JP2021020514A - タイヤ・ホイール組立体及びタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる、タイヤ・ホイール組立体及びタイヤの提供。【解決手段】トレッド部、サイドウォール部及びビード部を有するタイヤと、前記タイヤが装着されたホイールと、を備え、前記タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置された受電装置に、前記トレッド部よりもタイヤ径方向外側から無線により電力が供給されるように構成された、タイヤ・ホイール組立体であって、前記トレッド部は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴムを含み、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上６０％以下であることを特徴とする、タイヤ・ホイール組立体及び該タイヤ・ホイール組立体に用いられるタイヤ。【選択図】図１

Description

この発明は、タイヤ・ホイール組立体及びタイヤに関する。

従来、電力の供給を受けることが可能なタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、自動車の車両本体に備えられた一次コイルと、タイヤに配された二次コイルとを用いて、車両本体から電力の供給を受けることが可能なタイヤが開示されている。

特開２０００−２５５２２９号公報

特許文献１に開示された発明では、車両本体からタイヤに電力が供給される。また、例えば、電気をエネルギー源として走行する電気自動車等の車両において、例えば路面、即ちタイヤのトレッド部の径方向外側から、タイヤに給電することができれば、電気自動車における給電の利便性が高まる。

しかしながら、タイヤのトレッド部の径方向外側からの給電については、無線給電であることから、受電効率の向上が課題となる。

そこで、本発明は、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる、タイヤ・ホイール組立体及びタイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を有するタイヤと、前記タイヤが装着されたホイールと、を備え、
前記タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置された受電装置に、前記トレッド部よりもタイヤ径方向外側から無線により電力が供給されるように構成された、タイヤ・ホイール組立体であって、
前記トレッド部は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴムを含み、
前記タイヤは、前記ビード部に埋設されたビードコアを有しており、タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上６０％以下であることを特徴とする。
本発明のタイヤ・ホイール組立体によれば、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる。
なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
また、「ゲージＴｓ」はゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。

本発明のタイヤ・ホイール組立体においては、前記低損失トレッドゴムは、少なくとも、前記受電装置が配置されているタイヤ幅方向位置と対応するタイヤ幅方向位置に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率をより向上できる。

本発明のタイヤ・ホイール組立体においては、前記低損失トレッドゴムは、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．０１以上であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの路面とのグリップ性を高め、操縦安定性を維持することができ、且つ、受電効率をより向上できる。

本発明のタイヤ・ホイール組立体においては、前記低損失トレッドゴムのタイヤ径方向最大厚みは、３〜１５ｍｍであることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性を維持するとともに、受電効率をより向上できる。

本発明のタイヤ・ホイール組立体においては、前記受電装置は、電磁誘導方式によって電力が供給されることが好ましい。
この構成によれば、高い受電効率で無線給電を行うことができる。

本発明のタイヤは、上記したタイヤ・ホイール組立体に用いられる、前記タイヤであって、前記トレッド部は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴムを含み、
前記タイヤは、前記ビード部に埋設されたビードコアを有しており、タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上６０％以下であることを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる。

本発明によれば、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる、タイヤ・ホイール組立体及びタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を概略的に示す、概略断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体における、タイヤ及びリム部を含む、概略一部断面図である。 接地長Ｌｔ（ｍｍ）及び受電コイルの投影長さＬｃ（ｍｍ）について模式的に示す、タイヤを側面から見た際の図である。 接地幅Ｗｔ（ｍｍ）及び受電コイルの投影幅Ｗｃ（ｍｍ）について模式的に示す、タイヤ幅方向断面図である。

［タイヤ・ホイール組立体］
以下、本発明の一実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体について、図１及び図２を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

図１は、本実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体を、タイヤ幅方向に沿って切断した、概略断面図であり、図２は、本実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体を、タイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ及びリム部を含む、概略一部断面図である。

図１に示すとおり、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２が装着されたホイール３と、を備えている。
なお、本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ２の回転軸Ｏと平行な方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ２の回転軸Ｏと直交する方向をいう。本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤ２の回転軸Ｏに近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤ２の回転軸Ｏから遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

図２に示すとおり、タイヤ２は、トレッド部２０と、トレッド部２０から連続してタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２１と、各サイドウォール部２１のタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部２２とを備えている。また、タイヤ２のトレッド部２０よりもタイヤ径方向内側には、受電装置５が配置されている。

タイヤ２は、一対のビード部２２間でトロイダル状に延びて、ラジアル配列コードを含む１枚以上のカーカスプライからなるカーカス２３と、カーカス２３のクラウン部よりタイヤ径方向外側に設けられた１枚以上のベルトプライからなるベルト２４と、ベルト２４よりもタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム２５と、ビード部２２に埋設されたビードコア２２Ａとビードフィラー２２Ｂと、を備えている。トレッドゴム２５の外表面は、トレッド踏面４を形成している。
ただし、本実施形態におけるタイヤにおいて、タイヤの内部構造は、図２に示すものに限られず、任意のものを用いることができる。

ここで、本明細書において「トレッド踏面」とは、適用リムを有するホイールに装着するとともに、規定内圧を充填したタイヤを、最大荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。さらに、路面と接触する接地面のタイヤ幅方向の端部をトレッド端として、このトレッド端の間の部分を「トレッド部」とする。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に含まれ得るサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

本実施形態におけるタイヤ・ホイール組立体１において、タイヤ２が装着されたホイール３は、図１に示すとおり、円筒状のリム部３１と、リム部３１のタイヤ径方向内側に設けられたディスク部３２と、を有している。

本明細書において、ホイール幅方向とは、ホイール３の回転軸と平行な方向をいう。また、ホイール径方向とは、ホイール３の回転軸と直交する方向をいう。タイヤ２をホイール３に装着した状態において、ホイール幅方向は、上述したタイヤ幅方向と平行となり、ホイール径方向は、上述したタイヤ径方向と平行となる。

また、本明細書において、ホイール径方向に沿ってホイール３の回転軸に近い側を「ホイール径方向内側」と称し、ホイール径方向に沿ってホイール３の回転軸から遠い側を「ホイール径方向外側」と称する。一方、ホイール幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「ホイール幅方向内側」と称し、ホイール幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「ホイール幅方向外側」と称する。

なお、リム部３１は、ホイールの幅方向外側から、一対のフランジ３３と、一対のビードシート３４と、ウェル３５と、を備えている。ビードシート３４には、タイヤ２のビード部２２が装着される。フランジ３３は、タイヤ２のビード部２２を側面から支えるために、ビードシート３４からホイール径方向外側且つホイール幅方向外側に延びている。ウェル３５は、タイヤの脱着を容易にさせるために、一対のビードシート３４の間でホイールの径方向内側に向かって凹形状を呈している。ウェル３５は、底部と、該底部とビードシート３４とを接続する傾斜面と、を有している。さらに、ビードシート３４には、ホイールの幅方向内側に一対のハンプ３６が設けられている。ハンプ３６は、タイヤのビードがウェル３５に落ちるのを防ぐために、ホイールの径方向外側に突出している。

受電装置５のタイヤ径方向位置は、タイヤ２のトレッド部２０よりもタイヤ径方向内側に配置されていれば、特に限定されない。受電装置５は、例えば、ホイール３のリム部３１のホイール径方向内側、或いはホイール径方向外側に配置されていてもよい。さらに、タイヤ２のトレッド部２０のタイヤ内面に配置されていてもよい。図１に示す例では、ホイール３のリム部３１のホイール径方向外側（タイヤ径方向外側）に、受電装置５が配設されている。

受電装置５には、トレッド部２０よりもタイヤ径方向外側から、無線により電力が供給される。例えば、図１に示す例では、道路等に送電装置７が設けられ、送電装置７から無線によって電気が供給される。ここで、送電装置７から受電装置５への電力供給とは、例えば、電磁誘導方式、電界結合方式等を含むことができる。

送電装置７としての送電コイル（１次コイル）７１は、道路等の路面に設置され、或いは路面の近傍に位置するように埋設されている。送電コイル７１は、電力源から供給された交流電流に基づき、交流磁界を発生させる。送電コイル７１は、全体を環状に構成され、路面の上方に向けて交流磁界を発生するように、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。ただし、図面では、送電コイル７１は、模式化されている。送電装置７としての送電コイル７１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界を発生可能な任意のコイルとすることができる。

また、受電装置５としての受電コイル（２次コイル）５１は、タイヤ・ホイール組立体１が送電装置７の上方に位置している状態で送電コイル７１と対向するように、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。これによって、タイヤ２が送電コイル７１の上の路面に位置するとき、受電コイル５１に、送電コイル７１が発生した交流磁界に基づいて、電磁誘導によって起電力が発生し、電流が流れる。受電装置５としての受電コイル５１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界に基づいて起電力を発生可能な任意のコイルとすることができる。

図示例において、タイヤ・ホイール組立体１は、ホイール径方向内側に、中継装置６及び内部受電装置８を備え、さらに、内部に、タイヤを回転させるための駆動機構（以下、「内部機構」ともいう）として、電力変換回路９及びインホイールモータ１０とを収容していてもよい。中継装置６としての中継コイル６１は、受電装置５の受電コイル５１と金属配線６２によって接続され、受電装置５で発生した電力は、金属配線６２を介して中継コイル６１に給電される。なお、リム部３１は、金属配線６２を通すための貫通穴３１ａを有している。

中継装置６に給電された電力は、内部受電装置８を介して、電力変換回路９に供給され、例えば直流電流に変換される。電力変換回路９で変換された電力は、インホイールモータ１０に供給されてもよい。インホイールモータ１０は、タイヤ・ホイール組立体１を回転させるための電気モータである。タイヤ・ホイール組立体１は、電力変換回路９によって変換された電力を蓄電する、蓄電装置（図示せず）を、さらに備えてもよい。

なお、受電装置５は、上記の内部機構に固定して配置してもよい。この場合、受電装置５に給電された電力が、中継装置６及び内部受電装置８を介さずに、電力変換回路９に供給されることができる。

また、受電装置５が送電装置７から受電した電力は、スリップリングを用いて、電力変換回路９に伝達されてもよい。スリップリングは、従来公知の金属製のリングとブラシとを備えるスリップリングが使用されてよい。

なお、受電装置５は、タイヤ２やホイール３の回転に対して非回転であるように構成されていてもよい。

図１において、タイヤ・ホイール組立体１には、一対の受電装置５が含まれているが、任意の数とすることができる。受電装置５が、ホイール３等、タイヤの回転に応じて同様に回転する位置に取り付けられている場合、複数の受電装置５が、ホイールの周方向において連続的又は断続的に設置されていてもよい。

また、受電装置５（受電コイル５１）は、送電装置７（送電コイル７１）から電磁誘導方式によって、無線によって電力を受け取る例を示したが、この限りではない。例えば、受電装置５は、電界結合方式等、任意の方法によって、送電装置７から無線によって電力を受け取ってもよい。この場合、受電装置５及び送電装置７は、それぞれ電極等とすることができる。

上記構成によって、タイヤ２のトレッド部２０よりもタイヤ径方向外側から、無線によって電力を供給することができる。

上記のとおり、タイヤ２のトレッド部２０よりもタイヤ径方向内側に配置された受電装置５に、タイヤ２のトレッド部２０よりもタイヤ径方向外側から、無線によって電力が供給されるとき、送電装置７と受電装置５との間には、少なくともタイヤ２のトレッド部２０が介在することになる。そこで、発明者らは、タイヤ・ホイール組立体の各構成要素が、受電効率に与える影響について鋭意研究した。

その結果、理由は必ずしも定かではないが、トレッドゴムの種類によっては、受電効率が変化し得ることを究明し、本発明に至った。この傾向は、特に、送電装置７から、例えば１ＭＨｚ以上の高周波で電力が供給される場合に顕著である。

以下、図２を参照して、本実施形態におけるタイヤ２の各構成要素について詳述する。

本実施形態のタイヤ・ホイール組立体１において、タイヤ２のトレッド部２０は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴム２５ａを含んでいる。なお、本実施形態では、トレッドゴム２５は全て低損失トレッドゴム２５ａで構成されている。

なお、本明細書において、損失正接tanδとは、動的引張粘弾性測定試験機を用いて、加硫ゴムの、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片に、温度６０°Ｃ、周波数５２Ｈｚ、初期歪２％、動歪１％の条件において得た動的損失弾性率Ｅ"の値と動的貯蔵弾性率Ｅ'の値との比（Ｅ"／Ｅ'）を指す。

上記構成によれば、タイヤのトレッド部の径方向外側からの無線給電において、受電効率を向上できる。特に、高周波で電力が供給される場合には、効果的である。なお、６０°Ｃにおける損失正接tanδを０．２５以下とすることによって、ゴムの発熱も抑制される。

また、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体１において、タイヤ２は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部２１のゲージＴｓ（図２）と、ビードコア２２Ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂ（ビード部１１のタイヤ幅方向の幅、図２）との比Ｔｓ／Ｔｂが、１５％以上６０％以下である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが６０％超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部２１のゲージが大きくなり、サイドウォール部２１の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまうおそれがある。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。

上述の各例において、タイヤ２は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部２１のゲージＴｓ（図２）が、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅部における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができる。

低損失トレッドゴム２５ａは、少なくとも、受電装置５が配置されているタイヤ幅方向位置と対応するタイヤ幅方向位置に配置されていることが好適である。ここで、「受電装置５が配置されているタイヤ幅方向位置と対応するタイヤ幅方向位置に配置されている」とは、受電装置５が配置されているタイヤ幅方向領域の少なくとも一部に低損失トレッドゴム２５ａがあることを意味し、受電装置５が配置されている全領域が、低損失トレッドゴム２５ａの一部と対応するように配置されている場合、受電装置５が配置されている領域の一部が、低損失トレッドゴム２５ａの全領域と対応するように配置されている場合、受電装置５が配置されている領域の一部が、低損失トレッドゴム２５ａの一部と対応するように配置されている場合、及び受電装置５が配置されている全領域が、低損失トレッドゴム２５ａの全てと対応するように配置されている場合、のいずれである場合も含む。但し、受電効率の観点からは、受電装置５が配置されている全領域が、低損失トレッドゴム２５ａと対応するように配置されている態様が好ましい。

上記構成によれば、受電効率の良い低損失トレッドゴム２５ａを介して、送電装置７から受電装置５に電力を供給することができ、タイヤ２のトレッド部２０の径方向外側からの無線給電において、受電効率をより向上することができる。特に、高周波で電力が供給される場合には、効果的である。さらに、ゴムの発熱も効率的に抑制することができる。

好適には、低損失トレッドゴム２５ａは、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．０１〜０．２５であり、より好適には、低損失トレッドゴム２５ａは、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．０５〜０．１５である。タイヤの路面とのグリップ性を高め、操縦安定性を維持することができ、且つ、受電効率をより向上できる。特に、高周波で電力が供給される場合には、効果的に受電効率を向上できる。さらに、ゴムの発熱も効率的に抑制することができる。

なお、受電効率の最大化及びタイヤの偏摩耗抑制の観点から、トレッドゴム２５は、全て低損失トレッドゴム２５ａで構成されていることが好ましいが、トレッドゴム２５の一部を低損失トレッドゴム２５ａ以外とすることもできる。即ち、トレッドゴム２５のタイヤ幅方向における一部に、低損失トレッドゴム２５ａ以外のゴムを含むこともでき、タイヤ径方向における一部に、低損失トレッドゴム２５ａ以外のゴムを含むこともできる。例えば、受電装置５が配置されているタイヤ幅方向位置と対応するタイヤ幅方向位置に配置された、低損失トレッドゴム２５ａよりもトレッド端ＴＥ側に、６０°Ｃにおける損失正接tanδが低損失トレッドゴム２５ａよりも高いゴムを配置して、受電効率を維持しながら、ウェット路面における制動性能を高めることができる。

上述した、６０°Ｃにおける損失正接tanδが０．２５以下である低損失トレッドゴム２５ａは、例えば、以下のようにして得ることができる。

低損失トレッドゴム２５ａは、従来公知のゴム成分に加えて、任意に従来公知の充填剤、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、プロセス油、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を含むゴム組成物を、常法に従い混練、加硫することによって形成することができる。
混練の条件としては、特に制限はなく、バンバリーミキサー、ロール、インターナルミキサー等を用いて、配合処方、混練装置への投入体積等に応じて、適宜、ローターの回転速度、ラム圧、混練温度、混練時間を調節すればよい。
また、ゴム組成物を加硫する際の条件としては、加硫温度は、例えば、１００〜１９０℃とすることができる。加硫時間は、例えば、５〜３０分とすることができる。

低損失トレッドゴム２５ａのゴム成分としては、例えば、変性または未変性の、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、イソブチレンイソプレンゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等の合成ゴム、および天然ゴム（ＮＲ）等が挙げられる。
ＳＢＲ、ＢＲなどの共役ジエン系重合体を変性する方法は、特に限定されず、従来公知の方法を用いることができ、例えば、国際公開第２００８／０５０８４５号に記載の方法（共役ジエン系重合体の活性末端に、変性剤を反応させ、チタン系縮合促進剤の存在下、当該変性剤が関与する縮合反応を行う方法）等を用いることができる。
共役ジエン系重合体としては、例えば、１，３−ブタジエンとスチレンとの共重合体が好適に挙げられる。
変性剤としては、例えば、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノプロピルメチルジメトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノプロピルメチルジエトキシシラン、１−トリメチルシリル−２−エトキシ−２−メチル−１−アザ−２−シラシクロペンタンが好適に挙げられる。
チタン系縮合促進剤としては、例えば、テトラキス（２−エチル−１，３−ヘキサンジオラト）チタン、テトラキス（２−エチルヘキソキシ）チタン、チタンジ−ｎ−ブトキサイド（ビス−２，４−ペンタンジオネート）が好適に挙げられる。
上述したゴム成分を１種単独で、または２種以上を組み合わせて用いてもよい。

充填剤としては、例えば、従来公知のカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、クレイ等が挙げられる。上記の充填剤を１種単独で、または２種以上を組み合わせて用いてもよい。
低損失トレッドゴム２５ａを形成するゴム組成物は、少なくともゴム成分と充填剤とを含み、ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、充填剤が、５０〜１００質量部含まれていることが好ましい。これにより、耐摩耗性と加工性に優れるという利点がある。耐摩耗性と加工性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、充填剤が、５５〜８５質量部含まれていることがより好ましく、７５〜８５質量部含まれていることがさらに好ましい。また、ジエン系ポリマー（ジエン系ゴム）１００質量部に対して、充填剤が、５０〜９０質量部含まれていることがより好ましい。

低損失トレッドゴム２５ａは、前記充填剤がシリカを含み、当該シリカが、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜１００質量部含まれていることが好ましい。これにより、ウェット性能に優れるという利点がある。また、ウェット性能の観点から、シリカが、ゴム成分１００質量部に対して、５０〜７５質量部含まれていることがより好ましく、６０〜７５質量部含まれていることがさらに好ましい。
充填剤としてシリカを用いる場合は、シリカをシランカップリング剤で処理してもよい。

なお、低損失トレッドゴム２５ａの損失正接ｔａｎδを上記のように０．０１〜０．２５とするためには、例えば、配合をジエン系ポリマー１００ｐｈｒのうち、ＮＲを０〜２０ｐｈｒの範囲、変性Ｓ−ＳＢＲを２０〜７０ｐｈｒの範囲、かつ、充填剤５０〜８０ｐｈｒのうち、シリカを３０〜８０ｐｈｒの範囲で適宜変更すればよい。

損失正接tanδの変更方法は、上述の方法に限定されず、例えば、充填剤の量の変更、シリカとカーボンの比の調整等、その他公知の方法を用いることができる。

また、低損失トレッドゴム２５ａのタイヤ径方向における最大厚みｔ１は、３〜１５ｍｍであることが好ましい。
ここで、タイヤ径方向における最大厚みｔ１は、タイヤ２を規定の適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の寸法を意味するものとする。また、タイヤ径方向における最大厚みとは、タイヤ幅方向で最大のタイヤ径方向厚みを有することを意味している。なお、トレッドゴム２５が、タイヤ径方向における一部に低損失トレッドゴム２５ａ以外のゴムを含む場合、トレッドゴム２５のタイヤ径方向における最大厚みは、３〜１５ｍｍであることが好ましい。

低損失トレッドゴム２５ａのタイヤ径方向最大厚みｔ１を３ｍｍ以上とすることによって、タイヤの耐久性を維持し、１５ｍｍ以下とすることによって、受電効率をさらに高めることができる。

タイヤ２において、一対のビード部２２は、ビードコア２２Ａと、ビードフィラー２２Ｂと、をそれぞれ有している。ビードコア２２Ａは、周囲をゴムにより被覆された複数のビードワイヤ２２ｃを備える。ビードワイヤ２２ｃはスチールコード、有機繊維コード又は樹脂コードのいずれを用いてもよい。
ビードワイヤ２２ｃとして樹脂コードを用いた場合には、タイヤ・ホイール組立体の軽量化を図ることができる。

なお、樹脂コードに用いる樹脂材料は、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。

上記ビードワイヤは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

ビードフィラー２２Ｂは、ゴム等で構成され、ビードコア２２Ａに対してタイヤ径方向外側に位置している。本実施形態では、ビードフィラー２２Ｂは、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。タイヤ２は、ビードフィラー２２Ｂを設けない構造とすることができる。ビード部２２は、タイヤ２をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成されている。

タイヤ２において、カーカス２３は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層して配置された２枚のカーカスプライによって構成することができる。図２において一部拡大して示すように、各カーカスプライは、１本又は複数のカーカスコード２３ｃと、カーカスコード２３ｃを被覆する被覆ゴム２３ｒと、を含んでいる。カーカス２３のカーカスプライを構成するカーカスコード２３ｃとしては、スチールコード等の金属コード、ナイロン、レーヨン、及びアラミド等の有機繊維コード、又はポリエステル等の樹脂コードを用いることができる。
カーカスコード２３ｃとして樹脂コードを用いた場合には、タイヤ・ホイール組立体の軽量化を図ることができるとともに、受電効率をより高めることができる。

上記カーカスコード２３ｃは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

タイヤ２のカーカス２３のタイヤ径方向外側には、１枚以上、図示例では２層のベルトプライ２４ａ及び２４ｂからなるベルト２４が設けられている。図２において一部拡大して示すように、ベルトプライ２４ａ及び２４ｂは、１本又は複数本のベルトコード２４ｃと、ベルトコード２４ｃを被覆する被覆ゴム２４ｒと、を含んでいる。ベルトコード２４ｃとしては、スチールコード等の金属コード、ナイロン、レーヨン、及びアラミド等の有機繊維コード、又はポリエステル等の樹脂コードを用いることができる。
ベルトコード２４ｃとして樹脂コードを用いた場合には、タイヤ・ホイール組立体の軽量化を図ることができるとともに、受電効率をより高めることができる。

上記ベルトコード２４ｃは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

なお、タイヤ２が、ランフラットタイヤに代表されるような、サイドウォール部２１にサイドゴムを備える場合、サイドゴムにフェライト粉末を混ぜ込むことで、受電効率をさらに高めることができる。

なお、本実施形態におけるホイール３の各構成要素は、以下のように構成することができる。

ホイール３のリム部３１は、アルミやスチール等の金属の材料、又はポリエステル等の樹脂材料で構成することができる。
リム部３１に樹脂材料を用いた場合には、タイヤ・ホイール組立体の軽量化を図ることができ、送電装置７と受電装置５との間にリム部が介在するときも、受電効率を高めることができる。

また、ホイール３のディスク部３２は、アルミやスチール等の金属の材料、又はポリエステル等の樹脂材料で構成することができる。
ディスク部３２に樹脂材料を用いた場合には、タイヤ・ホイール組立体の軽量化を図ることができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１において、受電装置５は、電磁誘導方式によって電力が供給されることが好ましい。この構成によれば、高い受電効率で無線給電を行うことができる。

ここで、本実施形態において、タイヤ２をリム部３１に装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した際に路面と接地する面である接地面の面積をＳｔ（ｍｍ²）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に該受電コイルの投影面積が最大となるように位置した際の、該投影面積をＳｃ（ｍｍ²）とするとき、比Ｓｃ／Ｓｔは、１以下であることが好ましい。本実施形態では、比Ｓｃ／Ｓｔは、０．５以上０．９９以下である。なお、本実施形態では、キャンバ角を０°としている。

上記のキャンバの角度は、接地面に対して垂直な方向に対する角度をいうものとする。なお、「＋（プラス）」はポジティブキャンバであることを示し、「−（マイナス）」はネガティブキャンバであることを示す。また、上記ウェルの底部の内周面又は外周面の角度の＋（プラス）及び−（マイナス）は、キャンバ角が０°の際に上記ウェルの底部の内周面又は外周面が接地面に対して平行になるような内周面又は外周面に対して、ポジティブキャンバを付与した場合になす角度を＋（プラス）、ネガティブキャンバを付与した場合になす角度を−（マイナス）としている。
なお、上記の「平行」及び「角度」について、ウェルの底部の内周面や外周面が、ホイールの幅方向断面視において直線でない場合には、同断面視における最小２乗法により直線近似して考えるものとする。

図３Ａは、接地長Ｌｔ（ｍｍ）及び受電コイルの投影長さＬｃ（ｍｍ）について模式的に示す、タイヤを側面から見た際の図である。図３Ｂは、接地幅Ｗｔ（ｍｍ）及び受電コイルの投影幅Ｗｃ（ｍｍ）について模式的に示す、タイヤ幅方向断面図である。図３Ａにおいては、周上に４箇所配置された受電コイル５１の１つのみが図示されている。図３Ｂにおいては、１つの受電コイル５１が位置する箇所を通るタイヤ幅方向断面図が示されている。この例では、受電コイル５１は、図３Ａの側面視において、ホイール３の曲率に応じた（ホイールの曲率と同じとは限らない）曲率を有している。図３Ａに示す側面視において、受電コイル５１の実ペリフェリ長さと路面に投影した際の受電コイル５１の投影長さとは異なっている（受電コイル５１の実ペリフェリ長さが、該投影長さより長い）。一方で、図３Ｂに示す断面視においては、受電コイル５１の実ペリフェリ幅と路面に投影した際の受電コイルの投影幅は等しい。一方で、本発明では、受電コイル５１は、図３Ａの側面視において、曲率を有しない構成とすることもでき、この場合は、受電コイル５１の実ペリフェリ長さ（幅）が投影長さ（幅）と等しくなる。また、本発明では、受電コイル５１は、図３Ｂの断面視において、曲率を有する構成とすることもでき、この場合は、受電コイル５１の実ペリフェリ長さ（幅）が投影長さ（幅）より大きくなる。
本実施形態のように、受電コイル５１がタイヤ２やホイール３と共に回転するように構成されている場合、タイヤ転動中の１回転分のうちに、該受電コイル５１を路面に投影した際に該受電コイル５１の投影面積が最大となるように位置するタイミングがある。
例えば、そのようなタイミングで送電装置７の上に停車するには、自動運転技術を用いることもでき、あるいは、タイヤ２内にタイヤの回転状態を感知するセンサを設け、該センサにより感知された回転情報を通信部等により、運転者に通知し、運転者が停車を行うこともできる。
一方で、受電コイル５１がタイヤ２やホイール３の回転に対して非回転であるように構成されている場合は、予め、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に該受電コイル５１の投影面積が最大となるように位置させておくことができる。
さて、図３Ａ、図３Ｂに示すように、接地面のタイヤ周方向の接地長をＬｔ（ｍｍ）、タイヤ幅方向の接地幅をＷｔ（ｍｍ）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に受電コイル５１のタイヤ周方向の投影長さが最大となるように位置した際の、該投影長さをＬｃ（ｍｍ）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に受電コイル５１のタイヤ幅方向の投影幅が最大となるように位置した際の、該投影幅をＷｃ（ｍｍ）とするとき、
Ｌｃ≦Ｌｔ、かつ、Ｗｃ≦Ｗｔ
であることが好ましい。

以下、上記構成による作用効果について説明する。
受電装置が、道路等に設けられた送電装置から無線で電力の供給を受ける際には、受電装置と送電装置との間の空間に障害物が入り込むことで、障害物の周囲に渦電流が発生して、受電効率が低下する場合がある。
一方で、送電コイル７１から出る磁束のうちタイヤの接地面を通過する磁束は、そのような障害物によって磁束が妨げられることがないため、タイヤの接地面を通過する磁束の受電効率を向上させることが効率的である。
上記した、比Ｓｃ／Ｓｔが１以下であるとの構成によれば、接地面を通過する磁束に対して、接地面積Ｓｔ以下の上記投影面積Ｓｃを有する受電コイル５１が、該受電コイル５１全面で、接地面を通過する磁束を受けることができる。これにより、受電コイル５１の受電効率を最大化して、高い受電効率を達成することができる。
特に、本実施形態では、上記比Ｓｃ／Ｓｔは、０．９９以下であるため、高い受電効率をより確実に達成することができる。また、本実施形態では、比Ｓｃ／Ｓｔは、０．５以上であるため、受電コイル５１の投影面積を確保して、受電コイル５１の受電量を増大させることもできる。
また、上記した、Ｌｃ≦Ｌｔ、かつ、Ｗｃ≦Ｗｔであるとの構成によれば、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方において、受電コイル５１の受電効率を最大化して、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率をより確実に達成することができる。
また、特に、本実施形態では、受電コイル５１は、リム部３１（本実施形態ではウェル３５の底部）の内周面又は外周面（本実施形態では内周面）に取り付けられている。これにより、受電コイル５１を安定的に取り付けることができる。
以上のように、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。

なお、上記比Ｓｃ／Ｓｔは、０．５以上０．９９以下であることがより好ましい。上述したように、受電コイルの受電量を増大させつつ、高い受電効率をより確実に達成することができるからである。同様の理由により、上記比Ｓｃ／Ｓｔは、０．６以上０．９以下であることが特に好ましい。

また、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１において、リム部は、ウェルを有し、受電コイルは、前記ウェルの底部の内周面又は外周面に取り付けられ、タイヤをリム部に装着し、規定内圧を充填し、−３〜３°のキャンバ角を付与して、最大荷重を負荷した状態をキャンバ付与負荷状態とするとき、キャンバ付与負荷状態での受電コイルが取り付けられた側のウェルの底部の内周面又は外周面は、キャンバ付与負荷状態で路面と接地する面である接地面に対して、平行、又は、−３〜３°の角度で傾斜していることが好ましい。

受電コイルがウェルの底部の内周面又は外周面に取り付けられている場合において、受電コイルの実面積に対して、接地面への投影面積を大きくすることができる。これにより、受電コイルの重量増を抑えつつも、タイヤに上記の範囲のキャンバ角を付与した際の受電効率をより一層高めることができるからである。

本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１において、上記した、
Ｌｃ≦Ｌｔ、かつ、Ｗｃ≦Ｗｔ
であるとの構成によれば、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方において、受電コイルの受電効率を最大化して、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率をより確実に達成することができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１では、
Ｌｃ／Ｌｔ≧０．５、かつ、Ｗｃ／Ｗｔ≧０．５
を満たすことが好ましい。
比Ｌｃ／Ｌｔを０．５以上とすることにより、タイヤ周方向でみたときの受電コイルの長さを大きく確保し、かつ、比Ｗｃ／Ｗｔを０．５以上とすることにより、タイヤ幅方向でみたときの受電コイルの幅を大きく確保し、これにより、受電コイルの給電量を増大させることができるからである。

また、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１では、受電コイルの実面積（受電コイルの外周に囲われた面積）をＴ（ｍｍ²）とするとき、
比Ｓｃ／Ｔは、０．５以上であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、受電コイルの重量に対する受電コイルの受電量を増大させることができるからである。

さらに、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１では、受電コイルを複数個備え、ホイールの周方向に隣接する受電コイル間の該周方向に沿った間隔（最小間隔）のうち、最大間隔をｄ（ｍｍ）とし、接地面のタイヤ周方向の接地長をＬｔ（ｍｍ）とするとき、
ｄ≦Ｌｔ
を満たすことが好ましい。
この構成によれば、（送電コイル上にタイヤが位置する際に）タイヤの転動時に常に給電が行われるようにして、タイヤの転動時における受電効率を向上させることができるからである。

受電コイルを複数個備える場合には、ホイールの周方向に隣接する受電コイル間の該周方向に沿った間隔は、等間隔であることが、ユニフォーミティの観点から好ましい。

また、本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１の変形例について、図３Ａ及び図３Ｂを参照して説明する。
本実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１の変形例では、タイヤ２をリム部３１に装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した際に路面と接地する面である接地面の面積をＳｔ（ｍｍ²）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に該受電コイルの投影面積が最大となるように位置した際の、該投影面積をＳｃ（ｍｍ²）とするとき、比Ｓｃ／Ｓｔは、１超であることが好ましい。本変形例では、比Ｓｃ／Ｓｔは、１．１以上２．０以下である。なお、本変形例では、キャンバ角を０°としている。

図３Ａ、図３Ｂに示すように、接地面のタイヤ周方向の接地長をＬｔ（ｍｍ）、タイヤ幅方向の接地幅をＷｔ（ｍｍ）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に受電コイル５１のタイヤ周方向の投影長さが最大となるように位置した際の、該投影長さをＬｃ（ｍｍ）とし、受電コイル５１が、該受電コイル５１を路面に投影した際に受電コイル５１のタイヤ幅方向の投影幅が最大となるように位置した際の、該投影幅をＷｃ（ｍｍ）とするとき、
Ｌｃ＞Ｌｔ、かつ、Ｗｃ＞Ｗｔ
であることが好ましい。

以下、上記構成による作用効果について説明する。
受電装置が、道路等に設けられた送電装置から無線で電力の供給を受ける際には、受電装置と送電装置との間の空間に障害物が入り込むことで、障害物の周囲に渦電流が発生して、受電効率が低下する場合がある。
一方で、送電コイル７１から出る磁束のうちタイヤの接地面を通過する磁束は、そのような障害物によって磁束が妨げられることがないため、タイヤの接地面を通過する磁束の受電効率を向上させることが効率的である。
上記した、比Ｓｃ／Ｓｔが１超であるとの構成によれば、接地面を通過する磁束の全てが、受電コイル５１により受電されることができる。これにより、受電コイル５１の受電効率を最大化して、高い受電効率を達成することができる。
特に、本変形例では、上記比Ｓｃ／Ｓｔは、１．１以上であるため、高い受電効率をより確実に達成することができる。また、本変形例では、比Ｓｃ／Ｓｔは、２．０以下であるため、受電コイルによる重量増を抑制することもできる。
また、本変形例では、Ｌｃ＞Ｌｔ、かつ、Ｗｃ＞Ｗｔであるため、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方において、受電コイル５１の受電効率を最大化して、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率をより確実に達成することができる。
また、特に、本実施形態では、受電コイル５１は、リム部３１（本実施形態ではウェル３５の底部）の内周面又は外周面（本実施形態では内周面）に取り付けられている。これにより、受電コイル５１を安定的に取り付けることができる。
以上の構成によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。

なお、上記比Ｓｃ／Ｓｔは、１．１以上２．０以下であることがより好ましい。上述したように、受電コイルによる重量増を抑制しつつ、高い受電効率をより確実に達成することができるからである。同様の理由により、上記比Ｓｔ／Ｓｃは、１．２以上１．９以下であることが特に好ましい。

本発明のタイヤ・ホイール組立体では、本変形例においても、リム部は、ウェルを有し、受電コイルは、前記ウェルの底部の内周面又は外周面に取り付けられ、タイヤをリム部に装着し、規定内圧を充填し、−３〜３°のキャンバ角を付与して、最大荷重を負荷した状態をキャンバ付与負荷状態とするとき、キャンバ付与負荷状態での受電コイルが取り付けられた側のウェルの底部の内周面又は外周面は、キャンバ付与負荷状態で路面と接地する面である接地面に対して、平行、又は、−３〜３°の角度で傾斜していることが好ましい。
受電コイルがウェルの底部の内周面又は外周面に取り付けられている場合において、受電コイルの実面積に対して、接地面への投影面積を大きくすることができる。これにより、受電コイルの重量増を抑えつつも、タイヤに上記の範囲のキャンバ角を付与した際の受電効率をより一層高めることができるからである。

本変形例では、
Ｌｃ＞Ｌｔ、かつ、Ｗｃ＞Ｗｔ
であることが好ましい。
タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方において、受電コイルの受電効率を最大化して、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率をより確実に達成することができるからである。

本変形例では、受電コイルの実面積（受電コイルの外周に囲われた面積）をＴ（ｍｍ²）とするとき、比Ｓｃ／Ｔは、０．５以上であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、受電コイルの重量に対する受電コイルの受電量を増大させることができるからである。
同様の理由により、比Ｓｃ／Ｔは、０．７以上であることがより好ましい。

［タイヤ］
本発明に係るタイヤは、上述のタイヤ・ホイール組立体１におけるタイヤ２であり、その構成は上述のとおりである。

なお、本実施形態において、タイヤ・ホイール組立体１及びタイヤ２は、自動車に供するものとして説明したが、この限りではない。タイヤ・ホイール組立体１は、乗用車、トラック、バス、及び二輪車等の自動車に加え、トラクター等の農業用車両、ダンプカー等の工事用又は建設用車両、電動自転車、並びに電動車いす等の、モータ等の動力源によってホイール及びタイヤを駆動させる任意の車両に供するものとしてもよい。

また、例えば、本発明に係るタイヤは、空気が充填されるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤには、窒素等の気体を充填することができる。また、例えば、タイヤには、気体に限らず、液体、ゲル状物質、又は粉粒体等を含む、任意の流体を充填することができる。

また、例えば、本発明に係るタイヤは、非空気入りタイヤとすることもできる。この場合も、送電コイルと対向し得る位置に受電コイルを配置すればよい。

本発明においては、タイヤは、接地幅（上記接地面のタイヤ幅方向両端間のタイヤ幅方向の幅）が１２０ｍｍ以上であるタイヤとすることが好ましい。

また、本発明においては、接地幅が２５０ｍｍ以下であるタイヤとすることが好ましい。

上述の各例において、タイヤ２は、タイヤ２の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ２の断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤ２の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合には、タイヤ２の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３（ｍｍ）
（以下、「関係式（１）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ２の外径ＯＤに対してタイヤ２の断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ２の断面幅ＳＷに対してタイヤ２の外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ２の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
また、タイヤ２は、タイヤ２の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、
ＯＤ（ｍｍ）≧−０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）²＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）−３８０（ｍｍ）
（以下、「関係式（２）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ２の外径ＯＤに対してタイヤの断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤ２の車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ２の断面幅ＳＷに対してタイヤの外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ２の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記関係式（２）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
上述の各例では、タイヤ２は、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましく、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましい。

なお、上述の各例では、タイヤ２は、内圧が２５０ｋＰａ以上であるときに、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましく、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましい。

上述の各例では、タイヤ２は、内圧２５０ｋＰａ以上で使用されることが好ましい。この場合、特に、タイヤ２は、内圧が２５０ｋＰａ以上であるときに、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすもの、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすものであると、好適である。これにより、タイヤの転がり抵抗値とタイヤ重量とを共に低減することができる。よって、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

上述の各例において、タイヤ２は、ビードフィラー２２Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１が、ビードコア２２Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上８倍以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
ビードフィラー２２Ｂの断面積Ｓ１を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラーの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラーを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
特に、上記関係式（１）又は関係式（２）を満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラーの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
ここで、ビードフィラー２２Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア２２Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の８倍超とすると、高剛性部材であるビードフィラーの体積が大きくなり、タイヤの縦バネ係数が十分に低減されず、乗り心地性が低下してしまうおそれがある。
一方で、ビードフィラー２２Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア２２Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍未満とすると、ビード部の剛性が著しく低下し、横バネ係数が減少しすぎて、操縦安定性を確保することができなくなるおそれがある。

上述の各例において、タイヤ２は、ビードフィラー２２Ｂのタイヤ径方向中央位置におけるタイヤ幅方向の幅をＢＦＷ（図２）とし、ビードコア２２Ａのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷ（図２）とするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．６
を満たすことが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．６以下とすることにより、ビードフィラー高さを維持しつつもビードフィラーの体積を減少させることにより、タイヤ回転方向に対する剛性を確保しつつも、縦バネ係数を低減させて、乗り心地性を向上させ、また、タイヤを軽量化することができる。
一方で、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。

上述の各例において、タイヤ２は、ビードフィラー２２Ｂのタイヤ径方向の高さをＢＦＨ（図２）とし、タイヤのセクションハイト（タイヤ断面高さ）をＳＨ（図２）とするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．５
を満たすことが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．５以下とすることにより、高剛性部材であるビードフィラーの径方向高さを小さくして、タイヤの縦バネ係数を効果的に低減し、乗り心地性を向上させることができる。
一方で、上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
ここで、タイヤセクションハイトＳＨとは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいうものとする。

ビードフィラー２２Ｂのタイヤ径方向の高さＢＦＨ（図２）は、４５ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

また、上述の各例において、タイヤ２は、ビードコア２２Ａの径Ｔｂｃ（本例では、ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅、図２。ビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂｃとすればよい。）が、３ｍｍ以上１６ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
３ｍｍ以上とすることにより、リムフランジ上での曲げ剛性及びねじれ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することができ、一方で、１６ｍｍ以下とすることにより、重量増大を抑えつつ、操縦安定性を確保することができる。

上述の各例において、タイヤ２は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、タイヤ２の接地面積が、８０００ｍｍ²以上であることが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができ、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。また、タイヤ軸力を確保して車両の安定性や安全性を高めることができる。

上述の各例において、タイヤ２は、ベルトコード２４ｃのヤング率が４００００ＭＰａ以上であることが好ましい。これにより、カーカス構造やベルト剛性を適切化して、高内圧でも使用可能なタイヤの強度を確保することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

上述の各例において、タイヤ２は、インナーライナー２６の厚さが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、高内圧状態での空気漏れを抑制することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

上述の各例において、タイヤ２は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部２１のゲージＴｓ（図２）と、カーカスコードの径Ｔｃ（図２）との比Ｔｓ／Ｔｃが、４以上１２以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比Ｔｓ／Ｔｃを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｃが１２超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４のゲージが大きくなり、この部分の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまうおそれがある。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃが４未満であると、横バネ係数が低下しすぎて、操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。

上述の各例において、タイヤ２は、タイヤ最大幅部における、カーカスコード２３ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａ（図２）とするとき、距離Ｔａとカーカスコードの径Ｔｃ（図２）との比Ｔａ／Ｔｃが２以上８以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上記比Ｔａ／Ｔｃを８以下とすることにより、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部２１のゲージを小さくして、サイドウォール部２１の剛性を低下させて、縦バネ係数を低減し、乗り心地性をより向上させることができる。一方で、上記比Ｔａ／Ｔｃを２以上とすることにより、横バネ係数を確保して、より操縦安定性が確保することができる。
なお、「Ｔａ」（図２）は、タイヤ最大幅部において、幅方向最外側のカーカスコード２３ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をいう。
すなわち、カーカス折り返し部２３ｂがタイヤ最大幅部より径方向外側まで延びている場合には、カーカス折り返し部２３ｂをなす部分のカーカスコード２３ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとする。

上述の各例において、タイヤ２は、カーカスコード２３ｃの径Ｔｃ（図２）が、０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
１．２ｍｍ以下とすることにより、カーカスコード径Ｔｃに対するサイドウォール部のゲージＴｓを小さくして、縦バネ係数を低減することができ、一方で、０．２ｍｍ以上とすることにより、カーカスコード径Ｔｃに対するサイドウォール部のゲージＴｓを確保して、横バネ係数を大きくして操縦安定性を確保することができる。

本発明によるタイヤ・ホイール組立体及びタイヤは、自動車、二輪車、歩行補助車、車椅子及びその他のホイール及びタイヤによって移動可能な任意の車両に好適に利用できる。

１：タイヤ・ホイール組立体、 ２：タイヤ、 ３：ホイール、 ３１：リム部、 ３１ａ：貫通穴、 ３２：ディスク部、 ３３：フランジ、 ３４：ビードシート、 ３５：ウェル、 ３６：ハンプ、 ４：トレッド踏面、 ５：受電装置、 ５１：受電コイル、 ６：中継装置、 ６１：中継コイル、 ６２：金属配線、 ７：送電装置、 ７１：送電コイル、 ８：内部受電装置、 ９：電力変換回路、 １０：インホイールモータ、 ２０：トレッド部、 ２１：サイドウォール部、 ２２：ビード部、 ２２Ａ：ビードコア、 ２２Ｂ：ビードフィラー、 ２２ｃ：ビードワイヤ、 ２３：カーカス、 ２３ｂ：カーカス折り返し部、 ２３ｃ：カーカスコード、 ２３ｒ：被覆ゴム、 ２４：ベルト、 ２４ａ、２４ｂ：ベルト層、 ２４ｃ：ベルトコード、 ２４ｒ：被覆ゴム、 ２５：トレッドゴム、 ２５ａ：低損失トレッドゴム、 ２６：インナーライナー

Claims (6)

1. トレッド部、サイドウォール部及びビード部を有するタイヤと、前記タイヤが装着されたホイールと、を備え、
   前記タイヤのトレッド部よりもタイヤ径方向内側に配置された受電装置に、前記トレッド部よりもタイヤ径方向外側から無線により電力が供給されるように構成された、タイヤ・ホイール組立体であって、
   前記トレッド部は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴムを含み、
   前記タイヤは、前記ビード部に埋設されたビードコアを有しており、タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上６０％以下であることを特徴とする、タイヤ・ホイール組立体。
2. 前記低損失トレッドゴムは、少なくとも、前記受電装置が配置されているタイヤ幅方向位置と対応するタイヤ幅方向位置に配置されている、請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
3. 前記低損失トレッドゴムは、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．０１以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
4. 前記低損失トレッドゴムのタイヤ径方向最大厚みは、３〜１５ｍｍである、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
5. 前記受電装置は、電磁誘導方式によって電力が供給される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体に用いられる、前記タイヤであって、前記トレッド部は、６０°Ｃにおける損失正接tanδが、０．２５以下である、低損失トレッドゴムを含み、
   前記タイヤは、前記ビード部に埋設されたビードコアを有しており、タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部のゲージＴｓと、前記ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂは、１５％以上６０％以下であることを特徴とする、タイヤ。

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