヤの電気抵抗を下げるためには、一部の部材を高ロス部材にすることが考えられるが、その場合、転がり抵抗が悪化してしまうため、ゴムの低ロス化と電気抵抗とのバランスの改善が望まれている。これに対し、従来、導電性繊維を配置することによりタイヤの電気抵抗を下げる試みが種々なされてきている。例えば、特許文献１には、車体に発生する静電気を円滑に路面にアースできる導電タイヤとして、カーカスプライのうちブレーカに最も近い側のカーカスプライのカーカスコードとブレーカコードとを、それぞれ少なくとも１本の金属フィラメントと多数本の有機繊維フィラメントとの集合体で形成した導電タイヤが開示されている。

また、特許文献２には、優れた低発熱性および高い強度を有するチェーファーまたはクリンチ用ゴム組成物、および、これを用いた空気入りタイヤを提供することを目的として、所定の化合物により変性されたブタジエンゴムを含むゴム成分１００質量部に対し、シリカ１０〜１５０質量部を含有させる技術が開示されている。

特開平３−１６９７１１号公報（特許請求の範囲等） 特開２０１０−１１６４４７号公報（特許請求の範囲等）

上述のように、従来、タイヤの電気抵抗を低下させる試みは多数なされているが、十分なものではなかった。例えば、トレッドやサイドウォールなどのタイヤ外皮部材に導電性材料を配合することで電気抵抗を下げることはできるが、一般に、耐亀裂進展性が必要なゴムチェーファーの場合、ＨＡＦ等の高級カーボンを配合した場合、電気抵抗は下がるが低ロス性が悪化してしまう。一方でカーボンナノチューブ（ＣＮＴ）やケッチェンブラック等の導電性材料を配合すると、耐摩耗性が低下し、リムずれ性が悪化して、タイヤとしての耐久性が悪化してしまうという問題があった。また、シリカを高部数配合した場合、低ロス性と耐摩擦性との両立は図れるが、押出特性や成型特性（タック性）等に改善の余地があった。

また、例えば、上記特許文献１におけるように、カーカスコードに金属繊維を用いた場合、耐久性の低下や、伸びのない繊維を適用したことによる生産性の著しい悪化などの問題が生ずる。よって、タイヤに求められる各種性能や製造工程を大きく変えることなく、タイヤの電気抵抗を低下できる技術の確立が求められていた。また、特許文献２では、低ロス性と対リムの耐摩擦性とは両立できるものの、押出し特性や、タック等の成型性に改善の余地があった。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、タイヤのゴム部材の低ロス化を図った場合でも、タイヤ耐久性等の他性能や製造工程に悪影響を及ぼすことなく、電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは鋭意検討した結果、タイヤ内部に、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維を配設することで、タイヤの導電性を改善できることを見出した。また、本発明者らは、タイヤ内部における導電パスを確保するためには、この複合繊維を、カーカスプライの少なくとも一方の表面に露出させるとともに、ゴムチェーファーに所定のカーボンブラックを配合することが重要となることを見出して、本発明を完成するに至った。なお、本願における複合繊維とは、複数の異なる種類の繊維からなる繊維を指す。

すなわち、本発明は、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルト層を備え、前記ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されている空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、クッションゴム、および、踏面部を形成するトレッドゴムが順次配設されており、少なくとも前記ビード部から該クッションゴムまたは前記ベルト層のタイヤ幅方向外端部に配設されたベルトアンダークッションに接する位置まで、前記カーカスの、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維が配設されるとともに、前記ゴムチェーファーが、窒素吸着比表面積３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを含有することを特徴とするものである。

本発明においては、前記ゴムチェーファーが再生ゴムを含有することが好ましい。また、本発明においては、前記ゴムチェーファーが、ゴム成分１００質量部に対し、前記カーボンブラックを６４〜７３質量部にて含有することが好ましく、前記ゴムチェーファーのゴム成分１００質量部に対し、前記再生ゴムが３〜１０質量部含まれていることも好ましい。さらに、好適には、前記複合繊維が、前記カーカスの、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように配設されているものとする。さらにまた、本発明においては、前記複合繊維の、タイヤ外側に露出した部分と、タイヤ内側に露出した部分とが、少なくとも１箇所以上で導通していることが好ましい。

さらにまた、本発明においては、前記非導電性繊維が有機物であって、前記複合繊維が該非導電性繊維を５０質量％以上含有することが好ましい。また、本発明において、前記複合繊維は、前記カーカスに縫い込まれていることが好ましく、この場合、前記複合繊維の縫込みピッチは、好適には２〜４０ｍｍである。なお、本願における縫込みピッチとは、カーカスに縫い込んだ際の一縫い分の距離を指し、後述する図２（ｆ）におけるαに相当する。縫込みピッチは前記範囲内であればピッチが均等であっても、均等でなくても構わないが、均等であることが望ましい。また、特に断りのない限り、本願における縫込みピッチは個々のピッチの平均値を示す。さらに、本発明において、前記複合繊維は、前記カーカスに対し巻き付けられていることも好ましく、具体的には、前記複合繊維が、前記カーカスに対し、前記クッションゴムまたは前記ベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の一方側の端部に接する位置から、前記ビード部を経由して、該カーカスのタイヤ内側を通り、該クッションゴムまたは該ベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の他方側の端部まで巻き付けられていることが好ましい。また、前記ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されており、前記カーカスが、前記一対のビード部間に延在する本体部と、該一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの周りに内側から外側に折り返され巻き上げられた折返し部とからなり、前記複合繊維が、該カーカスに対し、一方側の該折返し部のタイヤ幅方向外側であって前記ゴムチェーファーと接する位置から、該折返し部のタイヤ幅方向内側および該本体部のタイヤ幅方向外側を経由して、該カーカスのタイヤ外側を通り、他方側の該折返し部のタイヤ幅方向外側であって前記ゴムチェーファーと接する位置まで巻き付けられていることも好ましい。前記複合繊維は、前記カーカスに対し螺旋状に巻き付けられているものとすることもできる。この場合、前記複合繊維の巻付けピッチは、好適には１〜１２回／ｍである。なお、本願における巻付けピッチとは、カーカスプライのタイヤ周方向に沿った単位長さあたりに、何本の前記複合繊維が巻き付けられているかを示している。巻付けピッチの測定は、前記複合繊維が前記カーカスのタイヤ幅方向端部にのみ巻き付けられている場合はプライ端部において行い、前記複合繊維がタイヤ幅方向全体に巻きつけられている場合は、タイヤ赤道線ＣＬ上におけるプライの表面上にて行う。また、測定の開始点は前記複合繊維上とする。さらにまた、本発明においては、前記複合繊維が、タイヤ周方向において打込み数０．０４本／５ｃｍ以上で配置されていることが好ましい。なお、本願における打込み数とは、タイヤ周方向において単位長さあたりに何本の前記複合繊維が存在しているかを示している。打込み数の測定は、前記複合繊維が前記カーカスのタイヤ幅方向端部にのみ巻き付けられている場合はプライ端部において行い、前記複合繊維がタイヤ幅方向全体に巻きつけられている場合は、タイヤ赤道線ＣＬ上におけるプライの表面上にて行う。また、測定の開始点は前記複合繊維上とする。なお、前記複合繊維が、後述する図２（ａ）に示すようにプライに縫い込まれている場合は、前記複合繊維がプライ表面上に現れていても現れていなくても、測定線上に存在する場合には測定対象となる。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、少なくとも前記ビード部から前記クッションゴムまたは前記ベルトアンダークッションに接する位置まで、ブリーダーコードが配設されてなり、かつ、前記複合繊維が、該ブリーダーコードのうち３〜１００質量％に代えて配設されているものとすることができる。

さらにまた、本発明において、前記複合繊維の繊度は、好適には２０〜１０００ｄｔｅｘである。さらにまた、前記複合繊維は、タイヤ周方向に対し３０〜１５０°をなす角度で配設されていることが好ましく、より好ましくは、タイヤ周方向に対し５０〜１３０°をなす角度で配設されているものとする。より好ましくは、タイヤ周方向に対し８０〜１００°をなす角度で配設されているものとする。

さらにまた、本発明においては、前記導電性繊維が、金属含有繊維、カーボン含有繊維および金属酸化物含有繊維のうちのいずれか１種以上を含むことが好ましく、前記非導電性繊維が、綿、ナイロン、ポリエステルおよびポリプロピレンのうちのいずれか１種以上を含むことも好ましい。さらにまた、本発明において、前記複合繊維の破断伸びＥｂは、好適には５％以上であり、前記複合繊維の抵抗値は、好適には１．０×１０^７Ω／ｃｍ以下である。さらにまた、本発明においては、前記ゴムチェーファーが、ゴム成分１００質量部に対し、カーボンナノチューブを０．５〜４質量部にて含有することが好ましい。

さらにまた、本発明においては、前記カーカスプライのプライコーティングゴム、前記ベルト層のベルトコーティングゴム、該カーカスプライ間のスキージーゴム、前記クッションゴム、前記ベルトアンダークッション、および、前記一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーゴムのうち、少なくとも一部材に、スチレンブタジエンゴムを２０〜４０質量部、天然ゴムを６０〜８０質量部含むゴム成分１００質量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを３５〜５０質量部と、オイルを５質量部以下配合してなるタイヤ用ゴム組成物が用いられていることが好ましい。

さらにまた、本発明においては、前記タイヤ用ゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブのうち少なくとも１種を０．１〜６質量部含むことが好ましく、前記タイヤ用ゴム組成物が、充填材のうち２〜１５質量％にて、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種を含むことも好ましい。

さらにまた、本発明においては、前記タイヤ用ゴム組成物における、スチレンブタジエンゴムの配合量をＡ質量部、天然ゴムの配合量をＢ質量部としたとき、
スチレンブタジエンゴムＡ質量部に対し、前記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＡ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｘ、
天然ゴムＢ質量部に対し、前記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＢ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｙ、
前記タイヤ用ゴム組成物をゴム組成物Ｚとした場合に、
前記ゴム組成物Ｘ、Ｙ、Ｚの５０％伸長時のモジュラスを各々Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚ（ＭＰａ）とすると、Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚが下記式（Ｉ）を満たすことが好ましい。
０．９×｛Ｍｄｘ＊Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｍｄｙ＊Ｂ／（Ａ＋Ｂ）｝≧Ｍｄｚ……（Ｉ）

本発明によれば、タイヤのゴム部材の低ロス化を図った場合でも、タイヤ耐久性等の他性能や製造工程に悪影響を及ぼすことなく、電気抵抗を低下できる空気入りタイヤを実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。 成形前のカーカストリートに対する複合繊維の配置状態の具体例を示す説明図である。 本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。 本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向片側断面図である。 ゴムの体積固有抵抗率の測定方法に係る説明図である。 タイヤの電気抵抗値の測定方法に係る説明図である。 本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向片側断面図である。 クッションゴムおよびベルトアンダークッションのタイヤ幅方向端部の位置関係のバリエーションを示す説明図である。 クッションゴムおよびベルトアンダークッションのタイヤ幅方向端部の位置関係の他のバリエーションを示す説明図である。 クッションゴムおよびベルトアンダークッションのタイヤ幅方向端部の位置関係のさらに他のバリエーションを示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１，７に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２間に跨って延びて接地部を形成するトレッド部１３とからなる。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば１〜３枚、図示する例では１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚、例えば１〜４枚、特には２〜４枚、図示する例では２枚のベルト層２と、を備えている。さらに、ビード部のタイヤ幅方向外表面には、ゴムチェーファー４が配設されている。さらにまた、ベルト層２のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム１３Ｃ、および、踏面部を形成するトレッドゴム１３Ｇが、順次配設されている。図１と図７とは、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部に、ベルトアンダークッション１４が配設されているかいないかという点を除き、同じ実施形態を示している。

本発明においては、少なくともビード部１１からクッションゴム１３Ｃまたはベルト層２のタイヤ幅方向外端部に配設されたベルトアンダークッション１４に接する位置まで、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維３が配設されている点が重要である。この複合繊維３は、カーカス１の、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように配設されている。このように複合繊維３を配設したことで、タイヤ内部における導電パスを確保することができ、タイヤの電気抵抗を低下させることができる。

また、本発明においては、ゴムチェーファー４が、窒素吸着比表面積３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを含有する点が重要である。すなわち、本発明においては、ゴムチェーファー４に上記範囲の窒素吸着比表面積を有するカーボンブラックを含有させたことで、タイヤの低ロス化を図った場合でも、ゴムチェーファー４の耐摩耗性を悪化させることなく、ゴムチェーファー４を介して、タイヤ内部からリム側への導電パスを確保することができる。さらに、本発明に用いるゴムチェーファー４は、耐摩耗性のみならず、成型性も良好である。上記カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、３０〜４３ｍ^２／ｇであることが必要であり、好適には３３〜４０ｍ^２／ｇである。窒素吸着比表面積が小さすぎると、ヒステリシスロスが高くなり、大きすぎると耐摩耗性が悪化してしまい、いずれにしても本発明の所期の効果が得られない。このようなカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ等を挙げることができる。

本発明において、ゴムチェーファー４中の上記カーボンブラックの配合量としては、ゴム成分１００質量部に対し、好適には６４〜７３質量部、より好適には６６〜７０質量部である。カーボンブラックの配合量を上記範囲とすることで、タイヤの低ロス化と、電気抵抗の低下とを、良好に両立させることができる。

本発明において、ゴムチェーファー４は、上記カーボンブラックに加えて、カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）を含有することが、耐摩耗性と電気抵抗の低減とをより良好に両立できることから、好ましい。好適には、ゴムチェーファー４が、ゴム成分１００質量部に対し、カーボンナノチューブを０．５〜４質量部、特には１〜３質量部にて含有するものとする。カーボンナノチューブは、カーボンブラックよりもゴムとの相互作用が小さく、応力歪曲線の高歪領域で弾性率が低下し、破断伸びＥｂが上がるという特性を有する。亀裂進展時にゴムのＥｂが大きいと、亀裂先端のエネルギーが緩和されて、耐摩耗性およびリムずれ性が向上するため、好ましい。ここで、カーボンナノチューブとは、グラフェンシートが丸まった棒状もしくは糸状の構造を有する導電性材料であり、市販品としては、例えば、Ａｒｋｅｍａ社製のＣ１００、Ｎａｎｏｃｙｌ社製のＮＣ７０００等が挙げられる。また、気相成長カーボンファイバーを用いることもできる。

また、本発明において、ゴムチェーファー４は、再生ゴムを含有することも、好ましい。好適には、ゴムチェーファー４のゴム成分１００質量部に対し、再生ゴムが３〜１０質量部、特には５〜１０質量部含まれているものとする。ここで、再生ゴムとは、廃タイヤ等の加硫ゴムを再利用するために、これらを脱硫処理して得られるゴムをいう。ゴムチェーファー４中に再生ゴムを含有させることにより、リサイクル材料比率を上げられることで、環境に配慮した製品を提供することができるとの効果が得られるため、好ましい。

本発明においては、複合繊維３が、カーカス１の、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように配設されていることが好ましい。これにより、カーカス１のタイヤ外側表面に露出する部分でタイヤ踏面部との導通を確保するとともに、カーカス１のタイヤ内側表面に露出する部分で、折返し部１Ｂにおいて、ゴムチェーファー４を介してリム２０との導通を確保することができ、結果として、タイヤ内部における導電パスを確保することができるものとなる。

また、本発明において、複合繊維３は導電性繊維とともに非導電性繊維を含むので、従来の金属繊維やカーボンファイバーとは異なり、ある程度の伸びを確保することができることから、タイヤ製造工程における応力負荷時や車両走行時における歪入力時にも破断することがない。また、本発明において、複合繊維３はカーカスプライ等の骨格部材に代えて配置するものではないため、タイヤ耐久性を損なう等の問題も生じない。よって、本発明によれば、他性能や製造工程に悪影響を及ぼすことなく電気抵抗を低下させることができるので、タイヤゴム部材を低ロス化することにより低燃費化を図っても、電気抵抗の上昇による不具合を生じない空気入りタイヤを実現することができる。

本発明に用いる複合繊維３は、導電性繊維と非導電性繊維とを含むものであればよい。具体的には例えば、導電性繊維としては、金属含有繊維、カーボン含有繊維、および、金属酸化物含有繊維などを挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。ここで、本発明において金属含有繊維とは、金属含有量が５〜１００質量％である繊維をいい、金属および金属酸化物としては、例えば、ステンレス、スチール、アルミ、銅およびこれらの酸化物等が挙げられる。また、非導電性繊維としては、綿、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル、および、ポリプロピレンなどの有機物を挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。これらの導電性繊維と非導電性繊維とからなる複合繊維は、良好な伸びを有し、密着性にも優れることから、好ましい。

本発明に用いる複合繊維３における導電性繊維と非導電性繊維との比率としては、特に制限されないが、好適には、非導電性繊維を５０質量％以上、例えば、８０〜９８質量％含有するものとする。非導電性繊維を上記比率で含むことで、複合繊維３の伸びを良好に確保することができ、好ましい。

本発明における複合繊維３としては、具体的には例えば、べカルトジャパン（株）製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ、登録商標）や、クラレトレーディング（株）製のクラカーボ（登録商標）ＫＣ−５００Ｒ、ＫＣ−７９３Ｒ等を用いることができる。

また、複合繊維３の繊度としては、エア抜き性と導電性、耐久性を両立させる観点から、２０〜１０００ｄｔｅｘとすることが好ましく、より好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘとする。

複合繊維３としては、破断伸びＥｂが、５％以上であれば製造時における破断を抑制することができるため好ましく、６％以上であれば、タイヤ使用時の異常入力時にも破断しにくいため、より好ましい。破断伸びＥｂは、例えば、５〜１５％とすることができる。ここで、複合繊維３の破断伸びＥｂは、２３℃において、ＪＩＳＫ６２５１：２０１０に規定の「切断時伸び」の測定方法に準拠して測定することができる。

また、複合繊維３の抵抗値は、好適には１．０×１０^７Ω／ｃｍ以下であり、より好適には１．０×１０^３Ω／ｃｍ以下、さらに好適には１０〜１．０×１０^３Ω／ｃｍである。導電パスを確実に確保する観点から、複合繊維３の抵抗値は上記範囲であることが好ましい。

本発明において複合繊維３は、少なくともビード部１１からクッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッション１４に接する位置まで配設することが必要であり、好ましくは、図示するように、ビード部１１からトレッド部１３までにわたって配設する。クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４には、通常、導電性ゴムを使用するため、少なくともビード部１１からクッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッション１４に接する位置まで複合繊維３を配設すれば、導電パスを確保することができるが、クッションゴム１３Ｃからトレッド踏面部までの導電パスは、通常タイヤ赤道線ＣＬの近傍に設けられる、導電性ゴム部５により確保するため、導電パスを短くする観点からは、複合繊維３をビード部１１からトレッド部１３までにわたって配設することが好ましい。ここで、本発明においてクッションゴム１３Ｃは、少なくともタイヤ赤道線ＣＬ上において、トレッドゴム１３Ｇとベルト層２のコーティングゴム（キャップ層を設ける場合はキャップ層のコーティングゴム）との間に配置されるゴム部材であり、通常、タイヤショルダー部付近まで延在しており、トレッドゴム１３Ｇ、および、配設形態によってはサイドウォールゴムにも覆われるため、タイヤ外表面には露出しないゴム部材である。また、ベルトアンダークッション１４とは、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部に配設された導電ゴム部材であり、図示するように、クッションゴム１３Ｃに接して、そのタイヤ半径方向内側に位置する。ベルトアンダークッション１４は、より詳しくは、複数層のベルト層およびベルトコードの被覆ゴムを含むベルト部材のタイヤ幅方向外端部周辺において、少なくとも１層のベルト層、特にはすべてのベルト層よりもタイヤ半径方向内側、かつ、カーカス１よりもタイヤ半径方向外側に配置される導電ゴム部材である。ベルトアンダークッション１４を設けることで、配置した部位のクッション性を向上させることができる。

本発明において、クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４のタイヤ幅方向端部の配置箇所は、他の部材との関係で適宜決定することができる。例えば、図７では、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部を覆うようにして、タイヤ半径方向内側にベルトアンダークッション１４が、タイヤ半径方向外側にクッションゴム１３Ｃが、それぞれ配置されている。

図８〜１０に、クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４のタイヤ幅方向端部の位置関係のバリエーションを示す説明図を示す。図中の符号１５はサイドゴムを示す。図８においては、最もタイヤ半径方向内側に位置するベルト層２のタイヤ半径方向内側に、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部よりもタイヤ幅方向外側まで延在して、ベルトアンダークッション１４が配置され、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にクッションゴム１３Ｃが配置されている。また、図９においては、最もタイヤ半径方向内側に位置するベルト層２のタイヤ半径方向内側に、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部よりもタイヤ幅方向外側まで延在して、ベルトアンダークッション１４が配置されている点は図８と同様であるが、ベルト層２およびベルトアンダークッション１４のタイヤ半径方向外側に、サイドゴム１５に接する位置まで、クッションゴム１３Ｃが配置されている。さらに、図１０においては、最もタイヤ半径方向内側に位置するベルト層２のタイヤ半径方向内側に、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部よりもタイヤ幅方向外側まで延在して、ベルトアンダークッション１４が配置されている点は図８，９と同様であるが、ベルト層２およびベルトアンダークッション１４のタイヤ半径方向外側にクッションゴム１３Ｃが配置されており、クッションゴム１３Ｃのタイヤ幅方向端部は、サイドゴム１５のタイヤ幅方向内側に潜り込むように配置されている。

図７〜９に示す実施形態では、複合繊維３を、ビード部１１からベルトアンダークッション１４に接する位置まで配設することで、最短の配設長さで導通を確保することができる。一方、図１０に示す実施形態では、クッションゴム１３Ｃがベルトアンダークッション１４よりもタイヤ幅方向外側まで延在し、かつ、クッションゴム１３Ｃのタイヤ幅方向端部がサイドゴム１５のタイヤ幅方向内側に潜り込むように配置されているので、複合繊維３は、ビード部１１からサイドゴム１５下のクッションゴム１３Ｃに接する位置まで配設することで、最短の配設長さで導通を確保することができる。

ここで、導電性ゴム部５は、図示するように、トレッド踏面部からクッションゴム１３Ｃのタイヤ半径方向外側面までにわたり、タイヤ周方向の全周に設けることができる。すなわち、導電性ゴム部５は、トレッド踏面部から、トレッドゴム１３Ｇを貫通するように設ける。

また、本発明において、複合繊維３は、カーカス１の、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように配設することが必要であり、好適には、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように配設する。図２は、成形前のカーカストリート２１に対する複合繊維３の配置状態の具体例を示す説明図である。図２（ａ）〜（ｅ），（ｇ）については、カーカストリート２１の長手方向（図中の上下方向）が、タイヤ周方向に相当する。複合繊維３は、具体的には例えば、図１および図２（ａ）に示すように、カーカス１に対し、いわゆるなみ縫いの形態で、縫い込まれているものとすることができる。縫い込む形態については、カーカス１の両表面のうちの少なくとも一方に複合繊維が露出するものであれば、特に制限はない。この場合、複合繊維３は、その延在方向に沿って、カーカス１を貫通して、カーカス１の外側および内側の両表面に配設される。これにより、カーカスの折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。

この場合、複合繊維３の縫込みピッチは、複合繊維３の延在方向に沿って、通常２〜４０ｍｍ、特には５〜２５ｍｍとすることができる。導電パスをより確実に確保する観点から、この範囲が好ましい。

また、複合繊維３は、図２（ｂ）に示すように、カーカス１に対し巻き付けられているものとすることもできる。すなわち、この場合、成形前のカーカストリート２１に対し複合繊維３を、その幅方向に沿って、つまり、カーカスプライコードと同じ方向に少なくとも一周分巻き付けて、その外周に配置する。これによっても、カーカスの折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。

さらに、複合繊維３は、図２（ｃ）に示すように、カーカス１に対し螺旋状に巻き付けられているものとすることもできる。この場合は、成形前のカーカストリート２１に対し複合繊維３を、その幅方向に対し傾斜させて、つまり、カーカスプライコードに対して傾斜する方向に巻き付けてその外周に配置するが、螺旋状に連続して巻き付けることができるので、図２（ｂ）の形態よりも製造効率が良くなるメリットがある。これによっても、カーカスの折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。

なお、複合繊維３は、図２（ｄ）に示すように、成形前のカーカストリート２１に対し複合繊維３を、その幅方向に沿って、つまり、カーカスプライコードと同じ方向に、ビード部１１からクッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッション１４に接する位置までの範囲に位置するように、幅方向両端部について巻き付けて、その外周に配置するものとしてもよい。すなわちこの場合、タイヤ赤道線ＣＬ近傍には複合繊維３は配設されない。これによっても、カーカスの折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。

さらにまた、複合繊維３は、図２（ｂ）の変形例として、図２（ｅ）に示すようにカーカスに対し巻き付けられているものとすることもできる。図３，４に、図２（ｅ）に対応する、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図を示す。この場合、成形前のカーカストリート２１に対し複合繊維３を、その幅方向に沿って、つまり、カーカスプライコードと同じ方向に、部分的に巻き付けている。図３に示す例では、複合繊維３が、カーカス１に対し、クッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の一方側の端部に接する位置から、ビード部１１を経由して、カーカス１のタイヤ内側を通り、クッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の他方側の端部まで巻き付けられている。また、図４に示す例では、カーカス１を、一対のビード部１１間に延在する本体部１Ａと、一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられた折返し部１Ｂとからなるものとしたとき、複合繊維３が、カーカス１に対し、一方側の折返し部１Ｂのタイヤ幅方向外側であってゴムチェーファー４と接する位置から、折返し部１Ｂのタイヤ幅方向内側および本体部１Ａのタイヤ幅方向外側を経由して、カーカス１のタイヤ外側を通り、さらに、他方側の本体部１Ａのタイヤ幅方向外側および折返し部１Ｂのタイヤ幅方向内側を経由して、折返し部１Ｂのタイヤ幅方向外側であってゴムチェーファー４と接する位置まで、巻き付けられている。これによっても、カーカス１の折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。

さらにまた、複合繊維３は、図２（ａ）の変形例として、図２（ｆ）に示すように、カーカス１に対し、ミシン機構により、上糸３ａと下糸３ｂとで編込むように縫い込まれているものとすることもできる。この場合も、複合繊維３は、その延在方向に沿って、カーカス１を貫通して、カーカス１の外側および内側の両表面に配設される。これにより、カーカスの折返し部１Ｂにおいて、タイヤや部材のサイズにかかわらず、ゴムチェーファー４側に複合繊維３が確実に露出するものとなり、導電パスを確実に確保することができる。さらにまた、複合繊維３は、図２（ｇ）に示すように、カーカストリート２１の片側表面に、タイヤ幅方向に平行に載せて配置するものであってもよい。
本発明においては、製造のしやすさの観点から、上記のうちでも、図２（ａ），（ｃ）、（ｅ）に示す配置形態が好ましい。特に、図２（ａ）、（ｅ）がより好ましい。

この場合、複合繊維３の巻付けピッチは、カーカストリート２１の長手方向、すなわち、カーカスプライコードの延在方向に対し直交する方向に沿って、通常１〜１２回／ｍ、特には２〜５回／ｍとすることができる。導電パスをより確実に確保する観点から、この範囲が好ましい。

本発明において、複合繊維３は、カーカス１の、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように配設されているものであればよく、両表面に露出している場合には、複合繊維３の、タイヤ外側に露出した部分と、タイヤ内側に露出した部分とが、少なくとも１箇所以上で導通していることが好ましい。これにより、導電パスを確保することができる。ここで、導通しているとは、複合繊維３の、タイヤ外側に露出した部分と、タイヤ内側に露出した部分とが、物理的に接続されていなくても、電気的に接続されていればよいことを意味する。

また、複合繊維３の打込み数としては、複合繊維３の抵抗値にもよるが、導電パスをタイヤ周方向にわたり確実に確保する観点から、タイヤ周方向において、０．０４本／５ｃｍ以上で配置されていることが好ましく、より好ましくは０．１本／５ｃｍ以上であり、例えば、０．１〜０．２本／５ｃｍとすることができる。

さらに、複合繊維３の配設角度としては、タイヤ周方向に対し３０〜１５０°をなす角度で配設されていることが好ましく、より好ましくは５０〜１３０°、さらに好ましくは８０〜１００°をなす角度である。複合繊維３の延在方向がタイヤ周方向に近づきすぎると、導電パスが長くなるため好ましくない。なお、複合繊維３は、図２に示すように直線的に配設する場合に限られず、例えば、ジグザグ状または波状に配設してもよいが、この場合も、複合繊維３が全体として延在する方向を、複合繊維３の延在方向とする。

本発明において、複合繊維３は、従来より加硫時におけるカーカスプライのエア抜き目的で配置されているブリーダーコードに置換して設けることができる。ブリーダーコードは、タイヤの生産工程で発生するエア入り不良を低減することを目的として、カーカスやベルト層の片面または両面に配置されるコード部材であり、一般に、綿糸やポリエステル糸等からなる。ブリーダーコードは、タイヤ生産工程においてタイヤ内に包含された空気を吸着、透過させ、エア入り不良を低減できるものである。ブリーダーコードは、通常、少なくともビード部１１からクッションゴム１３Ｃまたはベルトアンダークッション１４に接する位置まで配設されるため、このブリーダーコードのうちの一部または全部を複合繊維３に置換することで、新たな部材の追加なしで、複合繊維３の配置による効果を得ることができる。もちろん、ブリーダーコードはそのままで、複合繊維３を追加して配置するものであっても、本発明の所期の効果を得ることができる。

複合繊維３を、従来のブリーダーコードに代えて配置する場合、複合繊維３は、ブリーダーコードのうち３〜１００質量％、好適には２０〜５０質量％に代えて配設することができる。この程度の本数を複合繊維３に置き換えれば、本発明の所期の効果を確実に得ることができる。

本発明に用いる複合繊維３は、紡績糸およびフィラメント糸のいずれであってもよいが、好適には、短繊維を紡績してなる紡績糸（混紡糸）とする。複合繊維３とゴムとの接着性を確保するためには、複合繊維３に対し、有機繊維とゴムとの間の接着を確保するための接着剤によるディップ処理を施すことが必要となるが、ディップ処理により複合繊維３に接着剤の表面被覆を設けると、複合繊維３を介してのエア抜き性が悪化する。そのため、複合繊維３をブリーダーコードに代えて配置する際には、ディップ処理を一部分のみ施すことが好ましく、ディップ処理を施さないことがより好ましい。しかし、接着剤の表面被覆がない場合、複合繊維３と未加硫ゴムとの密着力が小さくなって、製造時に抜け落ちてしまうことがある。この場合、紡績糸（混紡糸）を用いることで、短繊維のアンカー効果により、ディップ処理なしでもゴムとの密着性が確保でき、エア抜き性も維持される点で好ましい。なお、フィラメント糸を用いる場合には、エア抜き性を保持するために撚りを加えることが好ましく、この場合の撚り数は、好適には１０回／１０ｃｍ以上、例えば、３０〜６０回／１０ｃｍとすることができる。

一方、ブリーダーコードのうちの一部を複合繊維３に置き換えるような場合には、例えば綿糸からなる残りのブリーダーコードにより、エア抜き性を確保することができるので、複合繊維３がディップ処理されていても、ゴムとの密着性とエア抜き性とを両立することができる。よって、本発明においては、複合繊維３は、ディップ処理されていてもよいが、ブリーダーコードをすべて複合繊維３に置き換えるなど、設計の自由度を確保する観点からは、ディップ処理されていないことが好ましい。

本発明においては、上記複合繊維３を配設した点のみが重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができるものであって、タイヤ構造の他の部分については、上方に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。

例えば、本発明においては、複合繊維３の配置により、タイヤの電気抵抗を低下させることができるので、カーカスプライのコーティングゴム等のタイヤケース部材に用いるゴム組成物として、従来のタイヤ構造よりも低ロス化したゴム組成物を用いることができ、これによりタイヤの低燃費性を向上することができる。

また、図示するタイヤにおいて、カーカス１はビードコア６の周りで折り返されタイヤ半径方向外側に巻き上げられて折返し部１Ｂを形成しており、ビードコア６のタイヤ半径方向外側には、断面先細り状のビードフィラー７が配置されている。さらに、図示はしないが、本発明のタイヤにおいては必要に応じ、ベルト層２のタイヤ半径方向外側に、ベルト層２の全体を覆うキャップ層や、ベルト層２の端部のみを覆うレイヤー層を、それぞれ１枚以上で配置することもできる。さらにまた、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。

なお、本発明において、カーカスプライのコーティングゴムには、窒素吸着比表面積が３０〜４３ｍ^２／ｇ、特には３３〜４０ｍ^２／ｇであるカーボンブラックを含有させることが好ましい。これにより、より確実に導電パスを確保することができる。このようなカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ、ＧＰＦ等を挙げることができる。

また、本発明においては、特に、カーカスプライのプライコーティングゴム、ベルト層のベルトコーティングゴム、カーカスプライ間のスキージーゴム、クッションゴム、ベルトアンダークッション、および、ビードフィラーゴムのうち、少なくとも一部材に、以下に詳述するタイヤ用ゴム組成物が用いられていることが好ましい。これにより、補強性、耐久性能を損なうことなく、電気抵抗の上昇を抑制し、低い転がり抵抗と、優れた耐久性を備える空気入りタイヤを実現することができる。

＜タイヤ用ゴム組成物＞
本発明に係る上記タイヤ用ゴム組成物は、スチレンブタジエンゴムを２０〜４０質量部、天然ゴムを６０〜８０質量部含むゴム成分１００質量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを３５〜５０質量部と、オイルを５質量部以下配合してなるものである。

本発明に用いるゴム成分としては、少なくともスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）が挙げられる。
スチレンブタジエンゴムの含有量は、ゴム成分１００質量部中、２０〜４０質量部とすることが好ましい。スチレンブタジエンゴムの含有量を２０質量部以上とすることにより、低歪性の耐亀裂進展性を向上して、未加硫ゴムの加工性を改善することができ、一方、４０質量部以下とすることにより、低ロス化を向上することができる。
用いることができるスチレンブタジエンゴムとしては、溶液重合スチレンブタジエンゴム、乳化重合スチレンブタジエンゴム、変性スチレンブタジエンゴムなどが挙げられる。

また、天然ゴムの含有量は、ゴム成分１００質量部中、６０〜８０質量部とすることが好ましい。天然ゴムの含有量を６０質量部以上とすることにより、高歪性の耐亀裂進展性を向上させることができ、一方、８０質量部以下とすることにより、未加硫ゴムの加工性を改善したり、コスト削減効果を得ることができる。
天然ゴムとしては、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０、ＳＩＲ２０など、タイヤ工業において用いられるものが挙げられる。
上記天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）以外にも、必要に応じて、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）の少なくとも１種を用いることができる。

本発明に用いるカーボンブラックは、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１に準拠して測定する）が３０〜４３ｍ^２／ｇとなるものが用いられる。このカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）を上記範囲に限定したのは、粒径の大きいカーボンブラックを使用することで、カーボンブラックの分散性を向上させるためである。好ましくは、上記窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）を３３〜４０ｍ^２／ｇとすることが望ましい。
このような物性を有するカーボンブラックとしてはＦＥＦ、ＧＰＦ、ＳＲＦなどを用いることができる。

上記カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、３５〜５０質量部とすることが好ましい。
上記カーボンブラックの含有量を３５質量部以上とすることにより、ゴムの機械的強度を確保することができ、一方、この含有量を５０質量部以下とすることにより、低ロス性のゴムを得ることができる。

本発明に用いるオイルとしては、例えば、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマチック系オイルおよび芳香族系オイルから選択された少なくとも１種が挙げられ、これらは市販品を用いることができる。
例えば、パラフィン系オイルとしては、ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製、商品名「スーパーオイル Ｙ２２」などの市販品を使用することができる。また、ナフテン系オイルは、水添されたものであってもよいし、未水添のものであってもよい。ナフテン系オイルとしては、「ストレートアスファルト含有ナフテン系オイル三共油化工業株式会社製」、商品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」などの市販品を使用することができる。

上記オイルの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以下（０質量部を含む）である。
上記オイルの含有量を５質量部以下とすることにより、ゴムの機械的強度を向上することができる。また、上記オイルを含まない（０質量部）場合にも、カーボンブラック等の配合剤は十分に分散され、必要なゴム物性を得ることができる。特には、オイルの含有量を０〜３質量部とすることが好ましい。

本発明に係る上記タイヤ用ゴム組成物は、さらに導電性を付与して電気抵抗をより低下せしめる点、および、耐久性能のさらなる向上の点から、さらに、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブ（ＣＮＴ）の少なくとも１種を含むことが好ましい。
用いることができるカーボンナノチューブ（ＣＮＴ）としては、グラフェンシートが丸まった棒状、若しくは糸状のもの、気相成長カーボンファイバー（ＶＧＣＦ）などが挙げられ、これらの市販品であるＣ１００（Ａｒｋｅｍａｓｙａ社製）、若しくはＮＣ７０００（Ｎａｎｏｃｙｌ社製）などを用いることができる。これらのカーボンナノチューブ（ＣＮＴ）は、さらに導電性を付与するとともに、上記カーボンブラックとは異なり、ゴムとの相互作用が小さく、応力歪曲線の高歪曲線の高歪領域で弾性率が低下し、破断伸び（Ｅｂ）が上がり、亀裂進展時に、ゴムのＥｂが大きいと、亀裂先端のエネルギーが緩和されて耐亀裂進展性が向上することとなる。

ケッチェンブラックとしては、中空のシェル状粒子が存在し、高い導電性を有する種々のグレードのケッチェンブラックが使用可能である。用いることができるケッチェンブラックとしては、例えば、ライオン社製のケッチェンブラックＥＣ３００Ｊ〔顆粒状〕、ケッチェンブラックＥＣ６００ＪＤ〔顆粒状〕、カーボンＥＣＰ〔ケッチェンブラックＥＣ３００Ｊの粉末品〕、カーボンＥＣＰ６００ＪＤ〔ケッチェンブラックＥＣ６００ＪＤの粉末品〕、ライオナイト等の少なくとも１種が挙げられる。

これらのケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの合計配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１〜６質量部、さらに好ましくは１．０〜５質量部である。
このケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの合計配合量を０．１質量部以上とすることにより、ゴム配合に導電性を付与することができ、一方、この含有量を６質量部以下とすることにより、ゴムの低ロス特性の低下を防止することができる。

本発明において、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が上記範囲を満足するカーボンブラック、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブは充填材として用いられるものであるが、さらに良好な導電性を付与する点、および、耐亀裂進展性のさらなる向上により耐久性能をさらに良化する点から、充填材のうち２〜１５質量％にて、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種が配合されていることが好ましく、より好ましくは２．５〜１２．５質量％である。
なお、本発明の効果を損なわない範囲で、上記カーボンブラック、ケッチェンブラック、カーボンナノチューブ以外の充填材として、シリカ、クレー、タルク、炭酸カルシウムなどを用いることができる。

上記タイヤ用ゴム組成物には、前述した成分の他に、本発明の効果を損なわない範囲で、目的ないし必要に応じて、その他の成分を適宜に選択して配合することができる。その他の成分としては、例えば、硫黄等の加硫剤、チアゾール系やスルフェンアミド系等の加硫促進剤、加硫助剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、ステアリン酸、老化防止剤、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤、着色剤、滑剤、シランカップリング剤、発泡剤、発泡助剤等の添加剤の他、タイヤ業界で通常用いられる各種の公知配合薬品等が挙げられる。これらは、市販品を使用することができる。

上記タイヤ用ゴム組成物は、前述したゴム成分に、上記特性を有するカーボンブラック、オイルなどを配合し、さらに、ケッチェンブラック、カーボンナノチューブの他、亜鉛華、ステアリン酸、老化防止剤、硫黄、加硫促進剤、その他、目的あるいは必要に応じて適宜に選択した添加剤を混練りすることなどにより調製することができる。
上記混練りの条件としては、特に制限はなく、混練り装置の投入体積やローターの回転速度、ラム圧等、および混練り温度や混練り時間、混練り装置の種類等の諸条件について目的に応じて適宜に選択することができる。このような混練り装置としては、通常、ゴム組成物の混練りに用いるバンバリーミキサーやインターミックス、ニーダー、ロール等が挙げられる。

また、好ましくは、上記タイヤ用ゴム組成物における、スチレンブタジエンゴムの配合量をＡ質量部、天然ゴムの配合量をＢ質量部とした場合において、スチレンブタジエンゴムＡ質量部に対し、上記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＡ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｘ、天然ゴムＢ質量部に対し、上記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＢ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｙ、上記タイヤ用ゴム組成物をゴム組成物Ｚとした場合に、ゴム組成物Ｘ、Ｙ、Ｚの５０％伸長時のモジュラスを各々Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚ（ＭＰａ）とすると、Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚが下記式（Ｉ）を満たすことが好ましい。
０．９×｛Ｍｄｘ＊Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｍｄｙ＊Ｂ／（Ａ＋Ｂ）｝≧Ｍｄｚ……（Ｉ）
上記式（Ｉ）を満たすタイヤ用ゴム組成物とすることにより、補強性および耐久性能を損なうことなく、電気抵抗の上昇がさらに抑制され、転がり抵抗がより低減されるとともに、耐久性にさらに優れたものとなる。

前述したように、上記タイヤ用ゴム組成物は、カーカスプライのプライコーティングゴム、ベルト層のベルトコーティングゴム、カーカスプライ間のスキージーゴム、クッションゴム、ベルトアンダークッション、および、ビードフィラーゴムのうち、少なくとも一部材に適用されるものである。好ましくは、使用ゴム量が大きく、タイヤ全体へのロス特性への影響が大きいという点、および、リムからトレッドへの導電パスの中心に位置するという点から、プライコーティングゴムに適用されることが好ましい。これにより、低ロス化、耐亀裂性・補強性、導電性が両立される空気入りタイヤとすることができる。

このように構成される上記タイヤ用ゴム組成物によれば、天然ゴム（ＮＲ）量を特定範囲とすることにより、高歪領域の耐久性能を向上させるとともに、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）量を特定範囲とすることにより、低ロス化を悪化させることなく、低歪性の耐久性能を向上させ、ゴムの低ロス化のため、カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）を上記範囲に限定したものを使用し、さらに補強性改善のためオイル量を所定量以下とすることにより、従来品と同等の補強性および耐久性能を有しつつ、電気抵抗の上昇を抑制して、低い転がり抵抗と優れた耐久性とを備えるタイヤの実現に寄与することができる。
また、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種を０．１〜６質量部含むことにより、分散不良や低ロス性を悪化させることなく、導電性がさらに良好となるタイヤ用ゴム組成物が提供される。一般的に、導電性材料等は分散性が悪く、低ロス性を悪化させたり、ゴムとの相互作用が弱いことが知られているが、本発明では、導電性材料の種類や部数の検討の結果、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種を特定部数配合することで、分散不良や低ロス化を悪化させることなく、導電性をさらに付与でき、また、上記導電性材料の補強性の低さを利用することで、さらに耐久性能に優れるタイヤ用ゴム組成物が提供される。
さらに、上記タイヤ用ゴム組成物において、充填材のうち２〜１５質量％にて、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種を配合したものでは、上記低ロス化・補強性を維持しつつ、さらなる導電性の付与と、耐久性能がさらに良好となる利点を有する。

ここで、本発明においては、上記タイヤ用ゴム組成物をプライコーティングゴムとして用いて作製したカーカスプライを用いたものにあっては、押し出し方向とタイヤ幅方向とが一致するように配置した構成とすることが好ましい。例えば、カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）を含む上記タイヤ用ゴム組成物を配合したものでは、一定方向に伸長させると強度に異方性が得られるので、一定の方向に押出すことでカーボンナノチューブなどを配向させたタイヤ部材を応力方向を考慮して配置することで、より耐久性能に優れた空気入りタイヤを得ることができるものとなる。

なお、上記タイヤ用ゴム組成物を上記タイヤ用ケース部材に適用した空気入りタイヤの製造方法については、特に制限はなく、従来より公知の製造方法に従って製造することができる。すなわち、上記タイヤ用ゴム組成物を混練りして所定の断面形状に押し出す、あるいは、繊維コード等を所定の厚みに被覆して、所望のタイヤ成型用ゴム部材に加工し、グリーンタイヤの所定箇所に貼り付けた後、所定のモールド内で所定の温度および圧力の下で加硫成型することにより、空気入りタイヤを製造することができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された２枚のベルト層を備え、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されている空気入りタイヤを製造した。

このタイヤには、ビード部からトレッド部までにわたって、カーカスの、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように、ベキノックス（Ｂｅｋａｅｒｔ社製、Ｂｅｋｉｎｏｘ（登録商標））よりなるブリーダーコードを配設した。ブリーダーコードは、タイヤ周方向に対し９０°をなす角度で、縫込みピッチ２０ｍｍにて、カーカスに縫い込むようにして配置した。また、ゴムチェーファーには、下記の表中に示す配合ゴムを適用した。

得られた各供試タイヤについて、電気抵抗値を評価した。その結果を、下記の表中に示す。

（損失正接ｔａｎδおよび動的貯蔵弾性率Ｅ’の測定）
上島製作所製スペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍのゴム試験片に初期荷重１６０ｇを与え、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で、損失正接ｔａｎδおよび動的貯蔵弾性率Ｅ’の測定を行った。

（ピコ摩耗試験）
ＪＩＳ Ｋ６２６４−２：２００５「ピコ摩耗試験」に準拠し、２３℃でピコ摩耗試験機を用いて測定した。比較例１−１の加硫ゴム組成物の摩耗容積の逆数を１００として、各サンプルの指数で表した。数値の大きい程、耐縁石こすれ性が良好であることを示す。
耐縁石こすれ性指数＝｛（比較例１−１の加硫ゴム組成物の摩耗容積）／（供試加硫ゴム組成物の摩耗容積）｝×１００

（体積固有抵抗率の測定）
円盤形状のゴムサンプルを作製し、半径ｒ＝２．５ｃｍ、厚さｔ＝０．２ｃｍの部分の電気抵抗値Ｒを、図５に示すアドバンス社製絶縁抵抗試験箱を用いて測定し、次式により体積固有抵抗率ρを計算した。
ρ＝（ａ／ｔ）Ｒ
式中、ａは断面積（＝π×ｒ^２）、ｔは厚さである。また、図中、Ａは主電極、Ｂは対電極、Ｃはガード電極、ｔは試料の厚さを示す。

（ＢＦドラム試験）
ドラム表面が平滑な鋼鉄製で直径が１．７０７ｍであるドラム試験機を使用して、周辺温度を３０±３℃に制御し、ＪＡＴＭＡで定める標準リムサイズのリムを用い、ＪＡＴＭＡ規格の最大内圧において、ＪＡＴＭＡ規格の最大負荷能力の２倍の荷重をかけて、故障に至るまで走行試験を行った。比較例１−１のタイヤの走行距離を１００として各タイヤの走行距離を指数として表示した。数値が高い方が耐久性に優れたタイヤであることを示す。

（ＲＲＣドラム試験）
各タイヤをリムに装着して、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて、転がり抵抗を測定した。結果は、比較例１−１のタイヤの転がり抵抗値の逆数を１００として、各タイヤの転がり抵抗値の逆数を指数で表した。数値の大きい程、転がり抵抗性に優れ燃費が良好であることを示す。
低転がり抵抗指数＝｛（比較例１−１のタイヤの転がり抵抗値）／（供試加硫タイヤの転がり抵抗値）｝×１００

（タイヤの電気抵抗）
タイヤの電気抵抗は、ＧＥＲＭＡＮ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＯＦ ＲＵＢＢＥＲ ＩＮＤＵＳＴＲＹのＷｄＫ １１０シート３に準拠して、ヒューレットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ ＰＡＣＫＡＲＤ）社製のモデルＨＰ４３９４Ａハイレジスタンスメーターを使用し、図６に示すようにして測定した。図中、符号１１１はタイヤ、１１２は鋼板、１１３は絶縁体、１１４はハイレジスタンスメーターであり、絶縁板１１３上の鋼板１１２とタイヤ１１１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定した。

＊１−１）カーボンブラック（ＦＥＦ），窒素吸着比表面積４０ｍ^２／ｇ
＊１−２）カーボンブラック（ＧＰＦ），窒素吸着比表面積３５ｍ^２／ｇ
＊１−３）カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）
＊１−４）カーボンブラック（ケッチェンブラック），窒素吸着比表面積８００ｍ^２／ｇ、ケッチェンブラックＥＣ３００Ｊ、ＬＩＯＮ社製
＊１−５）カーボンブラック（ＨＡＦ），窒素吸着比表面積７８ｍ^２／ｇ

上記表中に示すように、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維を、ビード部からクッションゴムに接する位置まで、カーカスの少なくとも一方の表面に露出するように配設するとともに、ゴムチェーファーに、所定のカーボンブラックを含有させた各実施例の供試タイヤにおいては、低ロス化を図りつつ、かつ、タイヤ耐久性等の他性能に悪影響を及ぼすことなく、タイヤの電気抵抗が低下していることが確かめられた。

〔実施例２−１〜２−４および比較例２−１〜２−５：タイヤ用ゴム組成物の調製〕
下記表２に示す各配合処方をバンバリーミキサーで常法により混練して各タイヤ用ゴム組成物を調製した。
得られた各タイヤ用ゴム組成物について、下記各方法により、ロス特性（ｔａｎδ）、貯蔵弾性率（Ｅ’）について評価した。
得られた各タイヤ用ゴム組成物を下記カーカスプライコードを有するカーカスプライのコーティングゴムとして用いて、図１に示す構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験用タイヤ）を作製した。
（カーカスプライコード）
コード角度：９０度（タイヤ周方向を０度とする。）、コード材料：ＰＥＴ

このタイヤには、ビード部からトレッド部までにわたって、カーカスの、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように、ベキノックス（Ｂｅｋａｅｒｔ社製、Ｂｅｋｉｎｏｘ（登録商標））よりなるブリーダーコードを配設した。ブリーダーコードは、タイヤ周方向に対し９０°をなす角度で、縫込みピッチ２０ｍｍにて、カーカスに縫い込むようにして配置した。また、ゴムチェーファーには、上記表１に示す実施例１−３の配合ゴムを適用した。

得られた各試験用タイヤについて、実施例１−１等と同様にして、電気抵抗、耐久性能（ＢＦドラム試験）、および、低ロス性能（ＲＲＣドラム）について測定評価した。耐久性能、および、低ロス性能については、いずれも比較例２−１を基準として評価した。
これらの結果を下記表２に示す。

〔ロス特性（ｔａｎδ）の評価方法〕
上島製作所製スペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用い、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定し、ｔａｎδの数値を、比較例２−１のｔａｎδを１００として下記式にて指数表示した。ｔａｎδは、指数値が大きい程、低発熱性であり、ヒステリシスロスが小さいことを示す。
低発熱性指数＝｛（比較例２−１の加硫ゴム組成物のｔａｎδ）／（供試加硫ゴム組成物のｔａｎδ）｝×１００

〔貯蔵弾性率（Ｅ’）の評価方法〕
上島製作所製スペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用い、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度２５℃、動歪１％で測定し、貯蔵弾性率（Ｅ’）の数値を、比較例２−１のＥ’を１００として下記式にて指数表示した。Ｅ’は、指数値が大きい程、弾性率が高いことを示す。
貯蔵弾性率指数＝〔（比較例２−１の加硫ゴム組成物のＥ’）／（供試加硫ゴム組成物のＥ’）〕×１００

上記表２中の＊２−１〜＊２−１１は下記のとおりである。
＊２−１：ＲＳＳ＃３
＊２−２：ＳＢＲ、ＪＳＲ社製
＊２−３：窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ：３５ｍ^２／ｇ）、Ｎ６６０、旭カーボン社製
＊２−４：窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ：７８ｍ^２／ｇ）、Ｎ３３０、旭カーボン社製
＊２−５：カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）
＊２−６：窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ：８００ｍ^２／ｇ）ケッチェンブラックＥＣ３００Ｊ、ＬＩＯＮ社製
＊２−７：シリカ：東ソー・シリカ（株）製「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ＝２００ｍ^２／ｇ）
＊２−８：シランカップリング剤：デグッサ社製「Ｓｉ６９」
＊２−９：プロセスオイル（ＴＤＡＥ）、新日本石油化学社製
＊２−１０：ＭＢＴＳ（ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド）
＊２−１１：ＢＢＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド）

上記表２の結果から明らかなように、実施例２−１〜２−４のタイヤ用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤは、比較例２−１〜２−５のタイヤ用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤに較べて、電気抵抗の上昇を抑制し、タイヤの転がり抵抗の低減と、耐久性に優れることが確認できた。

〔試験例１：タイヤ用ゴム組成物の調製〕
前記実施例２−４，比較例２−１の各タイヤ用ゴム組成物において、上述したゴム組成物Ｘ、Ｙ、Ｚの５０％伸長時のモジュラスを各々Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚ（ＭＰａ）とした場合、式（Ｉ）を満たすか否かについて、試験を行った。
すなわち、下記表３および表４に示すように、実施例２−４、実施例２−４のＮＲ相の再現およびＳＢＲ相の再現、並びに、比較例２−１、比較例２−１のＮＲ相の再現およびＳＢＲ相の再現における、下記測定方法により、５０％伸長時のモジュラスを測定評価した。
表３および表４における実施例２−４，比較例２−１におけるＮＲ相の再現およびＳＢＲ相の再現は、実施例２−４の配合および比較例２−１の配合が、それぞれポリマー質量比に基づいてカーボンブラック等の配合剤を均等に分配したと仮定し、各配合を再現配合として作成した。
これらの結果を下記表３および表４に示す。また、下記表５に、表３および表４の各測定値と、下記方法による配合全体の計算値、（計算値−実測値）の値（Δ）、その百分率（実測値／計算値）を示す。

（５０％伸長時のモジュラスの測定方法、＜Ｓ−Ｓ引っ張り試験＞）
インストロン−１１２５を用いて、温度：２０〜２４℃、引っ張り速度：１００ｍｍ／ｍｉｎ、形状：Ｄｉｎ３号、歪読み取り：自動計測の条件で、各加硫ゴムシートの５０％伸長時の引張り応力：５０％モジュラス（Ｓ−Ｓ Ｍｏｄ５０％）を測定した。

（表５における配合全体の計算値の算出方法）
実施例および比較例におけるＮＲ相やＳＢＲ相を再現した配合を混練し、その各々の５０％モジュラスを測定した。配合内容は、ＮＲやＳＢＲの質量比に比例してＣＢや加硫促進剤等のゴム薬品が配合されているものと仮定して、再現配合を調製した。測定により得られた各々の５０％モジュラスに、実施例２−４または比較例２−１におけるＮＲやＳＢＲの配合割合（例えば、実施例２−４であればＮＲは０．７、ＳＢＲは０．３）を乗じて、配合全体の５０％モジュラスの計算値（予測値）を算出した。

上記表３〜表５の結果から明らかなように、従来の高級カーボンブラックやシリカ配合に比べ、大粒径カーボンを使用した実施例２−１〜２−４はロス特性に優れ、さらに導電性材料を添加すると優れたロス特性および導電性を両立できると言える。

１ カーカス
１Ａ 本体部
１Ｂ 折返し部
２ ベルト層
３ 複合繊維
３ａ 上糸
３ｂ 下糸
４ ゴムチェーファー
５ 導電性ゴム部
６ ビードコア
７ ビードフィラー
１１ ビード部
１２ サイドウォール部
１３ トレッド部
１３Ｇ トレッドゴム
１３Ｃ クッションゴム
１４ ベルトアンダークッション
１５ サイドゴム
２０ リム
２１ カーカストリート
１１１ タイヤ
１１２ 鋼板
１１３ 絶縁体
１１４ ハイレジスタンスメーター

Claims (28)

1. 一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルト層を備え、前記ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されている空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、クッションゴム、および、踏面部を形成するトレッドゴムが順次配設されており、少なくとも前記ビード部から該クッションゴムまたは前記ベルト層のタイヤ幅方向外端部に配設されたベルトアンダークッションに接する位置まで、前記カーカスの、タイヤ外側および内側のうちの少なくとも一方の表面に露出するように、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維が配設されるとともに、前記ゴムチェーファーが、窒素吸着比表面積３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを含有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ゴムチェーファーが再生ゴムを含有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムチェーファーが、ゴム成分１００質量部に対し、前記カーボンブラックを６４〜７３質量部にて含有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴムチェーファーのゴム成分１００質量部に対し、前記再生ゴムが３〜１０質量部含まれている請求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複合繊維が、前記カーカスの、タイヤ外側および内側の両表面に露出するように配設されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複合繊維の、タイヤ外側に露出した部分と、タイヤ内側に露出した部分とが、少なくとも１箇所以上で導通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
7. 前記非導電性繊維が有機物であって、前記複合繊維が該非導電性繊維を５０質量％以上含有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複合繊維が、前記カーカスに縫い込まれている請求項１記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複合繊維の縫込みピッチが２〜４０ｍｍである請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複合繊維が、前記カーカスに対し巻き付けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
11. 前記複合繊維が、前記カーカスに対し、前記クッションゴムまたは前記ベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の一方側の端部に接する位置から、前記ビード部を経由して、該カーカスのタイヤ内側を通り、該クッションゴムまたは該ベルトアンダークッションのタイヤ幅方向の他方側の端部まで巻き付けられている請求項１０記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されており、前記カーカスが、前記一対のビード部間に延在する本体部と、該一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられた折返し部とからなり、前記複合繊維が、該カーカスに対し、一方側の該折返し部のタイヤ幅方向外側であって前記ゴムチェーファーと接する位置から、該折返し部のタイヤ幅方向内側および該本体部のタイヤ幅方向外側を経由して、該カーカスのタイヤ外側を通り、他方側の該折返し部のタイヤ幅方向外側であって前記ゴムチェーファーと接する位置まで巻き付けられている請求項１０記載の空気入りタイヤ。
13. 前記複合繊維が、前記カーカスに対し螺旋状に巻き付けられている請求項１０記載の空気入りタイヤ。
14. 前記複合繊維の巻付けピッチが１〜１２回／ｍである請求項１０記載の空気入りタイヤ。
15. 前記複合繊維が、タイヤ周方向において打込み数０．０４本／５ｃｍ以上で配置されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
16. 少なくとも前記ビード部から前記クッションゴムまたは前記ベルトアンダークッションに接する位置まで、ブリーダーコードが配設されてなり、かつ、前記複合繊維が、該ブリーダーコードのうち３〜１００質量％に代えて配設されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
17. 前記複合繊維の繊度が２０〜１０００ｄｔｅｘである請求項１記載の空気入りタイヤ。
18. 前記複合繊維が、タイヤ周方向に対し３０〜１５０°をなす角度で配設されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
19. 前記複合繊維が、タイヤ周方向に対し５０〜１３０°をなす角度で配設されている請求項１８記載の空気入りタイヤ。
20. 前記導電性繊維が、金属含有繊維、カーボン含有繊維および金属酸化物含有繊維のうちのいずれか１種以上を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
21. 前記非導電性繊維が、綿、ナイロン、ポリエステルおよびポリプロピレンのうちのいずれか１種以上を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
22. 前記複合繊維の破断伸びＥｂが、５％以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
23. 前記複合繊維の抵抗値が、１．０×１０^７Ω／ｃｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
24. 前記ゴムチェーファーが、ゴム成分１００質量部に対し、カーボンナノチューブを０．５〜４質量部にて含有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
25. 前記カーカスプライのプライコーティングゴム、前記ベルト層のベルトコーティングゴム、該カーカスプライ間のスキージーゴム、前記クッションゴム、前記ベルトアンダークッション、および、前記一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーゴムのうち、少なくとも一部材に、スチレンブタジエンゴムを２０〜４０質量部、天然ゴムを６０〜８０質量部含むゴム成分１００質量部に対して、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックを３５〜５０質量部と、オイルを５質量部以下配合してなるタイヤ用ゴム組成物が用いられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
26. 前記タイヤ用ゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブのうち少なくとも１種を０．１〜６質量部含む請求項２５記載の空気入りタイヤ。
27. 前記タイヤ用ゴム組成物が、充填材のうち２〜１５質量％にて、ケッチェンブラックおよびカーボンナノチューブの少なくとも１種を含む請求項２６記載の空気入りタイヤ。
28. 前記タイヤ用ゴム組成物における、スチレンブタジエンゴムの配合量をＡ質量部、天然ゴムの配合量をＢ質量部としたとき、
    スチレンブタジエンゴムＡ質量部に対し、前記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＡ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｘ、
    天然ゴムＢ質量部に対し、前記タイヤ用ゴム組成物に含まれる窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）３０〜４３ｍ^２／ｇのカーボンブラックをＢ＊１００／（Ａ＋Ｂ）（質量％）にて配合したゴム組成物をゴム組成物Ｙ、
    前記タイヤ用ゴム組成物をゴム組成物Ｚとした場合に、
    前記ゴム組成物Ｘ、Ｙ、Ｚの５０％伸長時のモジュラスを各々Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚ（ＭＰａ）とすると、Ｍｄｘ，Ｍｄｙ，Ｍｄｚが下記式（Ｉ）を満たす請求項２５記載の空気入りタイヤ。
    ０．９×｛Ｍｄｘ＊Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｍｄｙ＊Ｂ／（Ａ＋Ｂ）｝≧Ｍｄｚ……（Ｉ）

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