WO2021124599A1 - タイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Abstract

本発明のタイヤ・ホイール組立体は、タイヤと、リム部を有するホイールとを備え、前記タイヤは、前記リム部に装着され、前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、前記タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、を備え、前記カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８０°以上の傾斜角度で傾斜している。

Description

タイヤ・ホイール組立体

　本発明は、タイヤ・ホイール組立体に関するものである。

　近年、電気エネルギーを動力に用いる車両として電気自動車の開発が盛んに行われている（例えば、特許文献１）。特に、本格的に実用化されつつある自動運転技術においては、エンジンを用いるよりも電気モータを用いた方が、車両操作に対する反応が良いことから、電気自動車を用いた自動運転技術の開発が進められている。

　タイヤ・ホイール組立体が備える受電装置へと給電を行う給電方式として、有線を用いた方式である架線方式、並びに、ワイヤレス方式である電磁誘導方式及び電界結合方式等が提案されている。

特開２０１８－０６８０７７号公報

　その中でも、電磁誘導方式は、路面側に設置した送電コイル（１次コイル）に電流を流すことで、例えば路面に対して垂直な方向に磁束を発生させ、その磁束が車両側の受電コイル（２次コイル）を通ることにより、受電コイルに電流が流れて、送電コイルから受電コイルへと電気エネルギーの供給を行うものである。電磁誘導方式は、受電効率が高いため、特に注目されている技術である。

　本発明は、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる、タイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　（１）タイヤと、リム部を有するホイールとを備え、
　前記タイヤは、前記リム部に装着され、
　前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、
　前記タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、を備え、
　前記カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８０°以上の傾斜角度で傾斜していることを特徴とする、タイヤ・ホイール組立体。

　上記「ホイール」の「リム部」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム部」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、後述の「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、後述の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

　本発明によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる、タイヤ・ホイール組立体を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。 タイヤのタイヤ幅方向断面図である。 ホイールの幅方向断面図である。 本発明の一実施形態にかかる変形例のタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。 カーカス構造の一例を示す模式図である。 タイヤの各ゲージや周方向主溝の深さについて説明するためのタイヤ幅方向断面図である。 傾斜ベルト層の構成を示す平面図である。 一例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 他の例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図８の例の補強部材の構造を説明するための斜視図である。 図８の例の補強部材の構造を説明するための斜視図である。 傾斜ベルト層及び層間ゴムを示す、断面図である。 一例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 一例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 カーカス折り返し部の端の一例を示す断面図である。 カーカス折り返し部の端の他の例を示す断面図である。 カーカス折り返し部の端の別の例を示す断面図である。 サイド補強ゴムが配置された例を示す断面図である。 サイド補強ゴムが配置された別の例を示す断面図である。 一例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 一例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。以下、特に断りのない限り、寸法等は、上記基準状態での寸法等をいう。

＜無線受電システム＞
　図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。無線受電システム１は、外部の送電装置から無線により（すなわちワイヤレスで）送電された電力を受電するように構成されたシステムである。先に無線受電システムの外部の構成について説明すると、送電装置４０は、送電コイル（１次コイル）４１を備えている。送電装置４０は、道路等の路面に設置され、あるいは路面の近傍に位置するように埋設されている。送電コイル４１は、電力源から供給された交流電流に基づき、交流磁界を発生させる。送電コイル４１は、全体を環状に構成され、路面の上方に向けて交流磁界を発生するように、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。ただし、図面では、送電コイル４１は、模式化されている。送電装置４０が備える送電コイル４１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界を発生可能な任意のコイルとすることができる。
　図１に示すように、無線受電システム１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３を備えている。無線によって供給される電力を受電する受電装置３０は、タイヤ・ホイール組立体３の収容部（収容部は、タイヤ・ホイール組立体３の内部の空間である）に収容されている。以下、タイヤ・ホイール組立体３について説明する。

≪タイヤ・ホイール組立体≫
　図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３は、タイヤ１０と、リム部２１を有するホイール２０とを備える。タイヤ１０は、ホイール２０のリム部２１に装着されている。以下、タイヤ１０及びホイール２０について、順にそれぞれ説明する。

（タイヤ）
　まず、タイヤ１０の一例の構成について説明する。図２は、タイヤ１０のタイヤ幅方向断面図である。図２に示すように、このタイヤ１０は、一対のビード部１１と、該ビード部１１に連なる一対のサイドウォール部１２と、該一対のサイドウォール部１２に連なるトレッド部１３と、を有している。

　この例では、ビード部１１は、ビードコア１１Ａと、ビードフィラ１１Ｂとを有している。ビードコア１１Ａは、この例では、周囲をゴムにより被覆された複数のビードワイヤを備える。ビードワイヤは、この例では、スチールコードによって形成されている。ビードフィラ１１Ｂは、ゴム等で構成され、ビードコア１１Ａのタイヤ径方向外側に位置している。この例では、ビードフィラ１１Ｂは、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少する断面略三角形状の形状をなしている。一方で、本発明では、タイヤ１０は、ビードコア１１Ａやビードフィラ１１Ｂを有しない構造とすることもできる。

　本発明では、ビードワイヤは非磁性材料によって形成することもできる。ビードワイヤを非磁性材料により形成することで、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がビードワイヤによって妨げられることがないようにすることができるからである。ここで、非磁性材料とは、磁性材料以外の材料を指し、当該磁性材料としては、強磁性を示す材料（強磁性体）を指す。従って、非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。

　図２に示すように、タイヤ１０は、一対のビード部１１にトロイダル状に跨るカーカス１４を有している。カーカス１４の端部側はビードコア１１Ａに係止されている。具体的には、カーカス１４は、ビードコア１１Ａ間に配置されたカーカス本体部１４Ａと、ビードコア１１Ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されてなるカーカス折返し部１４Ｂと、を有している。カーカス折返し部１４Ｂのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側への延在長さは、適宜設定することができる。また、カーカス１４は、カーカス折返し部１４Ｂを有しない構造とすることもでき、あるいはカーカス折返し部１４Ｂをビードコア１１Ａに巻き付けた構造とすることもできる。

　カーカス１４は、１枚以上のカーカスプライによって構成することができる。例えば、カーカス１４は、タイヤの赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層して配置された２枚のカーカス層によって構成することができる。本実施形態では、カーカス１４のカーカス層を構成するカーカスコードは、非磁性材料（この例では有機繊維）で構成されている。あるいは、カーカス１４を構成するカーカスコードをスチールコードで構成することもできる。
　非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
　本発明では、カーカスコードにスチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるカーカスコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がカーカス１４によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。

　カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向外側には、ベルト１５及びトレッドゴムが設けられている。ベルト１５は、例えば、１層以上のベルト層によって構成することができる。図示例では、ベルト層１５Ａのタイヤ径方向外側にベルト層１５Ｂが配置されている。本実施形態では、ベルト１５のベルト層を構成するベルトコードは、非磁性材料（この例では有機繊維）で構成されている。あるいは、ベルト１５を構成するベルトコードには、スチールコードを用いることもできる。
　非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
　本発明では、ベルト１５を構成するベルトコードとして、スチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるベルトコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がベルト１５によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。なお、本発明において、ベルト層の層数やベルトコードの傾斜角度、各ベルト層のタイヤ幅方向の幅等は、特に限定されず、適宜設定することができる。

　図２に示すように、タイヤ１０は、インナーライナー１６を有している。インナーライナー１６は、タイヤ１０の内面を覆うように配置されている。インナーライナー１６は、タイヤの赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上のインナーライナー層によって構成することができる。インナーライナー１６は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー１６は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマで構成することもできる。

　本発明では、サイドウォール部１２にサイド補強ゴムを有していても良い。サイド補強ゴムは、例えば断面三日月状の形状とすることができる。これにより、タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行することができる。

　タイヤは、乗用車用タイヤとすることが好ましく、乗用車用ラジアルタイヤとすることがより好ましい。

　ここで、タイヤ１０は、タイヤ１０の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ１０の断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤ１０の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合には、タイヤ１０の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３（ｍｍ）
（以下、「関係式（１）」と称する）
を満たすことが好ましい。
　上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤ１０の断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
　また、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤ１０の外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
　以上のように、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
　また、タイヤ１０は、タイヤ１０の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）²＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）
（以下、「関係式（２）」と称する）
を満たすことが好ましい。
　上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤの断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤ１０の車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
　また、上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤの外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
　以上のように、上記関係式（２）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
　上述の各例では、タイヤ１０は、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましく、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましい。

　また、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１が、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上８倍以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
　ビードフィラ１１Ｂの断面積Ｓ１を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
　特に、上記関係式（１）又は関係式（２）を満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
　ここで、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の８倍以下とすることで、高剛性部材であるビードフィラの体積が大きくなり過ぎないようにし、タイヤの縦バネ係数が大きくなり過ぎないようにして、乗り心地性の低下を抑制することができる。
　一方で、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上とすることで、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数が低下しな過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。

　ここで、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向中央位置におけるタイヤ幅方向の幅をＢＦＷとし、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷとするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．６
を満たすことが好ましい。
　これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．６以下とすることにより、ビードフィラ高さを維持しつつもビードフィラの体積を減少させて、タイヤ回転方向に対する剛性を確保しつつも、縦バネ係数を低減させて、乗り心地性を向上させ、また、タイヤを軽量化することができる。
　一方で、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。

　ここで、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向の高さをＢＦＨとし、タイヤのセクションハイト（タイヤ断面高さ）をＳＨとするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．５
を満たすことが好ましい。
　これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．５以下とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの径方向高さを小さくして、タイヤの縦バネ係数を効果的に低減し、乗り心地性を向上させることができる。
　一方で、上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
　ここで、タイヤセクションハイトＳＨとは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいうものとする。

　ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向の高さＢＦＨは、４５ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓ（この断面で、タイヤ最大幅位置のタイヤ表面上の点における接線の法線方向に計測する）と、ビードコア１１Ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂ（ビード部１１のタイヤ幅方向の幅）との比Ｔｓ／Ｔｂが、１５％以上６０％以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　なお、「タイヤ最大幅位置」とは、基準状態での、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
　ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。
　比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅位置における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
　すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが６０％超であると、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部１２のゲージが大きくなり、サイドウォール部１２の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまうおそれがある。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。

　上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓが、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　ゲージＴｓを１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅位置における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、ビードコア１１Ａの径Ｔｂｃ（ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅）が、３ｍｍ以上１６ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　Ｔｂｃを３ｍｍ以上とすることにより、リムフランジ上での曲げ剛性及びねじれ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することができ、一方で、Ｔｂｃを１６ｍｍ以下とすることにより、重量増大を抑えつつ、操縦安定性を確保することができる。
　またビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂｃとすればよい。

　上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、タイヤ１０の接地面積が、８０００ｍｍ²以上であることが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができ、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。また、タイヤ軸力を確保して車両の安定性や安全性を高めることができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、ベルトコードのヤング率が４００００ＭＰａ以上であることが好ましい。これにより、カーカス構造やベルト剛性を適切化して、高内圧でも使用可能なタイヤの強度を確保することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、インナーライナー１６の厚さが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、高内圧状態での空気漏れを抑制することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが、４以上１２以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　比Ｔｓ／Ｔｃを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅位置における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
　すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１２以下とすることで、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部４のゲージが大きくなり過ぎないようにして、この部分の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなるのを抑制することができる。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを４以上とすることで、横バネ係数が低下し過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。

　上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅位置における、カーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとするとき、距離Ｔａとカーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔａ／Ｔｃが２以上８以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　上記比Ｔａ／Ｔｃを８以下とすることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部１２のゲージを小さくして、サイドウォール部１２の剛性を低下させて、縦バネ係数を低減し、乗り心地性をより向上させることができる。一方で、上記比Ｔａ／Ｔｃを２以上とすることにより、横バネ係数を確保して、より操縦安定性が確保することができる。
　なお、「Ｔａ」は、タイヤ最大幅位置において、幅方向最外側のカーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をいう。
　すなわち、カーカス折り返し部１４Ｂがタイヤ最大幅位置より径方向外側まで延びている場合には、カーカス折り返し部１４Ｂをなす部分のカーカスコード１４ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとする。

　上述の各例において、タイヤ１０は、カーカスコード１４ｃの径Ｔｃが、０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
　Ｔｃを０．８ｍｍ以下とすることにより、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができ、一方で、Ｔｃを０．４ｍｍ以上とすることにより、横バネ係数を大きくして操縦安定性を確保することができる。

　ここで、タイヤ・ホイール組立体の内圧は、１２０～２００ｋＰａであることが好ましい。内圧を２００ｋＰａ以下とすることにより、接地面積が大きくなる。接地面積が小さい場合、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、接地面積が大きくなることにより、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。また、内圧を２００ｋＰａ以下とすることにより、タイヤのサイドウォール部が撓みやすくなって、受電コイルと送電コイルとの距離を近づけることができ、これによっても受電効率を向上させることができる。また、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体によれば、内圧を１２０ｋＰａ以上としており、転がり抵抗を低減して燃費性を向上させることもできる。
　ここで、上記内圧は、１４０～１８０ｋＰａであることがより好ましい。燃費性をより一層向上させつつ、受電効率をより一層向上させることができるからである。
　また、上記内圧は、１５０～１７０ｋＰａであることがさらに好ましい。燃費性をさらに向上させつつ、受電効率をさらに向上させることができるからである。
　上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。

　あるいは、タイヤ・ホイール組立体の内圧は、２００ｋＰａ超４００ｋＰａ以下であることも好ましい。内圧を２００ｋＰａ超とすることにより、転がり抵抗を低減して燃費性を向上させることができる。また、内圧を４００ｋＰａ以下とすることにより、接地面積が大きくなる。接地面積が小さい場合、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、接地面積が大きくなることにより、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。また、内圧を４００ｋＰａ以下とすることにより、タイヤのサイドウォール部が撓みやすくなって、受電コイルと送電コイルとの距離を近づけることができ、これによっても受電効率を向上させることができる。
　ここで、上記内圧は、２６０～３５０ｋＰａであることがより好ましい。受電効率をより一層向上させつつも、燃費性をより一層向上させることができる。また、上記内圧は、３００～３２０ｋＰａであることがさらに好ましい。受電効率をさらに向上させつつも、燃費性をさらに向上させることができる。
　上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。

（ホイール）
　次に、ホイール２０の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態にかかるホイール２０の幅方向断面図である。

　図３に示すように、ホイール２０は、円筒状のリム部２１と、リム部２１の径方向内側に設けられ、車両２のハブ２Ａに支持固定されるディスク部２２と、を有している。

　リム部２１は、ホイールの幅方向外側から、一対のフランジ２３（インナーフランジ２３Ａ、アウターフランジ２３Ｂ）と、一対のビードシート２４（インナービードシート２４Ａ、アウタービードシート２４Ｂ）と、ウェル２５と、を備えている。ビードシート２４には、タイヤ１０のビード部１１が装着される。フランジ２３は、タイヤ１０のビード部１１を側面から支えるために、ビードシート２４からホイールの径方向外側且つホイールの幅方向外側に延びている。ウェル２５は、タイヤの脱着を容易にさせるために、一対のビードシート２４の間でホイールの径方向内側に向かって凹形状を呈している。ウェル２５は、底部と、該底部とビードシート２４とを接続する傾斜面と、を有している。さらに、ビードシート２４には、ホイールの幅方向内側に一対のハンプ２６（インナーハンプ２６Ａ、アウターハンプ２６Ｂ）が設けられている。ハンプ２６は、タイヤのビードがウェル２５に落ちるのを防ぐために、ホイールの径方向外側に突出している。

　リム部２１は、例えば、非磁性材料で構成することができる。
　非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がリム部２１によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができる。

　さらに、ホイール２０のリム部２１には、タイヤ１０を装着した際に、タイヤ１０の内腔に空気等の気体を充填するためのバルブ２７が設けられている。バルブ２７は、例えば、上述した樹脂材料で構成することができる。バルブ２７を上述した非磁性材料で構成することで、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がバルブ２７によって妨げられることがないようにすることができる。

　ディスク部２２は、その径方向内端部を構成する円環状の取付部２２Ａと、取付部２２Ａからホイールの径方向外側に延在している複数本のスポーク２２Ｂと、を有する。取付部２２Ａは、車両２のハブ２Ａ（図１、図３参照）に結合固定される部位であって、ハブ２Ａと取付部２２Ａを固定するボルト等を挿入するために、ホイールの幅方向に貫通する取付孔を有している。スポーク２２Ｂのホイールの径方向外側の端部は、リム部２１のホイール径方向内側の面の端部に、一体に結合されている。

　ディスク部２２は、例えば、金属又はフェライト等の透磁率が大きい（例えば強磁性体の）磁性材料を含むものとすることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界が、タイヤ・ホイール組立体３よりも外側に存在する金属及び他の磁界の影響によって減衰しにくくすることができ、受電効率を向上させることができる。例えば、ディスク部２２を樹脂材料で構成した場合には、ホイール２０の軽量化を図ることもできる。

　ホイール２０のディスク部２２は、スポーク２２Ｂのホイールの幅方向外側を覆うホイールカバー２８をさらに備えている。ホイールカバー２８は、例えば、金属又はフェライト等の透磁率が大きい（例えば強磁性体の）磁性材料を含むものとすることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界が、タイヤ・ホイール組立体３よりも外側に存在する金属及び他の磁界の影響によって減衰しにくくすることができ、受電効率を向上させることができる。

　ホイール２０は、リム部２１のタイヤ径方向内側に、即ち、リム部２１及びディスク部２２で囲まれた空間に、タイヤ１０のタイヤ径方向外側から無線によって供給される電力を受け付ける受電装置３０（図１、図４参照）を収容する、収容部を備える。例えば、受電装置３０が車両２のハブ２Ａに取り付けられている場合、ホイール２０が車両２のハブ２Ａに取り付けられることで、受電装置３０がホイール２０の収容部に収容される。

＜受電コイル＞
　図１に戻って、受電装置３０は、例えば、車両２のハブ２Ａに取り付けられるが、これに限られず、ドライブシャフト２Ｂ等、車両２のハブ２Ａにホイール２０が取り付けられた状態で、受電装置３０がホイール２０のリム部２１のタイヤ径方向内側に収容される、任意の位置に取り付けることができる。この例では、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成されている。
　本実施形態では、受電コイル（２次コイル）３１は、ウェル２５の底部の外周面に取り付けられており、４個の受電コイル３１が周上に等間隔（間隔ｄ（ｍｍ））に配置されている。従って、この例では、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して共に回転するように構成されている。このとき、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に周上の位置が変わることになるが、受電コイル３１は、タイヤ・ホイール組立体３が送電装置４０の上方に位置している状態で、少なくとも或るタイヤ回転角度において、送電コイル４１と対向するように配置される。これによって、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置し、送電コイル４１と受電コイル３１とが対向する際に、送電コイル４１が発生した交流磁界に基づいて、受電コイル３１に起電力が発生し、電流が流れて給電される。受電コイル３１は、全体を環状に構成されたものであり、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。受電コイル３１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界に基づいて起電力を発生可能な任意のコイルとすることができる。
　ここで、受電コイル３１は、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した際に、送電コイル４１に対向し得る位置であれば良く、例えば、ウェル２５の底部の内周面に取り付けることもでき、あるいは、リム部２１の他の部分の内周面又は外周面に取り付けることもできる。この場合も、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転する。あるいは、タイヤ・ホイール組立体３の内部に取り付けることもできる。この場合、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成することもできるし、例えばホイール２０に固定されたタイヤ内腔内に突出する中子を設けることにより当該中子に受電コイル３１を取りつけて、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成することもできる。
　また、受電コイル３１の個数は、特に限定されるものではなく、例えば１個の周上に連続した受電コイル３１を用いた場合には、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した場合に、タイヤの転動中に連続的な給電が可能となるし、あるいは、複数個に分割することにより、受電コイル３１のサイズの総和を低減すれば受電コイル３１による重量増を抑えて、燃費性を向上させることができる。本実施形態では、上記４個の受電コイル３１に対応して、４個の受電装置３０が含まれているが、受電装置３０の個数も、受電コイル３１の個数等に応じた任意の個数とすることができるし、受電装置３０の個数を受電コイル３１の個数と異なるものとすることもできる。

　この例では、受電装置３０は、電力変換回路３２、蓄電部３３、及び制御部３４を備えている。電力変換回路３２は、受電コイル３１に生じた電力を直流電力に変換し、導電線等を介して、蓄電部３３、あるいは、車両２が備える他の車載装置に直流電力を供給する。蓄電部３３は、受電コイル３１に生じた電力を蓄える。蓄電部３３は、例えば、キャパシタであるが、これに限られず、蓄電池等の任意の蓄電装置とすることができる。蓄電部３３がキャパシタである場合、蓄電池に比べて短時間で充放電を行うことができる。そのため、キャパシタである蓄電部３３は、道路に設けられた送電装置４０の上を車両２が走行する際に受電コイル３１に生じた電力を蓄積するような高い即応性を求められる状況において、有利である。制御部３４は、受電装置３０の各機能を制御するための処理を提供する１つ以上のプロセッサを含んでいてもよい。制御部３４は、制御手順を規定したプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等の汎用のプロセッサ又は各機能の処理に特化した専用のプロセッサとすることができる。制御部３４には、プログラム等を記憶する記憶手段、及び外部の電子機器と有線又は無線で通信をする通信手段等の受電装置３０の制御に用いられる任意の手段を含むことができる。
　なお、本実施形態のように、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成されている場合には、受電コイル３１に生じた電力を、例えばスリップリングを介して、上記電力変換回路３２等に送電することができる。あるいは、受電コイル３１に生じた電力を、（有線で）第１中継コイルへと送電し、該第１中継コイルに流れる電流により発生する磁界が第２中継コイルを通ることで第２中継コイルに電流が流れ、第２中継コイルから上記電力変換回路３２等に送電することもできる。この場合、第１中継コイル、第２中継コイルもタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成され、上記の例の場合、中継コイルは、一例としてウェル２５の外周面に取り付けることができる。
　一方で、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転である場合（例えば、受電コイル３１をハブ２Ａに取り付けた場合等）には、受電コイル３１から直接、上記蓄電部３３等に送電することができる。この場合は、特に、カーカス１４が上記の非磁性材料からなり、ベルトコードが上記の非磁性材料からなり、ホイール２０のリム部２１が上記非磁性材料からなることが、受電効率の低下を抑制する観点から好ましい。

　図４は、本発明の一実施形態にかかる変形例のタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。
　図４に示す例では、タイヤ・ホイール組立体１は、インホイールモータ４を備える。インホイールモータ４には、受電装置３０が取り付けられている。
　図４に示すように、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０が回転する際に、非回転であるように（図示例ではハブ２Ａのカバー等）に取り付けることもできる。
　この場合は、特に、受電装置３０（受電コイル３１）を、路面と対向する位置に１個のみ配置することができる。一方で、図１に示したように、受電装置３０が、タイヤ１０及びホイール２０が回転と共に回転するような位置に取り付けられた場合、１個又は複数個の受電装置３０（受電コイル３１）を、ホイール２０の周方向に連続的又は断続的に設置することが好ましい。

　さて、タイヤの説明に戻って、本実施形態では、タイヤ１０は、１枚以上のカーカスプライからなるカーカス１４を備え、カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８０°以上の傾斜角度で傾斜している。
　以下、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明する。

　本実施形態のタイヤ・ホイール組立体によれば、カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８０°以上の傾斜角度で傾斜している。このため、（カーカスプライのコードがタイヤ周方向に対して８０°未満の傾斜角度で傾斜している場合と比べて）タイヤ・ホイール組立体に荷重が負荷された際のタイヤの撓みを低減することができ、送電コイルと受電コイルとの距離の変動を抑制して、受電効率を向上させることができる。

　荷重負荷時のタイヤの撓みを低減して受電効率を向上させる観点からは、カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８５°以上の傾斜角度で傾斜していることがより好ましく、９０°の傾斜角度で傾斜していることがさらに好ましい。

　カーカスプライの枚数は、荷重負荷時のタイヤの撓みを低減して受電効率を向上させる観点からは、複数枚とすることが好ましく、例えば２枚又は３枚とすることができる。一方で、カーカスによる重量増を抑える観点からは、カーカスプライの枚数は、１枚とすることが好ましい。

　図５は、カーカス構造の一例を示す模式図である。
　図５に示すように、カーカスは、一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びてビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げたカーカス巻き上げ部とからなる、カーカス巻き付け部とからなる、１枚以上の（図５に示す例では２枚の）アッププライを有することも好ましい。このような組み合わせにより、カーカスによる重量増の抑制及び受電効率の向上をバランス良く達成し得る。ビードコアは、タイヤ幅方向内側の内側ビードコアと、タイヤ幅方向外側の外側ビードコアとを有し、カーカスは、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に介在しても良い。
　なお、アッププライの端は、図示のように巻き上げ部がタイヤ幅方向内側に位置するアッププライの端が、巻き上げ部がタイヤ幅方向外側に位置するアッププライの端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましいが、タイヤ径方向内側又は同じ位置であっても良い。

　図６は、タイヤの各ゲージや周方向主溝の深さについて説明するためのタイヤ幅方向断面図である。図６は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しており、他方のタイヤ幅方向半部については、同様のゲージとする（タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称にする）ことができる。ただし、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部と他方の半部とで非対称なゲージ（図示のゲージの少なくとも１箇所）とすることもでき、その場合も以下のゲージの範囲内で異ならせることが好ましい。図６に示すように、タイヤ赤道面上ＣＬにおけるゲージＧ１（タイヤ径方向に測定）は、５～１５ｍｍとすることが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝の溝深さＯＴＤ１は、２～１０ｍｍとすることが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝の溝底からタイヤ径方向最外側の補強部材までのゲージＳＢＧ１は、０．５～４．５ｍｍとすることが好ましい。また、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝深さＯＴＤ２は、３～８ｍｍとすることが好ましい。また、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝底からタイヤ径方向最外側の補強部材までのゲージＳＢＧ２は、０．５～４．５ｍｍとすることが好ましい。さらに、図６に示すように、トレッド端ＴＥにおけるトレッドゴム全体のゲージＧ３は、５～３０ｍｍとすることが好ましく、トレッド端ＴＥにおけるトレッド表面からタイヤ径方向最外側の補強部材までのゲージＧ４は、３～２０ｍｍとすることが好ましい。ここで、「トレッド端」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向両端をいう。また、トレッド端ＴＥにおいても、ゲージＧ３、Ｇ４は、トレッド部の踏面をなす輪郭線（溝を有する場合は仮想線）の法線方向に計測するものとするが、トレッド端ＴＥが端点である場合には、トレッド端ＴＥとタイヤ径方向最外側のベルト層の端とを結んだ方向にゲージＧ４を計測するものとし、ゲージＧ３も同じ方向に計測するものとする。また、図６に示すように、トレッド端ＴＥとタイヤ最大幅位置とのタイヤ幅方向中点におけるゴム全体のゲージＧ５は、２～１０ｍｍとすることが好ましく、該中点からカーカス本体部までのゲージＧ６は、１～８ｍｍとすることが好ましい。さらに、タイヤ最大幅位置におけるゲージＧ７は、１．０～８ｍｍとすることが好ましい。また、タイヤ最大幅位置からカーカス（図示例ではカーカス折り返し部）までのゲージＧ８は、０．５～５ｍｍとすることが好ましい。また、基準状態においてリムフランジと接触するタイヤ径方向最外側の点（離反点）におけるゲージＧ９は、５～３５ｍｍとすることが好ましい。また、該離反点からカーカス折り返し部までのゲージＧ１０は、２～１０ｍｍとすることが好ましい。なお、Ｇ５～Ｇ１０については、タイヤの外輪郭線の法線方向に各ゲージを計測している。

　ここで、図２に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面に、タイヤ周方向に延びる１本以上の（図示例では４本の）周方向主溝１７を有している。そして、周方向主溝１７の溝深さをＯＴＤとし、該周方向主溝１７の溝底からタイヤ径方向最外側の補強部材（図示例では２層のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層１５Ｂ）までのゲージをＳＢＧとするとき、少なくとも１本の周方向主溝は、上記基準状態において、
ＯＴＤ≧ＳＢＧ
を満たしている。
　これによれば、少なくとも１本の周方向主溝１７につき、ＯＴＤ≧ＳＢＧを満たしているため、送電コイル４１から発生する磁束のうち、当該周方向主溝１７の位置を通過する磁束が、ＯＴＤ＜ＳＢＧである場合と比べて、受電コイル３１へ到達しようとする磁束がトレッドゴムにより妨げられにくくなり、より多くの磁束が受電コイル３１へと到達することができるようになる。従って、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。
　ここで、比ＯＴＤ／ＳＢＧは、１．０５以上であることが好ましい。電磁誘導方式を用いた自動給電において、より高い受電効率を達成することができるからである。同様の理由により、比ＯＴＤ／ＳＢＧは、１．３以上であることが好ましい。一方で、耐摩耗性を確保する観点からは、比ＯＴＤ／ＳＢＧは、１．５以下であることが好ましい。
　なお、２本以上の周方向主溝が、ＯＴＧ≧ＳＢＧを満たす場合、周方向主溝の位置によって、比ＯＴＤ／ＳＢＧの値を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
　また、ＯＴＤ＜ＳＢＧとなる周方向主溝を有する場合、該周方向主溝については、排水性を確保する観点から、比ＯＴＤ／ＳＢＧは、０．８以上とすることが好ましい。
　また、受電コイルの面を該面に直交する方向に投影した領域に、上記少なくとも１本の周方向主溝（ＯＴＤ≧ＳＢＧを満たす）が位置することが好ましい。電磁誘導方式を用いた自動給電において、さらに高い受電効率を達成することができるからである。なお、上記少なくとも１本の周方向主溝は、上記投影した領域に対応させて、例えばタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するか、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝とすることができる。あるいは、例えばタイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝とすることもできる。
　また、受電コイルの面を該面に直交する方向に投影した領域内に位置する、全ての周方向主溝が、ＯＴＤ≧ＳＢＧを満たすことが、受電効率をさらに向上させるために好ましい。
　ＯＴＤは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。ＯＴＤが２ｍｍ以上であることにより、電磁誘導方式を用いた自動給電において、より高い受電効率を達成することができ、一方で、ＯＴＤが１０ｍｍ以下であることにより、操縦安定性を確保することができるからである。同様の理由により、ＯＴＤは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることがより好ましい。また、ＳＢＧは、０．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であることが好ましい。同じトレッド厚さの場合、ＳＢＧを０．５ｍｍ以上とすることにより、耐カット性を確保することができ、一方で、ＳＢＧを４．５ｍｍ以下とすることにより、電磁誘導方式を用いた自動給電において、より高い受電効率を達成することができるからである。同様の理由により、ＳＢＧは、１．０～３．５ｍｍとすることがより好ましい。
　周方向主溝は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びていることが最も好ましい。一方で、周方向主溝は、ジグザグ状又は湾曲しながらタイヤ周方向に延びていても良い。この場合、受電効率を向上させるために、周方向主溝は、タイヤ周方向に真っ直ぐ連続して延びる溝部分を有する（シースルー部分（接地時に踏み込み側から蹴り出し側を見た際に、溝壁に遮られることなく蹴り出し側を見ることができる部分）を有する）ことが好ましい。
　ここで、周方向主溝の溝幅（開口幅）は、トレッド幅ＴＷの２％以上であることが好ましい。これによれば、排水性を向上させることができる。同様の理由により、周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの４％以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２０％以下であることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの１５％以下であることがより好ましい。
　ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、トレッド端間のタイヤ幅方向距離をいう。
　特には限定されないが、周方向主溝の溝幅（開口幅）は、３ｍｍ以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝の溝幅は、５ｍｍ以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、特には限定されないが、周方向主溝の溝幅は、３０ｍｍ以下とすることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。
　トレッド部１３の踏面には、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有しないこともでき、あるいは、１本以上の幅方向溝を設けることもできる。また、トレッド部１３の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向サイプや、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有しないこともでき、あるいは、１本以上の周方向サイプ及び／又は１本以上の幅方向サイプを設けることもできる。なお、幅方向溝は、タイヤ幅方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。周方向サイプは、タイヤ周方向に延び、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。幅方向サイプは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。
　幅方向溝の溝幅（開口幅）は、排水性能とコーナリング性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば１～１５ｍｍとすることができる。同様の理由により、幅方向溝の溝幅は、２～１０ｍｍであることがより好ましい。
また、幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、摩耗性能と操縦安定性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば２～１０ｍｍとすることができる。同様の理由により、幅方向溝の溝深さは、３～８ｍｍであることがより好ましい。
　なお、タイヤの踏面において、タイヤ周方向一方側から他方側に向かって、途中で分断されずに繋がっている溝を周方向溝（周方向主溝を含む）とし、それ以外の溝を幅方向溝とする。
　トレッド部１３の踏面全体のネガティブ率は、特には限定されないが、８～４０％とすることができる。トレッド部１３の踏面全体のネガティブ率を８％以上とすることで排水性をより高めることができ、一方で、トレッド部１３の踏面全体のネガティブ率を４０％以下とすることで耐摩耗性をより高めることができる。同様の理由により、トレッド部１３の踏面全体のネガティブ率は、１５～３５％であることがより好ましい。
　ここで、「踏面」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
　また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
　また、「周方向主溝の溝深さＯＴＤ」は、上記基準状態において、トレッド部の踏面をなす輪郭線（溝を有する場合は仮想線）の法線方向に計測した、周方向主溝の最大深さをいうものとする。
　また、「周方向主溝の溝底からタイヤ径方向最外側の補強部材までのゲージＳＢＧ」は、タイヤ・ホイール組立体の内圧を０ｋＰａとし、無負荷とした状態において、上記ＯＴＤをなす線分の延長線の、周方向主溝の溝底からタイヤ径方向最外側の補強部材までの距離をいうものとする。なお、補強部材は、例えばベルトであっても良く、また例えばベルトのタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層であっても良い。

　本発明者が、鋭意検討したところ、上記のようなタイヤ・ホイール組立体には、受電コイルが（場合によっては、インホイールモータも）搭載されるため、タイヤが支持する荷重が大きくなり、タイヤのショルダー部に大きな歪みが生じて熱が発生し、タイヤの耐久性が低下するおそれがあることが判明した。
　そこで、タイヤ１０は、コードのゴム引き層からなる１層以上の補強層（本例では２層のベルト層１５Ａ、１５Ｂ）からなる補強部材（本例ではベルト１５）を有していることが好ましい。ここで、上記基準状態において、１層以上の補強層のうちタイヤ幅方向の幅が最大である最大幅補強層（本例では、タイヤ径方向最内側のベルト層１５Ａ）のタイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向内側に最大幅補強層のタイヤ幅方向の幅の５％ずつ離間した位置よりもタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域とする。このとき、本実施形態では、上記基準状態において、少なくとも１層の補強層（本例では、ベルト層１５Ａ及び１５Ｂの両方）のコード端（図２には示していない）は、ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置している。これによれば、タイヤ１０は、上記基準状態において、少なくとも１層の補強層（本例では、ベルト層１５Ａ及び１５Ｂの両方）のコード端（図２には示していない）は、ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置している。このため、受電コイル３１を有することによる荷重の増大によって歪みの大きくなるショルダー領域に故障の核となりやすいコード端を位置させないようにして、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　なお、少なくとも１層の補強層につき、コード端が、ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにすれば、当該補強層について上記の効果を得ることができる。また、コード端の始端及び終端のうち、少なくとも一方につき、コード端がショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにすれば、当該端について上記の効果を得ることができるし、コード端の始端及び終端の両方につき、コード端がショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにすれば、両端で上記の効果を得ることができる。
　ここで、上記例のように、基準状態において、全ての補強層のコード端が、ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。全ての補強層について、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性をより向上させることができるからである。
　また、基準状態において、少なくとも１層の補強層のコード端が、基準状態における、最大幅補強層のタイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向内側に最大幅補強層のタイヤ幅方向の幅の１０％ずつ離間したタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。コード端をショルダー領域からより遠ざけて、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性をさらに向上させることができるからである。
　また、基準状態において、全ての補強層のコード端が、基準状態における、最大幅補強層のタイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向内側に最大幅補強層のタイヤ幅方向の幅の１０％ずつ離間したタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。全ての補強層につき、コード端をショルダー領域からより遠ざけて、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性をより一層向上させることができるからである。
　図７は、傾斜ベルト層の構成を示す平面図である。図７に示すように、補強部材（傾斜ベルト）は、ストリップ部材１５ａが、一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在し、他方の幅方向端で折り返されて、他方の幅方向端から一方の幅方向端に向かって延在し、一方の幅方向端で折り返されて、一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態であることが好ましい（いわゆる、エンドレスベルト構造）。このとき、ストリップ部材の端（始端及び／又は終端）がショルダー領域に位置しないように、補強層（ベルト層）の幅方向端から適宜設定した距離だけ幅方向に離間している（離間した位置から巻き始めたり、巻き終えたりする）ことにより、コード端がショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにすることができる。なお、コード端の始端のタイヤ幅方向位置は、コード端の終端のタイヤ幅方向位置と同じとすることも異ならせることもできる。
　ここで、補強層は、コードがタイヤ周方向に対して傾斜してなる傾斜ベルト層であり、補強部材は、傾斜ベルトであることが好ましい。補強層が傾斜ベルトである場合に、傾斜ベルトのコード端からの故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができるからである。なお、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、タイヤ周方向に対して５～４５°とすることができる。
　あるいは、補強層は、コードがタイヤ周方向に沿って延びる周方向ベルト層であり、補強部材は、周方向ベルトであることも好ましい。この場合、タイヤ幅方向最外側となるコードがショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に位置するように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅を調整すれば良い。これにより、補強層が周方向ベルトである場合に、周方向ベルトのコード端からの故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　あるいは、補強層は、コードがタイヤ周方向に対して傾斜してなる傾斜ベルト層、及び、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に配置された、コードがタイヤ周方向に沿って延びる周方向ベルト層であり、補強部材は、傾斜ベルト及び傾斜ベルトのタイヤ径方向外側又は内側に配置された周方向ベルトであることも好ましい。傾斜ベルトのタイヤ径方向外側又は内側に周方向ベルトを有する構成においても、傾斜ベルト層及び／又は周方向ベルト層のコード端からの故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができるからである。

　また、タイヤ１０は、コードのゴム引き層からなる２層以上の補強層（本例では傾斜ベルト層）からなる補強部材（本例では傾斜ベルト１５）を有していることが好ましい。
　図８に示すように、少なくとも１層の補強層（図示例では２層のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層１５Ｂ）のコード端（例えば、コード端と補強層のタイヤ幅方向端とのタイヤ幅方向位置とが同じである場合）は、該少なくとも１層の補強層（図示例ではベルト層１５Ｂ）よりタイヤ径方向内側に位置する他の補強層（図示例ではベルト層１５Ａ）の端部がタイヤ径方向内側から外側に折り返されて、少なくとも１層のベルト層（図示例ではベルト層１５Ｂ）よりタイヤ径方向外側で終端することにより、他の補強層（図示例ではベルト層１５Ｂ）により包囲されている。（なお、少なくとも１層のベルト層よりタイヤ径方向外側に位置する他の補強層の端部がタイヤ径方向外側から内側に折り返されて、少なくとも１層の補強層よりタイヤ径方向内側で終端することにより、他の補強層により包囲されている構成とすることもできる。）
　本例では、少なくとも１層の補強層のコード端は、他の補強層がタイヤ径方向内側から外側に又はタイヤ径方向外側から内側に折り返されて、他の補強層により包囲されている。
　これによれば、タイヤ１０は、少なくとも１層の補強層のコード端が、他の補強層がタイヤ径方向内側から外側に又はタイヤ径方向外側から内側に折り返されて、他の補強層により包囲されている。これにより、例えば受電コイル３１を有することによる荷重の増大によって歪みの大きくなるショルダー領域にコード端が位置する場合であっても、該コード端が他の補強層により上記のように包囲されていることによって、コード端を歪みから保護することができ、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　特に、図８に示した例のように、少なくとも１層の補強層（図示例では２層のベルト層のうちタイヤ径方向外側のベルト層１５Ｂ）のコード端は、該少なくとも１層の補強層（図示例ではベルト層１５Ｂ）よりタイヤ径方向内側に位置する他の補強層（図示例ではベルト層１５Ａ）の端部がタイヤ径方向内側から外側に折り返されて、少なくとも１層のベルト層（図示例ではベルト層１５Ｂ）よりタイヤ径方向外側で終端することにより、他の補強層（図示例ではベルト層１５Ｂ）により包囲されていることが好ましい。これによれば、コーナリング性能等の運動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態のように、補強層は、コードがタイヤ周方向に対して傾斜してなる傾斜ベルト層であることが好ましい。このとき、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが、例えば、タイヤ周方向に対して５～４５°とすることができる。
　なお、コード端が包囲される少なくとも１層の補強層は、コードがタイヤ周方向に沿って延びる周方向ベルト層とすることもでき、この場合も周方向ベルト層のコード端からの故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　また、上記の例では、コード端と補強層のタイヤ幅方向端とのタイヤ幅方向位置が同じである場合を示したが、異なっていても良く、この場合もコード端が他の補強層により上記のように包囲されていれば、上記の作用効果を得ることができる。
　図９は、他の例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１０Ａ、図１０Ｂは、図９の補強部材について説明するための斜視図である。
　図９、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、少なくとも１層の補強層（図９ではベルト層１５Ｃ）は、円環状のコア補強層であり、他の補強層（図９ではベルト層１５Ｄ）は、図１０Ａを参照して、コア補強層１５Ｃの一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在し、他方の幅方向端にて、タイヤ径方向内側から外側に折り返されて、他方の幅方向端から一方の幅方向端に向かって延在し、一方の幅方向端にて、タイヤ径方向外側から内側に折り返されて、一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のシース補強層である（完成した状態が図１０Ｂ）ことが好ましい。コア補強層は、有機繊維のコードのゴム引き層からなる１層以上の補強層、又は、ゴム単体で構成することができ、好適にはコードのゴム引き層である。
　このような構成によっても、タイヤ１０は、少なくとも１層の補強層のコード端が、他の補強層がタイヤ径方向内側から外側に又はタイヤ径方向外側から内側に折り返されて、他の補強層により包囲されている。これにより、例えば受電コイル３１を有することによる荷重の増大によって歪みの大きくなるショルダー領域にコード端が位置する場合であっても、該コード端が他の補強層により上記のように包囲されていることによって、コード端を歪みから保護することができ、コード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　特に、本例のように、少なくとも１層の補強層（ベルト層１５Ｃ）は、円環状のコア補強層であり、他の補強層（ベルト層１５Ｄ）は、コア補強層の一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在し、他方の幅方向端にて、タイヤ径方向内側から外側に折り返されて、他方の幅方向端から一方の幅方向端に向かって延在し、一方の幅方向端にて、タイヤ径方向外側から内側に折り返されて、一方の幅方向端から他方の幅方向端に向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のシース補強層であることも好ましい。これにより、ベルト耐久性を向上させることができる。
　図９、図１０Ａ、図１０Ｂに示した例において、コア補強層は、コードがタイヤ周方向に沿って延び、又は、タイヤ周方向に対して３０～９０°の傾斜角度で傾斜して延びる、コアベルト層であり、シース補強層は、コードがタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、シースベルト層であることが好ましい。また、コアベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、シースベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より小さいことがより好ましい。

　ここで、タイヤ１０は、コードのゴム引き層からなる２層以上の補強層（本例では傾斜ベルト層）からなる補強部材（本例では傾斜ベルト１５）を有していることが好ましい。図１１は、傾斜ベルト層及び層間ゴムを示す、断面図である。
　図１１に示すように、タイヤ径方向に隣接する２層の補強層の層間のうち、少なくとも１つの層間（図１１に示す例では、ベルト層１５Ａとベルト層１５Ｂとの層間）に、２層の補強層のうちタイヤ径方向外側に位置する補強層（図示例ではベルト層１５Ｂ）のタイヤ幅方向端を含むタイヤ幅方向領域に延在する、層間ゴム１９が配置されている。これにより、例えば受電コイル３１を有することによる荷重の増大によって歪みの大きくなるショルダー領域にベルト層のコード端が位置する場合であっても、層間ゴム１９により歪みを吸収し、また、２層のベルト層のコード端間の距離を層間ゴム１９が配置されている分だけ確保することができるため、コード端（特にタイヤ径方向外側のベルト層１５Ｂのコード端）から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができる。なお、本例では、コード端と各傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端とのタイヤ幅方向の位置が同じである。
　また、層間ゴムは、２層の補強層のうちタイヤ径方向内側に位置する補強層のタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向外側まで延在していても良く、あるいは、タイヤ幅方向内側まで延在していても良く、あるいは、タイヤ幅方向の位置を同じとしても良い。
　なお、層間ゴムは、２層の補強層のうちタイヤ径方向外側に位置する補強層の端面を覆っていても良く、あるいは、図示のように覆っていなくても良い。
　ここで、層間ゴムの１００％モジュラスは、３．０ＭＰａ以上であることが好ましい。生じ得る歪みを十分に吸収して、コード端から発生する故障をより抑制して、タイヤの耐久性をより向上させることができるからである。同様の理由により、層間ゴムの１００％モジュラスは、５．０ＭＰａ以上であることが好ましい。一方で、周囲のゴムとの剛性段差を低減する観点からは、層間ゴムの１００％モジュラスは、２０．０ＭＰａ以下とすることが好ましい。
　また、層間ゴムは、シート状であり、タイヤ径方向の最大厚さが３ｍｍ以下であることが好ましい。層間ゴムによる重量増を抑えることができるからである。同様の理由により、層間ゴムの最大厚さは、２ｍｍ以下であることがより好ましい。一方で、生じ得る歪みを十分に吸収する観点からは、層間ゴムの最大厚さは、０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。
　また、タイヤ幅方向断面において、層間ゴムは、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、タイヤ径方向の厚さが漸増することが好ましい。ベルト層の端部側で、ベルト層間の距離をより一層確保して、コード端から発生する故障をさらに抑制して、タイヤの耐久性をさらに向上させることができるからである。一方、層間ゴムは、タイヤ幅方向断面で見たときの厚さを一定とすることもできる。
　ここで、層間に層間ゴムが配置された２層の補強層は、コードがタイヤ周方向に対して２０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びる、２層の傾斜ベルト層であることが好ましい。補強層が傾斜ベルト層である場合に、傾斜ベルト層のコード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができるからである。
　あるいは、層間に層間ゴムが配置された２層の補強層は、コードがタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層、及び、コードがタイヤ周方向に沿って延びる１層の周方向ベルト層であることも好ましい。補強層が傾斜ベルト層及び周方向ベルト層である場合に、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のコード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができるからである。
　あるいは、層間に層間ゴムが配置された２層の補強層は、コードがタイヤ周方向に沿って延びる２層の周方向ベルト層であることも好ましい。補強層が周方向ベルト層である場合に、周方向ベルト層のコード端から発生する故障を抑制して、タイヤの耐久性を向上させることができるからである。

　また、本発明者が検討したところ、給電中に路面とタイヤとの間に異物が侵入する（特に踏み込み側や蹴り出し側からの異物が侵入する）と、該異物によって磁束が妨げられ、受電効率が低下してしまうおそれがあることが判明した。
　そこで、タイヤ１０は、１層以上の（図示例では２層の）ベルト層からなるベルト１５を有し、上記負荷荷重状態（タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態）における接地面のタイヤ幅方向最外側点を接地端Ｅとするとき、図１２に示すように、上記基準状態において、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小である最小幅ベルト層（図示例では、ベルト層１５Ｂ）のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離である接地幅Ｗ２より小さい、又は、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、接地幅Ｗ２に等しいことが好ましい。これにより、タイヤのショルダー部の変形が（Ｗ１＞Ｗ２の場合と比べて相対的に）大きくなり、ショルダー部の接地長が長くなる。これにより、給電の際に、路面とタイヤとの間に（特に踏み込み側や蹴り出し側から）異物が侵入しづらくなり、異物が磁束を妨げることによる受電効率の低下を抑制し得る。
　比Ｗ１／Ｗ２は、０．９８以下であることが好ましい。より一層ショルダー部の接地長が長くなって、異物が侵入しづらくなり、受電効率の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、比Ｗ１／Ｗ２は、０．９以下であることがより好ましく、０．７以下であることがさらに好ましい。一方で、ベルトのタガ効果を高めて操縦安定性を向上させる観点からは、比Ｗ１／Ｗ２は、０．５以上とすることが好ましい。

　また、本発明者が検討したところ、給電中に路面とタイヤとの間に異物が侵入する（特に幅方向からの異物が侵入する）と、該異物によって磁束が妨げられ、受電効率が低下してしまうおそれがあることが判明した。
　そこで、タイヤ１０は、１層以上の（図示例では２層の）ベルト層からなるベルト１５を有し、上記負荷荷重状態における接地面のタイヤ幅方向最外側点を接地端Ｅとするとき、図１３に示すように、上記基準状態において、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小である最小幅ベルト層（図示例では、ベルト層１５Ｂ）のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離である接地幅Ｗ２より大きいことも好ましい。これにより、タイヤのショルダー部の変形が（Ｗ１≦Ｗ２の場合と比べて相対的に）抑制され、ショルダー部の接地長が減少して、接地幅が増大する。これにより、給電の際に、路面とタイヤとの間に（特に幅方向から）異物が侵入しづらくなり、異物が磁束を妨げることによる受電効率の低下を抑制し得る。
　比Ｗ１／Ｗ２は、１．０２以上であることが好ましい。より一層接地幅が増大して、異物が侵入しづらくなり、受電効率の低下をより一層抑制することができるからである。同様の理由により、比Ｗ１／Ｗ２は、１．２以上であることがより好ましく、１，３以上であることがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、比Ｗ１／Ｗ２は、１．５以下とすることが好ましい。

　ここで、図１３を参照して、上記基準状態において、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小である最小幅ベルト層（図示例ではベルト層１５Ｂ）のタイヤ幅方向端は、１本以上の周方向主溝１７のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝１７よりもタイヤ幅方向外側に位置していることも好ましい。これにより、タイヤのショルダー部の変形が（最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端が最外側周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置している場合と比べて相対的に）抑制され、ショルダー部の接地長が減少して、接地幅が増大する。これにより、給電時に、路面とタイヤとの間に（特に幅方向から）異物が侵入しづらくなり、異物が磁束を妨げることによる受電効率の低下を抑制し得る。
　ここで、上記基準状態において、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端は、最外側周方向主溝よりも、２ｍｍ以上タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、接地幅をより増大させて、路面とタイヤとの間に（特に幅方向から）異物がより侵入しづらくなり、異物が磁束を妨げることによる受電効率の低下をより抑制し得るからである。同様の理由により、上記基準状態において、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端は、最外側周方向主溝よりも、５ｍｍ以上タイヤ幅方向外側に位置することがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端は、最外側周方向主溝よりも、２０ｍｍ以下タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。

　また、タイヤ１０は、有機繊維（本例ではアラミド繊維）からなるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト層からなるベルトを有し、（各）ベルト層のコードの打ち込み数は、１０～５０本／５０ｍｍであることが好ましい。ベルト層のコードの打ち込み数が５０本／５０ｍｍ超だと、コード間の歪みの進展速度が大きくなって故障の原因となり得る。一方で、ベルト層のコードの打ち込み数が１０本／５０ｍｍ未満だと、ゴムは有機繊維よりも透磁率が低く、送電コイル３１からの磁束を妨げやすいため、受電効率が低下してしまう原因となる。これに対して、ベルト層のコードの打ち込み数を上記の範囲とすることにより、受電効率を向上させつつも、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　ベルト層のコードの打ち込み数は、１５～４５本／５０ｍｍであることが好ましい場合もある。例えば自動運転に供されるタイヤ・ホイール組立体においては、さほどベルトのタガ効果が大きくなくても十分に走行可能であり、また、受電効率の向上が特に希求されることが考えられる。そこで、ベルト層のコードの打ち込み数を１５本／５０ｍｍ以上とすることで、高い受電効率を達成することができ、一方で、ベルト層のコードの打ち込み数を４５本／５０ｍｍ以下とすることで、タイヤの耐久性をより一層向上させつつも、タイヤの走行性能を十分に確保することができる。自動運転に供されるタイヤ・ホイール組立体は、例えばインホイールモータを備えたものであり得る。
　有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ＰＥＴ繊維、ナイロン繊維等を用いることができる。

　ここで、受電コイルと送電コイルとの配置から、タイヤ・ホイール組立体の車両装着時の内側が磁束の通過経路となる場合もある。
　図１７に示すように、タイヤ１０は、有機繊維からなるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト層からなるベルトを有し、上記基準状態において、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小である最小幅ベルト層（図示例ではベルト層１５Ｂ）は、車両装着内側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗａが、車両装着外側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗｂより大きいことが好ましい。
　ここで、本例では、ベルト層のコードに有機繊維を用いており、ゴムよりも透磁率が高い。このため、ベルト層が配置されている方が、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなる。
　従って、本例では、車両装着内側のタイヤ幅方向半部において、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなる。よって、本例によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成し得る。
　ここで、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１０２％以上であることが好ましい。上述の通り、ベルト層が配置されている方が、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなるため、このタイヤ幅方向領域を接地幅の１０２％以上とすることにより、受電効率をより高めることができるからである。同様の理由により、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１０５％以上であることがより好ましく、１２５％以上であることがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１３５％以下であることが好ましい。
　また、比Ｗａ／Ｗｂは、１．１以上であることが好ましい。車両装着内側のタイヤ幅方向半部において、送電コイル３１からの磁束をより妨げられにくくして、受電効率をより一層向上させ得るからである。同様の理由により、比Ｗａ／Ｗｂは、１．２以上であることがより好ましく、１．３以上であることがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、比Ｗａ／Ｗｂは、１．５以下であることが好ましい。
　給電時において、磁束がベルト層の車両装着内側を通過し得る場合であれば、上記の作用効果によって、高い給電効率を達成することができる。例えば、受電コイル３１の一部又は全体が、車両装着内側に配置されている場合、あるいは、例えば、受電コイル３１の一部又は全体は、車両装着外側に配置されているものの、受電コイルの面に垂直な軸方向が、タイヤ径方向内側から外側に向かって車両装着時内側に傾斜している場合等に特に有効である。
　有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ＰＥＴ繊維、ナイロン繊維等を用いることができる。

　一方で、受電コイルと送電コイルとの配置から、タイヤ・ホイール組立体の車両装着時の外側が磁束の通過経路となる場合もある。
　図１８に示すように、タイヤ１０は、有機繊維からなるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト層からなるベルトを有し、上記基準状態において、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小である最小幅ベルト層（図示例ではベルト層１５Ｂ）は、車両装着外側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗｂが、車両装着内側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗａより大きいことも好ましい。
　本例では、車両装着外側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗｂが、車両装着内側となるタイヤ幅方向半部における該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗａより大きい。ここで、本実施形態では、ベルト層のコードに有機繊維を用いており、ゴムよりも透磁率が高い。このため、ベルト層が配置されている方が、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなる。
　従って、本例では、車両装着外側のタイヤ幅方向半部において、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなる。よって、本例によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成し得る。
　ここで、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１０２％以上であることが好ましい。上述の通り、ベルト層が配置されている方が、送電コイル３１からの磁束が妨げられにくくなるため、このタイヤ幅方向領域を接地幅の１０２％以上とすることにより、受電効率をより高めることができるからである。同様の理由により、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１０５％以上であることがより好ましく、１２５％以上であることがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の１３５％以下であることが好ましい。
　また、比Ｗｂ／Ｗａは、１．１以上であることが好ましい。車両装着外側のタイヤ幅方向半部において、送電コイル３１からの磁束をより妨げられにくくして、受電効率をより一層向上させ得るからである。同様の理由により、比Ｗｂ／Ｗａは、１．２以上であることがより好ましく、１．３以上であることがさらに好ましい。一方で、ベルト層による重量増を抑える観点からは、比Ｗｂ／Ｗａは、１．５以下であることが好ましい。
　給電時において、磁束がベルト層の車両装着外側を通過し得る場合であれば、上記の作用効果によって、高い給電効率を達成することができる。例えば、受電コイル３１の一部又は全体が、車両装着外側に配置されている場合、あるいは、例えば、受電コイル３１の一部又は全体は、車両装着内側に配置されているものの、受電コイルの面に垂直な軸方向が、タイヤ径方向内側から外側に向かって車両装着時外側に傾斜している場合等に特に有効である。
　有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ＰＥＴ繊維、ナイロン繊維等を用いることができる。

　本発明者が検討したところ、受電コイルが搭載されることにも鑑みて、タイヤの耐外傷性を向上させることが求められることが見出された。
　タイヤ１０は、一対のビードコアにトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカス１４を備え、カーカスプライは、一対のビードコアをトロイダル状に跨るカーカス本体部１４Ａと、該カーカス本体部から延びて、ビードコアの周囲を該ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ径方向外側に延びる、カーカス折り返し部１４Ｂと、からなることが好ましい。これによれば、カーカスプライは、一対のビードコアをトロイダル状に跨るカーカス本体部１４Ａと、該カーカス本体部から延びて、ビードコアの周囲を該ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ径方向外側に延びる、カーカス折り返し部１４Ｂと、からなる。これにより、カーカス折り返し部１４Ｂによってタイヤの（特にサイドウォール部での）外傷からカーカス本体部等の部材や受電コイルを保護することができ、タイヤの耐外傷性を高めることができる。
　図１４Ａは、カーカス構造の一例を示す模式図である。図１４Ａに示すように、上記基準状態において、カーカス折り返し部の端は、タイヤ断面高さＳＨをなすタイヤ径方向領域のタイヤ径方向内側端から、該タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／４未満離間した位置までのタイヤ径方向領域に位置することが好ましい。上記のように耐外傷性を高めつつも、カーカスによる重量増を抑えることができるからである。
　図１４Ｂは、カーカス構造の他の例を示す模式図である。図１４Ｂに示すように、上記基準状態において、カーカス折り返し部の端は、タイヤ断面高さＳＨをなすタイヤ径方向領域のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／４以上離間した位置から、該タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３／４未満離間した位置までのタイヤ径方向領域に位置することも好ましい。図１４Ａに示した場合と比較して、カーカス折り返し部によって外傷から保護することができるタイヤ径方向領域が大きくなるため、タイヤの耐外傷性をより向上させることができる。なお、図１４Ｂに示すカーカス構造の場合、カーカス折り返し部の端のタイヤ径方向の位置は、タイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向位置とすることができ、あるいは、図示のようにタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側とすることもでき、あるいは、タイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向外側とすることもできる。
　図１４Ｃは、カーカス構造の別の例を示す模式図である。図１４Ｃに示すように、カーカス折り返し部の端は、上記基準状態において、タイヤ断面高さＳＨをなすタイヤ径方向領域のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３／４だけ離間した位置よりもタイヤ径方向外側に位置することも好ましい。図１４Ｂに示した場合と比較して、カーカス折り返し部によって外傷から保護することができるタイヤ径方向領域がさらに大きくなるため、タイヤの耐外傷性をさらに向上させることができる。
　なお、この場合、カーカス折り返し部の端が、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大である最大幅ベルト層のタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置する、いわゆるエンベロープ構造とすることもでき、これによれば、タイヤの耐外傷性を特に高めることができる。
　ここで、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視で、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ外表面から、該タイヤ外表面の輪郭線の法線方向に計測したサイドウォールゴムのゲージは、０．５～５ｍｍであることが好ましい。
　さて、電磁誘導方式により送電コイルから受電コイルへと送電を行う場合にあっては、サイドウォールゴムによって磁束が妨げられる量を低減するため、及び、タイヤの軽量化のために、上記ゲージを０．５～５ｍｍとして比較的薄くすることが考えられる。そして、そのような場合に、外傷によるカーカス本体部等の部材や受電コイルの故障の問題が顕著になり得ることが突き止められた。
　従って、上記ゲージが５ｍｍ以下である場合に、（例えば上記の各例に示すような）カーカス折り返し部を有することで、タイヤの外傷性を高めることが特に有効となる。
　なお、タイヤのサイドウォール部として適切な撓み等を発生させる観点から、上記ゲージは、１．０ｍｍ以上とすることが好ましい。

　また、タイヤ１０は、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、を備え、カーカスプライのコードは、有機繊維からなり、カーカスプライのコードの打ち込み数は、１０～５０本／５０ｍｍであることが好ましい。カーカスプライのコードの打ち込み数が５０本／５０ｍｍ超だと、コード間の歪みの進展速度が大きくなって故障の原因となり得る。一方で、カーカスプライのコードの打ち込み数が１０本／５０ｍｍ未満だと、ゴムは有機繊維よりも透磁率が低く、送電コイル３１からの磁束を妨げやすいため、受電効率が低下してしまう原因となる。これに対して、カーカスプライのコードの打ち込み数を上記の範囲とすることにより、受電効率を向上させつつも、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　ここで、カーカスプライのコードの打ち込み数は、１５～４５本／５０ｍｍであることが好ましい場合もある。例えば自動運転に供されるタイヤ・ホイール組立体においては、さほどカーカスのタイヤ骨格としての強度が大きくなくても十分に走行可能であり、また、受電効率の向上が特に希求されることが考えられる。そこで、カーカスプライのコードの打ち込み数を１５本／５０ｍｍ以上とすることで、高い受電効率を達成することができ、一方で、カーカスプライのコードの打ち込み数を４５本／５０ｍｍ以下とすることで、タイヤの耐久性をより一層向上させつつも、タイヤの走行性能を十分に確保することができる。自動運転に供されるタイヤ・ホイール組立体は、例えばインホイールモータを備えたものであり得る。
　有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ＰＥＴ繊維、ナイロン繊維等を用いることができる。

　本発明者が検討したところ、特にタイヤの扁平率が７５％以下である場合に、タイヤ部材や受電コイルを外傷から保護することが好ましいことが判明した。
　そこで、図１５に示すように、タイヤ１０の扁平率は、７５％以下であり、タイヤ１０のサイドウォール部１２に、サイド補強ゴム６０が配置されていることが好ましい。本例では、タイヤ１０の扁平率が７５％以下であるため、荷重時に、（扁平率の大きいタイヤと比して相対的に）接地面とホイール２０との距離が近くなる。このため、縁石等に乗り上げた際等、タイヤが大きく変形した際に、ホイール２０に大きな負荷がかかる場合がある。これに対し、本実施形態では、タイヤ１０のサイドウォール部１２に、サイド補強ゴム６０が配置されているため、該サイド補強ゴム６０によりタイヤのサイドウォール部１２を補強して、ホイール２０への負荷を低減することができる。特に、受電コイル３１がリム部に設けられている場合、受電コイル３１の損傷を抑制することができる。このように、耐外傷性を向上させることができる。
　ここで、タイヤの扁平率が、７０％以下であることが好ましく、６５％以下であることがより好ましく、６０％以下であることがさらに好ましく、５５％以下であることが特に好ましい。上述したホイールに大きな負荷がかかる場合があるという問題がより顕著になるため、上記のように、タイヤ１０のサイドウォール部にサイド補強ゴムを配置して、ホイールへの負荷を低減することが特に有効となるからである。
　ここで、タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスとを備え、サイド補強ゴムは、カーカスとタイヤ内面（図示例ではインナーライナー）とのタイヤ幅方向の間に配置されていることが好ましい。これにより、サイド補強ゴムによりカーカスを保護して、タイヤの耐外傷性を向上させることができる。
　また、タイヤ幅方向断面視において、サイド補強ゴムは、断面三日月状の形状を有することが好ましい。これにより、タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行することができる。

　本発明者が検討したところ、電磁誘導方式を用いる技術においても、ランフラット耐久性が要求されると考えられる。
　そこで、図１５に示すように、タイヤ１０のサイドウォール部１２に、サイド補強ゴム６０を備え、上記基準状態において、サイド補強ゴム６０のタイヤ幅方向内側端は、接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。これにより、タイヤのパンク時にサイド補強ゴム６０が荷重を肩代わりして走行する効果を十分に発揮して、ランフラット耐久性を向上させることができる。
　ここで、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、接地端より３ｍｍ以上タイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。ランフラット耐久性をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、接地端より５ｍｍ以上タイヤ幅方向内側に位置することがより好ましい。一方で、サイド補強ゴムが磁束を妨げることにより受電効率の低下を抑制する観点からは、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、２０ｍｍ以下の範囲で、接地端よりタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。
　ここで、タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスとを備え、サイド補強ゴムは、カーカスとタイヤ内面とのタイヤ幅方向の間に配置されていることが好ましい。これにより、サイド補強ゴムによりカーカスを保護して、タイヤの耐外傷性を向上させることができる。
　また、タイヤ幅方向断面視において、サイド補強ゴムは、断面三日月状の形状を有することが好ましい。タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行するのに適しているからである。

　また、図１６に示すように、タイヤ１０のサイドウォール部１２に、サイド補強ゴム６０を備え、上記基準状態において、サイド補強ゴム６０のタイヤ幅方向内側端は、接地端Ｅのタイヤ幅方向位置、又は、接地端Ｅよりタイヤ幅方向外側に位置していることも好ましい。これにより、接地面を介して送電コイル４１から受電コイル３１への送電を行う際に、サイド補強ゴム６０によって磁束が妨げられないようにすることができる。これよれば、受電効率の低下を抑制し得る。
　ここで、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、接地端より３ｍｍ以上タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。受電効率の低下をより一層抑制し得るからである。同様の理由により、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、接地端より５ｍｍ以上タイヤ幅方向外側に位置することがより好ましい。一方で、ランフラット性能を向上させる観点からは、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側端は、２０ｍｍ以下の範囲で、接地端よりタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。
　ここで、タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスとを備え、サイド補強ゴムは、カーカスとタイヤ内面とのタイヤ幅方向の間に配置されていることが好ましい。これにより、サイド補強ゴムによりカーカスを保護して、タイヤの耐外傷性を向上させることができる。
　また、タイヤ幅方向断面視において、サイド補強ゴムは、断面三日月状の形状を有することが好ましい。タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行するのに適しているからである。

　本発明者が検討したところ、電磁誘導方式を用いるような技術においては、通常走行時のみならず、ランフラット走行時における受電効率も確保することが求められることが判明した。
　そこで、図１５に示すように、タイヤ１０のサイドウォール部１２に、サイド補強ゴム６０を備え、上記基準状態において、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向位置における、サイド補強ゴム６０のタイヤ幅方向の幅ｗは、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることが好ましい。上記幅ｗが４ｍｍ未満であると、ランフラット走行時に荷重を十分に肩代わり支持しきれず、タイヤが撓むことによって、（例えば通常走行時を基準として受電効率が最大となるように設計された状態から）受電コイル３１の位置が路面と近くなり過ぎて、受電効率が低下してしまう場合がある。一方で、上記幅ｗが１２ｍｍ超だと通常走行時の給電時に、サイド補強ゴムによって磁束が妨げられて受電効率が低下してしまう場合がある。これに対し、上記幅ｗを４ｍｍ以上１２ｍｍ以下とすることにより、通常走行時及びランフラット走行時における受電効率を両立させることができる。
　ここで、上記基準状態において、タイヤ最大幅位置のタイヤ径方向位置における、サイド補強ゴムのタイヤ幅方向の幅ｗは、６ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。上記幅ｗを６ｍｍ以上とすることにより、ランフラット走行時に荷重を十分に肩代わり支持することができるようにして、受電コイルと路面との距離の（通常走行時からの）変動を抑制して、ランフラット走行時の受電効率の低下をより抑制し得る。また、上記幅ｗを１０ｍｍ以下とすることにより、通常走行時の給電時に、サイド補強ゴムによって磁束がより妨げられないようにして、通常走行時の受電効率の低下をより抑制し得る。同様の理由により、上記幅ｗは、７ｍｍ以上９ｍｍ以下とすることがより好ましい。
　ここで、タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスとを備え、サイド補強ゴムは、カーカスとタイヤ内面とのタイヤ幅方向の間に配置されていることが好ましい。これにより、サイド補強ゴムによりカーカスを保護して、タイヤの耐外傷性を向上させることができる。
　また、タイヤ幅方向断面視において、サイド補強ゴムは、断面三日月状の形状を有することが好ましい。タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行するのに適しているからである。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、本発明において、車両２は、自動車であるものとして説明したが、この限りではない。車両２には、乗用車、トラック、バス、及び二輪車等の自動車に加え、トラクター等の農業用車両、ダンプカー等の工事用又は建設用車両、電動自転車、並びに電動車いす等の、モータ等の動力源によってホイール及びタイヤを駆動させる任意の車両が含まれてもよい。また、車両自体が電動で駆動するものの他、車両内で電力を使用するための給電としても良い。

　また、例えば、本発明において、タイヤは、空気が充填されるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤには、窒素等の気体を充填することができる。また、例えば、タイヤには、気体に限らず、液体、ゲル状物質、又は粉粒体等を含む、任意の流体を充填することができる。

　また、例えば、本発明において、タイヤは、インナーライナーを備えるチューブレスタイヤであるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤは、チューブを備えるチューブタイプタイヤであってもよい。

　また、例えば、本発明においては、タイヤは、非空気入りタイヤとすることもできる。この場合も、送電コイルと対向し得る位置に受電コイルを配置すればよい。

　本発明は、特に、接地幅が１２０ｍｍ以上であるタイヤとすることが好ましい。

１：無線受電システム、　２：車両、
２Ａ：ハブ、　２Ｂ：ドライブシャフト、
３：タイヤ・ホイール組立体、　４：インホイールモータ、
１０：タイヤ、　１１：ビード部、
１２：サイドウォール部、　１３：トレッド部、　１３ａ：踏面、
１４：カーカス、　１４Ａ：カーカス本体部、　１４Ｂ：カーカス折り返し部、
１５：ベルト、　１６：インナーライナー、
１７：周方向主溝、　１９：層間ゴム、
２０：ホイール、　２１：リム部、
２２：ディスク部、　２２Ａ：取付部、　２２Ｂ：スポーク、
２３：フランジ、　２４：ビードシート、　２５：ウェル、
２６：ハンプ、　２７：バルブ、　２８：ホイールカバー、
３０：受電装置、　３１：受電コイル、
３２：電力変換回路、　３３：蓄電部、　３４：制御部、
４０：送電装置、　４１：送電コイル、
６０：サイド補強ゴム

Claims (2)

1. 　タイヤと、リム部を有するホイールとを備え、
   　前記タイヤは、前記リム部に装着され、
   　前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、
   　前記タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、を備え、
   　前記カーカスプライのコードは、タイヤ周方向に対して８０°以上の傾斜角度で傾斜していることを特徴とする、タイヤ・ホイール組立体。
2. 　前記一対のビード部の各々に、ビードコアが埋設され、
   　前記カーカスは、前記一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びて前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げたカーカス巻き上げ部とからなる、カーカス巻き付け部とからなる、１枚以上のアッププライを有する、請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。

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