JP2021059304A - タイヤ・ホイール組立体 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる、タイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。【解決手段】本発明のタイヤ・ホイール組立体は、トレッド部を有するタイヤと、リム部を有するホイールとを備え、前記タイヤは、前記リム部に装着され、前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、前記トレッド部の踏面に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する。【選択図】図５
Description
本発明は、タイヤ・ホイール組立体に関するものである。
近年、電気エネルギーを動力に用いる車両として電気自動車の開発が盛んに行われている（例えば、特許文献１）。特に、本格的に実用化されつつある自動運転技術においては、エンジンを用いるよりも電気モータを用いた方が、車両操作に対する反応が良いことから、電気自動車を用いた自動運転技術の開発が進められている。
タイヤ・ホイール組立体が備える受電装置へと給電を行う給電方式として、有線を用いた方式である架線方式、並びに、ワイヤレス方式である電磁誘導方式及び電界結合方式等が提案されている。
その中でも、電磁誘導方式は、路面側に設置した送電コイル（１次コイル）に電流を流すことで、例えば路面に対して垂直な方向に磁束を発生させ、その磁束が車両側の受電コイル（２次コイル）を通ることにより、受電コイルに電流が流れて、送電コイルから受電コイルへと電気エネルギーの供給を行うものである。電磁誘導方式は、受電効率が高いため、特に注目されている技術である。
本発明は、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる、タイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明のタイヤ・ホイール組立体は、
トレッド部を有するタイヤと、リム部を有するホイールとを備え、
前記タイヤは、前記リム部に装着され、
前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、
前記トレッド部の踏面に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有することを特徴とする。
ここで、「踏面」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
（１）本発明のタイヤ・ホイール組立体は、
トレッド部を有するタイヤと、リム部を有するホイールとを備え、
前記タイヤは、前記リム部に装着され、
前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、
前記トレッド部の踏面に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有することを特徴とする。
ここで、「踏面」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
上記「ホイール」の「リム部」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム部」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
（２）上記（１）では、前記周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２％以上であることが好ましい。
ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の、接地端（上記接地面のタイヤ幅方向両端）間のタイヤ幅方向距離をいうものとする。
ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の、接地端（上記接地面のタイヤ幅方向両端）間のタイヤ幅方向距離をいうものとする。
（３）上記（１）又は（２）では、前記周方向主溝の溝深さは、トレッド部の厚さの１５％以上であることが好ましい。
ここで、「トレッド部の厚さ」とは、トレッドゴムに加えて、ベルト、カーカスプライ、インナーライナー等の他の部材も含めた、タイヤ外表面から内表面までの厚さをいい、トレッド表面のうち、タイヤ幅方向において最もタイヤ赤道面に近い位置で、タイヤ径方向に測ったトレッド部の厚さをいうものとする。
なお、周方向主溝の溝幅や溝深さは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）や溝深さ（最大深さ）をいう。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、上記タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の寸法等をいう。
ここで、「トレッド部の厚さ」とは、トレッドゴムに加えて、ベルト、カーカスプライ、インナーライナー等の他の部材も含めた、タイヤ外表面から内表面までの厚さをいい、トレッド表面のうち、タイヤ幅方向において最もタイヤ赤道面に近い位置で、タイヤ径方向に測ったトレッド部の厚さをいうものとする。
なお、周方向主溝の溝幅や溝深さは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）や溝深さ（最大深さ）をいう。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、上記タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の寸法等をいう。
（４）上記（１）〜（３）のいずれかでは、
前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着外側に位置することが好ましい。
前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着外側に位置することが好ましい。
（５）あるいは、上記（１）〜（３）のいずれかでは、
前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着内側に位置することも好ましい。
前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着内側に位置することも好ましい。
本発明によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる、タイヤ・ホイール組立体を提供することができる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
＜無線受電システム＞
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。無線受電システム１は、外部の送電装置から無線により（すなわちワイヤレスで）送電された電力を受電するように構成されたシステムである。先に無線受電システムの外部の構成について説明すると、送電装置４０は、送電コイル（１次コイル）４１を備えている。送電装置４０は、道路等の路面に設置され、あるいは路面の近傍に位置するように埋設されている。送電コイル４１は、電力源から供給された交流電流に基づき、交流磁界を発生させる。送電コイル４１は、全体を環状に構成され、路面の上方に向けて交流磁界を発生するように、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。ただし、図面では、送電コイル４１は、模式化されている。送電装置４０が備える送電コイル４１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界を発生可能な任意のコイルとすることができる。
図１に示すように、無線受電システム１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３を備えている。無線によって供給される電力を受電する受電装置３０は、タイヤ・ホイール組立体３の収容部（収容部は、タイヤ・ホイール組立体３の内部の空間である）に収容されている。以下、タイヤ・ホイール組立体３について説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。無線受電システム１は、外部の送電装置から無線により（すなわちワイヤレスで）送電された電力を受電するように構成されたシステムである。先に無線受電システムの外部の構成について説明すると、送電装置４０は、送電コイル（１次コイル）４１を備えている。送電装置４０は、道路等の路面に設置され、あるいは路面の近傍に位置するように埋設されている。送電コイル４１は、電力源から供給された交流電流に基づき、交流磁界を発生させる。送電コイル４１は、全体を環状に構成され、路面の上方に向けて交流磁界を発生するように、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。ただし、図面では、送電コイル４１は、模式化されている。送電装置４０が備える送電コイル４１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界を発生可能な任意のコイルとすることができる。
図１に示すように、無線受電システム１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３を備えている。無線によって供給される電力を受電する受電装置３０は、タイヤ・ホイール組立体３の収容部（収容部は、タイヤ・ホイール組立体３の内部の空間である）に収容されている。以下、タイヤ・ホイール組立体３について説明する。
≪タイヤ・ホイール組立体≫
図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３は、タイヤ１０と、リム部２１を有するホイール２０とを備える。タイヤ１０は、ホイール２０のリム部２１に装着されている。以下、タイヤ１０及びホイール２０について、順にそれぞれ説明する。
図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体３は、タイヤ１０と、リム部２１を有するホイール２０とを備える。タイヤ１０は、ホイール２０のリム部２１に装着されている。以下、タイヤ１０及びホイール２０について、順にそれぞれ説明する。
（タイヤ）
まず、タイヤ１０の一例の構成について説明する。図２は、タイヤ１０のタイヤ幅方向断面図である。図２に示すように、このタイヤ１０は、一対のビード部１１と、該ビード部１１に連なる一対のサイドウォール部１２と、該一対のサイドウォール部１２に連なるトレッド部１３と、を有している。
まず、タイヤ１０の一例の構成について説明する。図２は、タイヤ１０のタイヤ幅方向断面図である。図２に示すように、このタイヤ１０は、一対のビード部１１と、該ビード部１１に連なる一対のサイドウォール部１２と、該一対のサイドウォール部１２に連なるトレッド部１３と、を有している。
この例では、ビード部１１は、ビードコア１１Ａと、ビードフィラ１１Ｂとを有している。ビードコア１１Ａは、この例では、周囲をゴムにより被覆された複数のビードワイヤを備える。ビードワイヤは、この例では、スチールコードによって形成されている。ビードフィラ１１Ｂは、ゴム等で構成され、ビードコア１１Ａのタイヤ径方向外側に位置している。この例では、ビードフィラ１１Ｂは、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少する断面略三角形状の形状をなしている。一方で、本発明では、タイヤ１０は、ビードコア１１Ａやビードフィラ１１Ｂを有しない構造とすることもできる。
本発明では、ビードワイヤは非磁性材料によって形成することもできる。ビードワイヤを非磁性材料により形成することで、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がビードワイヤによって妨げられることがないようにすることができるからである。ここで、非磁性材料とは、磁性材料以外の材料を指し、当該磁性材料としては、強磁性を示す材料（強磁性体）を指す。従って、非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
図２に示すように、タイヤ１０は、一対のビード部１１にトロイダル状に跨るカーカス１４を有している。カーカス１４の端部側はビードコア１１Ａに係止されている。具体的には、カーカス１４は、ビードコア１１Ａ間に配置されたカーカス本体部１４Ａと、ビードコア１１Ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されてなるカーカス折返し部１４Ｂと、を有している。カーカス折返し部１４Ｂのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側への延在長さは、適宜設定することができる。また、カーカス１４は、カーカス折返し部１４Ｂを有しない構造とすることもでき、あるいはカーカス折返し部１４Ｂをビードコア１１Ａに巻き付けた構造とすることもできる。
カーカス１４は、１枚以上のカーカスプライによって構成することができる。例えば、カーカス１４は、タイヤの赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層して配置された２枚のカーカス層によって構成することができる。本実施形態では、カーカス１４のカーカス層を構成するカーカスコードは、非磁性材料（この例では有機繊維）で構成されている。あるいは、カーカス１４を構成するカーカスコードをスチールコードで構成することもできる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
本発明では、カーカスコードにスチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるカーカスコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がカーカス１４によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。なお、本実施形態において、カーカス１４は、ラジアル構造とされるが、これに限られず、バイアス構造とすることもできる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
本発明では、カーカスコードにスチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるカーカスコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がカーカス１４によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。なお、本実施形態において、カーカス１４は、ラジアル構造とされるが、これに限られず、バイアス構造とすることもできる。
カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向外側には、ベルト１５及びトレッドゴムが設けられている。ベルト１５は、例えば、タイヤ径方向に積層された複数層のベルト層によって構成することができる。本実施形態では、ベルト１５のベルト層を構成するベルトコードは、非磁性材料（この例では有機繊維）で構成されている。あるいは、ベルト１５を構成するベルトコードには、スチールコードを用いることもできる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
本発明では、ベルト１５を構成するベルトコードとして、スチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるベルトコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がベルト１５によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。なお、本発明において、ベルト層の層数やベルトコードの傾斜角度、各ベルト層のタイヤ幅方向の幅等は、特に限定されず、適宜設定することができる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。
本発明では、ベルト１５を構成するベルトコードとして、スチールコードを用いることもできるが、非磁性材料からなるベルトコードを用いることが好ましい。送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がベルト１５によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができるからである。なお、本発明において、ベルト層の層数やベルトコードの傾斜角度、各ベルト層のタイヤ幅方向の幅等は、特に限定されず、適宜設定することができる。
図２に示すように、タイヤ１０は、インナーライナー１６を有している。インナーライナー１６は、タイヤ１０の内面を覆うように配置されている。インナーライナー１６は、タイヤの赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上のインナーライナー層によって構成することができる。インナーライナー１６は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー１６は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマで構成することもできる。
本発明では、サイドウォール部１２にサイド補強ゴム（図示せず）を有していても良い。サイド補強ゴムは、例えば断面三日月状の形状とすることができる。これにより、タイヤのパンク時にサイド補強ゴムが荷重を肩代わりして走行することができる。また、本発明では、サイドウォール部１２を構成するゴム又はサイド補強ゴムに、フェライト等の、透磁率が大きい（例えば強磁性体の）磁性材料を含んでいても良い。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界が、サイドウォール部１２よりもタイヤ幅方向外側に存在する金属及び他の磁界の影響によって減衰しにくくすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができる。
タイヤは、乗用車用タイヤとすることが好ましく、乗用車用ラジアルタイヤとすることがより好ましい。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ１０の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ１０の断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤ１０の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合には、タイヤ１０の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３（ｍｍ）
（以下、「関係式（１）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤ１０の断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤ１０の外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
また、タイヤ１０は、タイヤ１０の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、
ＯＤ（ｍｍ）≧−０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）−３８０（ｍｍ）
（以下、「関係式（２）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤの断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤ１０の車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤの外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記関係式（２）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
上述の各例では、タイヤ１０は、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましく、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましい。
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３（ｍｍ）
（以下、「関係式（１）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤ１０の断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤ１０の外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記比ＳＷ／ＯＤ又は関係式（１）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
また、タイヤ１０は、タイヤ１０の断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、
ＯＤ（ｍｍ）≧−０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）−３８０（ｍｍ）
（以下、「関係式（２）」と称する）
を満たすことが好ましい。
上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の外径ＯＤに対してタイヤの断面幅ＳＷが相対的に小さくなり、空気抵抗を低減し、また、断面幅が狭い分、車両スペースを確保することができ、特にタイヤ１０の車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースを確保することができる。
また、上記関係式（２）を満たすことにより、タイヤ１０の断面幅ＳＷに対してタイヤの外径ＯＤが相対的に大きくなり、転がり抵抗を低減し、また、タイヤ１０の大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースを確保することができる。
以上のように、上記関係式（２）を満たすことにより、給電された電気エネルギーに対して低燃費性を達成することができ、また、車両スペースを大きく確保することもできる。
上述の各例では、タイヤ１０は、上記比ＳＷ／ＯＤ及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましく、あるいは、上記関係式（１）及び／又は関係式（２）を満たすことが好ましい。
上述の各例において、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１が、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上８倍以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
ビードフィラ１１Ｂの断面積Ｓ１を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
特に、上記関係式（１）又は関係式（２）を満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
ここで、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の８倍以下とすることで、高剛性部材であるビードフィラの体積が大きくなり過ぎないようにし、タイヤの縦バネ係数が大きくなり過ぎないようにして、乗り心地性の低下を抑制することができる。
一方で、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上とすることで、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数が低下しな過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。
なお、カーカスをタイヤ幅方向内側及び外側から挾持する、挟み込みビードコア構造である場合には、当該カーカスの幅方向内側及び外側のビードコアの合計体積をＳ２とする。
ビードフィラ１１Ｂの断面積Ｓ１を上記の範囲とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの体積を小さくして、タイヤの縦バネ係数を低減し、乗り心地性を向上させることができる。また、ビードフィラを軽量化して、タイヤを軽量化することもでき、従って、タイヤの転がり抵抗値がさらに低減される。
特に、上記関係式（１）又は関係式（２）を満たす、狭幅・大径タイヤにおいては、ベルトの張力剛性が高く、タイヤサイド部の張力剛性がベルト対比で低くなるため、上記のようにビードフィラの断面積Ｓ１を所定の範囲とすることによる縦バネ係数の低減効果が非常に高くなる。
ここで、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の８倍以下とすることで、高剛性部材であるビードフィラの体積が大きくなり過ぎないようにし、タイヤの縦バネ係数が大きくなり過ぎないようにして、乗り心地性の低下を抑制することができる。
一方で、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上とすることで、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数が低下しな過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向中央位置におけるタイヤ幅方向の幅をＢＦＷとし、ビードコア１１Ａのタイヤ幅方向の最大幅をＢＤＷとするとき、
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．６
を満たすことが好ましい。
これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．６以下とすることにより、ビードフィラ高さを維持しつつもビードフィラの体積を減少させて、タイヤ回転方向に対する剛性を確保しつつも、縦バネ係数を低減させて、乗り心地性を向上させ、また、タイヤを軽量化することができる。
一方で、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
０．１≦ＢＦＷ／ＢＤＷ≦０．６
を満たすことが好ましい。
これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．６以下とすることにより、ビードフィラ高さを維持しつつもビードフィラの体積を減少させて、タイヤ回転方向に対する剛性を確保しつつも、縦バネ係数を低減させて、乗り心地性を向上させ、また、タイヤを軽量化することができる。
一方で、比ＢＦＷ／ＢＤＷを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向の高さをＢＦＨとし、タイヤのセクションハイト（タイヤ断面高さ）をＳＨとするとき、
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．５
を満たすことが好ましい。
これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．５以下とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの径方向高さを小さくして、タイヤの縦バネ係数を効果的に低減し、乗り心地性を向上させることができる。
一方で、上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
ここで、タイヤセクションハイトＳＨとは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいうものとする。
０．１≦ＢＦＨ／ＳＨ≦０．５
を満たすことが好ましい。
これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．５以下とすることにより、高剛性部材であるビードフィラの径方向高さを小さくして、タイヤの縦バネ係数を効果的に低減し、乗り心地性を向上させることができる。
一方で、上記比ＢＦＨ／ＳＨを０．１以上とすることにより、ビード部の剛性を確保して、横バネ係数を維持し、操縦安定性をより確保することができる。
ここで、タイヤセクションハイトＳＨとは、タイヤをリムに組み込み、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいうものとする。
ビードフィラ１１Ｂのタイヤ径方向の高さＢＦＨは、４５ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓ（この断面で、タイヤ最大幅部のタイヤ表面上の点における接線の法線方向に計測する）と、ビードコア１１Ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂ（ビード部１１のタイヤ幅方向の幅）との比Ｔｓ／Ｔｂが、１５％以上６０％以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。
比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが６０％超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージが大きくなり、サイドウォール部１２の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまうおそれがある。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。
なお、「タイヤ最大幅部」とは、リムにタイヤを組み込み、無負荷状態としたときの、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいうものとする。
ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。
比Ｔｓ／Ｔｂを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｂが６０％超であると、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージが大きくなり、サイドウォール部１２の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなってしまうおそれがある。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂが１５％未満であると、横バネ係数が低下し過ぎて、操縦安定性が確保できなくなるおそれがある。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓが、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
ゲージＴｓを１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅部における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができる。
ゲージＴｓを１．５ｍｍ以上とすることにより、タイヤ最大幅部における剛性を適度に保って、横バネ係数の低下を抑え、操縦安定性をより確保することができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、ビードコア１１Ａの径Ｔｂｃ（ビードコアのタイヤ幅方向の最大幅）が、３ｍｍ以上１６ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
Ｔｂｃを３ｍｍ以上とすることにより、リムフランジ上での曲げ剛性及びねじれ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することができ、一方で、Ｔｂｃを１６ｍｍ以下とすることにより、重量増大を抑えつつ、操縦安定性を確保することができる。
またビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂｃとすればよい。
Ｔｂｃを３ｍｍ以上とすることにより、リムフランジ上での曲げ剛性及びねじれ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することができ、一方で、Ｔｂｃを１６ｍｍ以下とすることにより、重量増大を抑えつつ、操縦安定性を確保することができる。
またビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂｃとすればよい。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷した際、タイヤ１０の接地面積が、８０００ｍｍ２以上であることが好ましい。これにより、タイヤの転がり抵抗値の低減とタイヤ重量の低減とを両立させることができ、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。また、タイヤ軸力を確保して車両の安定性や安全性を高めることができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、ベルトコードのヤング率が４００００ＭＰａ以上であることが好ましい。これにより、カーカス構造やベルト剛性を適切化して、高内圧でも使用可能なタイヤの強度を確保することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、インナーライナー１６の厚さが０．６ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、高内圧状態での空気漏れを抑制することができる。また、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃが、４以上１２以下であると、好適である。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
比Ｔｓ／Ｔｃを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１２以下とすることで、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４のゲージが大きくなり過ぎないようにして、この部分の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなるのを抑制することができる。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを４以上とすることで、横バネ係数が低下し過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。
比Ｔｓ／Ｔｃを上記の範囲とすることにより、タイヤ荷重時の曲げ変形の大きいタイヤ最大幅部における剛性を適度に低下させて、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができる。
すなわち、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１２以下とすることで、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４のゲージが大きくなり過ぎないようにして、この部分の剛性が高くなって縦バネ係数が高くなるのを抑制することができる。一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを４以上とすることで、横バネ係数が低下し過ぎないようにして、操縦安定性を確保することができる。
上述の各例において、タイヤ１０は、タイヤ最大幅部における、カーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとするとき、距離Ｔａとカーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔａ／Ｔｃが２以上８以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
上記比Ｔａ／Ｔｃを８以下とすることにより、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージを小さくして、サイドウォール部１２の剛性を低下させて、縦バネ係数を低減し、乗り心地性をより向上させることができる。一方で、上記比Ｔａ／Ｔｃを２以上とすることにより、横バネ係数を確保して、より操縦安定性が確保することができる。
なお、「Ｔａ」は、タイヤ最大幅部において、幅方向最外側のカーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をいう。
すなわち、カーカス折り返し部１４Ｂがタイヤ最大幅部より径方向外側まで延びている場合には、カーカス折り返し部１４Ｂをなす部分のカーカスコード１４ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとする。
上記比Ｔａ／Ｔｃを８以下とすることにより、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部１２のゲージを小さくして、サイドウォール部１２の剛性を低下させて、縦バネ係数を低減し、乗り心地性をより向上させることができる。一方で、上記比Ｔａ／Ｔｃを２以上とすることにより、横バネ係数を確保して、より操縦安定性が確保することができる。
なお、「Ｔａ」は、タイヤ最大幅部において、幅方向最外側のカーカスコードの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をいう。
すなわち、カーカス折り返し部１４Ｂがタイヤ最大幅部より径方向外側まで延びている場合には、カーカス折り返し部１４Ｂをなす部分のカーカスコード１４ｃの表面からタイヤ外面までのタイヤ幅方向の距離をＴａとする。
上述の各例において、タイヤ１０は、カーカスコード１４ｃの径Ｔｃが、０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、給電効率と低燃費性を好適に両立させることができる。
Ｔｃを０．８ｍｍ以下とすることにより、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができ、一方で、Ｔｃを０．４ｍｍ以上とすることにより、横バネ係数を大きくして操縦安定性を確保することができる。
Ｔｃを０．８ｍｍ以下とすることにより、縦バネ係数を低減して乗り心地性を向上させることができ、一方で、Ｔｃを０．４ｍｍ以上とすることにより、横バネ係数を大きくして操縦安定性を確保することができる。
図５は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体のタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
図５に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７を有している。
図示例のように、周方向主溝１７は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びていることが最も好ましい。一方で、周方向主溝１７は、ジグザグ状又は湾曲しながらタイヤ周方向に延びていても良い。この場合、給電効率を向上させるために、周方向主溝１７は、タイヤ赤道面ＣＬ上においては、タイヤ周方向に真っ直ぐ連続して延びる溝部分を有する（シースルー部分（接地時に踏み込み側から蹴り出し側を見た際に、溝壁に遮られることなく蹴り出し側を見ることができる部分）を有する）ことが好ましい。
周方向主溝１７の溝幅（開口幅）は、トレッド幅ＴＷの２％以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの４％以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２０％以下であることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの１５％以下であることがより好ましい。
特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅（開口幅）は、３ｍｍ以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅は、５ｍｍ以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅は、３０ｍｍ以下とすることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。
周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの１５％以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの２０％以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの７０％以下とすることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの５０％以下であることがより好ましい。
特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、３ｍｍ以上であることが好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、１０ｍｍ以下とすることが好ましい。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、８ｍｍ以下であることが好ましい。
トレッド部の厚さは、特には限定されないが、２５ｍｍ以下とすることが好ましい。燃費性を向上させつつ、受電効率を向上させることができるからである。同様の理由により、トレッド部の厚さは、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。一方で、特には限定されないが、耐摩耗性を確保する観点からは、トレッド部の厚さは、８ｍｍ以上とすることが好ましい。同様の理由により、トレッド部の厚さは、１０ｍｍ以上であることがより好ましい。
図示例では、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本のみの周方向主溝１７を有している。図６は、トレッドパターンの他の例を示す展開図である。図６に示すように、トレッド部１３の踏面１３ａに、２本以上の周方向主溝１７、１８を設けることもできる。図６に示す例では、このタイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１７の他に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向各半部に１本ずつの周方向主溝１８を有している（合計３本）が、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１７に加えて、タイヤ幅方向のいずれかの半部にのみ、１本のみの周方向主溝１８を設けても（合計２本）良い。
図５に示す例では、トレッド部１３の踏面１３ａには、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有していないが、１本以上の幅方向溝を設けることもできる。また、図５に示す例では、トレッド部１３の踏面１３ａには、タイヤ周方向に延びる周方向サイプや、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有していないが、１本以上の周方向サイプ及び／又は１本以上の幅方向サイプを設けることもできる。なお、幅方向溝は、タイヤ幅方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。周方向サイプは、タイヤ周方向に延び、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。幅方向サイプは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。
幅方向溝の溝幅（開口幅）は、排水性能とコーナリング性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば１〜１５ｍｍとすることができる。また、幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、摩耗性能と操縦安定性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば２〜１０ｍｍとすることができる。同様の理由により、幅方向溝の溝深さは、３〜８ｍｍであることがより好ましい。
なお、タイヤの踏面において、タイヤ周方向一方側から他方側に向かって、途中で分断されずに繋がっている溝を周方向溝（周方向主溝を含む）とし、それ以外の溝を幅方向溝とする。
トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率は、特には限定されないが、８〜４０％とすることができる。トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率を８％以上とすることで排水性をより高めることができ、一方で、トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率を４０％以下とすることで耐摩耗性をより高めることができる。同様の理由により、トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率は、１５〜３５％であることがより好ましい。
図５に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７を有している。
図示例のように、周方向主溝１７は、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びていることが最も好ましい。一方で、周方向主溝１７は、ジグザグ状又は湾曲しながらタイヤ周方向に延びていても良い。この場合、給電効率を向上させるために、周方向主溝１７は、タイヤ赤道面ＣＬ上においては、タイヤ周方向に真っ直ぐ連続して延びる溝部分を有する（シースルー部分（接地時に踏み込み側から蹴り出し側を見た際に、溝壁に遮られることなく蹴り出し側を見ることができる部分）を有する）ことが好ましい。
周方向主溝１７の溝幅（開口幅）は、トレッド幅ＴＷの２％以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの４％以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２０％以下であることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、トレッド幅ＴＷの１５％以下であることがより好ましい。
特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅（開口幅）は、３ｍｍ以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅は、５ｍｍ以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝幅は、３０ｍｍ以下とすることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝幅は、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。
周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの１５％以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの２０％以上であることがより好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの７０％以下とすることが好ましい。同様の理由により、周方向主溝１７の溝深さは、トレッド部の厚さの５０％以下であることがより好ましい。
特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ以上であることが好ましい。受電効率をより向上させることができるからである。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、３ｍｍ以上であることが好ましい。一方で、陸部の剛性を確保して耐摩耗性を向上させる観点からは、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、１０ｍｍ以下とすることが好ましい。同様の理由により、特には限定されないが、周方向主溝１７の溝深さは、８ｍｍ以下であることが好ましい。
トレッド部の厚さは、特には限定されないが、２５ｍｍ以下とすることが好ましい。燃費性を向上させつつ、受電効率を向上させることができるからである。同様の理由により、トレッド部の厚さは、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。一方で、特には限定されないが、耐摩耗性を確保する観点からは、トレッド部の厚さは、８ｍｍ以上とすることが好ましい。同様の理由により、トレッド部の厚さは、１０ｍｍ以上であることがより好ましい。
図示例では、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本のみの周方向主溝１７を有している。図６は、トレッドパターンの他の例を示す展開図である。図６に示すように、トレッド部１３の踏面１３ａに、２本以上の周方向主溝１７、１８を設けることもできる。図６に示す例では、このタイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１７の他に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向各半部に１本ずつの周方向主溝１８を有している（合計３本）が、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１７に加えて、タイヤ幅方向のいずれかの半部にのみ、１本のみの周方向主溝１８を設けても（合計２本）良い。
図５に示す例では、トレッド部１３の踏面１３ａには、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝を有していないが、１本以上の幅方向溝を設けることもできる。また、図５に示す例では、トレッド部１３の踏面１３ａには、タイヤ周方向に延びる周方向サイプや、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有していないが、１本以上の周方向サイプ及び／又は１本以上の幅方向サイプを設けることもできる。なお、幅方向溝は、タイヤ幅方向に延びる溝であって、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。周方向サイプは、タイヤ周方向に延び、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。幅方向サイプは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした際の溝幅（開口幅）が２ｍｍ未満のものをいう。
幅方向溝の溝幅（開口幅）は、排水性能とコーナリング性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば１〜１５ｍｍとすることができる。また、幅方向溝の溝深さ（最大深さ）は、摩耗性能と操縦安定性能を両立させるために、特には限定されないが、例えば２〜１０ｍｍとすることができる。同様の理由により、幅方向溝の溝深さは、３〜８ｍｍであることがより好ましい。
なお、タイヤの踏面において、タイヤ周方向一方側から他方側に向かって、途中で分断されずに繋がっている溝を周方向溝（周方向主溝を含む）とし、それ以外の溝を幅方向溝とする。
トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率は、特には限定されないが、８〜４０％とすることができる。トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率を８％以上とすることで排水性をより高めることができ、一方で、トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率を４０％以下とすることで耐摩耗性をより高めることができる。同様の理由により、トレッド部１３の踏面１３ａ全体のネガティブ率は、１５〜３５％であることがより好ましい。
また、例えば図６に示したように、トレッド部の踏面に、タイヤ赤道面上に位置せずにタイヤ周方向に延びる周方向主溝をさらに有することも好ましい。そのタイヤ赤道面上ではない位置を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられないようにして、受電効率をさらに向上させ得るからである。
なお、タイヤ赤道面上に位置しない周方向主溝は、タイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向中心上に位置していても良く、該中心よりタイヤ幅方向内側に位置していても良く、該中心よりタイヤ幅方向外側に位置していても良い。
なお、タイヤ赤道面上に位置しない周方向主溝は、タイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向中心上に位置していても良く、該中心よりタイヤ幅方向内側に位置していても良く、該中心よりタイヤ幅方向外側に位置していても良い。
ところで、図１０は、周方向主溝及びその周辺を示すタイヤ幅方向部分断面図である。
図１０に示す例では、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、トレッド端（上記接地端）と、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７とにより区画される、ショルダー陸部１９を有している。そして、周方向主溝１７により区画されるショルダー陸部１９の壁面のなす傾斜角度θ１は、周方向主溝１７によりタイヤ幅方向内側で区画される陸部の壁面のなす傾斜角度θ２より大きい。
上記「傾斜角度」とは、上記状態におけるタイヤ幅方向断面視において、周方向主溝の溝底（最も溝の深い箇所）からタイヤ径方向に溝深さｈの２０％及び８０％の点に対応する点の線分が、上記周方向主溝の位置での上記踏面の法線方向に対してなす傾斜角度をいうものとする。
この構成によれば、ショルダー陸部の形状が、断面視で、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ幅方向の幅の広がり方がより大きい形状となるため、ショルダー陸部の剛性が高まり、ショルダー部の耐摩耗性を向上させることができる。よって、タイヤのショルダー部の摩耗を抑制することができる。
なお、タイヤのタイヤ幅方向両側において上記傾斜角度θ１を上記傾斜角度θ２より大きくすることもでき、タイヤ１０のタイヤ幅方向一方の半部のみにおいて上記傾斜角度θ１を上記傾斜角度θ２より大きくすることもできる。なお、この場合、当該一方の半部でショルダー部の摩耗を抑制することができる。
ここで、傾斜角度の差θ１−θ２は、０°超５０°以下とすることが好ましい。差θ１−θ２を０°より大きくとすることにより、ショルダー陸部の形状による剛性の向上によってショルダー部の耐摩耗性をより一層向上させることができ、一方で、差θ１−θ２を５０°以下とすることにより、周方向主溝の体積が大きくならないようにして、ショルダー陸部の剛性を確保してショルダー部の耐摩耗性をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、差θ１−θ２は、１〜３０°とすることがより好ましい。同様の理由により、差θ１−θ２は、２〜１５°とすることがより好ましい。
図１０に示す例では、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、トレッド端（上記接地端）と、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７とにより区画される、ショルダー陸部１９を有している。そして、周方向主溝１７により区画されるショルダー陸部１９の壁面のなす傾斜角度θ１は、周方向主溝１７によりタイヤ幅方向内側で区画される陸部の壁面のなす傾斜角度θ２より大きい。
上記「傾斜角度」とは、上記状態におけるタイヤ幅方向断面視において、周方向主溝の溝底（最も溝の深い箇所）からタイヤ径方向に溝深さｈの２０％及び８０％の点に対応する点の線分が、上記周方向主溝の位置での上記踏面の法線方向に対してなす傾斜角度をいうものとする。
この構成によれば、ショルダー陸部の形状が、断面視で、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ幅方向の幅の広がり方がより大きい形状となるため、ショルダー陸部の剛性が高まり、ショルダー部の耐摩耗性を向上させることができる。よって、タイヤのショルダー部の摩耗を抑制することができる。
なお、タイヤのタイヤ幅方向両側において上記傾斜角度θ１を上記傾斜角度θ２より大きくすることもでき、タイヤ１０のタイヤ幅方向一方の半部のみにおいて上記傾斜角度θ１を上記傾斜角度θ２より大きくすることもできる。なお、この場合、当該一方の半部でショルダー部の摩耗を抑制することができる。
ここで、傾斜角度の差θ１−θ２は、０°超５０°以下とすることが好ましい。差θ１−θ２を０°より大きくとすることにより、ショルダー陸部の形状による剛性の向上によってショルダー部の耐摩耗性をより一層向上させることができ、一方で、差θ１−θ２を５０°以下とすることにより、周方向主溝の体積が大きくならないようにして、ショルダー陸部の剛性を確保してショルダー部の耐摩耗性をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、差θ１−θ２は、１〜３０°とすることがより好ましい。同様の理由により、差θ１−θ２は、２〜１５°とすることがより好ましい。
一例として、トレッド部１３の踏面１３ａの幅方向溝のネガティブ率は、トレッド部１３の踏面１３ａの周方向主溝１７のネガティブ率より小さいことが好ましい。
「幅方向溝のネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、１本以上の幅方向溝の溝面積の総和の割合をいい、幅方向溝を有しない場合は、幅方向溝のネガティブ率を０％とする。「周方向主溝のネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、１本以上の周方向主溝の溝面積の総和の割合をいう。
タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上（例えば１本）のタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７と、１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とを有することができる。幅方向溝は、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びていても良い。
これによれば、幅方向溝によるタイヤ転動時の打音を低減して、タイヤの静音性を向上させることができる。また、周方向主溝と幅方向溝との両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、排水性の低下を抑制することもできる。また、周方向主溝と幅方向溝との両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、耐摩耗性の低下を抑制することができる。
周方向主溝のネガティブ率に対する、幅方向溝のネガティブ率の比は、０〜７０％とすることが好ましい。幅方向溝を有しない場合（ネガティブ率が０％の場合）は、タイヤ転動時の打音がしなくなり、静音性が特に向上する。上記比を０％超とすることにより、排水性の低下をより抑制することができ、一方で、上記比を７０％以下とすることにより、タイヤの静音性をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、上記比は、１０〜６０％とすることがさらに好ましい。
この場合、特には限定されないが、周方向主溝のネガティブ率は、摩耗性能と排水性能を両立させるために、例えば８〜３０％とすることができる。また、特には限定されないが、操縦安定性能と排水性能を両立させるために、幅方向溝のネガティブ率は、１〜２１％とすることができる。
ここで、幅方向溝のネガティブ率を上記のように小さくするためには、幅方向溝の溝幅を小さく（特には限定されないが例えば１５ｍｍ以下）とすることもでき、あるいは、例えばタイヤ周方向のピッチ長を大きく（特には限定されないが例えば１０ｍｍ以上）することもできる。なお、非対称パターンとすることもでき、例えばタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部においては、幅方向溝の溝幅を小さく（特には限定されないが例えば１４ｍｍ以下）し、他方のタイヤ幅方向半部においては、幅方向溝のタイヤ周方向のピッチ長を大きく（特には限定されないが例えば１１ｍｍ以上）することもできる。
「幅方向溝のネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、１本以上の幅方向溝の溝面積の総和の割合をいい、幅方向溝を有しない場合は、幅方向溝のネガティブ率を０％とする。「周方向主溝のネガティブ率」とは、トレッド踏面の面積に対する、１本以上の周方向主溝の溝面積の総和の割合をいう。
タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上（例えば１本）のタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７と、１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とを有することができる。幅方向溝は、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びていても良い。
これによれば、幅方向溝によるタイヤ転動時の打音を低減して、タイヤの静音性を向上させることができる。また、周方向主溝と幅方向溝との両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、排水性の低下を抑制することもできる。また、周方向主溝と幅方向溝との両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、耐摩耗性の低下を抑制することができる。
周方向主溝のネガティブ率に対する、幅方向溝のネガティブ率の比は、０〜７０％とすることが好ましい。幅方向溝を有しない場合（ネガティブ率が０％の場合）は、タイヤ転動時の打音がしなくなり、静音性が特に向上する。上記比を０％超とすることにより、排水性の低下をより抑制することができ、一方で、上記比を７０％以下とすることにより、タイヤの静音性をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、上記比は、１０〜６０％とすることがさらに好ましい。
この場合、特には限定されないが、周方向主溝のネガティブ率は、摩耗性能と排水性能を両立させるために、例えば８〜３０％とすることができる。また、特には限定されないが、操縦安定性能と排水性能を両立させるために、幅方向溝のネガティブ率は、１〜２１％とすることができる。
ここで、幅方向溝のネガティブ率を上記のように小さくするためには、幅方向溝の溝幅を小さく（特には限定されないが例えば１５ｍｍ以下）とすることもでき、あるいは、例えばタイヤ周方向のピッチ長を大きく（特には限定されないが例えば１０ｍｍ以上）することもできる。なお、非対称パターンとすることもでき、例えばタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部においては、幅方向溝の溝幅を小さく（特には限定されないが例えば１４ｍｍ以下）し、他方のタイヤ幅方向半部においては、幅方向溝のタイヤ周方向のピッチ長を大きく（特には限定されないが例えば１１ｍｍ以上）することもできる。
他の一例として、トレッド部１３の踏面１３ａの幅方向溝のネガティブ率は、トレッド部１３の踏面１３ａの周方向主溝１７のネガティブ率より大きい又は等しいことも好ましい。
タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上（例えば１本）のタイヤ周方向に延びる周方向主溝と、１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とを有し、例えば幅方向溝は、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びていることができる。
これによれば、幅方向溝による排水性を大きく確保して、ハイドロプレーニング性能（特にコーナリング時のハイドロプレーニング性能）を向上させることができる。また、周方向主溝と幅方向溝の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性を確保することができる。また、周方向主溝と幅方向溝の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性を向上させることができる。
周方向主溝のネガティブ率に対する、幅方向溝のネガティブ率の比は、１００〜２００％とすることが好ましい。上記比を１００％以上とすることにより、タイヤのコーナリング時のハイドロプレーニング性能をより向上させることができ、一方で、上記比を２００％以下とすることにより、タイヤの耐摩耗性をより向上させることができるからである。同様の理由により、上記比は、１１０〜１８０％とすることがさらに好ましい。
この場合、特には限定されないが、周方向主溝のネガティブ率は、摩耗性能と排水性能を両立させるために、例えば３〜３０％とすることができる。また、特には限定されないが、操縦安定性能と排水性能を両立させるために、幅方向溝のネガティブ率は、３〜６０％とすることができる。
ここで、幅方向溝のネガティブ率を相対的に大きくするためには、例えば幅方向溝を湾曲した形状とすることにより延在長さを確保することができ、あるいは、例えば幅方向溝の溝幅を大きく（特には限定されないが例えば１ｍｍ以上）とすることもできる。あるいは、タイヤ周方向のピッチ長を小さく（特には限定されないが例えば５０ｍｍ以下）することもできる。なお、非対称パターンとすることもでき、例えばタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部に、１本の周方向主溝が配置され、他方のタイヤ幅方向半部には、周方向主溝を有さず、上記一方の半部では、幅方向溝のピッチ長さを（他方の半部より）小さくし、また、上記他方の半部では、幅方向溝を湾曲した形状とすることにより延在長さを確保することができる。
タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上（例えば１本）のタイヤ周方向に延びる周方向主溝と、１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向溝とを有し、例えば幅方向溝は、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びていることができる。
これによれば、幅方向溝による排水性を大きく確保して、ハイドロプレーニング性能（特にコーナリング時のハイドロプレーニング性能）を向上させることができる。また、周方向主溝と幅方向溝の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性を確保することができる。また、周方向主溝と幅方向溝の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性を向上させることができる。
周方向主溝のネガティブ率に対する、幅方向溝のネガティブ率の比は、１００〜２００％とすることが好ましい。上記比を１００％以上とすることにより、タイヤのコーナリング時のハイドロプレーニング性能をより向上させることができ、一方で、上記比を２００％以下とすることにより、タイヤの耐摩耗性をより向上させることができるからである。同様の理由により、上記比は、１１０〜１８０％とすることがさらに好ましい。
この場合、特には限定されないが、周方向主溝のネガティブ率は、摩耗性能と排水性能を両立させるために、例えば３〜３０％とすることができる。また、特には限定されないが、操縦安定性能と排水性能を両立させるために、幅方向溝のネガティブ率は、３〜６０％とすることができる。
ここで、幅方向溝のネガティブ率を相対的に大きくするためには、例えば幅方向溝を湾曲した形状とすることにより延在長さを確保することができ、あるいは、例えば幅方向溝の溝幅を大きく（特には限定されないが例えば１ｍｍ以上）とすることもできる。あるいは、タイヤ周方向のピッチ長を小さく（特には限定されないが例えば５０ｍｍ以下）することもできる。なお、非対称パターンとすることもでき、例えばタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のタイヤ幅方向半部に、１本の周方向主溝が配置され、他方のタイヤ幅方向半部には、周方向主溝を有さず、上記一方の半部では、幅方向溝のピッチ長さを（他方の半部より）小さくし、また、上記他方の半部では、幅方向溝を湾曲した形状とすることにより延在長さを確保することができる。
一例として、タイヤ１０は、例えば、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上の（例えば１本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する。ここで、車両装着時内側となるトレッド部１３の踏面１３ａのタイヤ幅方向一方の半部の周方向主溝のネガティブ率は、車両装着時外側となるトレッド部１３の踏面１３ａのタイヤ幅方向他方の半部の周方向主溝のネガティブ率より小さいことが好ましい。例えば、周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、溝幅の中心がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向他方側（車両装着時外側）の半部にオフセットして配置されることができる。
これによれば、通常摩耗し易い（特にネガティブキャンバ時）車両装着時内側の陸部の剛性を確保して、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性の低下を抑制することができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性の低下を抑制することができる。
ここで、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率に対する、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率のネガティブ比は、２０〜９９％とすることが好ましい。上記ネガティブ比を２０％以上とすることにより、より一層車両装着時内側の陸部の剛性を確保して、タイヤの耐摩耗性をより向上させることができ、一方で、上記ネガティブ比を９９％以下とすることにより、車両装着時内側の排水性も確保することができるからである。同様の理由により、上記ネガティブ比は、３０〜９０％とすることがより好ましい。
この場合、特には限定されないが、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率は、例えば８〜４０％とすることができる。また、特には限定されないが、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率は、例えば２〜３９％とすることができる。
なお、タイヤ赤道面上に周方向主溝を有していれば、周方向主溝の本数は、１本でも２本以上でも良い。
これによれば、通常摩耗し易い（特にネガティブキャンバ時）車両装着時内側の陸部の剛性を確保して、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性の低下を抑制することができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性の低下を抑制することができる。
ここで、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率に対する、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率のネガティブ比は、２０〜９９％とすることが好ましい。上記ネガティブ比を２０％以上とすることにより、より一層車両装着時内側の陸部の剛性を確保して、タイヤの耐摩耗性をより向上させることができ、一方で、上記ネガティブ比を９９％以下とすることにより、車両装着時内側の排水性も確保することができるからである。同様の理由により、上記ネガティブ比は、３０〜９０％とすることがより好ましい。
この場合、特には限定されないが、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率は、例えば８〜４０％とすることができる。また、特には限定されないが、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率は、例えば２〜３９％とすることができる。
なお、タイヤ赤道面上に周方向主溝を有していれば、周方向主溝の本数は、１本でも２本以上でも良い。
他の一例として、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、１本以上の（例えば１本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝を有する。ここで、車両装着時内側となるトレッド部１３の踏面１３ａのタイヤ幅方向一方の半部の周方向主溝のネガティブ率は、車両装着時外側となるトレッド部１３の踏面１３ａのタイヤ幅方向他方の半部の周方向主溝のネガティブ率より大きい。例えば、周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、溝幅の中心がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向一方側（車両装着時外側）の半部にオフセットして配置されることができる。
これによれば、通常接地長が長くなる（特にネガティブキャンバ時）（特に前輪として用いる場合）車両装着時内側の溝面積を確保して、タイヤの直進時のハイドロプレーニング性能を向上させることができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性の低下を抑制することができる。なお、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性の低下を抑制することができる。
ここで、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率に対する、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率のネガティブ比は、２０〜９９％とすることが好ましい。上記ネガティブ比を２０％以上とすることにより、より一層車両装着時内側の溝面積を確保して、タイヤの直進時のハイドロプレーニング性能をより向上させることができ、一方で、上記ネガティブ比を９９％以下とすることにより、タイヤの耐摩耗性も確保することができるからである。同様の理由により、上記ネガティブ比は、３０〜９０％とすることがより好ましい。
この場合、特には限定されないが、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率は、例えば２〜４０％とすることができる。また、特には限定されないが、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率は、例えば８〜４１％とすることができる。
なお、タイヤ赤道面上に周方向主溝を有していれば、周方向主溝の本数は、１本でも２本以上でも良い。
これによれば、通常接地長が長くなる（特にネガティブキャンバ時）（特に前輪として用いる場合）車両装着時内側の溝面積を確保して、タイヤの直進時のハイドロプレーニング性能を向上させることができる。また、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を大きくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性の低下を抑制することができる。なお、車両装着時外側及び車両装着時内側の両方のネガティブ率を小さくする場合と比べて、タイヤの排水性の低下を抑制することができる。
ここで、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率に対する、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率のネガティブ比は、２０〜９９％とすることが好ましい。上記ネガティブ比を２０％以上とすることにより、より一層車両装着時内側の溝面積を確保して、タイヤの直進時のハイドロプレーニング性能をより向上させることができ、一方で、上記ネガティブ比を９９％以下とすることにより、タイヤの耐摩耗性も確保することができるからである。同様の理由により、上記ネガティブ比は、３０〜９０％とすることがより好ましい。
この場合、特には限定されないが、タイヤ幅方向他方の半部（車両装着時外側）のネガティブ率は、例えば２〜４０％とすることができる。また、特には限定されないが、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側）のネガティブ率は、例えば８〜４１％とすることができる。
なお、タイヤ赤道面上に周方向主溝を有していれば、周方向主溝の本数は、１本でも２本以上でも良い。
図９は、接地形状を示す平面図である。図１１は、図１９の場合の作用効果について説明するための図である。図９に示すように、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面において、該接地面のタイヤ幅方向中心における接地長ＬＣに対する、タイヤ幅方向端からトレッド幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置における接地長ＬＥの比である矩形率は５０％以上であることが好ましい。
ここで、「接地幅」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の、上記接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。
図１１に模式的に示すように、矩形率が小さい場合（破線で示している）、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、矩形率を上記の範囲とすることにより（実線で示している）、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。
よって、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。さらに、矩形率が５０％以上であると、エネルギーロスも小さくなるため、燃費性も向上する。
受電効率をより一層向上させ、燃費性をより向上させる観点から、上記矩形率は、６０％以上であることがより好ましく、７０％以上であることがさらに好ましく、８０％以上であることが最も好ましい。一方で、耐摩耗性を向上させる観点からは、上記矩形率は、１１０％以下であることが好ましい。
上記矩形率を５０％以上（好ましくは６０％以上、７０％以上、８０％以上）とするためには、ショルダー部の周方向剛性を適度に低下させることが好ましい。例えば、タイヤ幅方向端からトレッド幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置を含むタイヤ幅方向領域において、ベルト補強層を配置しない、又は、ベルト補強層の層数を他の領域より少なくする、ベルト層の層数を他の領域より少なくすることができる。
ここで、「接地幅」とは、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の、上記接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。
図１１に模式的に示すように、矩形率が小さい場合（破線で示している）、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、矩形率を上記の範囲とすることにより（実線で示している）、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。
よって、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。さらに、矩形率が５０％以上であると、エネルギーロスも小さくなるため、燃費性も向上する。
受電効率をより一層向上させ、燃費性をより向上させる観点から、上記矩形率は、６０％以上であることがより好ましく、７０％以上であることがさらに好ましく、８０％以上であることが最も好ましい。一方で、耐摩耗性を向上させる観点からは、上記矩形率は、１１０％以下であることが好ましい。
上記矩形率を５０％以上（好ましくは６０％以上、７０％以上、８０％以上）とするためには、ショルダー部の周方向剛性を適度に低下させることが好ましい。例えば、タイヤ幅方向端からトレッド幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置を含むタイヤ幅方向領域において、ベルト補強層を配置しない、又は、ベルト補強層の層数を他の領域より少なくする、ベルト層の層数を他の領域より少なくすることができる。
また、一例として、タイヤ・ホイール組立体に規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側にトレッド幅ＴＷの１／８離間したトレッド表面上の点を１／８点（点Ｐ）とするとき、上記の状態において、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２は、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１より小さいことが好ましい。
これによれば、（例えば送電コイル４１の環が路面に対して斜めに配置されているような場合）上記１／８点を通る磁束がトレッドゴムによって受電コイル３１に届くのが妨げられにくくなり、受電効率を向上させることができる。また、タイヤ幅方向全域にわたってトレッド厚さを小さくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性も確保することができる。なお、送電コイル４１や受電コイル３１の配置は、少なくとも一部の磁束が上記１／８点を通り得るような配置であれば、上記の作用効果を得ることができる。
また、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側の半部で、上記の状態において、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２は、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１より小さくすることもでき、あるいは、いずれかの半部のみにおいて、上記の状態において、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２が、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１より小さくすることもできる。
ここで、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１に対する、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、６０〜９９％であることが好ましい。上記比Ｔ２／Ｔ１を６０％以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、上記比Ｔ２／Ｔ１を９９％以下とすることにより、受電効率をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｔ２／Ｔ１は、６５〜９５％とすることがより好ましい。
また、トレッド部の厚さは、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）に向かって漸減することも好ましい。タイヤ幅方向の剛性段差を生じさせないようにしつつも、受電効率を向上させることができるからである。
なお、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）の間において、トレッドの厚さに段差部を設けて、上記厚さＴ２を上記厚さＴ１より小さくすることもできる。この場合、周方向主溝を境界として段差を設けること（すなわち、１つの陸部内では段差を有しないこと）が好ましい。
ここで、上記の場合、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、８〜２５ｍｍであることが好ましい。厚さＴ１を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ１を２５ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、タイヤ赤道面を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
また、上記の場合、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２は、５〜２４ｍｍであることが好ましい。厚さＴ２を５ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ２を２４ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、上記１／８点を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
なお、この場合、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、溝が無いと仮定した仮想線を引いて考えるものとし、上記の１／８点に溝を有する場合も、溝が無いと仮定した場合の仮想線を引いて考えるものとする。
また、上記Ｔ１とＴ２との関係に言及する場合、トレッド部の厚さは、当該位置でのトレッド踏面をなす線（又は仮想線）の法線方向に図った厚さとする。
タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部間で上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが異なる場合、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から外方斜めに発生し、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができ、一方で、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から内方斜めに発生し、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができる。
これによれば、（例えば送電コイル４１の環が路面に対して斜めに配置されているような場合）上記１／８点を通る磁束がトレッドゴムによって受電コイル３１に届くのが妨げられにくくなり、受電効率を向上させることができる。また、タイヤ幅方向全域にわたってトレッド厚さを小さくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性も確保することができる。なお、送電コイル４１や受電コイル３１の配置は、少なくとも一部の磁束が上記１／８点を通り得るような配置であれば、上記の作用効果を得ることができる。
また、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側の半部で、上記の状態において、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２は、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１より小さくすることもでき、あるいは、いずれかの半部のみにおいて、上記の状態において、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２が、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１より小さくすることもできる。
ここで、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１に対する、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、６０〜９９％であることが好ましい。上記比Ｔ２／Ｔ１を６０％以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、上記比Ｔ２／Ｔ１を９９％以下とすることにより、受電効率をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｔ２／Ｔ１は、６５〜９５％とすることがより好ましい。
また、トレッド部の厚さは、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）に向かって漸減することも好ましい。タイヤ幅方向の剛性段差を生じさせないようにしつつも、受電効率を向上させることができるからである。
なお、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）の間において、トレッドの厚さに段差部を設けて、上記厚さＴ２を上記厚さＴ１より小さくすることもできる。この場合、周方向主溝を境界として段差を設けること（すなわち、１つの陸部内では段差を有しないこと）が好ましい。
ここで、上記の場合、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、８〜２５ｍｍであることが好ましい。厚さＴ１を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ１を２５ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、タイヤ赤道面を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
また、上記の場合、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２は、５〜２４ｍｍであることが好ましい。厚さＴ２を５ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ２を２４ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、上記１／８点を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
なお、この場合、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、溝が無いと仮定した仮想線を引いて考えるものとし、上記の１／８点に溝を有する場合も、溝が無いと仮定した場合の仮想線を引いて考えるものとする。
また、上記Ｔ１とＴ２との関係に言及する場合、トレッド部の厚さは、当該位置でのトレッド踏面をなす線（又は仮想線）の法線方向に図った厚さとする。
タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部間で上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが異なる場合、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から外方斜めに発生し、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができ、一方で、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から内方斜めに発生し、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができる。
あるいは、タイヤ・ホイール組立体３に規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、タイヤ幅方向断面視で、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側にトレッド幅ＴＷの１／８離間したトレッド表面上の点を１／８点（点Ｐ）とするとき、上記の状態において、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１は、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２より小さいことも好ましい。
これによれば、（例えば、送電コイル４１の環が路面に対して平行にされているような場合）タイヤ赤道面を通る磁束がトレッドゴムによって受電コイル３１に届くのが妨げられにくくなり、受電効率を向上させることができる。また、タイヤ幅方向全域にわたってトレッド厚さを小さくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性も確保することができる。
なお、送電コイル４１や受電コイル３１の配置は、少なくとも一部の磁束がタイヤ赤道面を通り得るような配置であれば、上記の作用効果を得ることができる。
また、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側の半部に対し、上記の状態において、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１は、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２より小さくすることもでき、あるいは、いずれかの半部のみにおいて、上記の状態において、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１が、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２より小さくすることもできる。
ここで、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１に対する、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、１００〜１２０％であることが好ましい。上記比Ｔ２／Ｔ１を１００％以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、上記比Ｔ２／Ｔ１を１２０％以下とすることにより、受電効率をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｔ２／Ｔ１は、１０３〜１１５％とすることがより好ましい。
また、トレッド部の厚さは、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）に向かって漸増することも好ましい。タイヤ幅方向の剛性段差を生じさせないようにしつつも、受電効率を向上させることができるからである。
なお、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）の間において、トレッドの厚さに段差部を設けて、上記厚さＴ１を上記厚さＴ２より小さくすることもできる。この場合、周方向主溝を境界として段差を設けること（すなわち、１つの陸部内では段差を有しないこと）が好ましい。
上記の場合において、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、８〜２５ｍｍであることが好ましい。厚さＴ１を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ１を２５ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、タイヤ赤道面を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
また、上記の場合において、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２は、８〜３０ｍｍであることが好ましい。厚さＴ２を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ２を３０ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、上記１／８点を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部間で上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが異なる場合、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から外方斜めに発生し、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができ、一方で、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から内方斜めに発生し、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができる。
これによれば、（例えば、送電コイル４１の環が路面に対して平行にされているような場合）タイヤ赤道面を通る磁束がトレッドゴムによって受電コイル３１に届くのが妨げられにくくなり、受電効率を向上させることができる。また、タイヤ幅方向全域にわたってトレッド厚さを小さくする場合と比べて、タイヤの耐摩耗性も確保することができる。
なお、送電コイル４１や受電コイル３１の配置は、少なくとも一部の磁束がタイヤ赤道面を通り得るような配置であれば、上記の作用効果を得ることができる。
また、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側の半部に対し、上記の状態において、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１は、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２より小さくすることもでき、あるいは、いずれかの半部のみにおいて、上記の状態において、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部１３の厚さＴ１が、上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部１３の厚さＴ２より小さくすることもできる。
ここで、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１に対する、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、１００〜１２０％であることが好ましい。上記比Ｔ２／Ｔ１を１００％以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、上記比Ｔ２／Ｔ１を１２０％以下とすることにより、受電効率をより一層向上させることができるからである。同様の理由により、比Ｔ２／Ｔ１は、１０３〜１１５％とすることがより好ましい。
また、トレッド部の厚さは、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）に向かって漸増することも好ましい。タイヤ幅方向の剛性段差を生じさせないようにしつつも、受電効率を向上させることができるからである。
なお、タイヤ赤道面ＣＬから上記１／８点（点Ｐ）の間において、トレッドの厚さに段差部を設けて、上記厚さＴ１を上記厚さＴ２より小さくすることもできる。この場合、周方向主溝を境界として段差を設けること（すなわち、１つの陸部内では段差を有しないこと）が好ましい。
上記の場合において、タイヤ赤道面上でのトレッド部の厚さＴ１は、８〜２５ｍｍであることが好ましい。厚さＴ１を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ１を２５ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、タイヤ赤道面を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
また、上記の場合において、上記１／８点でのトレッド部の厚さＴ２は、８〜３０ｍｍであることが好ましい。厚さＴ２を８ｍｍ以上とすることにより、タイヤの耐摩耗性を向上させることができ、一方で、厚さＴ２を３０ｍｍ以下とすることにより、燃費性を向上させ、また、上記１／８点を通過する磁束がトレッドゴムによって妨げられる量を低減して受電効率を向上させることができるからである。
タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部間で上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが異なる場合、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から外方斜めに発生し、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができ、一方で、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さが、車両装着時内側での上記１／８点（点Ｐ）でのトレッド部の厚さより小さい場合には、路面から内方斜めに発生し、車両装着時外側での上記１／８点（点Ｐ）を通過する磁束について、上記の作用効果を効率的に得ることができる。
また、タイヤ・ホイール組立体の内圧は、１２０〜２００ｋＰａであることが好ましい。内圧を２００ｋＰａ以下とすることにより、接地面積が大きくなる。そのため、路面の送電コイル４１からの磁束が、トレッドゴムを介して受電コイル３１へと届く領域を増大させることができる。接地面積が小さい場合、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、接地面積が大きくなることにより、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。また、内圧を２００ｋＰａ以下とすることにより、タイヤのサイドウォール部が撓みやすくなって、受電コイルと送電コイルとの距離を近づけることができ、これによっても受電効率を向上させることができる。また、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体によれば、内圧を１２０ｋＰａ以上としており、転がり抵抗を低減して燃費性を向上させることもできる。
ここで、上記内圧は、１４０〜１８０ｋＰａであることがより好ましい。燃費性をより一層向上させつつ、受電効率をより一層向上させることができるからである。
また、上記内圧は、１５０〜１７０ｋＰａであることがさらに好ましい。燃費性をさらに向上させつつ、受電効率をさらに向上させることができるからである。
上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。
ここで、上記内圧は、１４０〜１８０ｋＰａであることがより好ましい。燃費性をより一層向上させつつ、受電効率をより一層向上させることができるからである。
また、上記内圧は、１５０〜１７０ｋＰａであることがさらに好ましい。燃費性をさらに向上させつつ、受電効率をさらに向上させることができるからである。
上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。
あるいは、タイヤ・ホイール組立体の内圧は、２００ｋＰａ超４００ｋＰａ以下であることも好ましい。内圧を２００ｋＰａ超とすることにより、転がり抵抗を低減して燃費性を向上させることができる。また、内圧を４００ｋＰａ以下とすることにより、接地面積が大きくなる。接地面積が小さい場合、タイヤと路面との間に空間ができて、その間に水や異物等が入り込んで磁束を妨げ、受電効率を低下させてしまうが、接地面積が大きくなることにより、タイヤと路面との間の空間をなくして、水や異物等により磁束が妨げられないようにして、受電効率を向上させることができる。また、内圧を４００ｋＰａ以下とすることにより、タイヤのサイドウォール部が撓みやすくなって、受電コイルと送電コイルとの距離を近づけることができ、これによっても受電効率を向上させることができる。
ここで、上記内圧は、２６０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。受電効率をより一層向上させつつも、燃費性をより一層向上させることができる。また、上記内圧は、３００〜３２０ｋＰａであることがさらに好ましい。受電効率をさらに向上させつつも、燃費性をさらに向上させることができる。
上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。
ここで、上記内圧は、２６０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。受電効率をより一層向上させつつも、燃費性をより一層向上させることができる。また、上記内圧は、３００〜３２０ｋＰａであることがさらに好ましい。受電効率をさらに向上させつつも、燃費性をさらに向上させることができる。
上記ＳＷ及びＯＤの関係式（１）及び／又は（２）は、上記の内圧を充填した際に満たしていることが好ましい。
（ホイール）
次に、ホイール２０の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態にかかるホイール２０の幅方向断面図である。
次に、ホイール２０の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態にかかるホイール２０の幅方向断面図である。
図３に示すように、ホイール２０は、円筒状のリム部２１と、リム部２１の径方向内側に設けられ、車両２のハブ２Ａに支持固定されるディスク部２２と、を有している。
リム部２１は、ホイールの幅方向外側から、一対のフランジ２３（インナーフランジ２３Ａ、アウターフランジ２３Ｂ）と、一対のビードシート２４（インナービードシート２４Ａ、アウタービードシート２４Ｂ）と、ウェル２５と、を備えている。ビードシート２４には、タイヤ１０のビード部１１が装着される。フランジ２３は、タイヤ１０のビード部１１を側面から支えるために、ビードシート２４からホイールの径方向外側且つホイールの幅方向外側に延びている。ウェル２５は、タイヤの脱着を容易にさせるために、一対のビードシート２４の間でホイールの径方向内側に向かって凹形状を呈している。ウェル２５は、底部と、該底部とビードシート２４とを接続する傾斜面と、を有している。さらに、ビードシート２４には、ホイールの幅方向内側に一対のハンプ２６（インナーハンプ２６Ａ、アウターハンプ２６Ｂ）が設けられている。ハンプ２６は、タイヤのビードがウェル２５に落ちるのを防ぐために、ホイールの径方向外側に突出している。
リム部２１は、例えば、非磁性材料で構成することができる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がリム部２１によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができる。
非磁性材料には、透磁率が小さい、常磁性体及び反磁性体が含まれる。非磁性材料として、例えば、ポリエステル及びナイロン等の熱可塑性樹脂、ビニルエステル樹脂及び不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、並びにその他の合成樹脂を含む、樹脂材料を用いることができる。樹脂材料には、更に、補強繊維として、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等の繊維を含ませることができる。非磁性材料として、樹脂に限らず、ゴム、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、及びセラミック等を含む、任意の非金属材料を用いることができる。さらに、非磁性材料として、アルミ等の常磁性体、又は銅等の反磁性体を含む、金属材料を用いることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がリム部２１によって妨げられることがないようにすることができ、ひいては、受電効率を向上させることができる。
さらに、ホイール２０のリム部２１には、タイヤ１０を装着した際に、タイヤ１０の内腔に空気等の気体を充填するためのバルブ２７が設けられている。バルブ２７は、例えば、上述した樹脂材料で構成することができる。バルブ２７を上述した非磁性材料で構成することで、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界がバルブ２７によって妨げられることがないようにすることができる。
ディスク部２２は、その径方向内端部を構成する円環状の取付部２２Ａと、取付部２２Ａからホイールの径方向外側に延在している複数本のスポーク２２Ｂと、を有する。取付部２２Ａは、車両２のハブ２Ａ（図１、図３参照）に結合固定される部位であって、ハブ２Ａと取付部２２Ａを固定するボルト等を挿入するために、ホイールの幅方向に貫通する取付孔を有している。スポーク２２Ｂのホイールの径方向外側の端部は、リム部２１のホイール径方向内側の面の端部に、一体に結合されている。
ディスク部２２は、例えば、金属又はフェライト等の透磁率が大きい（例えば強磁性体の）磁性材料を含むものとすることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界が、タイヤ・ホイール組立体３よりも外側に存在する金属及び他の磁界の影響によって減衰しにくくすることができ、受電効率を向上させることができる。例えば、ディスク部２２を樹脂材料で構成した場合には、ホイール２０の軽量化を図ることもできる。
ホイール２０のディスク部２２は、スポーク２２Ｂのホイールの幅方向外側を覆うホイールカバー２８をさらに備えている。ホイールカバー２８は、例えば、金属又はフェライト等の透磁率が大きい（例えば強磁性体の）磁性材料を含むものとすることができる。これにより、送電コイル４１から受電コイル３１に到達する磁界が、タイヤ・ホイール組立体３よりも外側に存在する金属及び他の磁界の影響によって減衰しにくくすることができ、受電効率を向上させることができる。
ホイール２０は、リム部２１のタイヤ径方向内側に、即ち、リム部２１及びディスク部２２で囲まれた空間に、タイヤ１０のタイヤ径方向外側から無線によって供給される電力を受け付ける受電装置３０（図１、図４参照）を収容する、収容部を備える。例えば、受電装置３０が車両２のハブ２Ａに取り付けられている場合、ホイール２０が車両２のハブ２Ａに取り付けられることで、受電装置３０がホイール２０の収容部に収容される。
＜受電コイル＞
図１に戻って、受電装置３０は、例えば、車両２のハブ２Ａに取り付けられるが、これに限られず、ドライブシャフト２Ｂ等、車両２のハブ２Ａにホイール２０が取り付けられた状態で、受電装置３０がホイール２０のリム部２１のタイヤ径方向内側に収容される、任意の位置に取り付けることができる。この例では、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成されている。
本実施形態では、受電コイル（２次コイル）３１は、ウェル２５の底部の外周面に取り付けられており、４個の受電コイル３１が周上に等間隔（間隔ｄ（ｍｍ））に配置されている。従って、この例では、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して共に回転するように構成されている。このとき、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に周上の位置が変わることになるが、受電コイル３１は、タイヤ・ホイール組立体３が送電装置４０の上方に位置している状態で、少なくとも或るタイヤ回転角度において、送電コイル４１と対向するように配置される。これによって、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置し、送電コイル４１と受電コイル３１とが対向する際に、送電コイル４１が発生した交流磁界に基づいて、受電コイル３１に起電力が発生し、電流が流れて給電される。受電コイル３１は、全体を環状に構成されたものであり、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。受電コイル３１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界に基づいて起電力を発生可能な任意のコイルとすることができる。
ここで、受電コイル３１は、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した際に、送電コイル４１に対向し得る位置であれば良く、例えば、ウェル２５の底部の内周面に取り付けることもでき、あるいは、リム部２１の他の部分の内周面又は外周面に取り付けることもできる。この場合も、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転する。あるいは、タイヤ・ホイール組立体３の内部に取り付けることもできる。この場合、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成することもできるし、例えばホイール２０に固定されたタイヤ内腔内に突出する中子を設けることにより当該中子に受電コイル３１を取りつけて、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成することもできる。
また、受電コイル３１の個数は、特に限定されるものではなく、例えば１個の周上に連続した受電コイル３１を用いた場合には、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した場合に、タイヤの転動中に連続的な給電が可能となるし、あるいは、複数個に分割することにより、受電コイル３１のサイズの総和を低減すれば受電コイル３１による重量増を抑えて、燃費性を向上させることができる。本実施形態では、上記４個の受電コイル３１に対応して、４個の受電装置３０が含まれているが、受電装置３０の個数も、受電コイル３１の個数等に応じた任意の個数とすることができるし、受電装置３０の個数を受電コイル３１の個数と異なるものとすることもできる。
図１に戻って、受電装置３０は、例えば、車両２のハブ２Ａに取り付けられるが、これに限られず、ドライブシャフト２Ｂ等、車両２のハブ２Ａにホイール２０が取り付けられた状態で、受電装置３０がホイール２０のリム部２１のタイヤ径方向内側に収容される、任意の位置に取り付けることができる。この例では、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成されている。
本実施形態では、受電コイル（２次コイル）３１は、ウェル２５の底部の外周面に取り付けられており、４個の受電コイル３１が周上に等間隔（間隔ｄ（ｍｍ））に配置されている。従って、この例では、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して共に回転するように構成されている。このとき、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に周上の位置が変わることになるが、受電コイル３１は、タイヤ・ホイール組立体３が送電装置４０の上方に位置している状態で、少なくとも或るタイヤ回転角度において、送電コイル４１と対向するように配置される。これによって、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置し、送電コイル４１と受電コイル３１とが対向する際に、送電コイル４１が発生した交流磁界に基づいて、受電コイル３１に起電力が発生し、電流が流れて給電される。受電コイル３１は、全体を環状に構成されたものであり、当該環の軸方向が路面と略垂直となるように配置されている。受電コイル３１は、例えば、フェライトコア等のコアに巻き回され、全体を環状に構成されたものであるが、これに限られず、コイルばね、空芯コイル等、交流磁界に基づいて起電力を発生可能な任意のコイルとすることができる。
ここで、受電コイル３１は、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した際に、送電コイル４１に対向し得る位置であれば良く、例えば、ウェル２５の底部の内周面に取り付けることもでき、あるいは、リム部２１の他の部分の内周面又は外周面に取り付けることもできる。この場合も、受電コイル３１は、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転する。あるいは、タイヤ・ホイール組立体３の内部に取り付けることもできる。この場合、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転であるように構成することもできるし、例えばホイール２０に固定されたタイヤ内腔内に突出する中子を設けることにより当該中子に受電コイル３１を取りつけて、受電コイル３１を、タイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成することもできる。
また、受電コイル３１の個数は、特に限定されるものではなく、例えば１個の周上に連続した受電コイル３１を用いた場合には、タイヤ１０が送電コイル４１の上の路面に位置した場合に、タイヤの転動中に連続的な給電が可能となるし、あるいは、複数個に分割することにより、受電コイル３１のサイズの総和を低減すれば受電コイル３１による重量増を抑えて、燃費性を向上させることができる。本実施形態では、上記４個の受電コイル３１に対応して、４個の受電装置３０が含まれているが、受電装置３０の個数も、受電コイル３１の個数等に応じた任意の個数とすることができるし、受電装置３０の個数を受電コイル３１の個数と異なるものとすることもできる。
この例では、受電装置３０は、電力変換回路３２、蓄電部３３、及び制御部３４を備えている。電力変換回路３２は、受電コイル３１に生じた電力を直流電力に変換し、導電線等を介して、蓄電部３３、あるいは、車両２が備える他の車載装置に直流電力を供給する。蓄電部３３は、受電コイル３１に生じた電力を蓄える。蓄電部３３は、例えば、キャパシタであるが、これに限られず、蓄電池等の任意の蓄電装置とすることができる。蓄電部３３がキャパシタである場合、蓄電池に比べて短時間で充放電を行うことができる。そのため、キャパシタである蓄電部３３は、道路に設けられた送電装置４０の上を車両２が走行する際に受電コイル３１に生じた電力を蓄積するような高い即応性を求められる状況において、有利である。制御部３４は、受電装置３０の各機能を制御するための処理を提供する１つ以上のプロセッサを含んでいてもよい。制御部３４は、制御手順を規定したプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の汎用のプロセッサ又は各機能の処理に特化した専用のプロセッサとすることができる。制御部３４には、プログラム等を記憶する記憶手段、及び外部の電子機器と有線又は無線で通信をする通信手段等の受電装置３０の制御に用いられる任意の手段を含むことができる。
なお、本実施形態のように、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成されている場合には、受電コイル３１に生じた電力を、例えばスリップリングを介して、上記電力変換回路３２等に送電することができる。あるいは、受電コイル３１に生じた電力を、（有線で）第１中継コイルへと送電し、該第１中継コイルに流れる電流により発生する磁界が第２中継コイルを通ることで第２中継コイルに電流が流れ、第２中継コイルから上記電力変換回路３２等に送電することもできる。この場合、第１中継コイル、第２中継コイルもタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成され、上記の例の場合、中継コイルは、一例としてウェル２５の外周面に取り付けることができる。
一方で、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転である場合（例えば、受電コイル３１をハブ２Ａに取り付けた場合等）には、受電コイル３１から直接、上記蓄電部３３等に送電することができる。この場合は、特に、カーカス１４が上記の非磁性材料からなり、ベルトコードが上記の非磁性材料からなり、ホイール２０のリム部２１が上記非磁性材料からなることが、受電効率の低下を抑制する観点から好ましい。
なお、本実施形態のように、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成されている場合には、受電コイル３１に生じた電力を、例えばスリップリングを介して、上記電力変換回路３２等に送電することができる。あるいは、受電コイル３１に生じた電力を、（有線で）第１中継コイルへと送電し、該第１中継コイルに流れる電流により発生する磁界が第２中継コイルを通ることで第２中継コイルに電流が流れ、第２中継コイルから上記電力変換回路３２等に送電することもできる。この場合、第１中継コイル、第２中継コイルもタイヤ１０やホイール２０の回転と共に回転するように構成され、上記の例の場合、中継コイルは、一例としてウェル２５の外周面に取り付けることができる。
一方で、受電コイル３１がタイヤ１０やホイール２０の回転に対して非回転である場合（例えば、受電コイル３１をハブ２Ａに取り付けた場合等）には、受電コイル３１から直接、上記蓄電部３３等に送電することができる。この場合は、特に、カーカス１４が上記の非磁性材料からなり、ベルトコードが上記の非磁性材料からなり、ホイール２０のリム部２１が上記非磁性材料からなることが、受電効率の低下を抑制する観点から好ましい。
図４は、本発明の一実施形態にかかる変形例のタイヤ・ホイール組立体を有する、無線受電システムを、タイヤ幅方向断面により概略的に示す、概略図である。
図４に示す例では、タイヤ・ホイール組立体１は、インホイールモータ４を備える。インホイールモータ４には、受電装置３０が取り付けられている。
図４に示すように、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０が回転する際に、非回転であるように（図示例ではハブ２Ａのカバー等）に取り付けることもできる。
この場合は、特に、受電装置３０（受電コイル３１）を、路面と対向する位置に１個のみ配置することができる。一方で、図１に示したように、受電装置３０が、タイヤ１０及びホイール２０が回転と共に回転するような位置に取り付けられた場合、１個又は複数個の受電装置３０（受電コイル３１）を、ホイール２０の周方向に連続的又は断続的に設置することが好ましい。
図４に示す例では、タイヤ・ホイール組立体１は、インホイールモータ４を備える。インホイールモータ４には、受電装置３０が取り付けられている。
図４に示すように、受電装置３０は、タイヤ１０やホイール２０が回転する際に、非回転であるように（図示例ではハブ２Ａのカバー等）に取り付けることもできる。
この場合は、特に、受電装置３０（受電コイル３１）を、路面と対向する位置に１個のみ配置することができる。一方で、図１に示したように、受電装置３０が、タイヤ１０及びホイール２０が回転と共に回転するような位置に取り付けられた場合、１個又は複数個の受電装置３０（受電コイル３１）を、ホイール２０の周方向に連続的又は断続的に設置することが好ましい。
以下、本実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明する。
図７は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明するための模式図である。
上述したように、送電コイル４１からの磁束は、路面から上方へ（本例では路面と略垂直に）発せられる。本実施形態では、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７を有しているため、図７に模式的に示すように、送電コイル４１から発生する磁束の多くが、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝１７を通過して、受電コイル３１を通過する。これらの磁束は、周方向主溝１７の部分（空気）を通過するため、溝を有しない部分（トレッドゴム）を通過する場合と比べて、受電コイル３１へ到達しようとする磁束が妨げられにくくなり、より多くの磁束が受電コイル３１へと到達することができるようになる。
従って、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。
図８は、別の例のタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明するための模式図である。この例では、送電コイル４１が斜めに配置され、受電コイル３１が送電コイル４１に対向するように配置されている。すなわち、送電コイル４１の環の軸方向と、受電コイル３１の環の軸方向とが略平行となるように互いに配置されている。このような場合でも、上記と同様に、より多くの磁束が受電コイル３１へと到達することができるようになり、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。
なお、送電コイル４１の環の軸と受電コイル３１の環の軸とが略平行でなくとも、磁束の少なくとも一部がタイヤ赤道面付近を通過する場合には、上記の作用効果を得ることができるため、高い受電効率を達成することが可能である。
図７は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明するための模式図である。
上述したように、送電コイル４１からの磁束は、路面から上方へ（本例では路面と略垂直に）発せられる。本実施形態では、タイヤ１０は、トレッド部１３の踏面１３ａに、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１７を有しているため、図７に模式的に示すように、送電コイル４１から発生する磁束の多くが、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝１７を通過して、受電コイル３１を通過する。これらの磁束は、周方向主溝１７の部分（空気）を通過するため、溝を有しない部分（トレッドゴム）を通過する場合と比べて、受電コイル３１へ到達しようとする磁束が妨げられにくくなり、より多くの磁束が受電コイル３１へと到達することができるようになる。
従って、本実施形態のタイヤ・ホイール組立体によれば、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。
図８は、別の例のタイヤ・ホイール組立体の作用効果について説明するための模式図である。この例では、送電コイル４１が斜めに配置され、受電コイル３１が送電コイル４１に対向するように配置されている。すなわち、送電コイル４１の環の軸方向と、受電コイル３１の環の軸方向とが略平行となるように互いに配置されている。このような場合でも、上記と同様に、より多くの磁束が受電コイル３１へと到達することができるようになり、電磁誘導方式を用いた自動給電において、高い受電効率を達成することができる。
なお、送電コイル４１の環の軸と受電コイル３１の環の軸とが略平行でなくとも、磁束の少なくとも一部がタイヤ赤道面付近を通過する場合には、上記の作用効果を得ることができるため、高い受電効率を達成することが可能である。
ここで、周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２％以上であることが好ましい。上記の効果をタイヤ幅方向に大きく得ることができ、受電効率をより向上させることができるからである。
また、周方向主溝の溝深さは、トレッド部の厚さの１５％以上であることが好ましい。上記の効果をタイヤ径方向に大きく得ることができ、受電効率をさらに向上させることができるからである。
また、踏面に周方向主溝を１本のみ有し、周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着外側に位置することが好ましい。摩耗量が大きくなりがちな（特にネガティブキャンバ時）車両装着時内側のネガティブ率を小さくして剛性を確保し、耐摩耗性をより向上させることができるからである。
また、踏面に周方向主溝を１本のみ有し、周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着内側に位置することも好ましい。接地長が長くなりがちな車両装着時内側のネガティブ率を大きくして排水性を確保し、直進時のハイドロプレーニング性能をより向上させることができるからである。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、本発明において、車両２は、自動車であるものとして説明したが、この限りではない。車両２には、乗用車、トラック、バス、及び二輪車等の自動車に加え、トラクター等の農業用車両、ダンプカー等の工事用又は建設用車両、電動自転車、並びに電動車いす等の、モータ等の動力源によってホイール及びタイヤを駆動させる任意の車両が含まれてもよい。また、車両自体が電動で駆動するものの他、車両内で電力を使用するための給電としても良い。
また、例えば、本発明において、タイヤは、空気が充填されるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤには、窒素等の気体を充填することができる。また、例えば、タイヤには、気体に限らず、液体、ゲル状物質、又は粉粒体等を含む、任意の流体を充填することができる。
また、例えば、本発明において、タイヤは、インナーライナーを備えるチューブレスタイヤであるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤは、チューブを備えるチューブタイプタイヤであってもよい。
また、例えば、本発明においては、タイヤは、非空気入りタイヤとすることもできる。この場合も、送電コイルと対向し得る位置に受電コイルを配置すればよい。
本発明は、特に、接地幅が１２０ｍｍ以上であるタイヤとすることが好ましい。
１：無線受電システム、 ２：車両、
２Ａ：ハブ、 ２Ｂ：ドライブシャフト、
３：タイヤ・ホイール組立体、 ４：インホイールモータ、
１０：タイヤ、 １１：ビード部、
１２：サイドウォール部、 １３：トレッド部、
１４：カーカス、 １４Ａ：カーカス本体部、 １４Ｂ：カーカス折り返し部、
１５：ベルト、 １６：インナーライナー、
１７：周方向主溝、 １８：周方向主溝、
２０：ホイール、 ２１：リム部、
２２：ディスク部、 ２２Ａ：取付部、 ２２Ｂ：スポーク、
２３：フランジ、 ２４：ビードシート、 ２５：ウェル、
２６：ハンプ、 ２７：バルブ、 ２８：ホイールカバー、
３０：受電装置、 ３１：受電コイル、
３２：電力変換回路、 ３３：蓄電部、 ３４：制御部、
４０：送電装置、 ４１：送電コイル
２Ａ：ハブ、 ２Ｂ：ドライブシャフト、
３：タイヤ・ホイール組立体、 ４：インホイールモータ、
１０：タイヤ、 １１：ビード部、
１２：サイドウォール部、 １３：トレッド部、
１４：カーカス、 １４Ａ：カーカス本体部、 １４Ｂ：カーカス折り返し部、
１５：ベルト、 １６：インナーライナー、
１７：周方向主溝、 １８：周方向主溝、
２０：ホイール、 ２１：リム部、
２２：ディスク部、 ２２Ａ：取付部、 ２２Ｂ：スポーク、
２３：フランジ、 ２４：ビードシート、 ２５：ウェル、
２６：ハンプ、 ２７：バルブ、 ２８：ホイールカバー、
３０：受電装置、 ３１：受電コイル、
３２：電力変換回路、 ３３：蓄電部、 ３４：制御部、
４０：送電装置、 ４１：送電コイル
Claims (5)
- トレッド部を有するタイヤと、リム部を有するホイールとを備えた、タイヤ・ホイール組立体であって、
前記タイヤは、前記リム部に装着され、
前記タイヤ・ホイール組立体は、受電コイルを備え、
前記トレッド部の踏面に、タイヤ赤道面上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有することを特徴とする、タイヤ・ホイール組立体。 - 前記周方向主溝の溝幅は、トレッド幅ＴＷの２％以上である、請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
- 前記周方向主溝の溝深さは、トレッド部の厚さの１５％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
- 前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着外側に位置する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体。 - 前記踏面に前記周方向主溝を１本のみ有し、
前記周方向主溝の溝幅の幅方向中心は、車両装着内側に位置する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019186388A JP2021059304A (ja) | 2019-10-09 | 2019-10-09 | タイヤ・ホイール組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2019186388A JP2021059304A (ja) | 2019-10-09 | 2019-10-09 | タイヤ・ホイール組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2021059304A true JP2021059304A (ja) | 2021-04-15 |
Family
ID=75381699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2019186388A Pending JP2021059304A (ja) | 2019-10-09 | 2019-10-09 | タイヤ・ホイール組立体 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2021059304A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023105827A1 (ja) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| WO2023105828A1 (ja) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
-
2019
- 2019-10-09 JP JP2019186388A patent/JP2021059304A/ja active Pending
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| WO2023105827A1 (ja) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
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